Крылья Сикорского

ПЕРЕЛЕТ ПЕТЕРБУРГ - КИЕВ - ПЕТЕРБУРГ

15 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, самолет загрузили до предела и даже больше, чем в предыдущем полете. На борт было взято 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Ночь выдалась ясной и безветренной. Экипаж осмотрел самолет - все в порядке. Около часа ночи горизонт начал светлеть. Запустили двигатели, прогрели, проверили их на полную мощность. Сбоев нет, все нормально. Убрали колодки, и стартовая команда в 20 человек заняла свои места позади самолета. Их задача - толкать перегруженную машину, пока она сама не сможет начать разбег. Сикорский еще раз проверил двигатели, осветил фонариком приборы и дал команду. Заревели двигатели, самолет медленно тронулся с места и постепенно стал ускорять свой разбег. Перегруженная машина, тяжело переваливаясь на неровностях, набирала скорость. Земля просматривалась с трудом, но направление разбега можно было хорошо выдерживать по ориентиру на горизонте. Отрыв. Время 1 ч 30 мин. Машина медленно, очень медленно идет вверх. За первые 15 мин удалось набрать только 150 м. В течение первого часа полета по приборам приходилось время от времени пользоваться фонариком - приборы не имели подсветки. Сама же кабина освещалась электрическими лампочками, и за бортом ничего не было видно. После двух часов ночи стало светать. Воздух был совершенно спокоен. Постепенно топливо вырабатывалось, и облегченная машина быстрее набирала высоту. Через полтора часа полета самолет был на высоте 600 м. Двигатели выдержали перегрузку и уже работали на номинальном режиме.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое. Он вспомнил, как всего лишь несколько лет назад начал свои первые опыты с хрупкими аппаратами, оснащенными слабосильными двигателями. Сейчас же в воздухе могучая машина - воздушный корабль. В эту пору маститому уже конструктору и знаменитому пилоту только минуло 25 лет.

Прошло еще два часа. Самолет уже шел на высоте полутора тысяч метров. Экипаж перекачал топливо из канистр в основные баки и освободил салон. Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

После восьми утра на высоте 1200 м прошли Витебск. Видимость была великолепной. Город как на ладони - улицы, дома, базарная площадь и большое количество златоглавых церквей. Сикорский решил послать, как и предусматривалось программой перелета, телеграммы - одну домой в Киев, другую на завод. Он написал текст, свернул его трубочкой и засунул в алюминиевый пенал. Туда же были вложены деньги и записка с просьбой отправить телеграммы по адресам. Пенал обернули прикрепленным к нему вымпелом и выбросили. В падении красный вымпел развернулся и был хорошо виден издали. Этим способом пользовались по всему маршруту, и все отправленные телеграммы дошли по назначению.

Вскоре впереди показалась Орша. На выбранном заранее поле была подготовлена площадка. Туда заблаговременно прибыл заводской инженер вместе с топливом для дозаправки. Сикорский сбавил обороты и стал снижаться. На 600 м стало побалтывать - уже сказывался прогрев земли. Посадка прошла без осложнений. Пилот зарулил самолет в угол площадки, где виднелись бочки с бензином. Закончился первый этап перелета. В воздухе пробыли более семи часов.

Когда экипаж вышел из самолета, его окружила возбужденная толпа. Все старались чем-то угостить пилотов, дотронуться до них, до людей, спустившихся с небес, задавали массу вопросов. Сикорский и Лавров с трудом выбрались из толпы. Нужно было осмотреть поле и наметить порядок и направление взлета. Площадка была ровной и твердой, но недостаточно большой, примерно 50x400 м, и выбрана не совсем удачно. На одном конце ее находилась роща, на другом - речной обрыв. За ним, внизу, в 30 м протекал Днепр, а за рекой раскинулся сам город. День был безоблачный, начиналась жара. Легкий ветерок дул в сторону обрыва. В этом же направлении площадка имела небольшой уклон. Все взвесив, пилоты решили (что делать!) взлетать по ветру в сторону обрыва. Шансов поднять перегруженную машину, взлетая в гору, да еще с препятствием на взлете, хотя бы и против ветра, не было.

С вылетом надо было торопиться. День обещал быть жарким, и двигатели могли не дать на взлете нужной мощности. Кроме того, расчетное время полета до Киева шесть часов и надо оставить резерв. Это в Петербурге белые ночи, а в Киеве, на юге, темное время наступает быстро. Самолет же не был оборудован приборами для ночных полетов, да и киевский аэродром не мог принимать в это время суток.

Когда Сикорский и Лавров в полдень вернулись к самолету, заправка еще не закончилась. Несмотря на энергичные действия механика и многочисленных помощников, закачка шла медленно - пропускная способность помп и шлангов не позволяла делать ее быстрее.

К двум часам пополудни наконец машина была готова к вылету. Самолет закатили в самый угол площадки и развернули в направлении взлета. Из толпы отобрали около 20 добровольцев и объяснили, что они должны делать. В этот жаркий день на прогрев двигателей ушло немного времени. По сигналу добровольцы начали толкать. Заревели двигатели на полном газу, и машина очень неохотно тронулась с места. Постепенно она набирала скорость. Приближалась линия речного обрыва. Учитывая наклон площадки, Сикорский опустил нос, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Перегруженная машина неслась к обрыву, пилот не спешил брать штурвал на себя - нужно было максимально использовать полосу. Только бы не отказали двигатели. Если откажет хоть один, катастрофы не миновать. Вот и конец полосы. Впереди обрыв. Сикорский легонько потянул штурвал на себя - и машина уже в воздухе над водой. Она слегка просела, но удержалась.

«Муромец» пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох - грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином.

Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль - погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение - скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28°С, страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли.

Обследовали место пожара - почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом - в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее «просвещенный» спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В десять вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около четырех часов запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но мрачные низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре «Муромец» окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.

Постепенно погода стала ухудшаться. Начался дождь, и воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Строго говоря, те приборы, которые имелись на борту, не давали полного представления о положении самолета, особенно при болтанке. Пока спасал опыт Сикорского как летчика-испытателя - он хорошо чувствовал машину, да время от времени просматривалась земля.

Чтобы как-то облегчить положение пилота, Лавров стоял рядом и подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту. Болтанка выматывала. Сикорский использовал все свое умение, чтобы вести корабль по курсу и набирать высоту. Тем временем дождь превратился в ливень. Механик забеспокоился за моторы. Они были совершенно открыты, и вода могла залить магнето. Однако двигатели работали ровно, без сбоев.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы - высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять, в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом - самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка - все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Сикорский в этот критический момент действовал в целом правильно. Но больше, так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск. Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, а ведь она могла быть у самой земли. Никто не знал, где они находятся, над какой местностью, какова реальная высота, а не по прибору. И все-таки это был меньший риск.

Сикорский осторожно, с малой вертикальной скоростью повел машину на снижение. Каждый член экипажа смотрел в своем направлении, пытаясь увидеть просвет. Высота 250 м. Земли нет. Напряжение достигло предела. Когда высотомер показывал 200 м, за сеткой дождя показался луг и кусочек леса. Лавров попытался определиться и предложил держать курс на юго-запад. Хотя дождь был еще сильным, на этой высоте не так болтало, земля была видна и пилотировать тяжелую машину стало намного легче. Вскоре впереди показался Днепр. Снова курс на юг. Вот уже расчетная точка половины пути между Оршей и Киевом. На всякий случай старались идти на максимальной высоте под самой кромкой дождевых облаков, но не теряя земли из виду. Лавров следил за изгибами Днепра и мог точно определять место корабля и его путевую скорость.

В полете находились уже более трех часов. Машина заметно полегчала. Решили попытаться уйти от дождя наверх. Вот уже в серой мгле скрылась земля. Постепенно набрали 1000 м. Плотные облака, никаких просветов. На высоте 1100 м постепенно стало светлеть и вдруг брызнуло солнце - самолет вынырнул на поверхность белоснежного океана. Сверху ясное голубое небо, а вокруг хлопковые шапки облаков в сверкающих лучах благодатного солнца. На несколько мгновений все закрыли глаза - нестерпимо было глядеть на эту ослепительную белизну.

Болтанка совершенно прекратилась. Корабль медленно плыл над облачными вершинами. После стольких часов напряженного труда можно было смениться: в пилотское кресло сел Пруссис, Лавров, сидя в салоне, неспешно работал с картами, расстеленными на столике. Теперь корабль можно было вести только по счислению.

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом с развитием авиации уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

Вскоре, замерзнув, Сикорский спустился вниз в теплый салон и занял свое удобное кресло. За окном проплывал тот же пейзаж, но ощущения величия природы уже не было.

Два часа полета над облаками прошли легко и незаметно. Решили идти до расчетной точки снижения перед Киевом. Наконец Лавров объявил, что прямо по курсу в восьми километрах Киев. Сикорский взял управление кораблем на себя. Плавно перевел самолет на снижение, и вскоре снова вошли а облака. Дождя не было, болтанки - тоже. За бортом плотная мгла. Высота 500 м - земли не видно. 400. Шевельнулось беспокойство, но через пару минут самолет вынырнул из облаков. Прямо перед ними раскинулась панорама Киева, впереди - купола Киево-Печерской лавры, слева - цепной мост через Днепр.

Вот как описывает Г. И. Лавров последние часы этого беспримерного перелета в сообщении, направленном заведующему организацией воздухоплавания а Службе связи Балтийского моря: «Шли 3 ч. 20 мин. исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил удачно настолько, что не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 м из точки счисления и только с 350 м увидели как раз под собой главную улицу Киева. Не знаю, как будет дальше, но пока удалась прокладка и даже пеленгование, как на корабле.

Курьезно то, что «Муромца» клало в грозовых облаках на 30°. Без приборов пропали бы…»

Итак, «Муромец» над Киевом. Сикорский быстро развернулся и взял курс на Куреневский аэродром, где он всего несколько лет назад начинал свои полеты. По пути, конечно, не преминул пройти над отчим домом и покачать крыльями. В это хмурое утро не ожидали раннего прибытия «Ильи Муромца» в Киев, однако несколько членов Киевского общества воздухоплавания и К. К. Эргант были на аэродроме. После общих приветствий и поздравлений кто-то сказал, что в Сараеве убит австрийский эрцгерцог Франц Фердинанд. Весть была серьезная, хотя, конечно, никто не предполагал последствий этого события. Вечером экипаж чествовали в Киевском обществе воздухоплавания. И. И. Сикорскому вручили Большую Золотую медаль с надписью «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». Потом было много взволнованных речей и поздравлений.

* ЦГВИА, ф. 802, оп. 4, д. 2223, л. 107. Орфография сохранена.

Киев устроил грандиозную встречу героям перелета. Несколько дней подряд толпы народа осаждали аэродром и осматривали чудо-корабль, правда, издали. Цепь солдат не подпускала любопытных ближе. Организаторы были весьма предусмотрительны. Публика разнесла бы машину по кусочкам. Сикорский сделал десять показательных полетов - провез официальных и сиятельных лиц, друзей, родных. Все были в восторге от необычной машины. Пассажиры любовались прекрасной панорамой Киева и его окрестностями, удивляясь возможностям воздушного корабля. Отец Сикорского был нездоров, но его все-таки привезли на аэродром в закрытой карете, и он смог посмотреть на детище своего сына, в звезду которого он так верил. Иван Алексеевич, окруженный дочерьми, внуками и зятьями, был в восхищении и совершенно счастлив. Ольге, уже давно получившей «воздушное крещение», было доверено провезти на «Муромце» своего шестилетнего племянника Дмитрия, сына Елены. Он потом долго вспоминал волнующие подробности полета. Один из участников такого полета изливал свой восторг в местной прессе: «…При работе моторов на земле ощущается в кают-компании тряска, но как только мы взлетели, она тотчас же исчезла. Мы чувствуем себя как на пароходе в абсолютно тихую погоду.

В начале полета «Ильей Муромцем» управлял военный летчик X. Ф. Пруссис, но вскоре управление принимает на себя наш любезный хозяин Игорь Иванович. В кают-компанию входит сменившийся штабс-капитан X. Ф. Пруссис. В просторной каюте «Ильи Муромца» мы чувствуем себя великолепно: в каюте светло, уютно, нет raptот работающих моторов; в открытые окна и дверь каюты можно свободно наблюдать за проходимым пространством. Только мы взлетели, я вышел на верхнюю площадку, т.н. «капитанский мостик». На нем замечательно приятно стоять - сильная струя ветра раздувает полы вашего платья; вы дышите свежим, чистым воздухом. С мостика положительно не хочется уходить - так приятно здесь стоять. Вы чувствуете, что стоите на твердой почве, а со всех сторон у вас расстилаются очаровательные виды; вы видите под собой гигантских размеров географическую карту. Вы видите все изгибы Днепра, Почайны и по ним узнаете эти реки.

Я поворачиваюсь в сторону хвоста - позади видно пройденное пространство и незначительные движения рулей поворота; наконец, поворот рулей сделан несколько энергичнее, «Илья Муромец» слегка накренивается во внутреннюю сторону и мы поворачиваем в город. Пролетаем через аэродром. Внизу виднеются кажущиеся миниатюрными ангары, аэропланы, люди. Летим на «Илье Муромце» над Подолом. Здесь мы различаем каждую улицу, кажущуюся узенькой полоской, каждый дом. Все это выглядит таким нарядным и чистеньким. Затем виден старый город. Софийский Собор восхитителен в лучах заходящего солнца. Вы ясно различаете остановившиеся на улицах трамваи, автомобили, пешеходов; все это спешит посмотреть на летящего в воздухе «Илью Муромца». Из Купеческого сада много приветствий, направленных в сторону «Ильи Муромца», особенно в восторге были дамы, усиленно махавшие платками.

Мы открыли боковую дверь, и все собрались в маленьком коридорчике, чтобы еще лучше наблюдать происходящее в Купеческом саду, а наш спутник - художник производит один за другим ряд фотографических снимков. На Днепре та же картина. Виден идущий из Слободки пароход, но он идет, слегка описывая зигзаги, видимо, рулевого больше интересует курс, взятый «Ильей Муромцем», нежели свой собственный. На обратном пути мы снова летим над Днепром и скоро видим Куреневский аэродром, где «Илья Муромец» описывает еще круг и мягко садится на землю, что было совершенно незаметно, несмотря на все старания уловить этот момент, столь сильно заметный при посадке других аппаратов…» (Киевлянин. 1914. № 175.)

В честь перелета отцы города устроили торжественный прием. Он состоялся в особняке Русского купеческого собрания, расположенном в одном из красивейших уголков Киева. На приеме было много гостей. Среди них штабс-капитан Нестеров, первым в мире выполнивший «мертвую петлю». Он совсем недавно совершил на двухместном самолете однодневный перелет Киев - Гатчина. Это был последний идиллический вечер, когда друзья и единомышленники собрались вместе. Через короткое время бури грандиозных событий разметают их по стране. Вскоре героически погибнет П.Н.Нестеров, вместе с крейсером «Паллада» уйдет на дно Сергей Сикорский, много друзей Игоря Ивановича покинет этот прекрасный мир.

28 июня «Илья Муромец» вылетел в обратный путь. Курс на север. В экипаже теперь только три человека. Накануне вылета Пруссис уехал поездом. В Европе уже шла война, и инструктору Гатчинской школы военных летчиков надлежало быть на месте. Штабс-капитан не хотел рисковать из-за возможных задержек при перелете и предпочел наземный транспорт. Сикорский же был уверен, что, как показал опыт, даже в труднейших условиях в полете можно будет управиться и втроем. Используя экономию в весе, на борт взяли больше топлива - была реальная возможность установить мировые рекорды дальности и продолжительности полета, имея на борту трех человек.

Погода в целом благоприятствовала полету, и через семь с половиной часов Сикорский благополучно посадил машину в Ново-Сокольниках. Пройдено более половины пути. Учитывая горький опыт в Орше, когда на заправку ушло более четырех часов, теперь представитель завода придумал простое, но очень эффективное приспособление с использованием сжатого воздуха. Все баки были заполнены за 45 минут.

Вскоре после полудня взлетели. Опять жара, болтанка. Перегруженный самолет не может набирать высоту, чтобы уйти в спасительную прохладу. Сикорский борется с болтанкой, все время работает штурвалом. Приходилось часто подменяться. Когда уже набрали 1100 м, начало так бросать, что самолет за одну минуту потерял более 400 м. А тут еще вошли в зону лесных пожаров. Видимость ухудшилась, стало тяжело дышать. При подходе к озеру Велья машину опять бросало вниз с креном в 45° и с таким же углом пикирования. Это были тяжелые минуты полета. Постепенно по мере выработки топлива машина набирает 1500 м. Здесь стало полегче. Можно отдышаться. Только пилот подумал об этом, как увидел, что из левого крайнего двигателя струей бьет бензин. Он быстро передал управление Лаврову, а сам, держась за проволочные поручни, поспешил к месту аварии. Слава Богу, пожара не было. Оказалось, что от тряски и болтанки все четыре винта на верхней крышке карбюратора отвернулись. Два из них выпали совсем, и бензин бил из-под крышки. Сикорский затянул винты, и утечка прекратилась.

Около пяти вечера на горизонте показалось темное пятно. Петербург. Вскоре «Илья Муромец» торжественно проплыл над городом, развернулся и зашел на посадку на Корпусной аэродром. Позади 2500 км. Перелет убедительно доказал возможности многомоторных кораблей. Даже неисправности, обнаруженные и ликвидированные во время полета, оттеняли достоинства «Муромца».

Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война. Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»:

«Таким образом, путь из Киева в Петербург пройден «Ильей Муромцем» в течение 14 ч. 38 мин. На перелет из Киева в Ново-Сокольники (720 верст) употреблено 7 ч. 32 мин., что составляет мировой рекорд продолжительности и дальности полета трех лиц на борту аэроплана. Из Ново-Сокольников в Петербург полет продолжается 6 ч. 33 мин.

Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими».

Хотя в перелете был установлен ряд мировых достижений, доказаны преимущества использования многомоторных кораблей в длительных полетах, открыта дорога транспортной авиации и, кроме того, приобретен ценнейший опыт полета по приборам, в то время не смогли дать должную оценку этому выдающемуся событию. Конечно, здесь сыграла свою роль и начавшаяся вскоре мировая война, которая заслонила собой все.

* Автомобильная жизнь и авиация. 1914. № 6. С.21-23. Орфография сохранена.