Глава седьмая “Sydney” versus “Kormoran”
С вершины холма Mount Scott, возвышающегося над западноавстралийским городом Джералдтон (Geraldton), бронзовая женщина под порывами пронизывающего ветра с вечной надеждой и тоской вглядывается в безбрежную даль Индийского океана. А за ее спиной сверкает величественный купол, сотканный из сотен металлических чаек, символизирующих души моряков, погибших в море. Под сенью купола мраморная компасная картушка, обрамленая надписью: “В память о 645 членах экипажа HMAS “Sydney II”, погибших 19 ноября 1941 года”. Это монумент морякам австралийского крейсера “Сидней”, нашедшим вечный покой в глубина Океана – величайшей морской трагедии в истории Австралии. Эти потери составили 35 % от общего числа (1740 человек) моряков, погибших на борту кораблей Royal Australian Navy (RAN) в годы Второй Мировой войны.
5 ноября 1941 года этот крейсер принял в Большом Австралийском заливе у HMAS “Adelaide” войсковой транспорт “Zealandia” с 1000 военнослужащих 8-й Австралийской дивизии, следовавшего в Сингапур. 9 ноября в районе Зондского пролива (07° 56́ S, 140° 40́ E) “Sydney” передал транспорт под опеку HMS “Durban” и лег курсом на австралийский порт Фримантл, куда должен был прибыть во второй половине дня 20 ноября. В базе корабль так и не появился.
Вечером 23 ноября “Сиднею” был отдан приказ нарушить радиомолчание и сообщить предполагаемое время прибытия. Ответа не было. На следующий день самолеты RAAF (Royal Australian Air Force) начали поиски, которые продолжались до 29 ноября и потребовали 825 летных часов. В поисках приняли участие также 6 боевых кораблей и 15 торговых судов различных стран.
24 ноября британское военно-морское командование в Сингапуре (C-in-C China) получило сообщение с британского танкера “Trocas”: “Подобрал 25 немецких военных моряков со спасательного плота, срочно требуется охрана. Координаты 024º 06́ S, 114º 40́ E”. Эта точка находилась в 115 милях к WNW от мыса Карнарвон (Западная Австралия). У британского и австралийского морского руководства сразу же появилась версия о возможной связи данного события с исчезновением “Сиднея”. Наравне с этим, не исключалась возможность, что “Сидней” мог был потоплен немецкой подводной лодкой (еще 21 ноября британское Адмиралтейство распространило предупреждение о том, что противник использует ПЛ для эскортирования рейдеров, судов снабжения и торговых судов) или лодкой правительства Виши. Так, в своем частном дневнике британский адмирал C. Grace, командующий Австралийской эскадрой, писал: “Naval Board также очень беспокоился о “Сиднее” и не исключал возможности, что подводная лодка Виши, эскортировавшая торговое судно, потопила его”. По данным союзных разведок, в это время в Индийском океане находились 4 ПЛ Виши, две из которых базировались на Мадагаскаре, а остальные – в Индокитае.
Фактически, первые 26 немецких моряков были подобраны с двух спасательных плотов войсковым транспортом “Аквитания” еще утром 23 ноября, но troopship (войсковой транспорт) продолжал соблюдать радиомолчание и сообщение с него было получено только 27 ноября.
25 ноября к западу от Карнарвон поисковой авиацией была замечена спасательная шлюпка c 40 человеками на борту, следовавшая под парусом на восток по направлению к австралийскому побережью. Вскоре на берегу в нескольких десятках миль к северу от Карнарвон были обнаружены еще две шлюпки (на них было еще 70 человек).
В 23.00 25 ноября австралийское военно-морское руководство получило сообщение из Карнарвона: “Количество спасенных около 110 человек. Большинство из них находится в 70 милях к северу от Карнарвона. Это немцы с рейдера, вступившего в бой с британским кораблем типа “Perth” 19 ноября в 120 милях к SW от Фримантла. В полночь рейдер взорвался. Немцы гребли по направлению к кораблю, объятому пламенем. Им не удалось достичь его, так как британский корабль исчез, предположительно затонул.”
26-27 ноября были обнаружены еще несколько шлюпок с немецкими моряками. На одной из них, взятой на буксир австралийским судном “Centaur”, находился командир рейдера Fregattenkapitän Theodor Anton Detmers (капитан второго ранга Теодор Антон Детмерс). Всего, из 393 членов экипажа немецкого судна спастись удалось 315-ти.
Шлюпка с уцелевшими моряками «Корморана»
(Australian War Memorial)
Уже 26 ноября сотрудники военно-морской разведки начали допрос немецких моряков с рейдера “Kormoran” (в первых донесениях он упоминался как “Comoron”, “Komoran”, “Kormorant”). Картина боя несколько прояснилась, хотя ни один из спасенных не мог сообщить с уверенностью об судьбе крейсера противника. По их словам, он исчез за горизонтом, объятый пламенем.
Поэтому, сохранялась слабая надежда на то, что “Сидней” не погиб. Не исключалась возможность того, что поврежденный корабль попытается достичь Сурабайи (Нидерландская Ост-Индия) или Сингапура. На поиск в район возможного маршрута корабля с острова Ява были направлены 3 голландских самолета “Catalina” и крейсер “Tromp”.
Поздно вечером 27 ноября было получено первое сообщение, напрямую связанное с пропавшим крейсером – одним из судов в районе с координатами 24º 06́ S, 110º 49́E был обнаружен спасательный нагрудник используемого RAN типа. На следующий день был найден сильно поврежденный осколками спасательный плот (Carley float), несомненно принадлежавший австралийскому боевому кораблю, а также две иностранных плота, поврежденный огнем и осколками спасательный нагрудник иностранного производства и тело немецкого моряка. Дальнейшие поиски были безуспешными и вечером 29 ноября по-исковые операции были прекращены.
Интересно отметить, что на первоначальном этапе поиска самолетам был отдан приказ искать корабль, а не шлюпки, плоты или людей. Поэтому полеты проводились на высотах, дающих максимальную дальность видимости, что снижало вероятность обнаружения малоразмерных целей. Только 25 ноября был отдан приказ вести также поиск спасательных средств. Тем не менее, Carley float был обнаружен кораблем, хотя хотя поиск проводился в этом районе авиацией 25, 26 и 27 ноября.
27 ноября старший офицер военно-морской разведки во Фримантле V.A.T. Ramage на основании допроса прибывших на борту “Trocas” военнопленных составил следующий рапорт:
“Около 16.00 Н (поясное время “Hotel” – GMT+8) 19 ноября “Корморан”, следуя на север, заметил справа по носу судно, идущее на юг. Рейдер повернул на W, приведя крейсер на кормовые курсовые углы правого борта. Крейсер повернул на запад и быстро при-лизился, подавая сигналы сигнальной лампой. Рейдер не отвечал, а открыл огонь, когда крейсер подошел достаточно близко. Дистанция оценивается от одной до пяти-шести миль, один из спасенных утверждает, что можно было наблюдать людей на палубе крейсера. Первые снаряды рейдера поразили мостик крейсера и вызвали пожар, крейсер повернул влево, вероятно пытаясь таранить, обогнул корму рейдера и лег на параллельный курс, постепенно обгоняя рейдер с правого борта. Мостик и средняя часть крейсера были охвачены пожаром. Рейдер также имел тяжелые повреждения, в машинном отделении полыхал пожар. Попадание в машинное отделение вывело из строя систему управления дизель-электрической установкой, электро-и противопожарное оборудование. Бой продолжался около одного часа и закончился около 17.30Н. Экипаж оставил рейдер около 19.00Н, так как пожар погасить не удалось и огонь приближался к боезапасу. Спасенные утверждают, что командир и офицеры оставались на борту, когда они оставили корабль около 19.00Н. В это время крейсер был еще виден, объятый пламенем, но вскоре исчез из виду. Взрывы на крейсеры не наблюдались. Предположительно по крейсеру были выпущены три торпеды, одна из которых по всей вероятности попала в цель. Рейдер взорвался около полуночи.”
Ноябрь 1941 года был трагическим для Британской империи – 14 ноября был потоплен авианосец “Ark Royal”, а 25-го – линкор ”Barham”, унесший с собой 862 человеческих жизни. Для Австралии гибель “Сиднея” стала национальной трагедией, сравнимой с моральной травмой, нанесенной британскому народу гибелью линейного крейсера “Худ” 24 мая 1941 года, когда из 1424 членов экипажа спастись удалось только трем.
Хотя слухи о гибели “Сиднея” начали распространяться по Австралии, ее военно-политическое руководство не спешило с официальным сообщением. По их мнению, для этого были следующие причины:
Судьба “Сиднея” до конца еще не выяснена. Тем не менее, 26 ноября, когда поиски еще продолжались, Naval Board направил родственникам членов экипажа крейсера следующие телеграммы: “С глубоким сожалением я хочу сообщить вам, что Ваш (родство, имя) пропал биз вести в результате действий противника…” Аналогичные телеграммы были направлены RAAF родственникам персонала ВВС, погибших на “Сиднее”.
Возможно, что в этом районе находятся еще один рейдер или судно снабжения противника, которые попытаются выйти на связь с “Кормораном”, что будет способствовать их обнаружению и уничтожению.
Сообщение о гибели “Сиднея” будет ударом по морали австралийцев и даст пищу вражеской пропаганде.
Официально о гибели крейсера премьер-министр Австралии объявил только 30 ноября:
“HMAS “Sydney” вступил в бой с тяжело вооруженным вражеским вспомогательным крейсером, который был потоплен артогнем. Информация об этом была получена от спасшихся с корабля противника, подобранных спустя некоторое время после боя. Связи с HMAS “Sydney” больше не было и правительство с сожалением хочет сообщить, что оно вынуждено признать его погибшим”.
В дальнейшем общественности была предоставлена минимальная информация о обстоятельствах гибели “Сиднея”, что вызвало появление различных версий и слухов, часто совершенно фантастических. Только в опубликованной в 1957 года официальной истории RAN в годы 2-й мировой войны (George Hermon Gill “Royal Australian Navy 1939-42”) были описаны некоторые подробности трагедии “Сиднея”. В 1959 году увидела свет книга Теодора Детмерса “Рейдер “Корморан”. Несмотря на эти и многие другие публикации, посвященные этой теме, тайна гибели австралийского крейсера до сих пор привлекает пристальное внимание, появляются новые гипотезы. В 1997-98 годах один из комитетов Федерального парламента Австралийского союза (The Parliamentary Joint Committee on Forein Affairs, Defence and Trade) провел специальное расследование, посвященное этой теме. В результате рекомендаций парламента в 2001 году во Фримантле был проведен семинар, посвященный проблеме поиска затонувшего корабля, было рекомендовано выделить средства на его поиски.
А теперь обратим наше внимание на участников трагических событий 19 ноября 1941 года – “Сиднея” и “Корморана”. Погибший в этом бою HMAS “Sydney” был вторым крейсером RAN, носившем это имя. Первым был легкий крейсер типа “Chatam” (“Town”), отличившийся 9 ноября 1914 года в бою у островов Cocos-Keeling, когда им был потоплен германский легкий крейсер “Emden”. Второй крейсер относился к типу “Modified “Leander” (“Perth”). От крейсеров типа “Leander” (“Leander”, “Orion”, “Achilles”, “Neptune”, “Ajax”) эти корабли отличались в основном компоновкой силовой установки. В отличие от ее линейного расположения на типе “Leander”, где 6 котлов располагались в трех прилежащих котельных отделениях, дымовые газы от которых выходили через одну большую трубу, “Mod. Leander” имел эшелонное расположение котлотурбинной установки. При этом 4 главных котла размещались в двух котельных отделениях, между которыми располагалось носовое (“A”) машинное отделение, что потребовало установки двух дымовых труб. Подобная компоновка повышало живучесть энергетической установки в случае ее боевых повреждений.
“Sydney II” был заложен на судоверфи Swan & Wigham Richardson Ltd., Walsend on Tyne 8 июля 1933 года как HMS “Phaeton”, но еще в процессе постройки был приобретен австралийским правительством и переименован в “Sydney”. Впоследствие и остальные два крейсера этого типа (“Amphion” и “Apollo”) были переданы Австралии и получили названия “Perth” и “Hobart”. “Sydney” был спущен на воду 22 сентября 1934 года и вступил в строй в 1935 году.
Крейсер имел размерения 171,3 м x 17,3 м x 5,9 м, полное водоизмещение 8940 т. Его главное вооружение состояло из из восьми 6" (152-мм) орудий Breech Loading Mark XIII в 4-х двухорудийных башнях Mark XXI (“A” и “B” в носу, “X” и “Y”-в корме). Орудия имели максимальную дальность стрельбы 24 800 ярдов при максимальном угле возвы-шения 60º. Орудия вели стрельбу выстрелами с раздельным заряжанием. Использовались полубронебойные снаряды с донным взрывателем и баллистическим наконечником (Common Pointed Ballistic Capped-CPBC) и фугасные (High Explosive-HE) с головным контактным взрывателем. Зарядные отделения, где хранились метательные заряды, снаряженные кордитом, компоновались по одному на две башни. Каждая башня имела свое снарядное отделение. Снарядные и зарядные отделения располагались ниже ватерлинии. Механизмы горизонтальной и вертикальной наводки башен имели гидроприводы, автономные у каждой башни с электроприводными электронасосами.
Подача зарядов и снарядов производилась с помощью гидравлических и электрических подъемников, но заряжание производилось вручную – считалось, что снаряд весом 50,4 кг достаточно легок для этого. Хорошо подготовленный расчет орудия мог обеспечить темп стрельбы 8 выстрелов в минуту на ствол. В аварийных случаях наведение орудий и подача боезапаса могли осуществляться с помощью ручных приводов.
Для орудий главного калибра применялись два вида управления стрельбой-центральное и местное. “Глазами” центральной системы был командно-дальномерный пост (DCT – director control tower) с пятнадцатифутовым дальномером, располагавшийся над передней надстройкой выше ходового мостика. DCT имел противопульное бронирование толщиной 1/2". Данные о скорости цели, пеленге на нее и дистанции передавались в виде электрических сигналов в центральный артиллерийский пост (TS – transmitting station), располагавшейся ниже ватерлинии. Суда же поступала дополнительная информация о скорости ветра, температуре воздуха и т. д. Полученная информация обрабатывалась с помощью центрального автомата стрельбы Admiralty Fire Control Table Mark V, выработанные данные для стрельбы передавались в виде электрических сигналов в артиллерийские башни. Автомат также отображал информацию на движущейся бумажной ленте. Стрельбовые цепи питались от специальной слаботочной сети, а в аварийных случаях – от аккумуляторной батареи.
В случае выхода из строя DCT каждая башня могла стрельбу индивидуально под руководством командира башни. Для этого имелись башенные прицелы и каждая башня в 1938 году была снабжена дальномером Weymouth Cook Sextant Rangefinder, калиброванным для дистанции 1200-18000 ярдов.
Первоначально планировалось снабдить крейсеры типов “Leander” и “Mod. “Leander” двумя DCT (носовым и кормовым), что повышало живучесть системы управления стрельбой и позволяло вести огонь по двум целям одновременно. Но бюджетные ограничения вынудили установить только носовой DCT. В качестве компромисса, вместо второго DCT на кормовой надстройке был установлен простейший неповоротный пост управления стрельбой (after control position), снабженный прицелом Mark II training sight. Этот пост не имел дальномера и не обеспечивал централизованное управление стрельбой. Однако, в дополнение к главному дальномеру на крыльях мостика были установлены два двенадцатифутовых дальномера. При таком размещении, единственное попадание снаряда могло вывести их из строя одновременно.
Зенитная артиллерия дальнего боя состояла из 4-х одноствольных универсальных артустановок с 4" (102-мм) орудиями Quick Firing Mark V, располагавшимися на орудийной палубе (4-inch gun deck) перед кормовой надстройкой (S-1, S-2 – по правому борту, P-1, P-2 – по левому). Максимальная досягаемость по высоте составляла 28 750 футов, дальность стрельбы по надводным целям-16 300 ярдов. Стрельба велась фугасными снарядами весом 14 кг. Боезапас составлял около 800 снарядов. Артустановки получали данные о высоте / дальности и пеленге цели от прибора управления артиллерийским зенитным огнем, состоявшего из High-Angle Control Station (HACS) c пятнадцатифутовым дальномером и High-Angle Calculation Position (HACP). Зенитное вооружение ближнего боя состояло из трех счетверенных пулеметов Vickers калибра 0,5" (12,7-мм) в составе установок Mark II и девяти 0,303" (7,62-мм) пулеметов Lewis. Для освещения надводных и воздушных целей служили три 36-дюймовых прожектора.
Торпедное вооружение состояло из двух четырехтрубных торпедных аппаратов QR Mark VII калибра 21-дюйм (533-мм) для стрельбы торпедами Mark IX c боеголовкой весом 750 фунтов. Боезапас составлял 8 торпед. Аппараты располагались побортно на верхней палубе. Стрельба могла производиться с мостика или местного поста. Для борьбы с подводными лодками служили гидроакустическая станция Type 125 Asdic с выдвижной антенной 3069 и пяти глубинных бомб Mark VII на кормовом бомбоскате.
В 1936 году на вооружение британского флота поступили новые спаренные 4-дюй-мовые универсальные артустановки Mark XIX high-angle / low-angle twin mounting. Возможность установки таких орудий, а также щитов для защиты их расчетов на “Sydney” рассматривалась в 1938 году. Считалось, что это можно приурочить к ремонту корабля, планировавшегося на декабрь 1939-январь 1940 годов. В октябре 1938 года командир крейсера J.W.A. Waller подготовил доклад о боевой эффективности корабля. В нем он в частности предлагал для повышения живучести систем управления стрельбой установить второй DCT, а кабельные трассы, соединяющие DCT и HACS с TS и HACP защитить броневыми листами толщиной 1 дюйм.
Однако, в связи с началом войны ремонт был отменен. Модернизация ограничилась установкой полудюймовых стальных листов, прикрепленных к леерам, ограждавшим 4-inch gun deck, для защиты расчетов зенитных орудий (лето 1940 года) и щитов для 0,5" пулеметов (лето 1941 года).
Cиловая установка крейсера состояла из четырех трехбарабанных водотрубных котлов Admiralty type Yarrow, вырабатывавших пар с параметрами 21,1 кг/см² / 316 ºС и четырех главных турбозубчатых агрегатов типа Parsons общей мощностью 72 000 л.с., работавших на 4 винта. Скорость достигала 31,5 узлов.
В носовом котельном отделении располагались главные котлы А 1 и А 2, снабжавшие паром носовое машинное отделение, турбины которого вращали два внешних гребных вала и вспомогательный котел, работавший на бытовые нужды. В кормовом КО находились котлы В 1 и В 2, подававшие пар в кормовое МО с турбинами, работавшими на внутренние валы. В случае необходимости любой котел мог снабжать паром любую из турбин.
Котлы работали на жидком топливе, воздух для них подавался непосредственно в котельные отделения с помощью паровых турбовентиляторов (по четыре на КО). Доступ персонала в котельные отделения осуществлялся через шлюзовые камеры (airlock). Подобная система подачи воздуха представляла определенную опасность. При падении давления воздуха в КО из-за пробоин в обшивке корпуса или внезапной остановки котельных вентиляторов (например, в результате боевых повреждений) происходило не только падение паропроизводительности котлов, но и выброс пламени из топок в КО, что могло иметь фатальные последствия для личного состава. Так, при попадании 152-мм снаряда в носовую дымовую трубу в ходе боя у мыса Спада выброс пламени из топок носовых котлов составил около 2 футов. В каждом котельном отделении были установлены два паровых и один электрический питательный насос. Подача топлива к форсункам котлов осуществлялась электроприводными топливными насосами (по 2 на КО). Интересно отметить, что каждый котел был оборудован специальной форсункой для постановки дымовой завесы. Она подавала в топку струю нераспыленного топлива, что приводило к его неполному сгорания и выбросу густого черного дыма.
Вентиляция машинных отделений осуществлялась электровентиляторами (по два вдувных и два вытяжных на отделение). Для пополнения запасов котельной воды служили испарители, установленные в кормовом МО и использовавшие отработанный пар вспомогательных механизмов.
Для защиты машинно-котельных отделений служил броневой пояс толщиной 3 дюйма, крепившийся к обшивке корпуса толщиной 1 дюйм. Толщина обшивки в нос и корму от этого пояса составляла 7/8 дюйма.
Трюмно-осушительная система состояла из главной магистрали (main suction) диаметром 5 дюймов, проложенной по левому борту на 4 фута выше ватерлинии. От нее ответвлялись всасывающие трубопроводы, позволявшие осушать различные отсеки. Для обеспечения живучести системы в районе прохода магистрали через водонепроницаемые переборки устанавливались секущие клапаны. Система обслуживалась электронасосами и паровыми эжекторами. В каждом машинном и котельном отделении было установлен пожарно-осушительный насос производительностью 50–75 т/час, а топливоперекачивающие насосы, размещенные в машинных отделениях, могли быть использованы в качестве пожарных и осушительных. 6 паровых эжекторов (по два в КО и по одному в МО) имели производительность по 200–300 т/час. За пределами МКО было два центробежных электронасоса производительностью по 50 т/час (на платформах под башнями “B” и “Y”). Кроме того, имелось два погружных электронасоса производительностью по 50 т/час.
С помощью описанной системы можно было выполнять следующие операции: осушать отсеки, перекачивать воду для ликвидации крена и дифферента, подавать забортную воду в main service pipe. “Main service” представляла собой 5-дюймовую магистраль, проложенную по правому борту под верхней палубой (в МКО она проходила по левому борту) и соединенную перемычками с пожарно-осушительными насосами. При нормальных условиях давление в магистрали поддерживалось одним из насосов, расположенных в МКО. Main service делилась на отдельные секции клапанами, расположенными в районе водонепроницаемых переборок, поврежденные участки байпасировались с помощью гибких рукавов. Перемычки между двумя вышеописанными системами обеспечивали взаимное дублирование, насосы были общими. “Main service”, называвшаяся также ”fire main”, служила для борьбы с пожарами, обслуживала санитарную систему, использовалась для мойки палуб и охлаждение ряда механизмов (воздушных компрессоров, рулевой машины, холодильной установки и т. д.), обеспечивала работу спринклерной системы погребов боезапаса.
Погреба боезапаса и другие помещения для хранения легковоспламеняющихся материалов имели системы затопления, приводившшиеся в действие с двух постов, расположенных в разных частях корабля.
Корабельная электростанция снабжала потребители постоянным током напряжением 220 вольт и состояла из двух турбогенераторов, расположенных по одному в каждом МО и двух дизель-генераторов, которые размещались в помещениях, прилегающих к кормовому КО. Генераторы соединялись кольцевой кабельной магистралью, защищенной корабельным броневым поясом. В случае необходимости магистраль могла разделяться на 4 автономных секции.
В нормальной обстановке работали только турбогенераторы. По боевой тревоге под-ключались оба дизель-генератора и главная цепь делилась на 4 автономных секции, каждая из которых питала свои потребители, включая одну башню главного калибра, таким образом сводя к минимуму последствия возможных повреждений электросети. Распределение электроэнергии производилось с одного главного распределительного щита (ГРЩ), расположенного по правому борту в нос от носового КО выше ватерлинии и за пределами броневого пояса. Он защищался только обшивкой толщиной 7/8 дюйма. Такая компоновка обеспечивала крайне низкую живучесть и легко могла привести к полному обесточиванию корабля и потере хода из-за остановки электроприводных форсуночных насосов котлов.
Системы управления артиллерийской и торпедной стрельбой, прожекторы, гирокомпасы, системы внутрикорабельной связи и некоторые другие потребители питались электроэнергией пониженного напряжения через электромашинные преобразователи.
Управление кораблем осуществлялось с полузакрытого компасного мостика с крышей с противоосколочным бронированием, расположенного перед верхним мостиком и связанного с ходовой рубкой, нижним постом рулевого управления, основными отсеками и боевыми постами системой телефонной связи и переговорными трубами. Аварийный пост управления располагался на кормовой прожекторной площадке. В нормальных условиях управление рулем осуществлялось из ходовой рубки, но по боевой тревоге переносилось в нижний пост управления, находившийся на платформе под мостиком. Имелись также кормовой пост управления рулем и аварийный пост в румпельном отделении. Нижний пост управления дублировал компасную площадку и ходовую рубку в случае их выхода из строя. По боевой тревоге здесь находился старший помощник командира (Executive Officer), который в случае необходимости осуществлял командование кораблем с кормового поста управления.
Для привода руля служила гидравлическая рулевая машина с электрогидравлическими насосами переменной производительности, связанная гидравлическими телемоторами с постами управления.
“Сидней” был оборудован радиостанциями следующих типов, работавшим только в радиотелеграфном режиме: в главной радиорубке располагалась Type 48, в запасной радиорубке-Type 49, во вспомогательной-Type 43 и Type 45. Радиостанции питались от электромашинных преобразователей, расположенных в каждой из радиорубок. Управление всеми станциями осуществлялось дистанционно с помощью системы Type 532 из поста (remote control office), расположенного на нижнем мостике. Имелась также питавшаяся от аккумуляторных батарей аварийная радиостанция Type 6E, которая по некоторым данным в 1941 году была заменена на Type 60E.
В военное время строго соблюдался режим радиомолчания и корабельные радиостанции работали только на прием. Кодированные радиограммы посылались только в случае острой необходимости. Вопросам радиосвязи был посвящен приказ Британского Адмиралтейства от14 ноября 1940 года CAFO 2045:
В ряде случаев от кораблей Его Величества, погибших в бою с противником, другими кораблями или береговыми станциями не были получены какие-либо радиограммы о встрече с неприятелем или сигналы бедствия.
В случаях гибели кораблей Его Величества “Glorious”, “Agasta” и “Ardent” сигнал был получен только от HMS “Glorious”, но ничего не было слышно с других кораблей. Не были приняты какие-либо сообщения с “Exmouth” и “Daring”.
Сигнал с HMS “Glorious” был принят только одним кораблем и был так слаб и искажен, что не был принят за донесение о встрече с неприятелем.
Наиболее вероятно, что главная и запасная радиостанции HMS ”Glorious” были выведены из строя в самом начале боя и была предпринята попытка передать сообщение с помощью переносной радиостанции.
Наиболее вероятными причинами выхода из строя радиостанций в бою могли быть:
а) отсутствие электропитания,
б) серьезные повреждения радиостанций,
в) повреждение радиоантенн.
Для связи на близких дистанциях пользовались зрительными средствами связи – сигнальные флаги и сигнальные прожекторы (четыре 10-дюймовых и четыре 18-дюймовых). Для передачи световых сигналов ночью использовались также сигнальные лампы Aldis.
Для корректировки артогня, поиска подводных лодок и разведки имелся гидросамолет. До июля 1940 года это был “Supermarine Seagull V”, а затем “Walrus” (версия “Seagull V”). Для взлета самолета служила 53-футовая поворотная катапульта, размещенная между дымовыми трубами, или он взлетал с воды. Для обслуживания самолета, а также спуска и подъема шлюпок служил 7-тонный поворотный электрический кран. Бензин для самолета хранился в носовой части корабля (aviation spirit room).
В качестве спасательных средств “Сидней” имел на борту шлюпки различных типов – 9 единиц общей вместимостью 373 человека, спасательные плоты (Carley float) – 6 штук общей вместимостью 264 человека. Всего для 637 человек (в мирное время численность экипажа составляла 505 человек, в военное-645). Большинство шлюпок, за исключением двух вельботов и двух катеров, располагались по бокам передней трубы и обслуживались краном, то-есть, при его повреждении или отсутствии электропитания, они не могли быть использованы. Все шлюпки были деревянными.
Кроме того, имелись спасательные круги и нагрудники. Каждый член экипажа “Сиднея”, как и других кораблей британского флота, был снабжен надувным спасательным нагрудником, который надевался по боевой тревоге и надувался при оставлении корабля. Эти нагрудники обладали многими недостатками, в частности, не поддерживали голову пловца в вертикальном положении, что вело к его утоплению при потере сознания. По мнению многих моряков, нагрудник годился только в качестве подушки. Команды дежурных шлюпок снабжались gereral purpose life jacket, представлявший собой парусиновый жилет с карманами, заполненными пробкой или капком. Считалось, что пловец с нагрудником мог оставаться в живых не более 48 часов, люди на плотах 3–4 суток, в исключительных случаях до 10 суток.
Спасательный плот Carley float
(Australian War Memorial)
В конструкции крейсера было использовано много огнеопасных материалов. Все открытые палубы были покрыты деревянным настилом для снижения температуры в подпалубных помещениях, а палубы жилых и ряда служебных помещений – линолеумом, представлявшим собой смесь пробковой крошки и льняного масла. Пробка также широко применялась для теплоизоляции. Корпус к этому времени был покрыт многими слоями краски. Мебель была деревянной.
К ноябрю 1941 года “Сидней” уже был закаленным в боях ветераном. Начало войны застало корабль во Форимантле. После 8 месяцев патрульной службы в Индийском океане крейсер был направлен в Средиземное море. 28 мая 1940 года он прибыл в Александрию и вошел в состав 7th Cruiser Squadron под командованием вице-адмирала Джона Тови (John Tovey). 10 июня Италия вступила в войну и соединение крейсеров начало патрулирование района Бенгази и Ионических островов. 20июня “Сидней” совместно с британскими и французскими кораблями обстрелял порт Бардия в Ливии (здесь он потерял свой палубный самолет, сбитый по-ошибке англичанами), а 28 июня им был потоплен итальянский эсминец “Espero”. 9 июля крейсер совместно с другими британскими кораблями участвовал в крупном морском сражении с итальянским соединением под командованием адмирала Inigo Campioni в составе 2 линкоров, 6 тяжелых, 10 (по другим данным 12) легких крейсеров и 24 (по другим данным 30) эсминцев у Пунта Стило (Калабрия).
Но лебединой песней “Сидней” cтал бой у мыса Спада 19 июля 1940 года, когда он вступил в бой с двумя итальянскими крейсерами. 18 июня крейсер в сопровождении 4-х британских эсминцев вышел из Александрии на поиск вражеских судов, следующих в Северную Африку. На следующий день крейсер отделился и в сопровождении подошедшего эсминца “Havock” продолжал поиск. Вскоре британские эсминцы обнаружили два итальянских крейсера и и начали отход под прикрытие австралийского корабля. Через час “Сидней” заметил корабли противника и открыл по ним огонь с дистанции 20 000 ярдов (около 18 км). Это были “Bartolomeo Colleoni” и “Giovanni delle Bande Nere”, следовавшие из Триполи в Лерос для действий на британских коммуникациях в Эгейском море. Построенные в 1931 году, они имели водоизмещение около 7000 т и скорость около 40 узлов (головной корабль этой серии развил скорость 42,05 узла), что делало их самыми быстроходными крейсерами мира.
Итальянцы поставили дымовую завесу и попытались уклониться от боя, но “Сидней” начал преследование, ведя огонь из носовых орудий. Сконцентрировав огонь на “Bartolomeo Colleoni”, “Сидней” добился нескольких попаданий, в том числе в машинное отделение. Крейсер противника получил большой дифферент на нос и начал терять ход. Оставив два эсминца добить “Colleoni”, “Сидней” в сопровождении трех эсминцев продолжил преследование противника, но “Giovanni delle Bande Nere” удалось уйти, использовав превосходство в скорости. “Сидней” получил попадание 152-мм снаряда в носовую дымовую трубу. Итальянские бомбардировщики прибыли только через три часа и нанесли несколько неудачных ударов по союзным кораблям, занятых спасением моряков с “Colleoni”.
«Сидней» в бою у мыса Спада
(Википедия)
28 июля “Сидней” потопил итальянский танкер “Ermioni”, а 30 августа участвовал в обстреле аэродрома на острове Scarpanto. Корабль принимал активное участие в проводке мальтийских конвоев. 9 февраля 1941 года крейсер вернулся во Фримантл и начал службу в отечественных водах.
15 мая командир “Sydney” капитан первого ранга (captain) John Collins передал свой пост Джозефу Бернетту (Joseph Burnett). Оба офицера входили в состав первого набора австралийского военно-морского колледжа 1913 года. Бернетт проходил службу на кораблях британского и австралийского флотов, а в 1937 году был назначен старшим офицером линкора HMS “Royal Oak”. В 1938 году было присвоено звание captain. В 1941 году ему исполнился 41 год. Джозеф Бернетт считался одним из опытнейших офицеров RAN.
Joseph Burnett
(Australian War Memorial)
А теперь обратим свое внимание на соперника “Сиднея” в неравном поединке – HSK (Handelsstorkreuzer – крейсер для нарушения торговых коммуникаций) “Kormoran”. Ахиллесовой пятой Британии была ее зависимость от импорта сырья и продовольствия морским путем. Для этого к началу войны она располагала торговым флотом тоннажом около 21 млн. тонн. По морю производились также воинские перевозки на заморские театры военных действий.
Принимая это во внимание, германское руководство считало, что ограничив импорт путем нарушения морских коммуникаций, можно будет принудить Англию выйти из войны. Однако, для этого Kriegsmarine обладал крайне ограниченными возможностями. К началу войны для этого могли быть использованы только 3 надводных корабля (так называемых “карманных” линкоров) и незначительное количество подводных лодок. Поэтому, используя опыт прошлой войны, было решено широко применять вспомогательные крейсеры, переоборудованные из торговых судов.
Первый из них-Shiff 16 (“Atlantis”) вышел в море 11 марта 1940 года. В течение трех последующих месяцев к нему присоединились еще 5 HSK. Их вооружение состояло из шести 150-мм орудий (старых, периода первой мировой войны), 20– и 37-мм зенитных орудий, торпедных аппаратов, мин различных типов. Для предупредительного огня устанавливались 60– или 75-мм орудия. Имелся также самолет, а иногда и малый торпедный катер.
Целью использования рейдеров было не только уничтожение или захват торговых судов противника, но и ограничение морских перевозок путем создания угрозы судоходству в различных районах Мирового океана, что вело к введению системы конвоев, изменению маршрутов движения судов и т. п., требовало дополнительного количества боевых кораблей, в первую очередь крейсеров, для борьбы с рейдерами и охраны конвоев.
До конца 1940 года HSK потопили или захватили 54 судна тоннажом 366 444 т. За это время англичанам удалось перехватить их только дважды и с весьма печальным результатом. Так, 28 июля 1940 года в южной Атлантике британский вспомогательный крейсер (AMC – Armed Merchant Cruiser) HMS “Alcantara” (22 209 БРТ, 22 узла, 6 × 152-мм орудий), ведя поиск вражеского рейдера, предположительно действовавшего в районе Рио-де-ла-Плата, обнаружил неизвестное судно, оказавшееся рейдером “Thor” под командованием Fregattenkapitän(капитана 2 ранга) Otto Kähler.
“Thor” пытался уйти, но “Alcantara” имела значительное преимущество в скорости (22 узла против 18) и дистанция быстро сокращалась. Когда она составила около 17 000 ярдов, британский корабль запросил прожектором позывные. Рейдер поднял германский военно-морской флаг, декамуфлировался и открыл огонь. Ответный огонь “Alcantara” был неточным, в то время как “Thor” быстро добился попаданий. Через 30 минут скорость “Alcantara” упала с 20 до 10 узлов, вода поступала в машинное отделение, была выведена из строя центральная система управления огнем, сбиты радиоантенны. Британский корабль прикрылся дымовой завесой и попытался выйти из боя, а “Thor” продолжал ее расстрел, но вскоре прекратил бой, опасаясь подхода британских кораблей. HSK получил только два попадания, причинивших незначительные повреждения (один снаряд не взорвался) и потерял 3 человека убитыми и 4 раненными.
5 декабря 1940 года “Тор” вступил во второй бой с британским вспомогательным крейсером в 700 милях на NE от Монтевидео. На этот раз это был HMS “Carnarvon Castle” (20 122 БРТ, 18 узлов,?) под командованием Hardy. Немцы обнаружили противника первыми и попытались скрыться, но “Carnarvon Castle” начал преследование и с дистанции 19 000 ярдов запросил позывные. Не получив ответа, потребовал остановиться, а затем последовал предупредительный выстрел. Kähler приказал поднять военно-морской флаг и открыл огонь с дистанции 16 000 ярдов. Цель была поражена четвертым залпом. Сразу же была выведена из строя центральная система управления огнем британского корабля и его огонь стал неточным. “Тор”, прикрывшись дымовой завесой, вел быстрый и меткий огонь, поворачиваясь к противнику то правым, то левым бортом, что позволяло использовать обе артбатареи. Это было вызвано тем, что 150-мм орудия времен первой мировой войны при быстрой стрельбе перегревались и их накатные устройства переставали функционировать, требуя определенного времени для охлаждения. Артиллеристы “Тора” в течение часа выпустили 593 снаряда и добились 23 попаданий (по другим данным – 27). HSK также выпустил по врагу две торпеды, от которых англичанам удалось уклониться. Вскоре корабли вошли в полосу тумана и потеряли друг друга. На борту “Carnarvon Castle” погибло 37 человек, 82 было ранено, а его ремонт продолжался целый год. Немецкий корабль повреждений не имел.
Это была не последняя стычка “Тора” с британскими АМС. 4 апреля 1941 года он вступил в бой с HMS “Voltaire” (13 245 БРТ, 15 узл., 2х152-мм) в 900 милях к западу от островов Зеленого мыса. Британский корабль был потоплен, на что “Тор” затратил 724 снаряда калибра 150-мм, отделавшись незначительными повреждениями (жертв не было). Из 269 человек экипажа “Voltaire” немецким морякам удалось спасти только 97, затратив на это 5 часов и отгоняя винтовочным и пулеметным огнем акул.
К декабрю 1940 года три рейдера появились в зоне ответственности Австралийской военно-морской станции. В октябре HSK “Pinguin”, действуя на судоходных трассах Зондский пролив-западное побережье Австралии, захватил норвежский танкер “Storstad” и переоборудовал его в минный заградитель “Passat”. Вдвоем в октябре-начале ноября поставили минные заграждения на подходах к Сиднею, Мельбурну и Аделаиде, после чего вернулись в Индийский океан. В то же время рейдеры “Komet” и “Orion” в сопровождении судна снабжения “Kulmerland” действовали в Тихом океане (район Новой Зеландии и островов Науру).
3 декабря 1940 года из Gotenhafen (Гдыня) вышел седьмой по счету немецкий рейдер – Shiff 41 (HSK 8 “Kormoran”) под командованием Korvettenkapitän’а (с 1 апреля 1941 года Fregattenkapitän’а) Theodor Anton Detmers. Детмерс родился в 1902 году и был самым молодым командиром вспомогательного крейсера. В военно-морском флоте с 18 лет, служил на крейсере “Köln”, а затем на эсминцах, последние два года перед назначением на “Корморан” был командиром эскадренного миноносца “Hermann Schoemann”.
Theodor Anton Detmers
(Bibliothek für Zeitgeschichte, Stuttgart)
Shiff 41 был построен на верфи Krupp-Germania Werft в Киле (15.09.1938) для не-мецкого судовладельца Hamburg-Amerika Linie под названием “Steiermark”. В 1940 году судно было переоборудовано во вспомогательный крейсер на верфи Deutsche Werft в Гамбурге (введено в строй 09.10.1940). Водоизмещение судна составляло 19900 тонн, вместимость 8736 БРТ, главные размерения – 164 × 20,2 × 8,8 м, число палуб/трюмов – 3/6.
Главная энергетическая установка была дизель-электрической на переменном токе и состояла из четырех девятицилиндровых четырехтактных дизелей фирмы Germania-Krupp мощностью по 3600 л.с. с частотой вращения 240 об/мин., приводивших 4 генератора Siemens-Schuckert (2600 kVA / 3800 V каждый). 2 гребных электродвигателя типа 720А-2 суммарной мощностью 16000 л.с. работали на два гребных винта. Вспомогательные потребители питались от главной сети через два трансформатора мощность по 500 kVА. Кроме того, в трюме N 3 были установлены два вспомогательных дизель-генератора небольшой мощности. Скорость полного хода достигала 18 узлов. Запас топлива составлял 5200 тонн, что обеспечивало дальность плавания 84500 миль (10 узл.), 74000 миль (13 узл.) и 50000 миль при скорости 17 узлов. Автономность составляла 352 суток.
Экипаж состоял из 18 офицеров (плюс 7 призовых) и 375 членов команды.
Вооружение рейдера состояло из шести 150-мм орудий С /30 L/45 образца 1909 года, 1 × 75-мм орудия (позже было демонтировано), двух 37-мм противотанковых орудий РАК 36, пяти зенитных автоматов 20-мм С/30 L/65, шести торпедных аппаратов калибром 500-мм и нескольких 7,92-мм пулеметов MG-34. Боезапас состоял из 1800 снарядов 150-мм, 7000 штук 37-мм снарядов, 10000 штук-20-мм, 24 торпед.
150-мм орудия N 1 (правый борт) и N 2 (левый) располагались побортно в баковой надстройке и маскировались подвешенными на шарнирах и снабженными противовесами стальными щитами, откидывавшимися вверх. Орудия N 5 (правый борт) и 6 (левый) располагались побортно в ютовой надстройке и имели аналогичную компоновку. Орудия NN 3,4 были установлены в диаметральной плоскости в грузовых трюмах NN 2 и 4 и укрывались откидными комингсами (с гидроприводами) грузовых люков. Из-за большой ширины судна и низкого расположения орудий 3, 4 они имели малый угол снижения и не могли вести огонь на малых дистанциях. На максимально возможных углах снижения эти орудия не могли использовать местные прицелы (палуба закрывала цели). 150-мм орудия имели простейшую центральную систему управления стрельбой с трехметровым главным и 1,35 метровым переносным дальномерами. Данные о пеленге и дистанции до цели передавались орудиям по телефону. Орудия имели дальность стрельбы 18 100 ярдов и их бронебойные снаряды пробивали пятидюймовую броню с дистанции 3 000 ярдов.
20-мм автоматы располагались на баке (2 орудия), в кормовой части средней надстройки (2 орудия) и на юте (1 орудие) на подъемных платформах с гидроприводом. 37-мм противотанковые орудия были смонтированы по бокам средней надстройки за легкими стальными щитами. Их снаряды могли пробивать 48-мм броню на дистанции до 500 метров.
На “Корморане” были установлены торпедные аппараты (использовавшиеся на миноносцах в период первой мировой войны) для стрельбы торпедами G-7. Два спаренных аппарата располагались побортно выше ватерлинии перед средней надстройкой и скрывались за подъемными стальными щитами. В третьем трюме ниже ватерлинии побортно под углом 35º к миделю в корму были установлены еще два торпедных аппарата, стрельба из которых могла вестись при скорости судна не более 3 узлов.
Расположение вооружения на рейдере «Корморан»
(из архива автора)
Для постановки минных заграждений на борту имелось 360 якорных контактных мин ЕМС и 30 донных магнитных мин ТМВ, находившихся на минной палубе, расположенной в корму от четвертого трюма под верхней палубой. Для постановки донных мин (до 4 штук) мог применяться легкий быстроходный катер LS 3, хранившийся в 6-м трюме. Он проектировался как малый торпедный катер, но из-за проблем с созданием торпедных аппаратов был переоборудован в минный заградитель. LS 3 был построен заводом Dornier в Фридрихсхафене, имел водоизмещение 11,5 т, размерения 12,5 × 3,46 × 0,8 м, мощность двух дизелей 4400 л.с. и скорость 32 узла.
Катер LS 3
(из архива автора)
Кроме того, в 5-м трюме хранились два поплавковых самолета Arado Ar 196 A-1, предназначенных для разведки.
Штатные спасательные средства рейдера состояли из четырех шлюпок, подвешенных на шлюпбалках на средней надстройке и двух больших стальных шлюпок в первом трюме-всего на 400 человек. Кроме того, имелась одна шлюпка с судна-приза и еще одна с судна снабжения «Kulmerland». Для передачи снабжения и торпед на подводные лодки вспомогательный крейсер располагал надувными шлюпками.
3 декабря “Kormoran” вышел из Гдыни для действий на союзных коммуникациях в Индийском океане. Первоначально предполагалось идти в Атлантику через Ла-Манш из-за опасений тяжелой ледовой обстановки в Датском проливе между Гренландией и Исландией. Однако, получив успокаивающую информацию от действовавшего в этом районе метеорологического судна “Sachsen”, рейдер направился на север вдоль побережья Норвегии, а затем, прижимаясь к кромке льдов, 13 декабря форсировал Датский пролив и вышел в Атлантику. Часть этого пути “Корморан” преодолел, замаскированный под советский сухогруз “Вячеслав Молотов” (7500 БРТ, порт приписки Ленинград).
HSK “Kormoran”
(Bibliothek für Zeitgeschichte, Stuttgart)
6 января в Центральной Атлантике рейдер добился своего первого успеха – было потоплено греческое судно “Antonis” (3729 БРТ), следовавшее из Великобритании в Аргентину с грузом угля. До конца января были потоплены еще три британских судна, включая “Eurylochus” (5723 БРТ), груженный бомбардировщиками. Эти суда успели передать сообщения о нападении на них и британское командование направило на поиск “Корморана” два крейсера, но рейдеру удалось ускользнуть.
7 февраля в Южной Атлантике он пополнил запасы топлива с танкера “Nordmark” и продовольствия с рефрижераторного судна “Duquesa”, захваченного крейсером “Admiral Scheer”. На борт танкера было передано также 170 членов экипажей потопленных судов.
18 февраля 1941 года произошла серьезная авария в машинном отделении вспомогательного крейсера – выплавлены подшипники двух главных дизелей. Так как запас баббита на борту был недостаточен, Детмерс запросил берег о поставке 700 кг этого металла, а экипаж приступил к ремонту, используя имеющиеся запасы. В дальнейшем, баббит был получен с вспомогательного крейсера “Pinguin” и подводной лодки и аварийные двигатели были введены в строй силами экипажа.
Некоторое время “Корморан” продолжал действовать в Южной Атлантике, снабжая подводные лодки и действуя против судов противника (потопив три и захватив один транспорт противника). С судов снабжения были пополнены запасы топлива и боеприпасов. В ночь с 1 на 2 мая рейдер обогнул мыс Доброй Надежды и вышел в Индийский океан, сменив здесь рейдеры “Orion” и “Komet”.
Здесь “Корморан” “перевоплотился” в японское судно “Sakita Maru”, а с пятого июня-в “Kinka Maru”. Рейдерство в Индийском океане не принесло больших успехов – за несколько месяцев было потоплено только три судна (смотрите таблицу). 16 октября 1941 года рейдер встретился с судном снабжения “Kulmerland”, который до 26 октября передал 3328 тонн топлива и другое снабжение, что позволяло “Корморану” находиться в море до июня 1942 года.
Суда, потопленные или захваченные “Кормораном”
19 ноября 1941 года произошла трагические события у берегов Австралии. К этому времени рейдер находился в море 352 дня и потопил или захватил суда тоннажом 68 274 т.
Маршрут «Корморана»
(Andrzej Perepeczko. Konie trojańskie III rzeszy)
Теперь обратимся к стратегии британского Адмиралтейства в отношении торговых судов, рейдеров и судов снабжения противника – она несомненно сыграла решающую роль в ходе боя 19 ноября. Все возрастающие потери британского и союзного тоннажа, несмотря на введение в действие чрезвычайной судостроительной программы, вынудили использовать все возможные методы восполнения потерь, в том числе захват германских торговых судов, пытавшихся прорвать британскую блокаду.
Капитаны этих судов имели инструкции, предписывавшие их затоплении при попытке захвата путем затопления или поджога судов. Для предотвращения этого, на кораблях Royal Navy были созданы специальные “anti-scuttling party”. Командиры британских боевых кораблей получили специальные инструкции о проведении таких акций, часто весьма сомнительные с моральной и правовой точек зрения.
Так, при обнаружении заведомо вражеских судов, им отдавался приказ остановиться и спустить шлюпки на воду. Капитаны этих судов информировались о том, что при попытке затопить судно эти шлюпки будут уничтожены, а экипажи погибнут вместе с судном. Рекомендовалось также при попытке оставления судна пулеметным огнем заставлять экипажи вернуться на борт. Для предотвращения отдачи приказа о затоплении предлагалось открывать огонь по ходовому мостику судна противника. До 1 сентября 1940 года было захвачено 58 немецких судов (259 167 т). Потери англичан за это время составили 1 561 193 т.
Главной проблемой являлась правильная идентификация встреченных в море судов. Для этого следовавшие в конвоях или одиночно союзные и нейтральные суда, их местонахождение и маршрут следования постоянно контролировались. Каждый военный корабль перед выходом в море получал информацию о торговых судах, встреча с которыми была возможна в зоне их действия. Эта информация отображалась на карте VAI (Vessels in Area Indicated) и постоянно корректировалась по радио. Исходя из этого, любое судно, не отображенное на VAI, считалось подозрительным. При встрече с торговым судном в открытом море военный корабль запрашивал его позывные с помощью зрительной (флажной или световой) сигнализации. В первые годы войны для этого использовались сигналы “SC”, “VH” или “NNJ”. Суда должны были идентифицировать себя позывными, состоявшими из четырех букв. В случае отказа сделать это или подозрительного поведения судна, ему мог быть отдан приказ остановиться, а в случае отказа открывался предупредительный огонь или даже огонь на поражение. Для досмотра подозрительного судна могла быть направлена “boarding party”. Эта операция была сопряжена с большим риском, так как для спуска шлюпки корабль должен был снизить ход или остановиться, что делало его прекрасной мишенью для подводной лодки или замаскированного рейдера, которым могло оказаться досматриваемое судно.
Много путаницы возникало при обмене сигналами, так как экипажи многих, в первую очередь нейтральных, судов не имели достаточного опыта и знаний. Часто судно, не реагировавшее на запросы, оказывалось вполне невинным “торгашом”.
В декабре 1940 года британское Адмиралтейство внесло поправки в процедуру идентификации торговых судов. Теперь всем им был присвоен секретный позывной (Secret Call Sign). При запросе британский (или союзный) корабль поднимал сигнал, состоявший из двух внутренних букв этого позывного и торговое судно должно было ответить двумя его крайними буквами. Однако, даже через 12 месяцев после введения новой системы, эта процедура применялась только к британским и части голландских судов. Интересно отметить, что за этот период только половина запрошенных британских судов смогла дать правильный ответ.
21 марта 1940 года Адмиралтейство издало секретный приказ CAFO (Confidential Admiralty Fleet Order) 422.В нем приводился список около 700 германских торговых су-дов, характеристики которых позволяли использовать их в военных целях. 23 января 1941 года был издан CAFO 143 (Raider Identification). В нем отмечалось, что в начале войны Германия имела 890 теплоходов, из которых около 35 % могли быть использованы в качестве рейдеров. В первую очередь, ими могли стать суда моложе 15 лет и тоннажом около 5000 т, в основном фруктовозы, из-за их высокой скорости и наличия твиндеков, подходивших для хранения различных запасов, боеприпасов, экипажа и пленных. Наряду с теплоходами не исключалось использование и паротурбинных судов. В приказе также освещались методы маскировки рейдеров и давались инструкции по их досмотру. При этом совершенно не принималась во внимание явная опасность подобных досмотров для боевых кораблей.
Британское Адмиралтейство также пыталось получить необходимую информацию путем перехвата и расшифровки радиосообщений между Германией и рейдерами, судами снабжения и блокадопрорывателями. Эта задача была возложена на OIC (Operational Intelligence Centre) Адмиралтейства и GC & CS (Government Code and Cypher School) в Bletchley Park.
Если криптоаналитикам GS&CS удалось добиться значительных успехов в чтении шифров Вермахта и Люфтваффе, то с Kriegsmarine дело обстояло намного хуже. ВМС использовали различные шифры в зависимости от оперативных районов, командований и т. д. и т. п. Рейдеры и суда снабжения использовали специальный шифр “Ausserheimisch” (GS&CS присвоило ему наименование “Pike”). Взломать его англичанам так и не удалось.
Первым большим прорывом британской военно-морской разведки (NID – Naval Intelligence Division) стала информация, полученная от членов экипажа рейдера “Pinguin”, потопленного британским крейсером HMS “Cornwall”. На основании этого, а также уже имевшейся разведывательной информации, был распространен WIR (Weekly Intelligence Report) № 64 от 30 мая 1941 года. В нем давались общее описание немецких рейдеров, их тактики, стратегии, районы действия, приводились их фотографии или силуэты. Всего было известно о семи действовавших рейдерах, из которых точно был идентифицирован только один. Каждый из рейдеров был обозначен определенной буквой алфавита (от A до G). “Корморан” в этом рапорте фигурировал как “Raider G”:
“Низкая, широкая труба в центре довольно высокой надстройки. Корма с подзором, полукрейсерского типа. Похож на модифицированный “Kulmerland”. Приблизительно 10000 т.”
26 сентября 1941 года WIR № 81 дал новую информацию о рейдерах:
“Используемые в качестве рейдеров вооруженные торговые суда очень хорошо снабжены и способны находиться в море до 18 месяцев, могут вступать в бой с кораблями, слабее чем 6-дюймовый крейсер, с надеждой на успех. Однако, они избегают вступать в бой и предпочитают действовать против неэскортируемых торговых судов.
До настоящего времени был потоплен только один рейдер, что произошло 8 мая 1941 года в Индийском океане в бою с HMS “Cornwall”. Другой рейдер трижды вступал в бой с британскими вспомогательными крейсерами, при этом дважды ему удалось ускользнуть, а в третьем случае потопить HMS “Voltaire”.
Несколько призов были отправлены во французские порты Бискайского залива, а другие потоплены… Время от времени для снабжения рейдеров продовольствием, боеприпасами и топливом направлялись суда снабжения, хотя топливо не является такой проблемой, как в прошлую войну. Рейдеры независимы от береговых баз и производят ремонт и меняют свой вид в пустынных районах океана. Все они снабжены разведывательными самолетами, что позволяет им искать жертвы и избегать встречи с боевыми кораблями.”
В этом рапорте о “Корморане” говорилось следующее:
“Рейдер G – официальное немецкое обозначение № 41. Вероятно это “Steirmark”, 9400 т. Об этом рейдере известно очень мало, возможно, что в январе и феврале 1941 года в Северной Атлантике им потоплены два или три судна, имеется информация, что в марте он находился в Индийском океане.”
Naval Intelligence Division имел свое отделение в Австралии, где в 1940 году был создан координационный центр разведок трех родов вооруженных сил – Combined Operational Intelligence Centre (COIC). Обе разведывательные службы регулярно распространяли рапорты о полученной информации, которые получал и “Сидней”. Из них (лето-осень 1941 года) следовало, что возможно в это время в Индийском океане находились рейдер (предположительно “G”) и судно снабжения, которые вероятно действовали также и в Тихом океане. Приводился список судов снабжения, оперировавших их японских портов. При этом ошибочно указывалось, что “Kulmerland” вернулся в Бордо еще весной 1941 года. Давалась дополнительная информация о рейдере “G” (еженедельный рапорт COIC ws / 23, октябрь 1941 года). Считалось, что его водоизмещение составляло 9 400 т, а длина 524 фута. Отличительными признаками являлись: гладкая палуба от бака до кормы, нос с на-клонным форштевнем, полукрейсерская корма с подзором, две мачты, широкая круглая труба в кормовой части средней надстройки, четыре пары высоких, типично немецких, грузовых колонн (две в носу и две в корме), хотя не исключалось, что они были срезаны. При этом ошибочно утверждалось, что “G” действует в Тихом (!) океане. На самом деле, там находились “Komet”(рейдер “B”) и “Atlantis” (рейдер “C”). Однако, в связи с исчез-новением “Mareeba” и “Velebit”, в ws / 24 от 27 октября утверждалось, что возможно в за-падной части Индийского океана действует рейдер противника.
4 ноября 1941 года Адмиралтейство распространило Admiralty General Message 771А (AGM771A) с последними инструкциями по предотвращению затопления вражеских судов:
Командирам предоставляется право принять любые возможные меры и применять силу, чтобы спасти судно противника и обеспечить немедленное исполнение их приказов командами шлюпок этих судов.
Однако, экипажи этих судов не могут быть оставлены в открытых шлюпках в открытом море или погибнуть вместе с судном.
Необходимо предпринять следующие шаги:
а) главной целью является немедленная высадка boarding party на борт судна противника;
b) затопление судна должно быть предотвращено быстрыми действиями по дезорганизации направленных на это действий и предотвращению посадки экипажа этого судна в шлюпки.
Особое внимание должно быть обращено на передачу по радио группы WBA по Международному своду сигналов…
“Стоп-не спускайте шлюпки-не используйте радио-не затопляйте судно-если подчинитесь приказу, то я открою огонь”.
Если судно ясно идентифицировано как судно противника, огонь может быть открыт немедленно после посылки сигнала WBA. Главная цель – вселить нерешительность в умы неприятеля.
Самолет, обнаруживший подозрительное торговое судно, должен сообщить об этом и следить за ним, стараясь остаться незамеченным. Если судно идентифицировано как вражеское, самолет должен предпринять необходимые действия для предотвращения его затопления, например, открыть огонь по мостику или по шлюпкам на шлюпбалках.
Теперь обратимся к обстоятельствам боя 19 ноября. Свидетельства членов экипажа “Корморан” были довольно противоречивыми, что впоследствие дало пищу для утверждений, что они пытались скрыть различные военные преступления или какие-то таинственные обстоятельства гибели “Сиднея”. Однако, по всей вероятности, дело обстояло намного проще. Фактически, прямыми свидетелями всех обстоятельств боя могли быть только несколько членов экипажа, находившихся на мостике, операторы дальномеров, артиллерийский и торпедный офицеры. Некоторые из них отказались давать показания, ссылаясь на статус военнопленных. Остальные члены экипажа пользовались информацией, полученной от вышеупомянутых лиц, различными слухами и собственными домыслами.
По моему мнению, наиболее достоверным описанием боя является так называемый “Action Report” Детмерса. В ночь с 10 на 11 января 1945 года Детмерс вместе с девятнадцатью другими военнопленными бежали из лагеря военнопленных в Dhurringile, где содержались члены экипажа “Корморана”. 18 января он был задержан и при обыске была найдена небольшая записная книжка с зашифрованными записями, которая была передана криптоаналитикам FRUMEL (Fleet Radio Unit, Melbourne) для дешифровки. Оказалось, что книжка содержала записи о бое 19 ноября в виде корабельного (ему было присвоено наименование “Action Report”) и машинного журналов. Записи были рассекречены в 1995 году.
“Action Report” содержал следующую информацию:
“Среда, 19.11. Курс 25, скорость 11; 26.34 S, 111 E. (Ветер) SSE 3–4 балла, волнение 3 балла, умеренная зыбь с SW. Отличная видимость.
Сигнальщик Jansen докладывает о паруснике слева по носу, курсовой угол 20º. Затем рапорт корректируется как два парусных судна, несколько судов, 2 облака дыма, вероятно эскорт. Боевая тревога. Резко повернули влево и легли на курс 260º. Полный вперед.
16.00 Корабль идентифицирован как крейсер типа “Perth”, следует постоянным курсом S.
Легли на курс 250º на солнце. Темнота наступит не ранее 19.00. Сильно дымим. Доклад из машинного отделения: “Дизель N 4 вышел из строя”. Поэтому скорость около 14 узлов.
16.05 Крейсер повернул на нас. Дистанция более 15 000 метров. Медленно приближается, подавая прожектором сигнал “NNJ”. Подняли сигнал STRAAT (“Straat Malakka”). Оцениваю ситуацию для принятия решения.
16.45 Двигатель N 4 снова в строю на 8 цилиндрах. Держим скорость 14 узлов, на дистанции 8 000 м для маскировки перестали пользоваться трехметровым дальномером, используется 1,35-метровый. Продолжается подача сигналов. Крейсер медленно приближается справа по корме, показывая узкий силуэт.
17.00 Передали на (частоте) 600 метров QQQ STRAAT EBFS. Радиостанция Перта повторила радиосигнал и запросила дополнительную информацию…
Крейсер находится на траверзе правого борта, дистанция 9 000 м.
17.25 Сигнал азбукой Морзе: “Hoist your secret call” (“Поднимите свои секретные позывные”). Дальнейшая задержка может только ухудшить ситуацию. (Крейсер) застопорил ход, то-есть ничего не подозревает (позднейшие исследования показали, что Детмерс имел в виду не остановку крейсера, а остановку двигателя готовившегося к взлету палубного самолета-примечание автора). Поэтому
17.30 маскировка убрана. Голландский флаг спущен, военно-морской флаг поднят на грот-мачте. На это затрачено 6 секунд. Орудиям и торпедным аппаратам дано разрешение открыть огонь. Противник медленно отстает. 2 торпеды, угол 80, скорость 14, прицел – нос и корма. Медленно, чтобы не мешать наводке орудий, меняем курс на 260º. Первый залп (одиночный выстрел) – недолет. Дистанция 13. Второй залп. Третий-четыре пятых, выше 400. Четырьмя секундами позже добиваемся попадания в мостик и пост управления (стрельбой?), за чем следует полный залп противника, перелет, нет попаданий. Затем с интервалом 5 секунд 2 залпа. Попадание в среднюю часть, самолет, мостик… Зенитная артиллерия, пулеметы и 37-мм орудие правого борта ведут огонь по мостику, торпедным аппаратам и зенитным орудиям. До (нашего) пятого залпа нет ответа, затем башня “C” открыла огонь быстро и точно. Попадания в трубу и машинное отделение. Башня “D” делает только два или три залпа, все с перелетом. Башни “A” и ”B” молчат. Во время восьмого или девятого залпов попадание торпедой в нос от башен “A” и ”B”. (Вторая) торпеда прошла по носу. Корма* погрузилась в воду почти полностью. Продолжаем следовать курсом 260º. Расчеты торпедных аппаратов (крейсера) отсутствуют из-за зенитного и пуметного огня. Противник резко поворачивает на нас, удерживаем курс и скорость, чтобы избежать столкновения. Крыша башни “B” улетает за борт, снова попадания в носовую часть.
17.35 (приблизительно). Противник проходит по корме курсом, не позволяющим ему использовать торпедные аппараты. Густой дым от пожара в машинном отделении не дает возможность наблюдать противника с мостика. Офицер, управляющий огнем зенитной артиллерии, продолжает вести огонь из кормовых орудий. Дистанция около 4000 м. Орудия противника направлены на правый* борт. Расчеты его зенитных орудий отсутствуют.
17.45 (приблизительно). Повернули вправо с целью окончательно уничтожить противника. Вскоре обороты машины резко упали, нет связи с машинным отделением. Одновременно замечены следы четырех торпед. Продолжаю следовать прежним курсом, так как не уверен, что состояние машины позволит сделать поворот, а торпеды предположительно пройдут по корме. Курс 240. (Торпеды) проходят по корме. Одновременно двигатели окончательно останавливаются. Lensch докладывает, что машины и противопожарное оборудование полностью вышли из строя. Приказываю ввести в строй хотя бы один двигатель.
17.50 (приблизительно). Система управления артиллерийским огнем (носовой пост) работает снова на все орудия, дистанция 6 000 м. “Sydney” движется на юг с малой скоростью, объятый пламенем от мостика до кормовой трубы. Снова попадания.
18.00 (приблизительно). Одиночная торпеда с дистанции 7 000 м, угол 80, скорость 5. Промах, прошла по корме.
18.25 Проверка орудий. Последняя дистанция 9 000 м… Выпущено около 500 снарядов с донным взрывателем, 50 с головным взрывателем. Готовимся к затоплению судна. Спускаем на воду все шлюпки и спасательные средства. Проникнуть в машинное отделение невозможно, лично убеждаюсь в этом. Электроустановка N 2 работает, но бесполезна. Противник исчез из поля зрения на дистанции около 16 000 м. Курс приблизительно 150. Приблизительно до 22.00 видно зарево, затем только отдельные вспышки.
21.00 (приблизительно). Все спасательные средства спущены на воду и отошли от борта. На борту остается еще около 124 человек, включая почти всех офицеров. Таким образом, в случае необходимости, все оставшиеся в строю орудия будут обеспечены расчетами. Немного дыма в минном трюме. Обе шлюпки с крышки трюма N 2[1].
23.30 (приблизительно). Обе спущены, одна с 59 (людьми на борту). Подрывные заряды заложены в правом носовом топливном танке.
23.55 Задымление минной палубы резко усиливается.
24.00 Покидаем корабль. Подрывные заряды готовы к взрыву, последняя шлюпка отходит от борта.
00.35 Мины взрываются. Судно быстро тонет с дифферентом на корму.
Схема боя «Сиднея» с «Кормораном»
(из архива автора)
Следует отметить, что на борту “Корморана” использовалось поясное время “Golf” (GMT+7). Башни главного калибра в немецком флоте именовались “A”, “B”, “C”, “D”, а в английском – “A”, “B”, “X”, “Y”. Несколько слов также о системе радиосигналов, подававшихся атаковаными союзными торговыми судами. В начале войны использовался трехбуквенный код: “RRR” – атакован боевым кораблем, “SSS” – атакован подводной лодкой, “QQQ” – приближается подозрительный корабль, за которыми следовали позывные судна и его координаты. С появлением рейдеров система сигналов была изменена, чтобы отличать боевые корабли от вооруженных торговых судов-вспомогательных крейсеров, при этом трехбуквенный код был заменен на четырехбуквенный: “RRRR” – атакован боевым кораблем, “QQQQ” – замаскированным торговым судном-рейдером, “SSSS” – подводной лодкой. Исходя из результатов допроса радистов немецкого рейдера, а также радиосигналов, полученных радиостанциями Джералдтон (Западная Австралия) и австралийского буксира”Uco”, можно предположить, что рейдер в 17.03 G передал: QQQQ 26S 111E 1000GMT, за чем возможно следовало STRAAT MALAKKA.
Существуют различные версии о причине подачи этого сигнала. Вот одна из них. С октября 1941 года в силу вступили новые инструкции о подаче германскими судами сигналов при их встрече с противником. На международной частоте для сигналов бедствия они должны были передать: “QQQQ” или “RRRR”, за чем следовали секретные (немецкие) позывные судна с добавлением буквы “G”. Хотя “Корморан” не передал свои позывные, буква “G” в “GMT” могла означать, что рейдер в опасности. Косвенным подтверждением этой версии является сигнал, переданный HSK “Atlantis” при его встрече с HMS “Devonshire”: “RRR RRR RRR POLYPHEMUS 4 20 S 18 35 W 0940GMT”.
История боя “Корморан” – “Сидней” имеет ряд загадочных моментов, являющимися до сих пор источником вдохновения для многих исследователей:
Почему “Сидней” подошел так близко к противнику?
Был ли он изготовлен к бою?
Какова судьба австралийского крейсера?
Успел ли “Сидней” передать в эфир сообщение о бое?
Ответ на первый вопрос имеет множество версий, в основном опирающихся на пресловутое “тевтонское вероломство” или некомпетентность командира “Сиднея”. Так, утверждалось, что германский рейдер поднял белый флаг, попросил медицинскую помощь и т. д. и т. п. Чтобы несколько прояснить обстоятельства событий, предшествовавших бою, обратимся также к показаниям сигнальщика “Корморана” Альбаха (Ahlbach), данными им сотрудникам австралийской военно-морской разведки. По его утверждениям (совпадавшим с показаниями Детмерса), “Сидней” подавал сигнал”NNJ” около получаса, не получив ответа. Вероятно поэтому он решил сократить дистанцию, чтобы использовать флажную сигнализацию. Австралийский корабль поднял сигнал “VH” (“Поднимите свои позывные”), на что рейдер ответил “PKQI”, что соответствовало позывным “Straat Malakka”. При этом дистанция между судами была около 8000 м. Во время этого этапа маневрирования “Сидней” удерживал “Корморана” на своих носовых курсовых углах, показывая ему наиболее узкий силуэт и держа в зоне обстрела носовых башен. Затем последовали запросы о порте назначения, на что был получен ответ “Batavia” и грузе (ответ – ”Piece goods” – генеральный груз). Вскоре “Сидней” поднял сигнал “IK”, вызвавший недоумение экипажа рейдера (по международному своду сигналов это означало ”приготовьтесь к циклону, урагану или тайфуну”).
В 18.15 “Sydney”, находившийся в 9000 м по правому борту германского рейдера, повернул вправо и около 18.30 приблизился на дистанцию около 1500 метров и лег на параллельный курс, подавая при этом световой сигнал “поднимите свои секретные позывные”. Всему этому можно дать вполне простые и логичные объяснения. Burnett удостоверился, что “Straat Malakka” отсутствует на VAI (настоящее судно под этим названием в этот самый день вышло из мозамбикского порта Бейра), его объявленный порт назначения абсолютно не соответствует курсу, которым следовало подозрительное судно и он не может дать свои секретные позывные. Поэтому крейсер приблизился и лег на параллельный курс, чтобы произвести визуальную идентификацию (на кораблях британского флота для этого использовались книги Tabbot-Booth “What Ship is That”, в которой приводилась информация о силуэте, тоннаже, размерениях и скорости судов и “Lloyd’s Register”), что было абсолютно невозможно сделать, находясь на кормовых курсовых углах. При этом крейсер старался, следуя указаниям Адмиралтейства, предотвратить затопление подозрительного судна путем высадки досмотровой группы, о чем свидетельствовали показания членов экипажа “Корморана”, включая Детмерса, о том что шлюпка левого борта “Сиднея” была приготовлена к спуску (из сохранившихся корабельных журналов крейсера видно, что учения “anti-scuttling party” проводились регулярно, последнее – 24 октября 1941 года). Вероятнее всего, командир австралийского крейсера считал, что имеет дело с немецким блокадопрорывателем или судном снабжения, так как во всех предыдущих столкновениях британских кораблей со вспомогательными крейсерами противника последние открывали огонь с дистанции не менее 16000 ярдов, не позволяя противнику подойти ближе.
А теперь перейдем ко второму вопросу: была ли объявлена боевая тревога на “Сиднее” при преследовании рейдера? Весьма распространено мнение, что в это время его экипаж не находился на своих боевых постах и огонь противника застал его врасплох, при чем в качестве доказательства приводятся свидетельства членов экипажа германского рейдера, включая самого Детмерса. Например, утверждалось, что можно было на-блюдать людей в белой одежде и фартуках (которых отнесли к камбузному персоналу и стюардам), стоявших вдоль лееров крейсера и глазевших за “Корморан”, а расчеты зенитных орудий не находились на своих боевых постах. Однако, все свидетели единогласно утверждают, что орудия главного калибра и торпедные аппараты левого борта были направлены на “Корморан”.
На кораблях Royal Navy существовали четыре степени боевой готовности (Degrees of Readiness). При первой степени все члены экипажа находились на своих боевых постах (“action stations”), при второй (“action stations relaxed”) экипаж должнен был находиться рядом со своими боевыми постами, но его небольшая часть могла их оставить для приема пищи и отдыха. Третья степень готовности носила название “defence stations”. При этом на боевых постах оставалась одна боевая смена или ее часть, в зависимости от вида и степени опасности. При четвертой степени (“cruising stations”) люди находились только на некоторых боевых постах, а остальные члены экипажа несли обычные вахты.
Сохранившиеся корабельные журналы “Sydney” свидетельствуют о том, что в период командования Burnett на крейсере использовались только две степени боевой готовности – первая и четвертая. Скорее всего, люди в “белой одежде и фартуках” и были расчетами четырехдюймовых зенитных орудий. Ведь тропическая форма австралийских моряков состояла из белых шорт и маек, а заряжающие и подносчики снарядов зенитных орудий носили защитные фартуки.
Расчет четырехдюймового зенитного орудия «Сиднея»
(Australian War Memorial)
А теперь более подробно рассмотрим ход боя. Около 17.30 “Корморан” поднял германский военно-морской флаг, демаскировал свои орудия и открыл огонь с дистанции 1100–1500 метров в ответ на требование “Сиднея” дать секретные позывные. Огонь был открыт менее, чем через минуту после подачи Детмерсом команды. Артиллерийский бой продолжался около 55 минут, и был прерван, когда “Сидней”, находился на дистанции около 10000 метров. “Корморан” успел произвести 10 (по другим данным – около пятнадцати) залпов из 150-мм орудий.
Основными целями являлись мостик, посты управления стрельбой и машинно-котельные отделения крейсера в районе ватерлинии. Второй залп (три выстрела) – попадания в мостик (уничтожена почти вся надстройка), сбита фок-мачта, пожар в районе надстройки. Одновременно огонь ведут 37-мм и 20-мм артиллерия. Снаряды 37-мм орудия правого борта выводят из строя DCT “Сиднея”. Зенитная артиллерия сметает людей с палубы австралийского корабля, не позволяя ему использовать зенитные орудия и торпедные аппараты. Третий залп (всеми четырьмя орудиями правого борта) выводят из строя носовые башни главного калибра, снаряды четвертого залпа попадают в носовые башни и носовое машинное отделение. Приблизительно в это же время по “Сиднею” выпускаются две торпеды из надводных торпедных аппаратов правого борта. Одна из торпед поражает противника в районе башни “A”. Огромное облако черного дыма обволакивает корабль и когда оно рассеивается, видно, что “Сидней” получил дифферент на нос, а его скорость упала до 5–7 узлов. Крейсер поворачивает влево и проходит по корме “Корморана”. Многие свидетели расценивают этот маневр как попытку тарана, хотя, скорее всего, он был вызван неисправностью рулевого устройства или машины, а возможно и запоздалой попыткой уклониться от выпущеных торпед. Рейдер продолжает вести огонь из орудий правого, а затем левого борта, добиваясь попаданий в машинное отделение, район торпедных аппаратов, зенитных орудий, один из снарядов срывает крышу с башни “B”. Из-за высокого темпа стрельбы 150-мм орудий они перегревались, что приводило к временным отказам откатных устройств и задержкам стрельбы. Тем не менее, от 50 до 100 снарядов поразили противника. Около 19.00 с дистанции 7000 метров “Корморан” выпускает одиночную торпеду из подводного торпедного аппарата по объятому пламенем медленно удаляющемуся “Сиднею” – промах. В 19.25 Детмерс отдает команду прекратить огонь.
Австралийский корабль открыл огонь почти одновременно с противником – разница составляла не более 15 секунд (а по утверждению Детмерса – на полсекунды раньше) – еще одно свидетельство того, что он был в полной боевой готовности. Первый залп был дан всеми восемью орудиями главного калибра под управлением центральной системы управления стрельбой и по всей вероятности был нацелен в мостик рейдера. Один из снарядов попал в дымовую трубу и взорвался, при этом его осколки ранили двух человек из расчетов 20-мм орудий и повредили одну из спасательных шлюпок. Три снаряда прошли между мостиком и трубой, вывели из строя главную радиостанцию и взорвались в море, что дало повод Детмерсу говорить о перелете.
«Сидней» ведет огонь по «Корморану»
(Картина Ross Shardlow)
Второй залп “Сиднея” был сделан с некоторой задержкой (приблизительно после пятого залпа рейдера), что вероятно было вызвано выходом из строя DCT. Скорее всего, огонь вели только кормовые башни с использованием местного управления, хотя не исключено, что башни “A” и “B” могли еще оставаться в строю. Согласно машинному журналу Детмерса, при этом в машинное отделение попало не менее четырех снарядов (около 17.35 G). Один из них пробил переборку топливного диптанка и горящее топливо хлынуло в отсек. Второй прошел сквозь машинное отделение, не взорвавшись при этом, и перебил трубопроводы главной пожарной магистрали, проходившие вдоль обеих бортов. Приблизительно в это же время была выведена из строя переносная установка пенотушения, располагавшаяся по левому борту машинного отделения. Взорвавшийся на правом борту снаряд повредил систему возбуждения главных генераторов и вывел из строя трансформаторы. Это привело к остановке гребных электродвигателей и обесточиванию судна, в том числе и резервной радиостанции. Еще один снаряд взорвался позади машинного отделения. Пожар в машинном отделении стал неконтролируемым и был отдан приказ оставить его, хотя главные дизели продолжали работать. При этом в центральном посту управления силовой установкой (ЦПУ), расположенном в кормовой части машинного отделения, оставались 18 человек во главе со старшим механиком капитан-лейтенантом Штером (Stehr), которому командир корабля отдал приказ ввести в строй хотя бы один главный дизель-генератор. Однако проникнуть в этот отсек было уже невозможно, а вскоре весь персонал ЦПУ, за исключением одного человека, погиб.
Была предпринята попытка ликвидировать пожар в МО, проникнув туда из отделения гребных электродвигателей, но безуспешно. Бушевавший пожар стал угрожать прилегающим погребам боезапаса и они были затоплены.
“Сидней” произвел еще несколько залпов из башен “X” и ”Y”, а на последнем этапе боя, по утверждению некоторых свидетелей, также из четырехдюймовых орудий правого борта. Один из снарядов попал в орудие No.3 рейдера, рикошетировал и взорвался в море. При этом погиб один человек, а несколько было ранено. После того как “Сидней” прошел по корме “Корморана” и оказался слева от него, кормовые башни оставались развернутыми на левый борт, то-есть были заклинены или отсутствовало электропитание. В это же время крейсер произвел четырехторпедный залп из аппаратов правого борта, который не достиг цели. Некоторые свидетели утверждали, что “Сидней” на первом этапе боя выпустил две торпеды из аппаратов левого борта.
В 19.25 “Корморан” прекратил огонь. Его противник медленно удалялся курсом около 150º, объятый пламенем от носа до кормовой трубы (некоторые свидетели утверждали, что наблюдали пожар и в кормовой части). Крейсер имел большой дифферент на нос, незначительный крен, временами его винты оголялись. Между 21.00 и 22.00 корабль исчез из виду и можно было наблюдать только зарево на горизонте. После полуночи оно постепенно погасло. Моряки “Корморана” утверждали, что не слышали звуков взрывов на борту “Сиднея” и очень удивились, узнав о его гибели. Некоторые из них были даже возмущены тем, что австралийский крейсер не оказал им помощь после гибели рейдера.
Каковы же возможные причины гибели “Сиднея”? Исследования, проведенные британским Адмиралтейством, показали, что попадание торпеды в его носовую часть не могло быть фатальным. При этом он получал дифферент на нос 4 фута, крен 7º на левый борт и терял 8 % запаса плавучести. Возможной причиной гибели мог быть взрыв боезапаса в результате пожара. Взрыв носовых погребов шестидюймовых орудий маловероятен, так как они скорее всего были затоплены в результате попадания торпеды. Однако, не исключалась возможность взрыва носовых погребов четырехдюймовых орудий или торпед в аппаратах левого борта, где пожар, подпитываемый 122 галлонами авиационного бензина из баков палубного самолета, был наиболее интенсивен. Другой вероятной причиной гибели могла быть потеря остойчивости или плавучести в результате затопления части машинных отсеков. Свидетели наблюдали густой черный дым в средней части корабля и свечение обшивки корпуса в этом районе. Это возможно свидетельствует о сильном неконтролируемом пожаре в котельном или машинном отделении, подпитываемым топливом из поврежденных танков. Единственной возможностью выяснить причину гибели крейсера является обследование затонувшего корабля.
Считается, что в ходе боя погибло не менее одной трети экипажа “Сиднея” (около 200 человек). Артиллерийский огонь и пожары вывели из строя основную часть спасательных средств крейсера, кроме того, шлюпки, хранившиеся в его средней части, спускались на воду с помощью крана, который скорее всего был поврежден. Следует отметить, что конструкция спасательных плотов (Carley Float) гарантировали выживание их обитателей максимум в течение 3–4 суток. Примером может служить судьба моряков британского крейсера HMS “Neptune”, подорвавшегося на мине в декабре 1941 года у берегов Ливии. Из 16 человек, находившихся на борту Carley Float, через четыре дня в живых остался только один.
Единственными предметами, найденными после гибели “Сиднея”, были спасательные плот и жилет. Долгое время существовало мнение, что пробоины в корпусе плота являются результатом пулеметного огня, которым немцы уничтожили спасавшихся на нем австралийских моряков. Однако, проведенные в 1993 году AWM (Australian War Memorial) исследования показали, что пробоины вызваны осколками фугасных снарядов. 6 февраля 1942 года у побережья Christmas Island был обнаружен плот Carley Float с полуразложившимися останками человека. Многие обстоятельства свидетельствуют о том, что он принадлежал HMAS “Sydney”.
Теперь обратимся к широко распространенной “японской” версии гибели “Сиднея”. Согласно ей, австралийский корабль был потоплен японской подводной лодкой. В качестве доказательства приводился тот факт, что на спасательных шлюпках “Корморана” были найдены бутылки с пригодным к употреблению молоком японского производства (одна из них до сих пор экспонируется в Военном музее в Boulder, Западная Австралия). Несмотря на утверждения немцев о том, что молоко было получено с прибывшего из Японии судна снабжения “Kulmerland”, многие считали, что его передали с японской подводной лодки или судна, которое также подобрало уцелевших членов экипажа “Сиднея”.
Однако, результаты анализов, проведенных в начале 1942 года Департаментом сельского хозяиства Австралии, показали, что молоку уже несколько месяцев, хотя технология его консервации поразила местных специалистов. Другую пищу японской версии дало переданное японской радиостанцией сообщение о том, что “Сидней” был захвачен и отбуксирован в Японию. 17 февраля 1942 года одна из китайских радиостанций сообщила, что офицеры этого корабля интернированы в Токио. Надежды на спасение части экипажа “Сиднея” подкрепляли обстоятельства, связанные с исчезновением в марте 1942 года австралийского крейсера HМAS “Perth” вместе с 682 членами экипажа.
Последнее сообщение с него о столкновении с противником в Зондском проливе было получено 28 февраля. Через 6 месяцев японская радиостанция передала список военнопленных с “Perth”. Эти факты подтвердились после потопления американской подводной лодкой в сентябре 1944 года японского транспорта “Rakuyo Maru”. Среди спасенных с него находились 4 члена экипажа “Perth”.
После окончания военных действий оккупационными силами Британского Содружества в Японии были предприняты поиски моряков “Сиднея”. Была запрошена информация у бывшего германского военно-морского атташе в Токио и японского военно-морского министерства, исследованы японские морские архивы. Результаты были однозначны – суда стран Оси не подбирали и не доставляли в Японию кого-либо из членов экипажа HMAS “Sydney”, а японских подводных лодок в Индийском океане в это время не было. Следует отметить, что германское военно-морское командование получило подробную информацию об всех обстоятельствах боя “Корморана” с “Сиднеем” еще в 1943 году, когда на родину вернулся доктор “Корморана” Siebert Habben, репатриированный в ходе обмена медицинским персоналом из числа военнопленных.
Выход из строя силовой установки “Kорморана” и пожар, угрожавший взрывом находившихся на борту сотен мин заставил Детмерса приблизительно в 19.30 отдать приказ об оставлении судна. Эвакуация экипажа проводилась в два этапа при нехватке спасательных средств. Из четырех шлюпок, размещенных на средней надстройке, можно было использовать только одну с левого борта (вторая была повреждена в ходе боя, а к шлюпкам правого борта нельзя было добраться из-за пожара). Кроме нее были использованы две шлюпки, хранившиеся на верхней палубе и три резиновых плота. Первая группа покинула корабль между 20 и 21 часами. На борту осталось 124 человека, включая почти всех офицеров. В их распоряжении оставались две большие стальные шлюпки, хранившиеся в трюме N 1. На их спуск на воду было затрачено около трех часов, так как электропитание отсутствовало и пришлось делать это вручную, используя систему блоков. Вторая группа покинула судно между 23.30 и 24.00 незадолго до его взрыва. Хорошая морская выучка, высокий моральный дух и дисциплина немецких моряков позволила спастись 315 членам экипажа “Корморана” из 393, включая трех китайцев c потопленного 10 месяцев назад судна “Eurylochus”. 25 человек погибли в бою, а остальные уже после оставления судна.
Успел ли “Сидней” передать какое-либо радиосообщение о встрече и бое с “Кормораном”? Согласно официальной версии – нет. Считается, что Бернетт перед боем продолжал соблюдать радиомолчание, а первые залпы противника сбили фок-мачту, к которой крепились антенны всех радиостанций крейсера. Однако, согласно многим публикациям, не менее трех военно-морских радиостанций в Австралии (журналы двух из них по данным отчета парламентской комиссии отсутствуют в архивах) и одна в Сингапуре вечером 19 ноября приняли радиограммы с “Сиднея”.
Была ли надежда обнаружить погребенные на дне Индийского океана “Корморан” и “Сидней”? Основная проблемой являлось отсутствие точных координат мест их гибели, в отличие от уже найденных “Титаника”и ”Бисмарка”, районы поиска которых составляли около 500 квадратных километров. Австралийские специалисты считали, что поиск “Корморана”, место гибели которого является более-менее известным, придется вести на площади около 7200 квадратных километров, а “Сиднея” на еще большей территории. Доктор Роберт Баллард (Robert Ballard), прославленный исследователь затонувших судов, прокоментировал это следующими словами: “Поиск “Сиднея” не похож на поиск иголки в стогу сена, так как стог еще не найден”. Поэтому в 2002 году командование RAN (Австралийского военно-морского флота) рекомендовало Федеральному правительству Австралии отложить поиск, стоимость которого могла достичь 10 миллионов долларов, до тех пор, пока местонахождение судов не будет опредено более точно.
Однако, интерес к судьбе «Сиднея» не угасал. Эту идею поддержало и федеральное правительство Австралии. Премьер-министр Джон Ховард заявил в мае 2006 года: «Находка HMAS “Sydney” позволит закрыть важную главу военной истории Австралии и принесет долгожданное облегчение страданиям семей, а также позволит должным образом признать жертву, принесенную 645 членами его экипажа».
Для поиска «Сиднея» в Австралии была создана компания HMAS Sydney Search Pty Ltd во главе с отставным коммодором австралийского флота Бобом Троттером. Новый этап поисков намеревалась производить британская компания “Blue Water Recoveries”, возглавляемая американцем Дэвидом Мирнсом, известного находками кораблей «Худ» и «Бисмарк». Всего за свою 20-летнюю карьеру он отыскал около 50 затонувших судов, включая каравеллу из состава экспедиции Васко да Гаммы, затонувшую 500 лет назад. Вот как D. Mearns прокомментировал высказывание Балларда о стоге сена: «Это было правильным замечанием несколько лет назад, но сейчас мы получили доступ к важным документам и все они указывают на одно и то же место. Мы сузили район поиска до одного стога сена, хотя довольно большого».
Важную роль в этом сыграли и новые свидетельства оставшихся в живых участников тех далеких событий. Большинство экспертов считают, что бой происходил в районе с координатами 26º34́S, 111ºE. Сначала планировалось вести поиски «Корморана» в районе площадью до 900 квадратных морских миль с глубинами 2500–4200 метров с помощью гидролокаторов бокового обзора и дистанционно управляемого подводного аппарата. Mearns оценивал вероятность обнаружения вспомогательного крейсера в 70–80 %. В случае находки «Корморана» предполагалось начать поиск «Сиднея» в направлении, в котором по рассказам немецких моряков удалился австралийский корабль.
Существенным моментом являлся успешный поиск останков неизвестного моряка, выброшенного на плоту и похороненного на острове Christmas Island в феврале 1942 года, предпринятый летом 2006 года по заданию Министерства обороны Австралии. Министерство опубликовало предварительные результаты исследования останков. Из них в частности следует, что в черепе найден осколок снаряда крупного калибра, содержащий кремний и марганец, что соответствует немецкой технологии того времени и в корне отличается от японской. Это обстоятельство, а также одежда погибшего моряка, соответствующая используемой австралийским ВМФ, свидетельствуют в пользу того, что останки могут принадлежать члену экипажа «Сиднея».
Возможные затраты на поиски «Корморана и «Сиднея» оценивались в 4,6–4,9 млн австралийских долларов. Собранных денег хватило только на аренду судна SV „Geosounder” на 45 дней.
Мирнс намеревался в первую очередь искать «Корморан», поскольку его приблизительное местонахождение можно было предсказать. Позиция «Сиднея» могла быть определена только после обнаружения «Корморана». “Geosounder” вышел в море 29 февраля 2008, а «Корморан» был обнаружен после полудня 12 марта. Рейдер разломился после взрыва минного погреба и его два больших обломка лежали на глубине 2560 м на расстоянии 1300 м друг от друга. Мелкие обломки усеяли площадь в виде овала (центр в точке 26°05′46″S; 111°04′33″E) между большими обломками. Утром 17 марта австралийский премьер-министр Кевин Радд объявил о находке рейдера.
150-мм орудия «Корморана»
(www.trinixy.ru)
Нос «Сиднея»
(www.trinixy.ru)
«Сидней» был обнаружен 17 марта, спустя несколько часов после объявления о находке «Корморана». Нос корабля отломился и лежал на противоположном конце поля из обломков растянувшегося на 500 м к северо-западу от корпуса. Корабли находились в 21,1 км друг от друга. Повреждения «Сиднея», установленные поисковой группой, совпадали с описаниями, данными командой «Корморана» после битвы. 14 марта 2011 «Сидней» и «Корморан» были включены в список национального наследия Австралии.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги