Корабли и история. Книга третья

Глава восьмая Последний “Victory” или краткая история “Lane Victory”

Для большинства людей войны ассоциируются с сухопутными и морскими сражениями, боевыми кораблями и самолетами, танками, ракетами и артиллерией. И совсем незаметными на их фоне остаются скромные труженники – торговые суда и их экипажи. А ведь без них ведение многих военных действий, в первую очередь на заморских театрах, было бы просто невозможным. И понесенные ими жертвы часто бывают сопоставимы с потерями вооруженных сил. Так, в ходе Второй мировой войны торговый флот США потерял 6795 моряков (второе место после морской пехоты по отношению к общей численности персонала), около 600 человек побывало в лагерях противника для интернированных, 674 судна были потоплены.

Я хочу рассказать об одном из этих судов-ветеранов-“Lane Victory”. Сейчас это любовно отреставрированное членами американской ассоциации ветеранов торгового флота (U.S. Merchant Marine Veterans World War II) судно доступно для посещения у 94-го причала порта Los Angeles (San Pedro, California). Попасть на его борт можно и с помощью Интернета (www.lanevictoryship.com).

«Лэйн Виктори» в Сан Педро

(www.lanevictoryship.com)

К середине 30-х годов торговый флот и судостроительная промышленность США находились в состоянии упадка. Огромное количество судов, построенных в годы Первой мировой войны и “по-инерции” в первые послевоенные годы не находило спроса, вдобавок ко всему, они устарели морально и физически. Так, к 1936 году возраст 90 % судов под американским флагом составлял около 20 лет, а скорость большинства из них не превышала 10–11 узлов.

Власти страны понимали, что в случае будущего военного конфликта потребуется огромное количество современных быстроходных торговых судов, которые можно будет использовать и в качестве вспомогательных судов ВМФ. В 1936 году Конгрессом был принят Закон о торговом флоте (Merchant Marine Act) и образована Комиссия по делам торгового флота (United States Maritime Commission) для создания современного флота и развития заморской торговли. Вновь созданная Комиссия с 1937 года начала осуществление амбициозной программы строительства новых торговых судов. В течение ближайших десяти лет планировалось ввести в строй 500 судов тоннажом 4 миллиона тонн. В дальнейшем эта программа неоднократно пересматривалась в сторону увеличения. Строились быстроходные танкеры и сухогрузные суда трех типов (С-1, С-2 и С-3).

В августе 1940 года была поставлена задача строить по 200 судов в год на 19 судостроительных верфях. Значительная часть этих судов поставлялась Великобритании (а позднее и другим союзным странам) по программе Lend-Lease для компенсации потерь ее флота в результате действий немецких подводных лодок. В новой кризисной ситуации требовалось поточное строительство еще большего количества простых и дешевых судов. Исходя их этого, в февране 1941 года Президент Roosevelt объявил о новой судостроительной программе страны. Она предусматривала строительство судов типа “Liberty”, которым FDR дал кличку “гадкие утята”, намекая на их непритязательный внешний вид.

Первое судно этого типа “Patrick Henry” было спущено на воду в сентябре 1941 года, его ходовые испытания начались в конце того же года. Использование сварки и секционного метода строительства позволило довести темп поставки “гадких утят” до невиданных в истории судостроения темпов. Так, “Robert E. Peary” был построен всего за 4 дня и15,5 часов. Всего в строй вступило более 2700 судов типа “Liberty”. Многие из них бороздили просторы морей даже в 70-х годах двадцатого века и пользовались заслуженной любовью моряков.

Если в первые годы войны первостепенной задачей было “количество”, то-есть строительство большего числа судов, чем их топил противник, то после коренного перелома в Битве за Атлантику в мае 1943 года (“Black May”), когда суммарный тоннаж судов построенных на верфях США превысил 19 миллионов тонн, встал вопрос и об их качестве. Теперь, наряду с эффективным выполнением военных пе-ревозок, будущие суда должны были стать ядром конкурентоспособного после-военного торгового флота. Исходя из этого, в начале 1942 года Maritime Comission начала проектирование судна нового типа со скоростью не менее 15 узлов, полу-чившего обозначение АР1. Разработка рабочих чертежей была поручена компании Bethlehem Steel (Quincy, Massachusetts).

К марту 1943 года проектирование нового типа судна EC2-S-AP1 было завершено. Буква “Е” в обозначении нового проекта значила “emergency” (экстренный), “C” – “cargo” (грузовое), “2” – длину (между 450 и 500 футами), “S” – с паровой силовой установкой и одним винтом, “AP1”-номер модификации проекта. Первоначально планировалось построить до 1600 таких судов.

Наибольшие трудности возникли при выборе главной силовой установки. В конце-концов остановились на немецком дизеле Lentz мощностью 5500 лошадинных сил при 85 оборотах в минуту, лицензией на производство которого владела фирма American Shipbuilding Company (Cleveland). Проектная скорость судна с этим двигателем составляла 15,5 узла. Другими вариантами являлись паротурбинные установки мощностью 6000 л.с. (проект EC2-S-AP2, скорость 16 узлов) и 8500 л.с. (EC2-S-AP3, скорость 17 узлов).

28 апреля 1943 года обозначение “EC2” было изменено на “VC2”, а новый тип судов получил наименование “Victory”. Первые контракты на их строительство (тип АР3) получили компании Oregon Shipbuilding Company (Portland, Oregon) и California Shipbuilding Company (Los Angeles). Строительство дизельных судов АР1 поручили Bethlehel-Fairfield (Baltimore), Richmond Yards No.1 и No.2 (California), Delta Shipbuilding Company (New Orleans), Houston Shipbuilding Corporation (Texas) и South Eastern Corporation (Savannah, Georgia).

Производство дизелей Lentz столкнулось со множеством проблем как технического, так и юридического (лицензия на его производство была выдана страной, ставшей противником в войне) и не увенчалось успехом. Вместо них было решено использовать паровые турбины, производство которых к этому времени удалось увеличить.

Головное судно нового типа “United Victory” было спущено на воду 28 февраля 1944 года, а уже в следующем месяце оно отправилось в свой первый рейс. Постепенно темпы строительства “Victory” наращивались, судостроительные компании переходили на их выпуск вместо прежних “Liberty”. Всего в строй вступило 531 судно типа “Victory” – 414 грузовых (272 типа AP2, 141 типа АР3 и одно дизельное АР4) и 117 десантных транспортов (attack transports) АР5. Кроме того, было построено три судна модифицированного проекта АР7.

Первые 33 судна серии носили имена стран-членов Организации Объединенных наций (“Brazil Victory”, “Paraguay Victory” и т. п.), за ними последовали города США (“Des Moines Victory”, Las Vegas Victory” и так далее). Третья группа судов была названа в честь американских университетов и колледжей. Наш герой “Lane Victory” (строительный номер V-794) получил имя Lane College (город Jackson, штат Tennessee). Он был 46-м из 69 судов типа АР2, построенных California Ship-building Corporation (“CalShip”).

Строительство этой верфи началось 14 января 1941 года на острове Terminal Island в порту Los Angeles, а уже через 8 месяцев с ее стапелей сошел первый “Liberty” – “John Fremont”. В июле 1942 года “CalShip” поставила мировой рекорд, сдав 15 судов, но уже в июне следующего года он был побит – за этот месяц 20 новых “Liberty” отошли от причалов верфи. Это особенно удивительно тем, что подавляющее большинство из 45000 рабочих верфи, включая 7000 женщин, никогда прежде не имело опыта строительства судов. Позднее число работников достигло 55000. 27 октября 1945 года “CalShip” сдала свое последнее, 467 по счету, судно.

Киль V-794 был заложен 5 апреля 1945 года, а 27 июня новое судно стоимостью 3 миллиона долларов было передано владельцу – US Maritime Commission. Оператором судна стала известная по сей день судоходная компания American President Lines.

“Lane Victory” имел цельносварной стальной трехостровной (бак, средняя надстройка и небольшая надстройка на юте) корпус со следующими основными харак-теристиками:

В отличие от “Liberty”, с их “ящичной” формой корпуса, “Victory” были более обтекаемыми. Одной из серьезных болезней “гадких утят” было появление трещин в корпусе, в первую очередь в местах концентрации напряжений (ширстрек, палуба в районе грузовых люков трюмов и т. д.). При проектировании VC2 этого постарались избежать, в частности путем увеличения расстояния между шпангоутами с 30 до 36 дюймов, что делало корпус более гибким на волне. По всей длине судно имело двойное дно. Междудонные танки служили для хранения запасов топлива, водяного балласта и пресной воды.

“Victory” имели семь водонепроницаемых переборок, две непрерывные палубы и пять грузовых трюмов (три впереди и два позади машинного отделения). Три носовых трюма имели твиндеки, в трюме номер 4 располагались два диптанка, использовавшиеся для хранения топлива, водяного балласта или перевозки груза, в диптанки в пятом трюме могли приниматься только топливо или балласт. Запас топлива составлял 2833 тонны, пресной воды 300 т, водяной балласт – до 3129 т.

Три мачты и четыре грузовые колонны (kingpost) для производства грузовых операций были вооружены четырнадцатью стрелами грузоподъемностью по 5 тонн и двумя тяжеловесными стрелами (30 и 50 тонн), обслуживавшимися 24 грузовыми лебедками. Для производства якорно-швартовных операций служили брашпиль и кормовой швартовный шпиль. Все палубные механизмы имели электропривод, в отличие от “Liberty”, где применялся привод паровой. Спасательные средства состояли из четырех стальных шлюпок (две моторные) общей вместимостью 124 человека, четырех двадцати— и двух пятнадцатиместных плотов.

Главная силовая установка состояла из активно-реактивной паровой турбины с двухступенчатым редуктором фирмы Allis-Chalmers мощностью 6000 л.с. при 90 оборотах в минуту, работавшую на четырехлопастной бронзовый винт диаметром 5,56 метра и двух секционных водотрубных паровых котлов Babcock-Wilcox паропроизводительностью по 12,5 т/час и параметрами перегретого пара 36,9 кг/см² / 400º С. Каждый из котлов был снабжен экономайзером, пароперегревателем и тремя механическими форсунками. Суточный расход топлива достигал 40 тонн. Максимальная скорость судна составляла 16,3 узла.

Главная паровая турбина «Лэйн Виктори»

(фото автора)

Судовая электростанция состояла из двух турбогенераторов постоянного тока мощностью по 300 кВт (120/240 вольт, 1250 ампер) и двух аварийных дизель-ге-нераторов. Рулевая машина электрогидравлическая, двухплунжерная с гидравлическим телемотором. Судовая мастерская была оборудована токарным, сверлильным и наждачным станками и кладовой запасных частей.

Турбогенератор

(фото автора)

Радиоборудование было представлено двумя главными и аварийным передатчиками, двумя приемниками, автоматическим передатчиком сигналов бедствия и др. В штурманской рубке были установлены радиоприемник и радиопеленгатор. Навигационное оборудование состояло из гирокомпаса с репитерами, магнитного компаса, эхолота и механического лота. Для предупреждения о торпедной атаке служил Torpedo Indicator производства фирмы Electro-Protective Corporation of Newark (New Jersey).

Вооружение судов типа “Victory” состояла из кормового орудия 127-мм / 38, носового орудия 76-мм / 50 и восьми 20-мм автоматов Oerlikon (по два на носу и корме и четыре в районе средней надстройки). Артиллерийское вооружение обслуживалось подразделением US Navy Armed Guards численностью 28 человек. Их жилые помещения и столовая размещались в ютовой надстройке, а под ней располагался погреб боезапаса с подъемником.

20-мм автомат Oerlikon

(из архива автора)

Плакат времен Второй мировой войны

(из архива автора)

Для шестидесяти двух членов экипажа были оборудованы комфортабельные для тех времен каюты, офицерская кают-компания и столовая команды с буфетными, камбуз и госпиталь.

2 июля 1945 года “Lane Victory” вышел из порта Los Angeles в свой первый рейс в Port Hueneme, где принял на борт более 4400 тонн военных грузов. 10 июля судно взяло курс на запад к Островам Адмиралтейства. Впереди лежали объятые огнем войны просторы Тихого океана. Каждое американское судно, следовавшее в зону военных действий, получало следующие инструкции:

Война для “Lane Victory” длилась всего около полутора месяцев – 15 августа, через два дня после окончания выгрузки в порту назначения Manus (Admiralty Islands), война на Тихом океане закончилась. Второй рейс (30 августа 1945-27 февраля 1946) судно выполнило, перевозя военные грузы и пассажиров по маршруту Сан Франциско-Гуам-Тайран-Гонолулу-Сан Франциско. Через две недели после возвращения в Сан Франциско, “Lane Victory” окончательно распрощался со своим военным обликом – орудия были демонтированы и Armed Guards покинули его борт.

Судно было передано американским правительством в тайм-чартер своему бывшему оператору American President Lines и начало мирную жизнь, перевозя грузы между различными портами многих стран. В мае 1948 года “Lane Victory” пополнил ряды одного из восьми созданных в США Резервных флотов национальной обороны (National Defense Reserve Fleets), встав на прикол в заливе Suisun Bay (Калифорния).

Пребывание в “нафталине” продолжалось недолго – вспыхнула война в Корее. Уже 10 октября 1950 года для судна начался его девятый по счету рейс. После погрузки у причала Оклендской военной базы, “Lane Victory” отправился в Иокогаму, куда прибыл 29 октября.

Следующим портом назначения был Инчон (Корея). Здесь судно ожидал необычный груз – 3000 пленных военнослужащих Корейской Народной Армии и их вооруженная охрана. Хотя переход до Пусана длился чуть больше двух суток, трое пленных умерли от голода и холода, состояние остальных было ужасным. Затем “Lane Victory” участвовал в эвакуации беженцев из северокорейского города Вонсан. В течении суток с десантных барж типа LST под огнем береговой артиллерии было принято 7009 человек, включая женщин и детей, и на следующий день они были уже в Пусане. Экипажу пришлось выполнять совершенно не свойственные ему задачи-обеспечить питание и отправление элементарных нужд такой огромной массы людей, а затем очистить грузовые трюма от гор нечистот.

В декабре 1950 года под натиском Корейской Народной Армии и Китайских Народных Добровольцев американские войска поспешно эвакуировались из Хангнам. В числе 7 торговых судов и 21 судна ВМФ, принимавших участие в этой операции, был и “Lane Victory”. 14–15 декабря под прикрытием огня крейсера и двух эсминцев он принял на борт 3834 военнослужащих, 1146 автомобилей и 10013 тонн различных грузов. Выгрузившись в Пусане, судно снова направилось в Хангнам. В общей сложности американским судам удалось вывезти оттуда 105 000 солдат, 91 000 беженцев, более 17 000 автомобилей и несколько сотен тысяч тонн грузов.

До 15 октября 1953 года “Lane Victory” совершал рейсы между портами США, Кореи, Японии и Европы. Затем, после двух недель деактивации, он снова стал на прикол в Suisun Bay. Следующего этапа активной службы (и третьей войны) пришлось ждать целых тринадцать лет.

Начиная с 1965 года Соединенные Штаты все глубже затягивала трясина вьетнамского кофликта. Постоянно возрастающий объем военных перевозок требовал все большего числа судов. На протяжении этой войны MARAD (US Maritime Administration) реактивировала 172 судна типа “Victory”, на долю которых пришлась 1/3 всего объема грузоперевозок.

20 августа 1966 года настала очередь “Lane Victory”. Долгие годы простоя не прошли безболезненно и на этот раз реактивация судна заняла около полутора месяцев. В частности, потребовалась полная замена трубок котлов. Наконец, 7 октября судно-ветеран было готово принять участие в своей очередной войне. Оператором “Lane Victory” стала Pacific Coast Transport Company (PCTC).

15 октября с грузом боеприпасов судно покинуло бухту Сан Франциско. Переход до Субик Бей (Филиппины) был полон приключений. Избыточная метацентрическая высота и сильная зыбь привели к резкой бортовой качке с амплитудой 25º и периодом всего в 4 секунды, что вскоре привело к повреждению креплений палубного груза напалмовых бомб. Крепление груза в штормовую погоду заняло около полутора суток. Через несколько дней возникла новая проблема – в тропиках из-за высокой температуры началась утечка напалма на палубу.

Стоянка на якоре в Subic Bay продолжалась более месяца – явно никто не нуждался в доставленных боеприпасах. Судно было переадресовано в Cam Ranh (Южный Вьтнам), Qui Nhon, затем в Nha Be на реке Сайгон. Хотя вьетнамские партизаны и не имели каких-либо боевых судов, плавание и стоянка в дельте Меконга, а также в различных портах страны представляли серьезную опасность из-за обстрелов с берега с применением различных видов стрелкового, артиллерийского и ракетного оружия, плавучих мин и действий боевых пловцов. Фарватер реки Сайгон был усеян остовами затонувших судов, некоторые их них были еще следствием войны с французскими колонизаторами.

Атаки вьетнамских партизан вынудили MARAD дать своим судам следующие инструкции:

На протяжении нескольких последующих лет “Lane Victory” перевозил различные грузы между портами тихоокеанского и атлантического побережий США, Южного Вьетнама, Японии, Таиланда, Филиппин, Тайваня и Южной Кореи. Бои на юге Вьетнама приобретали все больший размах, порты все чаще подвергались ударам сил Вьетконга. Для обеспечения безопасности, суда, груженные боеприпасами, производили грузовые операции только в светлое время суток, а на ночь выходили в открытое море. В первую очередь, это касалось порта Дананг. 29 ноября 1969 года экипаж “Lane Victory” столкнулся с войной вплотную – часовые застрелили у его борта вьетнамского боевого пловца.

В Соединенных Штатах набирало силу антивоенное движение. Временами яхты и катера противников вьетнамской войны блокировали выход груженных боеприпасами и вооружением судов из американских портов. Так, 1 июля 1969 “Lane Victory” смог выйти в море только с помощью двух кораблей Береговой охраны США. Не оставались в стороне от этого движения и члены экипажа судна. Их действия имели различный характер.

Запись в судовом журнале от 28 декабря 1967 года (во время погрузки боеприпасов):

Наблюдался и явный упадок морали среди членов экипажа – участились случаи дезертирства, пьянства и употребления наркотиков. 29 ноября 1969 года после отхода судна от причала порта Сайгон, группа членов команды отказалась участвовать в палубных работах, ссылаясь на опасность обстрела с берега.

Возникли трудности и с комплектованием команд. Иногда груженным судам приходилось днями стоять на якоре в ожидании, когда будет набран минимально необходимый для выхода в море экипаж. Все чаще сказывался и достаточно солид-ный возраст “Lane Victory” – имели место серьезные неполадки машинной установки (авария генератора, течь главного конденсатора и т. д.). Тем не менее, судно пользовалось заслуженной репутацией лучшего из активированных судов Резервного флота.

Свидетельством этого может служить рапорт о результатах инспекторского осмотра судна капитаном порта:

“Инспекторский осмотр “Lane Victory” был произведен во время его погрузки у причала Naval Weapons Station, Конкорд, Калифорния. Судно продолжает оставаться в великолепном состоянии. Трудно отыскать помещения, состояние которых не заслуживают оценки “хорошо” или ”отлично”. Сказать, что судно выглядит как “Lane Victory”, это простейший метод отметить великолепное его состояние.”

Тем не менее, активная служба ветерана подходила к концу. 22 апреля 1970 года в порту Сан-Франсиско закончился его последний, тридцать первый, рейс. 29 апреля судно прибыло в Suisun Bay. Здесь ему предстояло провести почти двадцать лет. Каким же образом удавалось обеспечивать удовлетворительное состояние судов на продолжении столь длительного периода?

Вначале для их консервации применялся так называемый “контактный” метод. При этом механизмы, трубопроводы и арматура, различные судовые устройства демонтировались и разбирались. Затем для предохранения от коррозии они покрывались специальной консервирующей смазкой или окрашивались. Все это требовало многих недель кропотливого труда. Не менее трудоемким и дорогостоящим был и процесс реактивации судна.

Для консервации судов типа “Victory”, выводившихся в резерв после вьетнамской войны, начала применяться новая технология. При этом спускалась вода из трубопроводов, котлов, конденсаторов и другого оборудования. Механизмы в машинном отделении вскрывались для сообщения с атмосферой. Бегучий такелаж, лебедки, спасательные шлюпки, вентиляторы и т. п. складировались в трюме номер 3, который затем наглухо задраивался. В переборке, отделяющей этот трюм от ма-шинного отделения, делался вырез. Задраивались двери в средней надстройке, за исключением одной для входа. Таким образом, образовывался герметичный контур, включавший в себя машинное отделение, трюм номер три с твиндеком и среднюю надстройку. С помощью установки для осушения воздуха здесь создавался микроклимат с относительной влажностью 38–42 %. Такая атмосфера исключала возникновение коррозии, снижение качества элекрической изоляции и отслоение краски. При обеих методах консервации наглухо заваривались все отверстия в под-водной части корпуса.

В Suisun Bay “Lane Victory” играл роль судна-витрины Резервного флота, которое демонстрировалось конгрессменам, представителям командования вооруженных сил и средств массовой информации как пример эффективного поддержания судна в состоянии готовности к реактивации. Его уходу уделялось особое внимание. Даже на койках для несуществующего экипажа всегда было свежее белье.

Оставаясь на приколе, судно приносило некоторый доход, став своего рода “кинозвездой” – на его борту велись съемки многих кино— и телефильмов. “Lane Victory” довелось играть роль танкера, авианосца и судна других типов.

Казалось, что в перспективе его ждет обычная судьба – разделка на металлолом. Однако судьба оказалось более благосклонна к прошлым заслугам “Lane Victory” – его ждала новая, и надеюсь долгая, жизнь. Судно попало в заботливые руки ветеранов торгового флота США-участников II мировой войны (US Merchant Marine Veterans World War II).

Эта организация была основана в 1945 году и преобрела свою нынешнюю структуру в 1982 году. Ее первым президентом стал Abe Rapoport, бывший судовой механик, участник высадки в Нормандии. В 1986 году его сменил другой ветеран торгового флота – Joe Vernick, в годы войны пробывший более трех лет в японских концентрационных лагерях на Филиппинах. Своей первоочередной задачей союз ветеранов поставил добиться признания правительством США статуса участников войны для американских торговых моряков периода Второй Мировой войны и предоставления им соответствующих прав и льгот. Другой важной задачей ветеранов было приобретение торгового судна тех времен и превращение его в мемориальный музей, посвященный торговому флоту США периода Второй Мировой войны и US Navy Armed Guards. Подразделения Armed Guards, состоявшие из офицеров, унтер-офицеров и матросов Военно-морского флота США (всего в их составе прошли службу 144 970 человек), выполняли функции артиллеристов, сигнальщиков и радистов на борту 6236 торговых судов США и их союзников с декабря 1941 по август 1946 года. В ходе войны они потеряли убитыми и пропавшими без вести 1810 человек.

Armed Guards ведут огонь из 127-мм орудия

(www.lanevictoryship.com)

Кубрик Armed Guards

(фото автора)

Добиться решения этих задач было делом непростым. Ветеранам пришлось столкнуться с множеством бюрократических препонов. И только благодаря поддержке ряда депутатов конгресса, адмиралов и офицеров ВМС США, средств массовой информации и широкой общественности, после долгой борьбы ветеранам удалось добиться успеха.

19 января 1988 года морякам торгового флота США, участвовавшим в океанских плаваниях в период с 7 декабря 1945 по 15 августа 1945 года, был официально предоставлен статус ветеранов войны. А 18 октября того же года президент Ronald Reagan подписал Акт Конгресса о передаче “Lane Victory” общественной организации US Merchant Marine Veterans World II. Было также разрешено передать “любое ненужное оборудование с других судов Резервного флота национальной обороны с целью содействия введению “Lane Victory” в строй”, что позволяло решить проблему запасных частей.

В общей сложности в Suisun Bay на борт “Lane Victory” было погружено около 1200 тонн запасных частей с других судов резервного флота. 12 июня 1989 года с помощью предоставленного ВМС буксира “Narragansett” будущее судно-мемориал прибыло в Лос-Анджелес, где оно было построено 44 года назад. Но “дома” его никто не ждал. После многолетних скитаний по причалам и борьбы с местными властями, в 1994 году ветеранам и их судну наконец был предоставлен причал 94 в San Pedro, по соседству с терминалом круизных судов (World Cruise Terminal) и всего в полумиле от места строительства “Lane Victory”.

Все эти годы ветераны не сидели сложа руки. Они старались осуществить свою давнюю мечту – создать не только плавучий музей-мемориал, но и полностью вернуть любимое судно к жизни. Для этого требовалось преодолеть множество технических проблем – за прошедшие годы требования Береговой охраны и других органов надзора за техническим состоянием судов и безопасностью мореплавания коренным образом изменились. Шаг за шагом “Lane Victory” приобретал свой первоначальный вид: хранившиеся в третьем трюме грузовые стрелы, лебедки, шлюпки и другое оборудование вернулись на прежнее место, дымовую трубу снова украсила эмблема American President Lines.

В строй были введены судовые системы и оборудование. Успешно решили одну из сложнейших проблем – питание судового электрооборудования постоянного тока напряжением 120 вольт от береговой сети трехфазного переменного тока напряже-нием 440 вольт. Один из ветеранов – владелец фирмы по производству электрооборудования, изготовил для этого специальный выпрямитель, а также снабдил судно трансформаторами, позволившими использовать современное оборудование (компьютеры, телевизоры, радиостанции, электроинструмент).

В трюме номер три была оборудована мастерская, оснащенная разнообразным оборудованием, что позволило производить на борту ремонтные работы и даже изготавливать запасные части к механизмам, уже давно снятым с производства. В соответствии с новыми требованиями по охране окружающей среды судно оснащено цистерной для сбора сточно-фекальных вод и установкой по их обработке, а также сепаратором льяльных вод. Были установлены также новые аварийный дизель-генератор, опреснительная и рефрижераторная установки, различные насосы и многое другое. “Lane Victory” получил также полный комплект артиллерийских установок, которые находятся в рабочем состоянии и служат для иммитации звуков стрельбы. Для предохранения корпуса судна от коррозии в сильно загрязненных портовых водах установлена система катодной защиты.

В 1989 году вышла в эфир восстановленная радиостанция судна, на его борту открылся магазин “Slop Chest” для продажи сувениров и книг, посвященных ветеранам и их судну. В четвертом трюме был оборудован музей истории “Lane Victory” и американского торгового флота. Здесь же расположен и конференцзал на 150 мест. Позднее, еще один музей открылся в трюме номер два. В частности, здесь демонстрируется построенная в 1920 году паровая машина мощностью 1000 лошадиных сил, использовавшаяся в 1966 году при съемках фильма “The Sand Pebbles”.

Музей «Лэйн Виктори»

(фото автора)

Весь этот колоссальный труд был выполнен ветеранами-добровольцами совершенно бесплатно, часто их рабочий день длился по четырнадцать-шестнадцать часов! Вот что сказал об этом один из них: “Если бы я трудился так тяжело, чтобы заработать себе на жизнь, то стал бы миллионером.” А ведь многим ветеранам уже было далеко за семьдесят! Их труд получил заслуженное признание – в декабре 1990 года “Lane Victory” получил статус National Historic Landmark (Национальный исторический памятник), такой же, как и Статуя Свободы.

В 1992 году, впервые с 1971 года, судно прошло докование. Его корпус, гребной винт и руль оказались в на редкость хорошем состоянии. К этому выводу пришли инспекторы Береговой охраны (US Coast Guard) и American Bureau of Shipping (ABS). Кроме того, были установлены два современных радара, восемь надувных спасательных плотов, радиотелефон и другое оборудование, позволявшим “Lane Victory” выходить в море с пассажирами на борту.

10 сентября 1992 года судно успешно прошло ходовые испытания. В результате всего этого, “Lane Victory” получил сертификат, дающий ему право перевозить 900 пассажиров и членов экипажа. 3 октября того же года судно-ветеран вышло в свой первый круиз. С тех пор “Lane Victory” несколько раз в год совершает однодневные круизы у побережья Калифорнии, в ходе которых их участники могут погрузиться в суровые будни моряков американского торгового флота времен Второй мировой войны, включая и иммитацию отражения налета авиации.

В период между этими выходами в море судно используется в качестве учебного полигона пожарными командами Лос-Анджелеса, полицейские обучаются на его борту поиску наркотиков, а кадеты Военно-морской лиги США и бойскауты постигают здесь начала морских знаний. Немалым финансовым подспорьем в реставрации и эксплуатации “Lane Victory” являются доходы от съемок фильмов с его участием. С 1989 года только Голливуд снял на его борту более пятидесяти фильмов.

Однако, наиболее знаменательным событием в новой истории судна-ветерана должно было стать его участие в торжественной церемонии, посвященной 50-летию “D-Day” – высадки союзных войск в Нормандии. К французским берегам должен был прибыть “Последний конвой”, состоящий из трех судов-мемориалов – двух “Liberty” (“John W. Brown” из Балтимора и “Jeremiah O’Brien” из Сан-Франциско) и “Lane Victory”.

Морякам-ветеранам (средний возраст участников предстоящего плавания составлял 72 года) пришлось проделать титанический труд по подготовке судна к многомесячному плаванию через два океана, собрать более миллиона долларов для его финансирования. Но уже в самом начале перехода их ожидало жестокое разочарование. Течь одного из паровых змеевиков системы обогрева топливных танков привела к загрязнению питательной воды и попаданию мазута в паровые котлы. Судно с трудом добралось до ближайшего порта. Берегов Нормандии удалось достичь только одному из судов-ветеранов – “Jeremiah O’Brien”. “John W. Brown” по техническим причинам войти в состав последнего конвоя так и не смог.

Мне посчастливилось побывать на борту “Lane Victory”. Любовно ухоженное судно и дружелюбие убеленных сединами ветеранов оставили самое лучшее впечатление. Было очевидным, что работы по поддержанию его в отличном техничес-ком состоянии продолжаются.