Крылья Сикорского

ШКОЛА ПЕТЕРБУРГА

Кажется невероятным такой бурный старт молодого главного конструктора, за сравнительно короткое время создавшего несколько опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин и среди них уникальный «Витязь». Только изучив с многочисленные архивные материалы, можно в какой-то степени объяснить, как удалось конструкторскому коллективу добиться таких результатов. Конечно, значительное влияние на работу этих людей оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка руководства в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль - Сикорский одним из первых понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.

Если в Москве в первом десятилетии XX века уже сформировалась одна из ведущих в мире научная школа во главе с Н. Е. Жуковским (С. А. Чаплыгин, Д. П. Рябушинский, Б. М. Бубекин, Г. И. Лукьянов и др.), то Петербург пока похвастаться этим не мог, хотя в столице с 1880 г. существовал Воздухоплавательный* отдел Императорского Русского Технического Общества. В то время как московские ученые опирались на один из лучших и мире Кучинский аэродинамический институт и аэродинамическую лабораторию университета, петербуржцы могли использовать только лабораторию Военного ведомства при учебном воздухоплавательном парке, оснащенную значительно беднее «периферийной» Москвы. Да и тематика работ столичных исследователей заметно отставали - преобладали проблемы аэростатики. Во втором десятилетии ситуация стала меняться. В связи с бурным развитием авиации во всем мире, и в частности в России, Председатель Совета Министров П. А. Столыпин, придавая этой проблеме государственное значение, в 1909 г. поднял вопрос о подготовке научных и инженерных кадров для новой зарождающейся отрасли промышленности страны. Первоначально предполагалось организовать в Москве специальный Имперский институт аэронавтики, однако группа петербургских ученых во главе с профессором К. П. Боклевским предложила в целях экономии средств пока ограничиться созданием курсов воздухоплавания при высших технических учебных заведениях. Так, в 1910 г. на кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института (ППИ) имени Петра Великого, который возглавлял К. П. Боклевский, и был создан первый такой курс, готовивший инженеров по воздухоплаванию. Вскоре подобные курсы открылись при Петербургском технологическом институте, Петербургском институте инженеров путей сообщения и Московском техническом училище. Для преподавания на курсах воздухоплавания приглашались лучшие научные силы Петербурга, профессора и преподаватели столичных вузов. Подготовке инженерных авиационных кадров по-настоящему придавалось важное государственное значение. Так, в ППИ для преподавания проектирования и конструкции летательных аппаратов были привлечены ведущий военный специалист в этой области профессор Николаевской инженерной академии полковник В. Ф. Найденов и молодой энтузиаст своего дела преподаватель института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин. Аэродинамику читали известные ученые И. В. Мещерский и А. П. Фан-дер-Флит - автор первого отечественного учебника по этой дисциплине» Несколько позже к ним присоединился крупный специалист по конструкции, технологии изготовления и аэродинамике летательных аппаратов, организатор курса воздухоплавания при

Технологическом институте, профессор В. И. Ярковский. Динамику полета летательных аппаратов преподавал один из основоположников этой науки профессор Г. А. Ботезат, преуспевший и в других направлениях, особенно в аэродинамике. Именно ему на защите докторской диссертации в Парижском университете выдающийся французский физик П. Аппель предсказывал блестящее будущее. Аэрологию читал студентам крупнейший российский специалист в этой области В. В. Кузнецов, устройство авиационных двигателей - молодой и талантливый ученый, профессор Горного института А. А. Лебедев - родной брат одного из первых русских летчиков и выдающегося организатора отечественной авиационной промышленности В. А. Лебедева. Прочностью летательных аппаратов занимался известный ученый С. П. Тимошенко, к тому времени переехавший из Киева в Петербург. Вот этот цвет и гордость отечественной науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Кроме упоминаемых светил в преподавательской работе, теоретических и экспериментальных исследованиях принимали участие и многие другие известные и малоизвестные ученые, в большинстве своем молодые, полные сил и энергии подвижники своего дела. Все они обладали высоким уровнем знаний и опирались на богатые традиции столичной науки. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.

В своих научных исследованиях петербургские ученые использовали возможности ряда аэродинамических лабораторий. Созданная в 1910 г. аэродинамическая лаборатория ППИ, для организации и руководства которой был приглашен талантливый ученик Н. Е. Жуковского инженер В. А. Слесарев, вскоре стала одним из крупнейших научно-исследовательских заведений подобного типа. Быстрой организации лаборатории помогло и щедрое пожертвование крупнейшего британского промышленника и финансиста В. В. Захарова, русского по происхождению, а также использование богатейшего опыта экспериментальных исследований московских ученых Н. Е. Жуковского и Д. П. Рябушинского.

Непосредственно v аэродинамической лабораторией была связана и создан идя при Политехе в 1911 г. лаборатория авиационных двигателей под руководством А. А. Лебедева. В этих лабораториях петербургские ученые широким фронтом проводили исследования в интересах военного и морского ведомств, а также зарождавшейся авиационной промышленности. Возможностями лабораторий ППИ грех было не воспользоваться, и И. И. Сикорский вскоре после переезда в столицу наладил с ними деловые контакты.

В начале лета 1912 г. в аэродинамической лаборатории ППИ под руководством Г. А. Ботезата начал исследования элементов конструкции С-6А: крыльев, фюзеляжа, хвостового оперения. В результате в конструкцию следующей модификации С-6Б были внесены существенные изменения, способствовавшие его победе в конкурсе (капотирование двигателя, изменение обтекателей фюзеляжа, всевозможные «зализы» и т. п.) Аэродинамика, динамика и прочность последующих самолетов, в том числе «Русского Витязя» и «Ильи Myромца», исследовались в этих же лабораториях. Например, по результатам продувок П. А. Слесарей рекомендовал И. И. Сикорскому при постройке «Ильи Муромца» не повторять примененного на «Русском Витязе» переднего балкона. А. А. Лебедев оптимизировал силовые установки, подбирал под предполагаемые двигатели наиболее эффективные воздушные винты. В прочностной лаборатории при консультации С. П. Тимошенко проводились испытания элементов конструкций новых самолетов.

Помимо аэродинамической лаборатории политехнического института И. И. Сикорский мог пользоваться лабораторией, созданной Н. А. Рыниным при Петербургском институте инженеров путей сообщения.

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование. Лаборатория располагала, например, для испытания поплавков гидросамолетов кольцевым гидроканалом, а впоследствии небольшой аэродинамической трубой.

Командование русской армии, предвидя надвигающуюся в военном деле механизацию и моторизацию, приступило весной 1912 г. к строительству грандиозной по тогдашним меркам Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства. В состав ее должно было войти (пятое) Воздухоплавательное отделение. О масштабах строительства и предполагавшемся оснащении этого государственного научного центра - предшественника современного ЦАГИ говорит тот факт, что московским ученым, наиболее опытным в разработке подобного оборудования, была поручена постройка для лаборатории аэродинамической трубы замкнутого типа «очень больших по тому времени размеров». Труба, построенная к концу войны на организованном учениками Н. Е. Жуковского Московском аэротехническом заводе, превосходила все ранее когда-либо строившиеся.

Первые экспериментальные исследования в Воздухоплавательном отделении Центральной научно-технической лаборатории начались еще в предвоенные годы. В их числе были и испытания на прочность частей и конструкций высокоманевренного самолета И. И. Сикорского С-12.

Проведением научных исследований по авиационной тематике в учреждениях Военного ведомства руководи-ли профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. А. Лебедев, А. П. Фан-дер-Флит.

Процесс разработки новых типов самолетов в КБ Сикорского строился следующим образом. Главный конструктор составлял эскиз общего вида будущего аэроплана и проводил предварительные расчеты. Затем на базе этих расчетов делался заказ лабораториям на проведение продувок моделей в аэродинамических трубах. На основе анализа результатов Сикорский со своими инженерами уточнял расчеты и вносил изменения в проект. После окончательной отработки компоновки, силовой схемы конструкции, проведения весового и аэродинамического расчета эскизный проект передавался в чертежную мастерскую, где проводилась деталировка, и на рабочие места уже распределялись «инструкционные карточки» (типа современных технологических карт). Начинались изготовление деталей и сборка частей самолета. Окончательная сборка готовых самолетов проводилась в сборочном ангаре на Комендантском, а затем и на Корпусном аэродроме. После благополучного испытания опытного образца и получения на него заказов начиналось серийное производство.