Крейсер I ранга "Россия" (1895 – 1922)

17. В штурманском походе

Задачи, программу и маршрут предстоящего "России" нового плавания были обстоятельно изложены в предписании адмирала Н.О. Эссена за № 50 от 27 февраля 1914 г. С 7 марта (выход из Либавы) до 30 апреля "Россия" должна была совершить плавание с 31 офицерами-слушателями штурманского класса при Главном Гидрографическом управлении и 400 учениками-кочегарами. Целью плавания было представление слушателям "возможно больших практических занятий в море" и обучение учеников-кочегаров их специальности. Занятиями с ними будут руководить прикомандированные подполковник Матусевич, лейтенанты Лодыженский, Емельянов, Огильви, а также штурманский офицер крейсера лейтенант Бунин.

Учениками-кочегарами будут руководить два младших инженер-механика, 13 унтер-офицеров инструкторов, три или четыре ротных командира и несколько взводных унтер-офицеров. В теоретических занятиях с учениками особое внимание предлагалось обратить на устройство тонкотрубных котлов. Общее руководство занятиями возлагалось на старшего судового механика Зайцева. Более подробные инструкции по обучению он должен был получить у флагманского механика 1-й минной дивизии инженер-механика капитана 1 ранга М.К. Боровского (1872-1939, Вильно в должности инженер-механика контр-адмирала польского флота).

Запасы угля предполагалось пополнять по усмотрению командира в Гибралтаре и Кадиксе, а в случае крайней необходимости – в одном из портов Англии. Отступать от утвержденного министром маршрута не разрешалось. Заходы в порты, названные в маршруте не должны были повлиять на срок возвращения в Кронштадт, где крейсеру надлежало затем поступить в состав учебного отряда Морского корпуса. В остальном следовало руководствоваться инструкциями.

Учитывая, что за время длительного штормового плавания с частыми перебоями гребных винтов машины сильно "растрясло", командир считал возможным, проведя необходимую переборку, выйти в плавание 8 марта.

В день ухода "России" в плавание 9 марта 1914 г. из Либавской базы этот носивший звучное название порт Императора Александра III, поглотивший за 20 лет своего сооружения многие миллионы рублей, снова подтвердил свою сомнительную славу негостеприимного убежища, самого бесполезного для России сооружения и ловушки для больших кораблей. Таким он был, провожая в поход в 1904 г. эскадру З.П. Рожественского, таким оставался и в последующей, включая и советский период, истории.

Не славными получились и проводы "России". Спад уровня воды заставил ограничить осадку крейсера, которую в стремлении посадить ее на ровны киль, довели до 28 фут 8 дм носом и 28 фут 6 дм кормой, соответственно запас угля ограничили 1600 т. Проблему создало сильное волнение в аванпорте и отказ командира порта в каком-либо содействии в подготовке корабля к походу. Не рискнуло портовое начальство и взять на себя вывод сильно погруженного корабля в Либавский морской канал. Власти откровенно умывали руки ("не хватает портовых судов"), предоставляя кораблю взять на себя риск ухода из мелководных аванпорта и канала.

У Либавского плавучего маяка провели с участием слушателей-штурманов уничтожение девиации. Попутно, как последний привет Либавы, приняли с маяка сигнал подводного колокола, пущенного по просьбе командира "России". Система его приема, установленная еще прошлой осенью, оставалась неиспытанной. Теперь, как говорилось в донесении командира, "колокол был очень хорошо слышен при удалении от маяка до 3-4 миль".

Путь до Портленда прошел в сложных метеорологических условиях, когда из-за сильного прижимного течения пришлось почти ощупью идти вдоль берегов и корректировать курс постоянным измерением глубины и уменьшать скорость до 6 уз. Катастрофу фрегата "Александр Невский", произошедшую в другом – северо-восточном углу Немецкого моря, флот, видимо еще помнил.

На "России" во время раздачи вина. 1910-е гг

Преодолеть туман на подходе к Портленду помогли хорошо слышимые звуки подводного колокола плавучего маяка, а затем и открывшийся сам маяк. Все это время, пройдя 1306 миль со средней скоростью 1174 уз, продолжали занятия и слушатели штурманского класса и ученики-кочегары. На рейде увидели дредноуты "Кинг Джордж V" под флагом вице-адмирала и "Аякс" – представители двух серий из семи кораблей с главным калибром из 10 343-мм орудий, легкий крейсер "Аметист", базу подводных лодок и шесть эскадренных миноносцев. На рейде города Уаймонт стоял дредноут "Беллерофон".

Проделав традиционные салюты (нации 21 выстрел, флагу вице-адмирала 15 выстрелов), приняли прибывшего в ответ на визит командира порта вицеадмирала Джорджа Уоррендера. Погрузили с барж 1785 т угля. Для занятий английским языком (желание овладеть им выразили 20 офицеров) прибыл английский преподаватель мистер Булль. Приняли на борт ученика строевых офицеров Петра Новикова, который в прошлом плавании был оставлен для лечения на о. Барбадос.

Поход продолжили 17 марта, имея углубление 29 фут носом и 28 фут 9 дм кормой. Водоизмещение опять далеко превосходило проектное 12195 т (осадка 26 фут, изменение водоизмещения 54,5 т на один дюйм). До Мадеры пробирались во мгле тумана, почти постоянно державшегося над неспокойным (отдельные размахи на борт доходили до 23°) океаном.

Временами, то и дело слыша свистки встречных судов, скорость уменьшали до 7 уз. По счастью, в просветах улучшения погоды удалось сделать несколько обсерваций. 20 марта служили обедню для говевших офицеров и части команды. (Этот религиозный обряд проводили, разделив людей на партии). Днем вступили в радиосвязь с находившимся в Виго "Олегом" и в Фероле с "Богатырем".

Чтобы подойти к Мадере в дневное время, скорость уменьшили до 9 /4 уз. В походе к заключению в Военно-исправительную тюрьму Морского ведомства (сроком 2 и 3 месяца) приговорили гальванера Румянцева и матроса 1-й статьи Строста. Их "неисправимо дурное поведение" свидетельствовало о случайном подборе команды для порученного кораблю ответственного плавания. К лишению унтер-офицерского звания и шестимесячному смещению на оклад матроса 2-й статьи приговорили артиллерийского унтер-офицера Ковригина. Его проступок – "нарушение общих правил караульной службы" – также не служил примером воспитания ответственных артиллерийских специалистов.

Странным показалось командиру и состояние учеников-кочегаров – они очень трудно привыкали к службе (многие укачивались) и все были "какие-то запуганные". Исследовать причины этой странности командир не пытался, а качке оказались сильно подвержены и собранные с разных кораблей унтер-офицеры инструкторы учеников.

Коварная Мадера, хорошо изученная командиром за время двенадцати его заходов на эти острова (начинавшаяся перемена ветра грозила сделать стоянку в бухте опасно рискованной) заставила спешно выйти в море. Пушечными выстрелами вызвали находившуюся на берегу группу офицеров. Их с трудом успели принять на борт.

Днем 25 марта прошли Гибралтарский пролив, направляясь в Алжир. Утром за словесное оскорбление начальника из нижних чинов судили машиниста 2-й статьи Сорокина. Дедовщина (в нынешнем ее понимании) флоту тогда еще была неизвестна. Матросы, при всей социальной неразвитости, в то время не были столь невыносимо безответны, как это в век космоса, интернета и "свободы слова" происходит с военнослужащими нынешней России.

27 марта при ясной погоде, пройдя 1030 миль со средней скоростью 12 уз, пришли в Алжир. Попытки предварительно связаться по радио с береговой станцией не удались. Совершив ритуал визитов, приступили к погрузке угля. Приняли 1525 т со скоростью 280 т/час. Тяжелую стоянку (угольная пыль от принимавших уголь соседних пароходов, жесткий сирокко, засыпавший палубы крейсера африканским песком скрашивала культурная программа: присутствие на благотворительном концерте, посещение оперы "Манон" офицерами, демонстрация дружбы двух наций, множество посетивших корабль жителей.

Россия" и "Громобой" на Ревельском рейде. 1910-е гг.

1 апреля, с трудом развернувшись в гавани среди множества пароходов, вышли к Гиерским островам в Тулон, зайти туда разрешала накануне полученная телеграмма начальника ГМШ. Поднятый "Россией" лоцманский флаг действия не возымел, и становиться на якорь днем 2 апреля пришлось по собственному выбору в 12 каб. от оконечности мола гавани на 10-саженной глубине. 28-часовой поход совершили со средней скоростью 14,8 уз.

Стоящая на рейде многочисленная французская эскадра представляла все поколения последних линейных кораблей начала XX в. Тут были додредноуты типа "Патрия", переходные линейные корабли типа "Верите" (4 305-мм и 10 194-мм пушек, скорость 19,4 уз) они превосходили "усовершенствованный" "Андрей Первозванный" и новейшие дредноуты типа "Курбе" (23 500 т, 12 305 и 22 140-мм пушки, строившиеся в России дредноуты типа "Севастополь" должны были превосходить их в скорости – 23 уз против 21,7 уз). Но уже достраивались на западном берегу Франции новые супердредноуты типа "Прованс" той же величины, но с пушками 340 мм калибра.

Среди крейсеров выделялись "Леон Гамбетта" (флаг контр-адмирала В. Сэнеса, командовавшего "Паскалем" в Чемульпо) и однотипные "Виктор Гюго" и "Жуль Ферри". Они представляли доцусимский тип восьмибашенных кораблей со скоростью 23 уз. Этот тип и мог бы стать развитием типа "России". Теперь приходилось лишь, с, завистью созерцать так и оставшиеся недостижимым великолепие и множественность кораблей союзной державы.

Шифрованной телеграммой МГШ взамен захода в Гибралтар по приказанию министра предполагалось зайти в Кадикс, если не было уверенности принять там запас угля, предполагалось это сделать в Тулоне. Это нарушало расчеты командира на последующее пополнение запасов угля в Англии. В Тулоне же можно было получить только брикет, расход которого был всегда больше, чем полноценного кардифа. Поэтому вместо Кадикса он просил зайти в Ферроль, где и получить уголь, который должен был позволить дойти до Берхавена.

Ввиду телеграммы великой княгини Анастасии Михайловны (1860-1922), приглашавшей всех офицеров, кто мог оказаться в Канне, на заутреню в русской церкви, а затем для разговения на виллу ее высочества, по выбору командира были командированы старшие лейтенанты Пилкин и Бошняк, лейтенант Подобед, мичманы Федоров и барон Ферзен. На корабле в день заутрени поставили на юте тент и обвесы, а церковь, чтобы больше команды могло присутствовать на богослужении в честь светлого праздника Пасхи, развернули на верхней палубе.

Разрешение министра зайти в Тулон позволило с должной торжественностью и благолепием провести как страстные дни, так и Светлый праздник. На неспокойном Гиерском рейде это было бы невозможно. Отвечая на сигнал "пожелания счастливого плавания" с дредноута "Курбе", пройдя между двух линий кораблей в Тулонской гавани, днем 7 апреля вышли на внешний рейд.

Многое в те дни, как это всегда непознаваемо и незаметно для людей бывает в их увы, бездумно совершающейся жизни, происходило в последний раз. Последней была аудиенция у великой княгини, последним был заход "России" в Тулон и встречи с французскими союзниками в их базе. Последним, видимо, было и путешествие инкогнито в Америку Принца Вильгельма Прусского и принцессы Ирены (на пароходе Северо-Германского Ллойда), о котором командир сообщал в донесении с Мадеры. Принц и принцесса не имели, видимо, никакого влияния на нрав взбалмошного и не очень умного, как и его русский кузен, кайзера Вильгельма, который упорно готовил Европе мировую войну.

После Балеарских островов почувствовали усиление качки (до 20 ). Пасмурная погода помешала слушателям провести очередную обсервацию. Утром 1 апреля из-за стука в одном из водяных насосов застопорили левую машину. Насос вывели из действия, но режим экономического хода позволял держать ход и при действии остававшегося исправным насоса: "пустота в холодильнике держалась удовлетворительно".

Гибралтар обозначил себя светом прожекторов, стоящих на рейде кораблей. Во втором часу 1 апреля вышли в океан. Бискай недолго обнадеживал державшейся утром тихой погодой. Ветер быстро достиг 8балльной силы. "Крейсер – как писал командир, – положительно швыряло".

Из-за усиливавшейся килевой качки перебои винтов участились и стали продолжительными. Объяснение этой аномалии нашли в малой осадке крейсера в том походе: 25 фут 3 дм носом и 27 кормой, то есть равной проектной. Ученики-кочегары экономно расходовать уголь еще не научились, его оставалось 700 т, и пришлось перейти на уменьшенный 9-уз экономический ход.

Из-за трудностей предстоящего штормового входа в Ферроль и опасений за работу левой машины решили повернуть в Виго, куда пришли утром 12 апреля. Здесь получили 1500 т угля (скорость 215 т/час), отправили в госпиталь ученика-кочегара Михаила Борзова и потеряли оставшегося на берегу ученика-кочегара Лео Умана. Уроженец Ревеля таким путем, как объяснял командир, решил уклониться от военной службы.

Не рассчитывая на возможность сделать запасы в предстоящих крейсеру малых городах Верховен и Обан, закупили продовольствие на весь путь до Кронштадта.

Утром 15 апреля вышли в океан, чтобы, идя 13-уз ходом, "состыковаться" с временем прихода в Верховен 17 апреля зафрахтованного морским агентом парохода с запасом 700 т угля. Поход осложнялся неоднократными периодами тумана, но в обнаруживавшихся вовремя просветах удалось дважды провести необходимые обсервации. На подходе к г. Берховн пришлось снова выжидать туман, чтобы увидеть входные маяки. Определившись по ним, убедились в полной правильности счисления. 595-мильный путь прошли со средней скоростью 12,6 уз. Стоянка у города в глубине бухты на южном берегу Ирландии оказалась достаточно удобная и вместительная. Стоянка в Берховне оказалась беспокойной и малоинтересной. В одном из редких заходов английской эскадры в эту неприветливую бухту в феврале 1914 г. крейсер "Нью Зиланд" протащило на двух якорях около мили. А потому и "Россия" поспешила покинуть эти берега.

19 апреля потратили весь день на мытье крейсера после погрузки, развели пары в 16 котлов для 12-уз скорости. Утром 20 апреля при резко ухудшившейся погоде с трудом выбрались из бухты и проложили курс на юг, чтобы Ирландским морем выйти к маяку Лизард, а затем к Портленду. Потребовались все меры предосторожности, чтобы при сильной качке учесть обнаружившийся сильный снос корабля течением, поймать момент появления скрывавшихся в тумане маяков и, бросая лот, на ощупь пробираться вдоль коварных берегов внутреннего Англо-Ирландского моря, а затем – и вдоль южного берега, оказавшегося-таки действительно "туманным Альбионом".

Стихия словно бы вознамерилась сбить "Россию" с пути жесткими шквалами. Но штурманы флота были начеку. Вовремя успели они уловить на мгновение пробившие сквозь пелену тумана лучи маяка Портленда и ближнего к нему плавучему маяку "Шамбли". Туман, чуть ослабевший перед рассветом 21 апреля, тотчас же вновь спустился, и уже, как писал командир "ничего не было видно". Сильнейший попутный ветер не позволял услышать туманные сигналы ожидавшегося по курсу плавучего маяка "Коуре".

Только в 7 ч приборы "России" позволили уловить звук его подводного колокола, а затем, определив на него направление, выйти к нему почти вплотную и определиться. Не раз приходилось благодарить нацию первых мореходов за примерное состояние маячной службы и картографии. Карты ведь применяли тоже английские. Свое примерное искусство и знание лоции европейских вод подтвердил и старший штурман лейтенант Петр Николаевич Бунин.

Обсервацию, несмотря на пасмурную погоду, успели выполнить и при входе в Северное море. Но на подходе в Христианзанду в 18 милях на прокладке туман вновь преградил путь "России". Чтобы не испытывать судьбу, решили отойти к западу, чтобы дождаться момента, когда видимость позволит увидеть маяки. Идти по прокладке при наличии опасных течений у норвежских берегов было слишком рискованно. Но Норвегия, окутавшись еще более плотным туманом, упорно не хотела подпускать "Россию" к своим берегам. Идти по лоту из-за больших глубин было также невозможно. Оставалось пройти в Скагеррак и, нащупав там плавучий маяк Скаген, определиться. Но туман вокруг оставался, однако, по-прежнему непроницаем, и командир от захода в Христианзанд решил отказаться. Дальнейший путь в проливах без лоцмана становился невозможен.

Лоцманский пароход подошел к борту незамеченным – туман не прекращался. По указанию лоцмана встали на якорь в проливе близ городка Халландберг. Анахроничное якорное устройство чуть было не подвело: правый якорь завис, едва коснувшись воды, не успел сработать и заблаговременно подготовленный к отдаче левый якорь. Виновником оказался диск трения шпиля. Шпиль заклинило, но цепь оказалась неповрежденной. Перед возвращением к родным берегам в очередной раз выкрасили наружный борт после последней угольной погрузки. Утром 26 апреля снялись с якоря для следования в Кронштадт.

В возмещении потерянных для практики слушателей туманных дней в пути при внезапно улучшившейся погоде ясно открылись берега Бельта, предоставившие последнюю возможность зримо изучать лоцию этого уникального исторического пролива, открывавшего дверь в Европу. Также внезапно погода ухудшилось у о. Лангеланд . Берега уже потерянных для России германских друзей миновали без остановки.

День 27 апреля запомнился удивительно чистой прозрачной атмосферой, в которой, как отмечал командир, все маяки открывались со значительно более дальних расстояний, чем указывавшиеся в описаниях.

Плавание по Большой Балтике – широкому простору между шведским и русским берегами – завершилось 28 апреля. Утром открылся первый видимый берег российской территории – остров Даго, маяк Верхний Дагерорт, и "Россия" вошла в Финский залив. По радио на сделанный запрос получили разрешение по приходе в Кронштадт сразу войти в гавань, чтобы немедленно приступить к работам по изготовлению корабля к предстоящему плаванию в составе отряда Морского корпуса.

В 9 ч утра подошли к Большому Кронштадтскому рейду и обменялись салютом с крепостью. Поднятым на "Рюрике" сигналом Командующий морскими силами Н.О. Эссен поздравил корабль с благополучным завершением плавания. С помощью двух портовых баркасов втянулись в Среднюю гавань, в 10 ч 45 мин отдали левый якорь и с кормы завели швартовы на бочку. Все плавание (8178 миль) заняло 51 сутки, оба плавания (21 570 миль) 6 месяцев 21 день. Преодолев все препоны стихии, на "России" все же выполнили свою задачу, дав флоту плеяду знающих и широко мыслящих штурманов. И в войне, и в красном флоте они умели подтвердить свою высокую квалификацию.

И не раз, конечно, совершая свои отчаянные походы вокруг Готланда для прикрытия крейсерских минных постановок, лихо маневрируя 15-уз скоростью на стратегическом фарватере у опушки финских шхер, штурманы дредноутов вспоминали уроки, полученные в океане на "России".

В мгновение пролетали дни особенно короткого и насыщенного заботами и тревогами последнего мирного лета. Предвестником надвигавшейся войны с союзническими визитами в Кронштадт приходили две внушительные эскадры новейших дредноутов и линейных крейсеров. Сначала англичане побывали в Ревеле и Кронштадте, затем французы в Кронштадте.

Тем более острыми и гнетущими – особенно для "России", три года как привыкшей видеть себя в семье "дружеских" европейских флотов – должны были сделаться чувства одиночества и обреченности, которые с уходом союзников воцарились на Морских силах Балтийского моря.

Щедрые на изъявления дружбы союзники не оставляли России на Балтике ни одного дредноута. И это было если не прямое предательство остававшегося в изоляции союзника, то во всяком случае зримый акт пренебрежения и неуважения. Их в войне было немало – от нежелания помочь техникой в борьбе с подводными лодками до разграбления англичанами последнего, оказавшегося в 1919 г. на Балтике под Андреевским флагом, ушедшего от красных тральщика "Китобой".

Всю войну России приходилось рассчитывать только на собственные силы. А их в первые дни было постыдно мало. Мало на что годилось оставшееся на Балтике послецусимское наследие – сплошь старые или уже устарелые корабли.