Кормилица-буренушка. Каравай на фоне кленового листа...("Сделай сам" №3∙2003)

Шверцы для парусных байдарок

Н.Л.Плиско

Для того чтобы байдарка ходила под парусом не только по ветру, но и в лавировку, необходимо устройство, уменьшающее ее боковой снос — дрейф. Для этого применяют специальные устройства — шверцы, навешиваемые по бортам байдарки (рис. 1).

Рис. 1. Детали шверцевого устройства:

_{а — крепление шверца к шверцбалке; б — поперечный профиль шверца; 1 — шверц; 2 — накладка, сосна 50x55x100; 3 — шверцбалка, сосна 30х50, длина на 100 мм больше ширины байдарки; 4 — ось-шпилька, l = 100 мм; 5 — шплинт диаметром 3 мм; 6 — накладка, авиационная фанера толщиной 6 мм; 7 — площадка, дюраль 3x70x140, крепят шурупами 4x30 (8 шт.); 8 — шайба, фтороласт-4; 9 — шайба, дюраль толщиной 3 мм; 10 — гайка-барашек}

Площадь шверцев определяется, как правило, экспериментально. По опыту, ее можно рекомендовать в пределах 0,12-0,15 м² для каждого шверца при площади паруса 5 м².

Для обеспечения прочности на изгиб толщина шверца должна быть 17–20 мм. Поскольку шверц устанавливают под различными углами поворота вокруг оси в зависимости от необходимой площади бокового сопротивления, нижнюю кромку его лучше всего делать полукруглой. При выборе формы поперечного сечения шверца не имеет смысла в деталях копировать различные аэродинамические профили.

Вполне приемлем универсальный асимметричный профиль со смещением наибольшей толщины на 30–35 % длины от передней кромки.

Для предотвращения возможных деформаций шверцы лучше склеивать из 6–7 заготовок, однако их можно сделать и из одной хорошо просушенной доски, обеспечив достаточную защиту от водопоглощения. Простой и надежный способ защиты шверцев от воды заключается в двух-трехкратном пропитывании их олифой с промежуточной сушкой и последующим покрытием масляным лаком. Хорошие результаты дает также покрытие поверхности эпоксидными клеями, но лучше всего оклеить шверцы стеклотканью на эпоксидном клее. При эксплуатации необходимо своевременно устранять повреждения — трещины, сколы — и периодически обновлять покрытие.

У кромки шверцбалки шверц для большей прочности не профилируют. На поверхность, соприкасающуюся с шверцбалкой, крепят дюралевую или стекло-текстолитовую накладку толщиной 1–1,5 мм, предохраняющую дерево от истирания.

Изготовление шверцбалки трудности не представляет. Все деревянные детали крепят к основному брусу на клею с запрессовкой шурупами. После склеивания рабочую площадку шверцбалки подрезают так, чтобы шверц устанавливался под углом 2–4° к ДП (угол атаки) и с наклоном к поперечной вертикальной плоскости 5–7°, благодаря чему при крене в средний ветер подветренный шверц принимает вертикальное положение. На подрезанную деревянную площадку на шурупах ставят дюралевую накладку, к которой поджимается шверц.

Опускать и поднимать шверцы на ходу удобно при помощи палки с рогулькой на одном конце и крючком — на другом. Отвинчивание гайки при движении шверца предотвращается установкой шайбы из фторопласта-4 или другого антифрикционного материала. Для усиления трения между шверцем и опорной площадкой балки поверхности можно натирать канифолью.

Для центровки байдарки следует вначале установить шверцбалку примерно посередине длины байдарки.

Если лодка приводится (корма уходит под ветер), шверцы надо переставить к корме, при уваливании — сдвинуть вперед. Шверцбалки крепят к планширям (фальшбортам) болтами М4 через дюралевые угольники, привинченные шурупами к балке. Чтобы отверстия, остающиеся при перестановке шверцбалки, не ослабляли планширь, их следует забить деревянными пробками на клею. На ходу в зависимости от галса опускают только один подветренный шверц. Промежуточные наклонные положения шверца позволяют уменьшить смоченную поверхность, снизить лобовое сопротивление и тем самым увеличить скорость лодки, что особенно рекомендуется на полных курсах. На курсе фордевинд шверцы поднимают полностью.

Швертовый колодец на байдарке

Конструкция швертового колодца проста в изготовлении и удобна при эксплуатации. Корпус его дюралевый, состоит из двух стенок, уголков и вставок (рис. 2).

Рис. 2. Устройство швертового колодца:

_{1 — шпонка колодца, сосна 200x10x5; 2 — заклепка, диаметр 4; 3 стенка колодца, авиафанера δ = 2 мм; 4 — шпангоут; 5 — кильсон; 6 — основание колодца, уголок 15х15х2, дюраль; 7 — оболочка байдарки; 8 — прокладка, резина δ = 2 мм; 9 — накладка, дюраль δ = 2 мм; 10 — болт, М4; 11 — кормовой упор; 12 — носовой упор — степс мачты; 13 — цапфа на кильсоне; 14 — барашек-фиксатор; 15 — паз под цапфу шпангоута; 16 — отверстие под мачту; 17 — стойка упоров, сосна δ = 10 мм; 18 — верхняя планка упора, сосна 185х60х10; 19 — основание упора, сосна 156х60х10; 20 — шуруп диаметром 3х20; 21 — заклепка диаметром 3; 22 — дюраль, уголок 15х15х2; 23 — накладка, дюраль 185х100х2; 24 — верхняя планка, сосна 185х100х10. (При изготовлении швертового колодца следует учесть, что все размеры должны уточняться по месту.)}

При изготовлении колодца следует прежде всего к стенкам приклепать уголки, причем с внутренней стороны заклепки должны быть впотай. Для герметичности все детали необходимо соединить при помощи эпоксидной смолы или другого герметика.

Для крепления колодца к байдарке надо на горизонтальных полочках уголка просверлить отверстия диаметром 3–4 мм, а также изготовить носовой и кормовой упоры и планку крепления снизу.

Конструкцию штатного кильсона требуется несколько изменить: убрать поперечную планку крепления второго шпангоута; во второй от носа части кильсона убрать две поперечные планки, третью заменить кормовым упором.

Первоначальную установку швертового колодца производят следующим образом. Прежде всего нужно собрать носовую секцию без второго шпангоута и вставить в оболочку, а затем вставить шпангоут, стрингера и привальные брусья. После этого в носовую часть кильсона следует вставить передний упор и сдвинуть его к корме так, чтобы шпангоут своими цапфами заходил в вырезы планки, а упор вырезами на боковых уголках надевался на цапфы кильсона и фиксировался двумя винтами с барашками.

Теперь можно собирать полностью всю байдарку. Для этого колодец надо установить в вырез в передней планке и разметить положение заднего упора, который своим вырезом также надевается на колодец. Задний упор следует закрепить на кильсоне шурупами.

В процессе эксплуатации сборку производят аналогично, с той лишь разницей, что передний упор не сразу устанавливают на место, а первоначально «наживляют» на цапфы шпангоута и кильсона (окончательно на место сдвигают после установки колодца).

Отверстия в оболочке надо прошить по отверстиям в уголках колодца, для чего со стороны днища необходимо приложить нижнюю планку и стянуть ее при помощи винтов с потайной головкой с колодцем.

Под нижнюю планку рекомендуется приклеить отрезок резины размером 50х8 см. Чтобы обеспечить герметизацию, нижнюю планку и болты нужно ставить на эпоксидном клее.

После того как высохнет клей, острым ножом надо прорезать в резине соответствующее планке отверстие.

Шверт изготавливают из дюралюминия толщиной 4 мм с планками по верхней кромке, предохраняющими его от проскальзывания в колодец. На задней кромке шверта делают два (или несколько) запилов, которые позволяют регулировать погружение. Колодец следует размещать между ногами переднего гребца, переместив при этом спинку его сиденья на 30–40 см назад, а управление педалями передать заднему гребцу. По сравнению со шверцами эффективность шверта намного выше: при крене он не выходит из воды, байдарка устойчива на крутых к ветру курсах, послушна на руле. При вытравленном на 15–20 см шверте байдарка не раскачивается при гребле. При длительных переходах на веслах колодец можно снять, а швертовую щель заглушить накладкой, которая имеет такую же форму, как нижняя планка, но без щели.

«Салют» на байдарке

Мотор устанавливают с правого борта байдарки на уровне задней стенки фальшборта. Особенность предлагаемого варианта заключается в том, что тяговое усилие, создаваемое мотором, воспринимается не столько поперечиной — кронштейном, сколько тросом, один конец которого заложен за массивный рым, имеющийся на корме серийной байдарки, а другой прикрепляют к дейдвудной трубе (рис. 3).

Рис. 3. Установка «противоподсосного лепестка» и крепление воспринимающего упор троса к дейдвуду «Салюта»

Укреплять мотор на поперечине необходимо как можно ближе к лодке. Практически дейдвудная труба находится на расстоянии 4–7 см от борта.

За состоянием троса надо следить. Недопустимо появление ржавчины. Следует, смазав трос машинным маслом, надеть на него хлорвиниловую трубку. Мы использовали трос, сплетенный из трех стальных проводов в пластмассовой изоляции; каждый из этих проводов надежно выдерживает силу натяжения около 20 кг.

На оболочку байдарки в месте касания троса наклеивают липкую ленту; обычная изоляционная лента, как выяснилось, довольно хорошо защищает прорезиненную ткань от истирания. Для крепления троса к корме применяют, стальной карабин. Чтобы заплетенная петля троса, надетая на дейдвудную трубу, не могла сдвигаться по ней вверх, из стальной проволоки диаметром 2 согнута тяга с крючком, прикрепленная винтом к существующей площадке над выхлопным патрубком.

Если нет какого-либо устройства, позволяющего регулировать длину троса (талрепа, например), надо очень тщательно ее подобрать, чтобы обеспечить вертикальность дейдвудной трубы работающего мотора. В какой-то мере регулировку вертикальности мотора можно производить небольшим удалением или приближением мотора к борту байдарки.

Скорость движения воды у борта байдарки велика, за дейдвудной трубой, рассекающей воду, образуется воздушная полость. Важно не дать этой полости «дотянуться» до гребного винта.

Площади выхлопного патрубка дейдвудной трубы «Салюта» для этого явно недостаточно, необходимо искусственно ее увеличить. Это мы сделали с помощью «противоподсосного лепестка», который крепят к дейдвудной трубе на 10–30 мм выше выхлопного патрубка. Теперь подсос не возникает ни при каких режимах работы мотора даже при малой загрузке байдарки.

Сам эллипсовидный лепесток вырезан из стальной пластины толщиной 1 мм и тщательно подогнан к дейдвудной трубе. Крепление его должно быть надежным и прочным, иначе от вибрации, создаваемой гребным винтом, все устройство разрушится.

Устройство для подвешивания мотора состоит из деревянной поперечины сечением 30 х 70, уложенной на заднюю стенку фальшборта и прикрепленной к ней тремя болтами (с помощью стальных пластинок-накладок). В ДП поперечина опирается на стойку, пятку которой заводят в отверстие, имеющееся в дюралевой пластине кильсона (рис. 4).

Рис. 4. Схема устройства для навешивания мотора «Салют»:

_{1 — поперечина, сосна 30x70; 2 — коротыши-угольники для крепления к продольным фальшбортам; 3 — стальные пластинки для крепления болтами М6 к задней стенке фальшборта; 4 — стойка, сосна 30x70; 5 — пятка-угольник; 6 — болт с двумя гайками выше и ниже дюралевой пластинки кильсона}