Крила України: Військово-повітряні сили України, 1917-1920 рр

Військово-повітряні сили Директорії УНР

Ініційоване соціалістичними партіями в листопаді 1918 р. повстання[23] призвело до падіння гетьманського режиму й встановлення влади Директорії УНР. Розглядаючи питання про склад як збройних сил Директорії загалом, так і їх окремих родів зброї (в т. ч. й військової авіації) слід мати на увазі, що вони складалися з двох компонентів. Перший з них — це власні збройні сили Директорії УНР, або Дієва Армія. Початково вона складалась, головним чином, із залишків гетьманських військ, що підтримали новий уряд, та різного роду повстанських загонів, а в травні 1919 р. була реорганізована на регулярних засадах. Другий компонент — це збройні сили Західно-Української Народної Республіки, тобто — Українська Галицька Армія. З проголошенням 22 січня 1919 р. злуки УНР та ЗУНР це формування формально підпорядковувалось Директорії, фактично ж зберігало значну автономію. Історія створення та бойовий шлях авіації УГА детальніше розглядається в наступному розділі, в даному ж розділі головна увага зосереджується на авіації Дієвої армії УНР.

День Іллі Пророка (свято авіації) 20 липня 1921 р. в Бидгощі.

В центрі — священик о. Петро Білон. Внизу сидять льотчики Федір Алелюхін, Лев Скурський і Павло Золотов

Протигетьманське повстання загалом негативно позначилось на українській військовій авіації. Цей негативний вплив зумовлювався, насамперед, черговою кадровою кризою, викликаною, крім усього іншого, вкрай недовірливим ставленням нового керівництва України до старшин колишньої гетьманської армії. Через це більшість організаційних структур військової авіації виявились зруйнованими, а військово-повітряні частини позбулися решток боєздатності. Однак саме окремі підрозділи авіації Української Держави, що стали на бік нового уряду, склали основу військово-повітряних сил Директорії. До цих частин слід віднести, зокрема, підрозділи, придані Полтавському та Запорозькому корпусам, які одразу ж підтримали антигетьманське повстання. Це 6-й (Полтавський) авіаційний дивізіон і 46-й гарматний (1-й Український) авіазагін із складу 8-го Катеринославського авіадивізіону. Підтримали Директорію і деякі авіаційні частини, розташовані на Правобережжі, зокрема, Ескадра повітряних кораблів, а також низка допоміжних підрозділів, наприклад, дослідна організація — Головний аеродром, розташований в Херсоні. На базі цієї установи та комісії з будівництва авіазаводів планувалось створити аеротехнічний інститут — досить солідну організацію із штатним складом близько 160 чол. Директорія призначила навіть відповідального за реорганізацію — полковника Пещанського. Та цей план, як і багато інших, залишився нереалізованим. Більшість авіаторів залишили службу в українському війську, перейшовши до денікінської Добровольчої армії чи інших збройних формувань, а матеріальна частина авіаційних підрозділів була знищена чи захоплена більшовиками.

Внаслідок охарактеризованих вище негативних процесів роль української військової авіації в боротьбі проти більшовицького наступу наприкінці 1918-на початку 1919 рр. виявилась досить пасивною. В архівах досі не виявлено жодних даних про здійснення бойових польотів в даний період. Головною ж турботою українських авіаторів була евакуація і впорядкування ще не втраченого майна і техніки. Вцілілі авіаційні частини зосереджувались у Проскурові. Чисельність українських військово-повітряних сил різко скоротилась. На початок січня 1919 р. в Дієвій Армії Директорії нараховувалось лише два авіаційних підрозділи: авіазагін в складі чотирьох літаків в групі отамана Оскілка (складений з решток 1-го Волинського авіаційного дивізіону) та авіазагін в складі групи Омеляновича-Павленка, що був сформований у Вінниці на базі колишнього 2-го Подільського авіадивізіону і нараховував 20 чол. особового складу та три літаки. Слід також врахувати, що кілька військово-повітряних підрозділів, успадкованих Директорією від гетьманської армії, на початку 1919 р. були переведені в Галичину і включені до складу Української Галицької Армії. Це, зокрема, стосується частини 4-го авіаційного дивізіону, евакуйованого з Києва, та одного з повітроплавних дивізіонів. Більшість же інших авіачастин були захоплені більшовиками. Наприклад, Харківський авіапарк був в лютому 1919 р. підпорядкований більшовицькому 5-му потягові-майстерні в якості передового авіаскладу. А 26-й гарматний авіазагін (колишній 9-й корпусний) тоді ж був захоплений в Чернігові 1-м Українським Богунським полком М. Щорса (в загоні, яким командував М. Павловський, нараховувалось літаків, з них два справних, і 25 чол. особового складу).

Двомісний навчально-тренувальний біплан «Ганза-Бранденбург Б.1» (Hansa-Brandenburg Б./) 76-ї сери. No. 82, виготовлений фірмою «Фішаменд» (Fishamend)

3-тя авіасотня УГА, летовище Теребовля, травень 1919 року Разом з основною, бойовою версією австро-угорського літака «Ганза-Бранденбург Ц.1» (див. стор. 56) випускалася й інша модифікація для навчання пілотів — «Б.1». Він відрізнявся тим, що мав простішу конструкцію, слабший двигун, не ніс озброєння та менше важив. Розмах крил сягав 12,3 м, а довжина фюзеляжу — 8,45 м. На літак встановлювали двигун «Мерседес» (Mercedes) потужністю 100 к.с., що дозволяло розвинати йому швидкість до 150 км/год.

Крила та хвостове оперення були обтягнуті полотном, фюзеляж вкрито фанерою, а капот та лючки виготовлені з алюмінієвих листів. Літак не камуфлювався, всі його дерев'яні та полотняні частини вкривалися прозорим аеролаком. В українській авіації на цьому літаку було розташовано такі розпізнавальні знаки: жовто-блакитні кокарди зверху на верхньому та знизу на нижньому крилах, а вертикальні площини хвостового оперення фарбувалися в національні кольори.

Переважна більшість літаків цього типу знаходилася в навчальних центрах в тилових районах Австро-Угорщини. Після розпаду Австро-Угорщини вони, природньо, потрапили до авіаційних підрозділів Польщі та України.

В українських ВПС цей літак використовували як зв'язковий та кур'єрський.

Двомісний розвідник «ДФВ Ц.5» (DFWC.V)

Летунський відділ УГА, летовище Красне, січень 1919 року Це класичний німецький цілком дерев'яний двостійковий біплан із змішаною обшивкою. Оскількі літаки цієї моделі та літаки моделі «Ельфауге» (див. стор. 57) розробляло одне конструкторське бюро, то вони дуже схожі за своїми технічними та льотними характеристиками. Розмах крил сягав 13,27 м, а довжина фюзеляжу — 7,88 м. Літак обладнювали двигуном «Бенц Бц.4» (Benz Bz.lVj потужністю 200 к.с., що дозволяло йому розвивати швидкість 160 км/год. Літак був камуфльований за німецьким стандартом того часу: верхні площини крил та хвостового оперення — у широкі поперечні смуги темно-зеленого та фіолетового кольорів; нижні поверхні — світло-блакитного кольору. Фюзеляж та вертикальне хвостове оперення виготовлялися з деревини і, як правило, камуфлювалися, а разом з ними металічні капоти двигуна та лючки. Розпізнавальні позначення українського «летунства» нанесено на цей літак наступним чином: довгі поперечні смуги жовтого та блакитного кольорів на верхніх та нижніх крилах та на хвостовому оперенні.

На бортах фюзеляжу зроблено написи «За Волю України!» Літаки цієї моделі залишалися на озброєнні німецького війська до кінця Першої світової війни, а після її завершення деяка їх кількість потрапила до українських ВПС. Виходячи з модифікації цього літака та схеми його фарбування, можна припустити, що він збудований наприкінці весни — на початку літа 1917 року, а тому його серійний номер лежить в межах «Ц.6000/17» — «Ц.6199/17». 22 січня 1919 року, в день урочистого проголошення об'єднання УНР та ЗУНР в єдину державу, цей літак знаходився на одному з київських летовищ й за умов нельотної погоди участі в польотах не брав.

Одномісний винищувач «Ньюпор 23 Ц.1» (Nieuport23 С.1), No. 3598

Летунський відділ УГА, 1-а авіасотня, летовище Дуліби (біля Стрия), квітень 1919 року Розмах крил сягав 8,17 м, а довжина фюзеляжу — 5,77 м. Півтораплан класичної схеми французського виробництва. Весь літак фарбовано у сріблястий колір. Українські розпізнавальні знаки розташовано у вигляді жовто-блакитних кокард зверху та знизу верхнього крила, знизу на нижньому крилі та смуг національних кольорів на вертикальному стерні хвостового оперення. На боковий поверхні фюзеляжу намальовано особисту емблему пілота: хижий птах з распростертими крилами темно-коричневого та світло-коричневого кольорів. Саме цей літак був найбільш відомим у ВПС Російської імперії — він належав до славнозвістного 19-го корпусного авіаційного загону й на ньому літав поручик Борис Губер. Його можна зустріти в російських ілюстрованих виданнях — з «георгієвською стрічкою» та написом «Боб.» на фюзеляжі, з білими черепом з кістками на чорному вертикальному стерні хвостового оперення.

У березні 1918 року цей літак потрапив до австро-угорського війська, а наприкінці року, за невідомих обставин, — до Української Галицької Армії. В ремонтних майстернях він отримав фюзеляж від іншого (невідомо якого) «Ньюпора» та ротативний двигун «Рон» (Rhone) No. 3520 потужністю 90 к.с. 23 травня 1919 року цей літак, пілотований поручником Рудорфером, приземлився біля Кошице у Словаччині й чехословацька влада конфіскувала його, а пілота інтернувала.

Рядовий українізованого 5-го авіаційного парку під час несення караульної служби

Весна 1917 р.

5-й авіаційний парк було розташовано у Києві неподалік від Києво-Печерської Лаври. Тому солдати-українці були у постійному вирі подій й жваво підтримали українізацію своєї частини. Однак події «революції» вплинули й на послаблення військової дисципліни. Тому караульний вільно палить самокрутку й носить гвинтівку так, як йому зручно. В іншому його однострій, екіпірування та озброєння відповідають вимогам уставу.

Солдат носить шинель для нижніх чинів піших частин, що застібалася на внутрішні гаплики. її оздоблено польовими петлицямі та погонами захисного кольору. Гудзики на петлицях носили лише офіцери та унтер-офіцери. На погонах коричневою фарбою через трафарет нанесено емблему повітряних частин Російської імператорської армії у вигляді пропелера з крилами та номер «5» зі скороченням «пр.».

Як головний убір караульний використає «складну шапку» для нижніх чинів. її було заведено лише в авіаційних частинах в 1914 році, тому згодом вона отримала назву «пілотка».

Оскільки російська армія під час Першої світової війни відчувала постійну кризу в устаткуванні, то навіть у фронтових частинах деякі предмети замінювалися на довоєнні, нестандартні та трофейні! В даному випадку солдат користується поясним ремінем до парадної форми мирного часу з чорної шкіри. Ремінь прикрашає сталева пряжка з емблемою технічних та інженерних частин, до яких належала авіація, — державним гербом у вигляді двоглавого орла, який спирається на перехрещені сокири. На ремені солдат носить шкіряний підсумок зразка 1909 року для набоїв.

Озброєння складається в першу чергу з гвинтівки системи Мосін-Наган, що завдяки свойому калібру отримала неофіційну назву «трьохлінійка». Не зважаючи на те, що ще під час війни було запропоновано шкіряний ремінець до гвинтівки замінити на тесьмяний, у солдата ремінь зразка 1911 р.

Як холодну зброю в 1914 р. для військовослужбовців авіаційних, повітроплавних та автомобільних частин було заведено кортик. Два роки по тому його використання було розповсюджено на зенітників та мотоциклистів. Але по чисельним фотографіям видно, що часто-густо кортик замінювали на «бебут» зразка 1907 р. — довгий кинжал для нижніх чинів жандармів. Наступного року їм озброїли кулеметників, а в 1909 р. — нижніх чинів пішої артилерії. Ще за рік його отримали розвідники піхотних полків. «Бебут» був дуже популярний у війську.

Оскільки українізовани частини не отримували будь якого «національного» однострою (його ще не існувало взагалі!), то солдати та деякі офіцери використали всілякі нарукавні пов'язки та нагрудні банти.

Сотник авіації Армії Української Держави в формі для польотів

Осінь 1918 р.

Першим наказом гетьманської влади щодо однострою українського війська був «Наказ ч. 207 по Військовій Офіції Армії Української Держави» від 6 червня 1918р., яким замість прямокутної або овальної кокарди із зображенням Св. Архістратига Михайла, було заведено круглу кокарду із золотим тризубом на синьому тлі.

16 червня наказами чч. 221 та 222 було заведено погони. Це стало, по суті, проголошенням повернення до стабільності царського режиму, відмови від наслідування революційних традицій буремного 1917 року, що, між іншим, позначився й боротьбою з офіцерами та погонами. Перший наказ заводив польові погони захисного кольору та гудзики із зображенням тризубу, а другий — парадні. Останні нагадували одночасно німецькі погони та погони військових чиновників старої, царської армії. Авіація отримала погони із срібного жгута с прошивкою жовтою та синьою нитками. Ранги відзначалися за дпомогою «зірочок» у вигляді ромба, кольору, протилежного кольору погонів. В цьому випадку — жовтого металу. Сотник мав по дві таких зірочки.

28 серпня наказом ч. 534 було заведено польовий однострій нового зразку. Він базувався на англійському френчі, що увійшов в моду в Російській імператорській армії під час Першої світової війни: китель прикрашали великі накладні кишені з байтовими складаками. Кантом кольору роду зброї оздоблювалися клапани верхніх кишень, комір та обшлага. Окремо наказ наголошував на можливості використання для коміра та обшлагів матеріалу більш темного відтінку за колір кителя. Цей сотник замовив собі китель з коміром із німецького сукна. Піхота та інженери отримали штані («напівгаліфе з легким бриджем») захисного кольору, всі інші роди зброї — сіро-сині. У офіцерів мали бути кольорові канти за родом зброї. Лише авіація за наказаом отримала штані чорного кольору. Як головний убір всі мали отримати фуражку англійського зразку з м'якими околом та верхом. Кантом роду зброї оздоблювався лише верх.

Для польотів сотник використовує спеціальний однострій старого зразка, заведений в Російській імператорській армії ще з січня 1914 р. До комплекту серед іншого входили шкіряні шолом, кукртка та рукавички. Перший виготорвлявся за французським зразком з коричньової шкіри, пробки та вати й прикрашався у нижніх чинів кокардою, а у офіцерів — кокардою та зображен-нямвеликого двоглавого орла, що спирався на перехрещені пропелер й меч. Сотник зняв старі кокарду та емблему, а замість них прикріпив українську кокарду. Льотна куртка виготовлялася з чорної шкіри на підкладці з байки. Вона прикрашалася чорним оксамитовим коміром, оздобленим червоним кантом. Рукавички також були з чорної шкіри й виготовлялися з крагами.

Окремим наказом для офіцерів заводилися поясний ремень та портупея через праве плече, що виготовлялися із шкіри коричневого кольору

Офіцерська «пілотка» (вгорі) та шкіряний шолом військового льотчика (внизу) авіації Російської імператорської армії

На відміну від «шапки що складається» для нижніх чинів, офіцерська «пілотка» не лише оздоблювалася офіцерською кокардою та золотим галуном «навхрест», але й її вилоги виготовлялися з чорного оксамиту.

Шкіряний шолом нижніх чинів прикрашала лише солдатська кокарда. А Кибовский, А Степанов, К Цыпленков «Униформа российского военного воздушного флота», Т 1 М., 2004

Двомісний розвідник «Фарман Ф.ЗО» (Farman F.XXX)

Запорозький авіазагін, Авіація Української Народної Республіки, лютий-березень 1918 року

Французський аероплан «Фарман Ф.ЗО» був одним з основних та наймасовіших розвідників ВПС Російської імперії. Він виготовлявся за ліцензією на московському заводі «Дукс». Популярності цього літака разом з іншим, схожим за конструкцією також французським аеропланом «Вуазен» (Voism), сприяла можливість встановлення на них найбільш розповсюдженого на теренах Росії авіаційного двигуна «Сальмсон» (Salmson). Незважаючи на те, що «Фармани» та «Вуазени» мали архаїчну конструкцію, вони широко застосовувалися на всіх фронтах Громадянської війни. Це був багатостійковий двомісний півтораплан змішаної конструкції типової для всіх «Фарманів» схеми зі штовхаючим гвинтом та ферменим фюзеляжем. Лонжерони, міжкрильові стійки, повздовжні балки хвостової ферми, стійки шасі та каркас хвостового оперення виготовлялися з тонкостінних сталевих труб. Гондола мала дерев'яний каркас та фанерно-дюралеву обшивку. Крила й хвостове оперення були вкриті полотном. Стійки — обшиті деревом. Розмах крил сягав 15,81 м, а довжина фюзеляжа — 9,2 м. На літаки встановлювали зіркоподібні двигуни водяного охолодження «Сальмсон» різної потужності (від 130 до 175 к.с.).

Максимальна швидкість сягала приблизно 135 км/год.

Літаки зазвичай були натуральних кольорів матеріалів, з яких вони збиралися, та вкриті прозорим аеролаком.

Так і цей літак має потемніле від часу оригінальне забарвлення. Невідомо, чи були на ньому перефарбовані старі російські розпізнавальні знаки, що розташовувалися у вигляді трикольорових кокард зверху на верхньому крилі й знизу на нижньому, але на носі гондоли було намальовано тризуб блакитного кольору. Оскількі польоти здійснювалися у зимку, то колісне шасі замінено на лещата.

Декілька аеропланів цієї моделі за часів Гетьманату знаходились на озброєнні корпусних авіапарку та авіадивізюну Харківського корпусу та корпусних авіадивізюнів Полтавського та Катеринославського корпусів Армії Української Держави.

Одномісний винищувач «Ньюпор 17 Ц.1» (Nieuport 17 С.1)

Летунський відділ УГА, пілот — сотник Сергій Євський, летовище Красне, лютий 1919 року

Півтораплан класичної схеми французького виробництва. Літак озброєний допоміжним кулеметом "Льюіс" {Lewis), розташованим над верхнім крилом. Весь літак сріблястого кольору. Розмах крил сягав 8,22 м, а довжина — 6,01 м.

На літак встановлювали ротативні двигуни «Рон» (Rhone) потужністю 110 к.с. або «Клерже» (Clerget) потужністю 130 к.с., що дозволяли літаку розвинати швидкість до 174 км/год.

Розпізнавальні знаки: жовто-блакитні кокарди зверху й знизу на верхньому крилі, знизу на нижньому крилі — жовто-блакитне стерно повертів.

Особиста емблема пілота на бортах фюзеляжу: білий череп з кістками що перехрещуються («труп'яча чашка») на жовто-чорному тлі трикутного прапора.

Літак розпочав службу у ВПС Російської імперії, а з часом потрапив як спадок до авіації Армії Української Держави. Після повалення Гетьманату він був переданий авіації Української Галицької Армії.

Одномісний винищувач «Ньюпор 23 Ц.1» (Nieuport 23 С.1) No. 3226 французського виробництва з двигуном «Рон» (Rhon) 9Je No. 100612

Харківський корпусний авіадивізіон, Авіація Армії Української Держави, весна-літо 1918 року Літаки «Ньюпор» були найчисельнішими та найпопулярнішими винищувачами ВПС Російської імперії до часу її поразки в Першій світовій війні. Такими вони залишилися й на фронтах Громадянської війни.

Не була виключенням й українська авіація, якій «Ньюпори» дісталися у спадок від Південно-Західного фронту. Разом з літаками, що були виготовлені у Франції, використовувалися й ліцензійні аероплани московського заводу «Дукс».

Конструктивно «Ньюпори» були цілком дерев'яними одностійковими півторапланами з полотняною обшивкою. Носова частина фюзеляжу та капот двигуна виготовлялися з алюмінієвих листів.

Геометричні розміри «Ньюпора 17» та «23» були однаковими, ці моделі розрізнялися лише двигунами та розташуванням кулемета відносно осі літака. «Ньюпор 17» обладнювався ртативним двигуном «Рон» 9Jb потужністю 110 к.с., а на «Ньюпор 23» встановлювали ротативний двигун «Рон» 9Je потужністю 120 к.с. Максимальна швидкість літака сягала 160–165 км/год.

Переважна кількість літаків ще на заводі фарбувалася в сріблястий колір, що отримували шляхом додавання в прозорий аеролак алюмінієвого порошку. Металеві частини літака додатково ще й полірувалися і від цього виглядали значно світлішими.

У цього літака змінені стандартні знаки розпізнавання ВПС Росії: поверх трикольорових кокард, що розташовувалися зверху і знизу верхніх крил та знизу на нижніх крилах, перефарбовано в українські національні кольори — білі поля зафарбовано жовтим кольором, а червоні та сині — блакитним.

Така ж доля спіткала й трикольорове вертикальне стерно хвостового оперення — воно стало жовто-блакитним. Такі нові розпізнавальні знаки літак міг отримати ще за часів Центральної Ради, таким він перебував і після повалення гетьмана Павла Скоропадського в Летунській ескадрі УГА на летовищі в Красному в лютому 1919 року.

Поручник авіації Галицької Армії в парадному однострої

Осінь 1919 р.

Поручник носить однострій, заведений в Галицькій Армії згідно з «Розпорядом XLVI Державного Секретаріяту Військових Справ» від 22 квітня 1919р., що базувався на уніформі, розробленій для Українських Січових Стрільців в 1916 році. Той, в свою чергу, з одного боку наслідував австро-угорський військовий мундир, а з іншого — продовжував моду, що розповсюдилася серед офіцерів цісарсько-королівського війська під вливом мундирів баварських гірських стрільців. Останній відрізнявся накладними кишенями з байтовими складками. Усуси лише змінили форму клапанів кишень.

Наказом було запроваджено оригінальну систему розрізнення рангів за допомогою нарукавних галунів різної ширини та оздоблення й оздоблення петлиць-«зубчаток» на комірі. Колір петлиці відповідав роду зброї — для інженерних частин, до яких було віднесено й авіацію, це був «попелястий» колір. Молодші («сотенні») старшини, до яких відносився поручник, відзначалися вузькими золотими полосками на суконому тлі кольору роду зброї, вільний кінець яких прикрашали розетки, та вузьким золотими шнуром навколо петлиць.

Наказ передбачав використання не лише штанів-галіфе, але дозволяв старшинам та старшим підстаршинам для вихідної форми використати прямі чорні штані з кантом кольору роду зброї. Такі штані походили ще з однострою австро-угорської армії, але там мали канти для всіх червоні. Самі такі, старі штані носить цей поручник.

«Квітневий» наказ заводив шапку-«мазепинку» зразка Січових Стрільців. Але після того, як Галицька Армія була вимушена припинити боротьбу з поляками та об'єднатися з Армією УНР, змінилися й умови постачання. Таким чином за «Розпорядом LXXIV Диктатора» головним убором галичан стала шапка-«київлянка» (або «петлюрівка») — м'який кашкет англійського зразка, заведений в українському війську ще за гетьмана П. Скоропадського.

Як холодну зброю льотчик використає кортик офіцерів авіації австро-угорської армії. Хоча документів про його заведення досі не знайдено, але достатня кількість однакових зразків, що зберіглася, примушує припустити, що такий наказ був. Завдяки своєму незвичайному дизайну кортик набув популярності серед генеральної старшини габсбургської монархії — у січні 1917 року імператор Карл І наказав всім офіцерам змінити шаблі на унтер-офіцерські штик-ножі.

В Галицькій Армії заборонялося носити нагороди та знаки австро-угорського війська (за винятком офіцерського «Хреста Воєнних Заслуг» та солдатської «Медалі За Хоробрість»). Але цей офіцер начепив «Військовий Хрест Імператора Карла» (за перебування на фронті), «Медаль За Поранення» (кількість поранень відзначалася вузькими полосками на стрічці — в цьому випадку одне) та «Знак Льотчиків» (зразка за правління Франца Йосифа).

Завершують ансамбль офіцерські білі рукавички.

Кортик офіцерів авіації Імператорських та Королівських збройних сил

Ймовірно кортик особливого зразка було заведено в 1917 році за імператора Карла (М. С. Ortner, Е. Artlieb «With Drawn Sword», Vienna)

Кортик офіцерів авіації Російської імператорської армії

Заведено в 1914 році разом з іншими предметами обмундирування російської військової авіації.

(Приватна колекція)

Сотник авіації Армії Української Народної Республіки

Літо 1920 р.

В 1920 р. в однострій збройних сил УНР було внесено деякі зміни. В першу чергу це стосувалося знаків розрізнення рангів та державної приналежності.

Ще в літку 1919 р остаточно було вирішено залишити українському війську як верхній одяг кітель крою «френч» та фуражку, що на Західній Україні отримала назву «петлюрівка». В той же самий час авіація та повітроплавні частини отримали краповий колір, як барву роду зброї. В наступному році, коли відбулися зміни, цей колір їм було залишено.

В 1919 р. ранги відрізнялися за різною кількістю металізованих галунів різної широти, що розташовувался шевроном над обшлагами кителя. В 1920 р. було заведено нову систему, що базувалася на сполученні зірочок та галунчиків на петлицях на комірі. Підстаршини мали лише зірочкі, молодші старшини (як цей сотник) — один галунчик та 1–3 зірочки, булавна старшина — 2–3 галунчика, генеральна старшина—1–3 зірочки у поєднанні з зображенням тризубу у вінку.

Як холодну зброю сотник авіації використовує кортик офіцерів авіації російської імператорської армії, що було заведено напередодні Першої світової війни.

В 1920 р. також було вирішено доповнити знак державної приналежності кокарду, зображенням тризубу кольору зброї на лівому рукаві верхнього одягу.

Двомісний розвідник «Ельфауге Ц.5» [LVG C.V)

Летунський відділ У ГА, летовище Шатава (біля Нової Уши ці), липень-серпень 1919 року Цей літак разроблявся разом з літаками серії «ДФВ» (див. стор. 47) одним конструкторським колективом, тому має таку ж саму «класичну німецьку» схему компанування. «Ельфауге» відрізнявся від «братів» лише деякими деталями та трохи більшими розмірами. Літаки цієї моделі перебували на озброєнні німецької авіації до кінця війни, а після неї частина їх потрапила до українських ВПС. Розмах крил сягав 13,6 м, а довжина фюзеляжу — 8,07 м. Літак обладнювали таким же двигуном, що й «ДФВ», тобто — «Бенц Бц.4» (Benz Bz.IV) потужністю 200 к.с., що дозволяло розвинати швидкість 160 км/год. Літак був камуфльований за німецьким стандартом того часу: верхні площини крил та хвостового оперення — у широкі поперечні смуги темно-зеленого та фіолетового кольорів; нижні поверхні — світло-блакитного кольору Фюзеляж та вертикальне хвостове оперення виготовлялися з деревини та фанери, вкритою прозорим аеролаком. Крила покриті полотном з фарбуванням аеролаком. Стійки шасі та біпланної коробки виготовлялися зі сталевих труб каплевидного січення. Капот двигуна та лючки не фарбувалися, а залишалися кольору натурального металу., Українські розпізнавальні знаки розташовувалися наступним чином: І — блакитно-жовті кокарди зверзу на верхньому та знизу на нижньому крилах;

— блакитно-жовте вертикальне стерно поворотів;

— поперечна біло-зелено-біла смуга на бортах фюзеляжу;

— біля кабіни намальований чорний тризуб. Кок гвинта знятий. Задня кабіна льотчика-спостерігача переобладнена англійською (!) турельною установкой «Скерф» (Scarff) з авіаційним кулеметом "Льюіс" (Lewis).

Двомісний розвідник-бомбардувальник «Ельфа у ге Ц.6» (LVG C.VI) німецького виробництва

Авіація Дієвої Армії Української Народної Республіки, літо 1919 року

Це була остання модифікація вдалої конструкції — літак надійшов на озброєння німецького війська вже у 1918 році. Встигли побудувати лише близько 500 екземплярів. Як й в попередніх моделях аероплан відрізняли якість, міцність конструкції, простота керування тощо, що забезпечили йому високий авторитет серед пілотів.

Розмах крил сягав 13,0 м, а довжина фюзеляжу — 7,45 м. Літак був дещо меншим за свого попередника.

Але двигун встановлювали такий самий — «Бенц Бц.4». Швидкість значно не збільшилася — максимальна сягала 165 км/год. Збільшили бомбове навантаження — 80 кг замість 40 на моделі «Ц.5».

Після того, як наприкінці 1918 року німецькі та австро-угорські війська розпочали евакуацію з України, літаки серії «Ельфауге Ц» подекуди залишалися, подкуди привласнювалися, а подекуди й передавалися частинам українського республіканського війська, що спочатку повстало проти гетьмана Павла Скоропадського, а після повалення Гетьманату протистояло агресії більшовицької Росії. Тому заводські фарбування та камуфляж часто залишалися незмінними: верхні площини крил та хвостового оперення несуть похилі поперечні смуги темно-зеленого та сіро-фіолетового кольорів, а нижні — світло-блакитні. Згодом на цьому літаку на фюзеляжі, що спочатку був натурального кольору фанери, вкритої прозорим аеролаком, вже в польових умовах нанесли фігури неправильної форми темно-зеленого кольору.

Старі розпізнавальні знаки на нижніх крилах у вигляді «балочних хрестів» замальовано сірою фарбою, а зверху зображено чорні стилізовані тризуби. Згори на верхньому крилі німецьки хрести залишилися, а лівий елерон (ймовірно з іншого літака після ремонту) — чорного кольору.

Вертикальне стерно хвостового оперення розмальовано в національні кольори.

Важкий стратегічний бомбардувальник «Цеппелін Штаакен Р.6» (Zeppelin Staaken R.VI) R.39/16 німецького виробництва

Авіація Дієвої Армії Української Народної Республіки, перша половина 1919 року

Це перший в світі класичний багатодвигуневий важкий стратегічний бомбардувальник-біплан.

Його конструкція змішаного типу, переважно — дерев'яна. Фюзеляж обшитий фанерою, мотогондоли — дюралюмінієм, крила та хвостове оперення — полотном. Літак був обладнений радіостанцією, електропідігрівом кабін та внутрішнім переговорним пристроєм. Його екіпаж сягав 7 чоловік: штурман-бомбардир, який виконував також обов'язки носового стрільця, 2 пілоти, радист, 2 механіки, які розміщувалися у мотогондолах, та, нарешті, хвостовий стрілець.

На літак встановлювали 4 двигуни «Майбах Мб.4а» (Maybach Mb.lVa) потужністю 245 к.с. кожний, що розміщувалися попарно як тандем у двох сигороподібних обтічних мотогондолах.

За роботою кожної пари двигунів під час польоту постійно спостерігав один механік. Його місце розташовувалося посередені мотогондоли, що за своїми розмірами перевищувала довжину тогочасних винищувачів.

Зв'язок з командиром екіпажу здійснювався за допомогою телеграфу Розмах крил бомбардувальника сягав 42,2 м, а довжина фюзеляжу — 22,1 м.

Максимальна швидкість польоту була 130 км/год.

Всі площини літака, за винятком мотогондол, фарбувалися у камуфляж типу «лозенг» (від німецького Losenge— шестикутник), що являла собою спеціально підібрану комбінацію різнокольорових витягнутих по вертикалі шестикутників.

Цей літак, R-39/16 у німецькому війську належав до 501-го авіазагону літаків-гігантів і серед інших бомбардувальників «Цеппелін Штаакен Р.6» був найуспішним. Його збудували й передали до війська у вересні 1917 року й до кінця Першої світової війни він скинув на Англію 26 000 кг авіабомб, серед яких було три 1 000 кг. На початку 1919 року Комісія Антанти інспектувала цій літак й за всіма положеннями Версальського договору його мали зруйнувати. Але керівництву Веймарської республіки якимось чином вдалося цей літак та ще 2 п'ятимоторних бомбардувальника «Штаакен Р.14» (Staaken R.X!V) разом з екіпажами «здати у лізінг» Директорії Української Народної Республіки.

Німецькі розпізнавальні знаки у вигляді «балкових хрестів» замалювали синіми квадратами, на яких зверху жовтою фарбою нанесли зображення стилізованих тризубів. Додатково на фюзеляжі намалювали малинові квадрати з білою стилізованою абревіатурою «Н.А.» — «Наддніпрянська Армія».

Доля R-39/16, на жаль, виявилася недовгою — 4 серпня 1919 року цей літак, який передали до Запорізького авіазагону, зазанав катастрофи у Нижній Силезії під Ратибором.

Він виконував рейс за маршрутом «Париж-Кам'янець-Подільський» та мав на борту важливий вантаж — надруковані у Франції для Директорії банкноти. Серед екіпажу, який загинув разом з аеропланом, був командувач українськими військами у Галичині, перший міністр військових справ, колишній полковник УСС Дмитро Вітовський, його адьютант сотник М. Чучман, командир літака Олєрау, механіки Біндерфайн та Понкранд, пілоти Вернер та Тені.

Двомісний розвідник «Ганза-Бранденбург Ц.1» (Hansa-Brandenburg С.І) 64-ї серії, виробництва фірми «Уфаг» (Ufag)

Летунський відділ УГА, летовище Красне, березень 1919 року

Один із найбільш вдалих та масових аеропланів австро-угорського виробництва. Мав класичну схему для літаків такого типу: цілком дерев'яний двостійковий біплан зі змішаною обшивкою. Фюзеляж вкрито фанерою, а крила та хвостове оперення — полотном. Капот двигуна виготовлений з алюмінієвих листів.

Характерною зовнішньою особливістю цієї машини були «завалені» всередину стійки біпланної коробки.

Літак користувався любов'ю і повагою пілотів за легкість керування, стійкість та гарні злітно-посадкові харктеристики. Солідна вантажопідйомність дозволяла використовувати його і як бомбардувальник.

Розмах крил сягав 12,3 м, а довжина фюзеляжу — 8,4 м. Літак обладнювався двигуном «Австро-Даймлер Дм 160» (Austro-Daimler Dm 160) потужністю 160 к.с., що дозволяло розвинати швидкість 158 км/год.

Спочатку літак не мав камуфлювання й всі його полотняні та дерев'яні зовнішні поверхні вкривалися прозорим аеролаком. Згодом на верхні та бокові площини почали наносити імпровізований камуфляж зелено-коричневою фарбою засобом несуцільного тампування губкою.

В українській авіації розпізновальні позначення розташовувалися наступним чином:

— жовто-блакитні кокарди зверху на верхньому крилі та знизу на нижньому;

— жовто-блакитне вертикальне стерно повертів;

— блакитно-жовтий трикутний прапорець на бортах фюзеляжу.

Від початку створення авіації УГА «Ганза-Бранденбург Ц.1» став одним з основних типів бойових машин.

Одномісний винищувач «Фоккер Д.7» (FokkerD.VIf)

Летунський відділ УГА, 2-га авіасотня, летовище Кам'янець-Подільський, липень 1919 року Німецький безрозчалковий біплан змішаної конструкції з полотняною обшивкою. Каркас фюзеляжу, хвостового оперення, міжкрильні стійки та стійки шасі із сталевих труб. Крила дерев'яні, товстого профілю, вкриті полотном. Це був наймасовіший та найкращий німецький винищувач періоду Першої світової війни. Розмах крил сягав 8,9 м, довжина фюзеляжу — 7 м. На літак встановлювали двигун «БМВ За» (BMW 11 la) потужністю 185 к.с. й він досягав швидкості майже 200 км/год.

Всі площини літака за винятком носової частини фюзеляжу, що була вкрита алюмінієвими листами, були обтягнуті полотном типу «чотириколірний лозенг», більш темним для верхніх та бокових поверхнь та світлішим для нижніх. На металевий капот двигуна нанесений камуфляж із зелених та фіолетових плям (так звана «жирафа»), що є характерною особливістю авіабудівних підприємств «ОАВ» (OAW).

Німецькі знаки розпізнавання у вигляді «балкових хрестів» замальовано зеленою фарбою, а вже на них зверху на верхньому крилі та знизу на нижньому нанесено зображення жовто-блакитних кокард. На кокардах, що розташовувалися на боках фюзеляжу, згодом почали малювати стилізований трузуб темно-синього кольору. Кіль та стерно поворотів зафарбовані в національні кольори.

В авіації УНР та ЗУНР було декілько таких винищувачів.

Протягом лютого-травня 1919 р. військове керівництво Директорії в рамках загальної реорганізації армії здійснило низку організаційних заходів, що мали впорядкувати структуру української військово авіації і перетворити її на боєздатну силу. Фактично заново формувалась система керівництва військово-повітряними силами. Зокрема, було створено «Головне управління Повітряного Флоту» (ГУПФ), яке мало складатись з чотирьох компонентів: апарату начальника повітряного флоту, адміністративного управління, а також управлінь авіації та повітроплавання. Структура керівного апарату та обов'язки посадових осіб визначались спеціальним документом під назвою «Права і обов'язки службових осіб Головного Управління Повітряного Флоту». Відповідно до цього документа, управління авіації і повітроплавання складались кожне з муштрового і технічного відділів, а до складу адміністративного управління входили господарсько-рахунковий, організаційно-інспекційний відділи та відділ постачання. Орієнтуючись на перспективу утвердження влади Директорії УНР на всій території України та створення повнокровних військово-повітряних сил, її військове керівництво планувало створити досить чисельний апарат ГУПФ в складі 88 чол. Однак офіційне схвалення дістав більш скромний і реалістичний штатний розпис. За затвердженими 8 лютого 1919 р. штатами весь центральний керівний апарат військово-повітряних сил Дієвої Армії мав складатись з 38 чол. (15 старшин, 17 урядовців, 6 козаків). Але й такий апарат виявився непотрібним з огляду на невелику кількість військово-повітряних підрозділів, що знаходились в складі армії Директорії. Тому реально апарат управління Повітряного Флоту був значно менший. Наприклад, в серпні 1919 р. в ньому служило лише шість чоловік (5 старшин і 1 козак). Начальником Повітряного флоту був призначений отаман Павленко, інспектором авіації — сотник Єгоров, інспектором повітроплавання — осаул Крицький.

Юридичний статус начальника військової авіації визначався «Статутом про начальника Військово-Повітряного Флоту УНР». Відповідно до цього документа, начальник Повітряного Флоту призначався військовим міністром з числа військових льотчиків, повітряних спостерігачів чи військових повітроплавців. Підпорядковувався він в оперативному і муштровому відношенні безпосередньо військовому міністру, а у технічному відношенні — товаришу[24] військового міністра по господарсько-технічних справах. До кола його обов'язків входила розробка планів повітряного захисту України, підготовка військово-повітряних сил до війни, організація навчання льотних та технічних кадрів, забезпечення постачання частин авіаційно-повітроплавним майном (постачання іншими видами майна мало проводитись через Головне інженерне управління). Начальник повітряного флоту призначав також особовий склад усіх частин та присвоював кваліфікації військового льотчика, льотчика-спостерігача та військового повітроплавця. До його обов'язків відносилась також організація закупівлі та приймання авіаційного майна.

Загальні принципи організації військово-повітряних сил визначались «Положенням про Військово-Повітряний Флот УНР». Відповідно до цього документа, військово-повітряний флот УНР являв собою самостійний вид збройних сил, який прирівнювався до окремого корпусу. Традиційно військово-повітряний флот поділявся на дві автономні гілки — авіацію і повітроплавання, кожна з яких за своїм юридичним статусом відповідала дивізії сухопутних військ.

Внаслідок роботи, проведеної Управлінням Військово-Повітряного Флоту і особовим складом військово-повітрянихсилУНР, станом на серпень 1919 р. в розпорядженні командування Дієвої армії знаходилось кілька, хоч і нечисельних, але більш-менш боєздатних авіаційних і повітроплавних підрозділів. Усі авіаційні частини були зосереджені в Кам'янці-Подільському. До них належали:

1-й Запорозький авіазагін під командуванням сотника Жахловського, який нараховував 34 чол. особового складу (троє старшин і 31 козак), однак не мав жодного літака;

3-й авіазагін із двома літаками під командуванням осавула Федорова

(25 чол. особового складу, з них — 9 старшин);

4-й авіазагін із шістьма літаками під командуванням сотника Наконечного (82 чол., з них — 8 старшин);

5-й авіазагін із чотирма літаками під командуванням хорунжого Шеремецінського (89 чол, з них 10 старшин).

Повітроплавні підрозділи були представлені єдиною частиною — 1-м повітроплавним дивізіоном, який нараховував чотири прив'язних аеростати і 227 чол. особового складу (з них 17 старшин).

Таким чином, згідно з архівними даними, військово-повітряний флот Директорії УНР мав в період наступу на Київ-Одесу близько 550 чол. особового складу, чотири аеростати та 12 літаків. В літературі наводяться й інші цифри — 26 літаків. Можливо, що в першому випадку враховуються лише боєготові літаки, а в другому беруться до уваги і ті, що знаходились в ремонті. Слід зазначити, що із чотирьох авіазагонів повністю боєготовими були лише два: 4-й і 5-й. 1-й Запорозький авіазагін був цілком небоєздатним, оскільки в ньому не було жодного придатного до польотів літака. Боєготовність же 3-го авіазагону суттєво обмежувалась через недостатню кількість персоналу. Однак сили, що протистояли українській авіації, були ще скромнішими — радянський Український фронт мав на той час лише два розвідувальних авіазагони (21-й та 24-й) із дев’ятьма літаками.

DFW C.V ВПС Німеччини

Спектр завдань української авіації в період боїв серпня-вересня 1919 р. в основному зводився до розвідки. Новим елементом в бойовій діяльності авіаторів став контроль за положенням і пересуванням власних частин. В умовах маневреної війни і зруйнованої системи зв'язку часто лише повітряне спостереження могло дати командуванню інформацію про реальне розташування українських підрозділів. Для полегшення розпізнавання з повітря власних частин наказом від 22 серпня 1919 р. була запроваджена досить примітивна система сигналізації. Пролітаючи над місцем розташування військового підрозділу, екіпаж літака давав сигнальний постріл ракетою. У відповідь на це, персонал наземної частини повинен був викласти якомога більших розмірів біле полотнище. Якщо ж полотна не було, то з цією метою слід було використовувати газети. Серед пілотів, що брали активну участь в бойових діях 1919 р. джерела називають сотників Берестовенка, Єгорова, Алексеева, поручника Чистокатова.

Технічне оснащення української військової авіації упродовж 1919 р. зазнало суттєвих змін. Колишні російські військові літаки, що становили основу її оснащення за часів Центральної Ради і гетьманату, було або знищено, або захоплено більшовиками чи військами Антанти (які окупували Південну Україну). Ті ж, що збереглись, жодної бойової цінності не являли через моральну застарілість і зношеність. За таких обставин на провідне місце в авіації Директорії виходять літаки німецького та австрійського виробництва. Спочатку це були машини, що залишились після відступу з території України окупаційних військ. Вони були зосереджені, головним чином, у великому авіапарку в Проскурові. За деякими даними, тут знаходилось до 100 літаків різних типів — частково справних, а частково — придатних лише для розбирання на запчастини. Пізніше до них додались порівняно нечислені літаки, придбані безпосередньо в Німеччині. Різні джерела серед цих літаків вказують розвідники DFW, LVG, «Хальберштадт», «Ганза-Бранденбург», винищувачі «Альбатрос», «Фоккер» та деякі інші. Робилися спроби придбати літаки і в інших країнах. Скажімо, у 1919 р. з цією метою була відряджена українська авіаційна місія до Відня. Вона мала організувати закупівлю авіаційної техніки в Австрії та Угорщині. Проте, через протидію представників Антанти, реалізувати ці плани не вдалося.

Цікаву й маловивчену сторінку в історії української авіації становить використання в її складі важких літаків німецького виробництва. Мабуть, найвідоміший з них — це двомоторний бомбардувальник «Гота GL.VII» з українськими розпізнавальним знаками й іменем «Олена» на борту. Наприкінці 1919 р. ця машина, пілотована німцем Клаузеном, під час рейсу до Відня здійснила вимушену посадку поблизу Братислави і була інтернована властями Чехословаччини. В грудні 1918 р. на аеродромі в Кам’янці-Подільському війська Директорії захопили чотиримоторний бомбардувальник «Цепелін-Штаакен R.VI», однак достовірних відомостей стосовно його використання виявити не вдалось. Влітку 1919 р. орендовані (а, можливо, й куплені) в Німеччині літаки-гіганти використовувались урядом Директорії для зв’язку з іншими країнами. Одним з них був п’ятимоторний R.XIV (бортовий номер R.69) який доставив з Берліна надруковані там українські карбованці. У зворотному рейсі на борту літака перебувало 22 пасажири, у тому числі офіційна українська делегація.

Але 29 липня 1919 р. ця машина була інтернована на віденському аеродромі Асперн. 4 серпня поблизу Ратібора в районі польсько-німецького кордону під час рейсу з Берліна вибухнув в повітрі ще один «Цепелін R.VI» (б/н R.39), який перевозив три мільйони карбованців, а також важливих пасажирів — військового міністра ЗУНР Д. Вітовського і його ад’ютанта. Усі, хто перебував в літаку загинули… Нарешті, 19 вересня літак моделі R.XIVa (б/н R.70) при здійсненні рейсу з Бреслау до Кам’янця-Подільського збився з курсу й здійснив вимушену посадку на території Румунії. Літак інтернували, а його вантаж — друкарський верстат — конфіскували.

Німецькі літаки, що надходили до авіації Дієвої армії, як правило, не перефарбовувались, зберігаючи стандартний камуфляж типу «лозенг» у вигляді неправильних шестикутників чотирьох кольорів. Лише хрести замінялись українськими розпізнавальними знаками. На верхню і нижню поверхні крила наносились зображення тризуба жовтого кольору, вписаного у блакитний квадрат. З обох боків вертикального оперення наносились такі ж знаки, а в окремих випадках — горизонтальні жовта і блакитна смуги.

Для зазначення місця розташування авіаційних підрозділів наказом головної управи військ УНР ч. 245 від 12 жовтня 1919 р. був запроваджений спеціальний прапор. Він являв собою полотнище крапового кольору (кольору військово-повітряного флоту) розміром 50x40 см. В центрі полотнища в білому ромбі знаходилось зображення емблеми авіазагону — пропелера із крилами. Вище ромба вказувався номер авіазагону, а нижче — напис «бойовий авіаотряд».

Провал наступу на Київ-Одесу поставив УНР у надзвичайно скрутне становище. Восени 1919 р. українське військо виявилось розколотим — Українська Галицька армія перейшла на бік Добровольчої армії Денікіна, в той час як Дієва армія продовжувала нерівну боротьбу на два фронти — проти більшовиків і денікінців. Її сили танули. Це стосувалось і авіаційних підрозділів. Стан військово-повітряного флоту УНР в жовтні-листопаді 1919 р. детально охарактеризований в протоколі допиту його пілотів Великого і Мельника-Королюка, котрі дезертирували до більшовиків. За їх свідченнями, в складі Дієвої армії формально нараховувалось шість авіазагонів, але один із них був захоплений румунами, інший — більшовиками. З решти авіазагонів найменш боєздатним був 3-й, більшість майна якого захопили поляки. В цьому підрозділі залишився тільки один льотчик. Інші загони мали по чотири — п'ять пілотів, за винятком 1-го Запорозького, в якому ще залишалося вісім льотчиків. Поряд із некомплектом льотного складу, в авіазагонах відчувалась гостра нестача кваліфікованих мотористів. В розпорядженні командування української авіації знаходилось до ста літаків, однак боєздатних машин нараховувалось лічені одиниці. Як один із факторів, що зумовив таке становище, відзначалась відсутність належних умов зберігання техніки. Знаходячись під відкритим небом, літаки, виготовлені в основному з дерева і полотна, швидко виходили з ладу під дією атмосферних опадів. Крім того, багато машин було пошкоджено при перевезенні залізницею. Бойові ж втрати оцінювались як відносно невеликі. Незважаючи на загальну скруту, матеріальне забезпечення авіації Дієвої армії характеризувалось як цілком задовільне. Бензину та інших паливно-мастильних матеріалів було вдосталь, причому гарної якості. Не відчувалось нестачі в запасних частинах, джерелом яких служили десятки несправних літаків. З боєприпасів помітною була нестача авіабомб, набоїв же до авіаційних кулеметів було достатньо. Добрим було грошове і харчове утримання особового складу, а дисципліна — досить м'якою.

Прагнучи подолати перманентну нестачу старшин технічних спеціальностей, командування Дієвої армії висунуло досить амбітний план створення військового політехнікуму, який мав би готувати фахівців для артилерії, інженерних військ, авіації. Першим кроком в цьому напрямку став наказ Головної команди військ УНР ч. 190 від ЗО вересня 1919 р. Ним передбачалось створення «короткочасних, переважно практичних курсів» при управліннях артилерії, інженерних військ та військово-повітряного флоту. Для організації авіаційних курсів виділялось сім літаків і необхідні кошти по трьом статтям: на облаштування авіашколи, утримання персоналу та придбання паливно-мастильних матеріалів для літаків. Наказ визначав вимоги до майбутніх курсантів: на льотний відділ мали приймати старшин і козаків з освітою не нижче середньої та попереднім строком служби не меньш ніж два роки, на відділ підготовки мотористів — фахівців-слюсарів, як козаків, так і цивільних. Початково передбачалось набрати 60 курсантів: 30 на льотний відділ (20 старшин і 10 козаків) та 30 на моторний. Проте невдовзі ці цифри були скориговані в бік зменшення — стало зрозуміло, що, по-перше, можливості авіашколи не могли забезпечити одночасну підготовку такої кількості курсантів, а по-друге, воєнний стан не дозволяв вилучати з бойових підрозділів багатьох військовослужбовців. 11 жовтня 1919 р. у військові частини була надіслана телеграма з повідомленням про початок набору бажаючих навчатись в авіашколі. Відповідно до неї, передбачалось набрати лише ЗО чол.: 20 старшин на льотний відділ і 10 козаків на моторний. Термін навчання для пілотів визначався в шість місяців, для мотористів — чотири. Розташувавшись у Кам'янці-Подільському, авіашкола пропрацювала близько семи місяців.

«Sopwith Dolphin» ВПС Великої Британії.

Поряд із бойовими операціями та підготовкою кадрів, ще однією важливою стороною діяльності авіаторів Директорії було здійснення закордонних кур'єрських польотів. В умовах майже повної ізоляції України, оточеної зусібіч налаштованими вороже сусідами, авіація часто лишалась єдиним засобом підтримання зв'язку із українськими дипломатичними місіями за кордоном. Станом на 12 вересня 1919 р., за неповними даними, не менше п'яти пілотів перебували на службі при Міністерстві закордонних справ УНР, четверо з них на ту мить знаходились в складі закордонних місій. Дипломатична кур'єрська служба далеко не завжди була легкою. Часто пілотів очікували небезпеки, не менші, ніж при бойових польотах, а самі закордонні рейси проходили досить драматично. В архіві зберігся опис одного з таких рейсів, здійсненого пілотом Арватовим та льотчиком-спостерігачем Алексєєвим. Цей екіпаж стартував 10 жовтня 1919 р. з Кам'янця-Подільського з дипломатичною поштою. Здійснивши одну проміжну посадку для дозаправки, льотчики без особливих складнощів досягли мети своєї подорожі — Бухареста. Однак зворотний рейс ледь не завершився трагічно. Завдання було дуже терміновим й льотчики стартували з Бухареста 15 жовтня, знехтувавши вкрай поганою погодою. Пілотові довелося вести машину майже наосліп на висоті усього 10–15 метрів над землею. В кінцевому підсумку екіпаж був змушений здійснити аварійну посадку поблизу Хотина, на території, що була контрольована румунами. Льотчики не постраждали, однак у літака було пошкоджено шасі та фюзеляж. Місцева влада затримала авіаторів й у Кам'янець-Подільський вони потрапили лише через місяць.

Розуміючи велике значення повітряних комунікацій для України, група військовослужбовців авіації УНР, очолювана начальником Повітряного Флоту Павленком, у вересні 1919 р. утворила «Ініціативний гурток по улаштуванню повітряних шляхів на Україні». Відповідно до статуту гуртка, метою його діяльності була популяризація та здійснення ідеї сполучення України повітряними шляхами та приєднання її до міжнародної мережі повітряних сполучень. Першочерговим завданням визнавалось налагодження надійних міжнародних комунікацій. За розробленим гуртком проектом, для цього планувалось створити опорний пункт у чехословацькому місті Кошіце. Звідти легкі літаки мали курсувати до інших європейських міст: Відня, Праги, Бреслау, Берліна. Між Кошіце і Кам'янцем-Подільським мали здійснювати рейси важкі багатомоторні літаки. Передбачалось також створення окремої авіалінії в південному напрямку, яка б сполучила Кам'янець-Подільський з Бухарестом. За проведеними авіаторами підрахунками, для обслуговування усієї мережі закордонних ліній потрібно було сім великих та 16 малих літаків, а також трохи більше 100 чол. льотного та наземного персоналу. Авіатехніку передбачалось придбати за кордоном — в Німеччині чи інших країнах. Були зроблені і розрахунки економічної ефективності проекту, можливо дещо занадто оптимістичні. Зокрема стверджувалось, що важкий літак окупить свою вартість уже за один — два рейси з вантажем до Кам'янця-Подільського. Членами гуртка було розроблено ще один цікавий проект, що передбачав у разі звільнення всієї території України встановлення регулярного авіапоштового сполучення між п’ятнадцятьма її найбільшими містами (Києвом, Харковом, Полтавою, Житомиром, Одесою, Катеринославом та ін.). Зрозуміло, що і цей проект залишився тільки на папері. Однак робота ініціативного гуртка є свідченням того, що навіть в найтяжчі часи українські авіатори прагнули працювати на перспективу для блага своєї держави.

Взимку 1919/1920 рр. в бойовій активності української авіації спостерігалась певна пауза, зумовлена характером бойових дій в даний період. Частина Дієвої армії перейшла на територію, контрольовану поляками, інша ж частина вирушила у рейд по тилах більшовиків — Зимовий похід[25]. Бойові дії на основному фронті припинились, а для участі в партизанських операціях авіація була непридатною. Натомість, на грунті осмислення накопиченого досвіду були узагальнені військово-теоретичні погляди на бойове використання авіації та взаємодію її з іншими родами військ. Свій вияв ці положення знайшли у «Статуті польової служби Народної Армії УНР», затвердженому 29 червня 1920 р. Головним Отаманом С. Петлюрою. Цей документ покладав на Повітряний Флот УНР такі завдання: ведення фронтової та стратегічної повітряної розвідки; перешкоджання ворожим літакам у виконання ними розвідувальних дій; коригування вогню артилерії; підтримка зв’язку між частинами сухопутних військ; нанесення штурмових ударів по бойових порядках, резервах, артилерії ворога.

Хвилина відпочинку.

Особовий склад 1-го Запорозького авіазагону ловить раків в озері поблизу Кам'янця-Подільського.

В центрі в темному однострої — командир загону сотник Жаховський. Осінь 1919 р

Незважаючи на гучну назву — Повітряний Флот — реально військова авіація УНР станом на початок літа 1920 р. мала у своєму складі один-єдиний бойовий підрозділ — 1-й Запорозький авіазагін. В бойових діях періоду травня — серпня 1920 р. він участі не брав, проходячи формування на території Польщі при 1-й запасній авіаційній бригаді на варшавському аеродромі Мокотов. Чисельність особового складу становила 60 чол. Матеріальну частину забезпечила польська сторона. Зокрема, в червні 1920 р. загін отримав чотири броньованих біплани (літаки взаємодії з сухопутними військами) «Альбатрос /./» та щонайменше один розвідник «LVG СУ» — усі німецького виробництва. Після Варшавської битви поляки передали ще два винищувачі «Сопвіч Долфін» англійського виробництва, але польський дослідник 3. Карпусь висловлює думку, що ні «Альбатроси», ні «Долфіни» на фронт з 1-м Запорозьким авіазагоном не потрапили — поляки, розуміючи безперспективність боротьби УНР проти більшовиків, не дозволили загону вирушити на фронт з технікою. Тож його довелось комплектувати тими літаками, що знаходились на території України.

Станом на 23 вересня 1920 р. 1-й Запорозький авіазагін мав п’ять справних літаків і близько 40 чол. особового складу. В складних умовах постійних боїв тривала підготовка кадрів — з жовтня 1920 р. при загоні працювала так звана «шкільна група» в якій шестеро старшин опановували фах військового льотчика. 25 жовтня були запроваджені нові розпізнавчі знаки для українських літаків — квадрат, поділений по діагоналі (верхній лівий трикутник — жовтий, нижній правий — блакитний).

Бойові дії тривали і після укладення у вересні 1920 р. перемир’я між польським і радянським урядами. Позбувшись єдиного союзника, Дієва Армія УНР ще близько двох місяців вела нерівну боротьбу проти значно переважаючих сил ворога. Активну участь у цій боротьбі брав і 1-й Запорозький авіазагін. На той час у його складі нараховувалось п'ять пілотів — сотники Жахловський (командир загону), Алелюхін та Козловський, поручник Золотів, хорунжий Скурський, а також п'ять льотчиків-спостерігачів: підполковник Торчинів, сотники Тоцький і Сухенко, поручник Цибульський, хорунжий Зеленяк. За період з 14 жовтня по 20 листопада 1920 р. авіазагін здійснив 18 бойових польотів із загальним нальотом трохи більше 36 годин. Крім того, ще майже 21 година була налітана в небойових польотах — кур'єрських, тренувальних, а також пов'язаних з перегонкою літаків з одного аеродрому на інший. Пік бойової активності українських авіаторів припадає на період з 11 по 20 листопада, коли більшовицькі війська прорвали український фронт в районі Могилева-Подільського і Дієва Армія змушена була відступати. Скажімо, на 11 листопада командування поставило авіазагонові такі завдання: одним літаком здійснити розвідку в районі Хмільник-Калинівка-Вінниця, виявити ворожі угрупування і дані розвідки доставити до штабу 1-ї дивізії; рештою машин обстежити район Лунінець-Озаринці і бомбардувати у вказаному районі ворожу кінноту. За ці дні 1-й Запорозький авіазагін здійснив десять бойових польотів. Слід врахувати, що сили авіазагону в цей час були дуже незначними — він мав станом на 10 листопада усього три боєздатних літаки. Вкрай мало було і авіаційних боєприпасів — на 29 жовтня Запорозький авіазагін мав у своєму розпорядженні 80 авіабомб, три кулемети «Віккерс» (але лише один комплект стрічок до них), три кулемети «Льюїс» із десятьма обоймами набоїв, а також 150 сигнальних ракет і одну ракетницю.

Польські й українські авіатори в авіашколі в Бидгощі. 1921 р.

Наприкінці листопада 1920 р. Дієва Армія УНР під ударами більшовицьких частин змушена була перейти на контрольовану поляками територію Галичини. В Польщі її підрозділи були інтерновані і розміщені по таборах. В польських таборах для інтернованих завершилась історія військово-повітряного флоту УНР.

Завдяки зусиллям начальника Управління Повітряного Флоту Павленка, підвищеного у званні до генерал-хорунжого, 1-й Запорозький авіазагін відійшов за Збруч організовано і без втрат в особовому складі і матеріальній частині. На той час в ньому нараховувалось 70 козаків (90 % з них — кваліфіковані майстри) та 18 старшин, з них п'ять пілотів, п'ять повітряних спостерігачів, шість курсантів «шкільної групи» та двоє старшин технічної служби. Першим місцем дислокації авіазагону в Польщі стало місто Ченстохов. Тут почалися клопоти. Через нестачу коштів на утримання персоналу Управління Повітряного Флоту змушене було на початку січня 1921 р. відправити до інших таборів частину персоналу авіазагону, залишивши в ньому необхідний мінімум. Українських авіаторів почали навідувати емісари Війська Польського, румунської армії та білогвардійських формувань Булак-Балаховича і Перемикіна, котрі охоче взяли б на службу досвідчений авіаційний персонал. Начальник Управління Повітряного Флоту висловлював серйозне занепокоєння, що «голод примусить загін залишити службу в нашій армії». Для покриття заборгованості в грошовому утриманні за листопад 1920 —січень 1921 рр. висловлювалась навіть пропозиція продати два старих літаки іншим протибільшовицьким формуванням.

Прагнучи за будь-яку ціну зберегти єдиний український авіаційний підрозділ для можливої подальшої боротьби за державність, новий начальник Управління Повітряного Флоту підполковник Мурашко (Павленко в той час був призначений віце-міністром військових справ) навесні 1921 р. добився переводу авіазагону до Бидгоща. В цьому місті знаходилась польська авіашкола — «Нижча школа пілотів», при якій і був інтернований 1-й Запорозький авіазагін. Більша частина його особового знайшла працю в цій школі. В якості інструкторів служили полковник Жахловський та сотники Островидов і Золотов. П’ять старшин, 11 підстаршин та четверо козаків працювало механіками. Ще 22 чол. влаштувались на приватні підприємства міста. Продовжувалось навчання курсантів. Щоб не порушувати вимог прелімінарного польсько-радянського договору, вони формально вважались «цивільними спортсменами». Таке відносно безбідне існування українського авіазагону тривало кілька місяців. 8 червня

Василь Мурашко (6.111.1894-після 1957)[26]

1921 р. в Бидгощ надійшло розпорядження української ліквідаційної комісії в Речі Посполитій про відправку до табору в Каліш частини особового складу, а саме — курсантів, навчання яких в авіашколі більше не було змоги оплачувати, а також тих військовослужбовців, котрі не працювали в авіашколі. Командування української авіації протестувало проти розпорошення загону, однак вдіяти нічого не могло. Відтак можна констатувати, що влітку 1921 р. військово-повітряний флот УНР остаточно припинив своє існування. Інструктори ж і механіки продовжували роботу в Нижчій школі пілотів. Тут навчання провдилось на літаках «Ньюпор», і кервіництво школи високо цінувало досвід українських фахівців в галузі експлуатації таких літаків та ротативних двигунів. Але навесні 1922 р. на сторінках «Газети Варшавської» з’вилась низка публікацій з критикою військової влади — мовляв, залучення українських фахівців збільшує безробіття серед польських авіаторів. Під тиском опозиції було видано розпорядження звільнити українських спеціалістів. Незважаючи на протести начальника школи полковника Й. Кєжуня, в липні 1922 р. українці змушені були припинити роботу в цьому закладі.

«Zeppelin Staaken-R.XIV» та «Nieuport-ХХІІІ» ВПС України