Крылья Сикорского

ПЕРВЫЙ ПЕРЕЛЕТ

Перегонять XR-4 в армейский испытательный центр Райт Филд решили своим ходом, по воздуху. Для вертолета, имеющего налет всего 15 ч, это было большим риском: ведь дальность перелета составляла более 1000 км. Но Сикорский верил в свое детище. Такой маршрут позволил бы более полно продемонстрировать работоспособность вертолета, проверить надежность его частей и деталей. Кроме того, это явилось бы самой действенной рекламой, которая могла бы привлечь внимание других потенциальных заказчиков.

От перелета по прямой из Бриджпорта в Дейтон пришлось сразу отказаться: большая часть маршрута пролегала над гористой местностью, что заставляло бы летчика часто менять высоту. Кроме того, это осложняло ориентирование на местности, затрудняло сопровождение вертолета наземной командой, повышало опасность в случае аварийной посадки. Поэтому маршрут выбрали по дуге, вдоль наземных транспортных коммуникаций. Из Бриджпорта вертолет должен был лететь на север вдоль реки Гудзон до Элбани, затем путь пролегал на запад до Буффало на Ниагаре и далее вдоль южного берега озера Эри до Кливленда, а оттуда через весь штат Огайо к Дейтону на аэродром Райт Филд. Длина выбранного маршрута составляла 1225 км, и вся трасса разбивалась на 16 этапов.

Несколько дней ушло на подготовку к перелету. Моррис ежедневно совершал тренировочные полеты, отрабатывал ориентирование на местности, изучал предстоящий маршрут, особо выделяя возможные места на случай аварийной посадки. И вот 13 мая был назначен старт. Моррис влез в кабину, запустил двигатель и, не торопясь, хорошо прогрел его. Наконец пилот дал сигнал о готовности. Сикорский напутствовал его словами: «Ну, Лес, сегодня ты делаешь историю». Глухарев по-православному благословил Морриса и машину. Вертолет поднялся в воздух. Пилот на высоте 4 - 5 м сделал прощальный круг и лег на курс. Перелет начался. Одновременно из ворот завода выехал сопровождающий автомобиль с ярким желтым кругом на крыше. В нем находилась группа специалистов, возглавляемая Б. Лабенским.

Моррис понимал всю глубину своей ответственности за перелет, который обязательно должен был отразиться на судьбе вертолета. Управляя машиной, нужно быть предельно внимательным, в случае какой-либо неполадки или ухудшения метеоусловий быстро принимать оптимальные решения. Но Моррис видел свою задачу не только в благополучном завершении полета. Ои зиял: попутная демонстрация необыкновенных свойств аппарата отнюдь не повредит. Слишком мало людей знало о машине, и сенсация пробудит интерес к вертолету.

Моррис быстро потерял машину Лабенского из виду, она растворилась в мощном дорожном потоке. Однако причин для беспокойства не было. Их маршруты были точно расписаны, движения согласованы, отработана система связи. Пилот продолжал набирать расчетную высоту 600 м. Ветер был 25 км/ч, и это заметно снижало путевую скорость. Она составляла всего 75 км/ч. Вот Данбери - половина первого участка пути. Погода стояла прекрасная. По синему небу катились редкие облака. День обещал быть жарким. Пилот все чаще стал поглядывать на приборную доску. Начала подниматься температура масла. Она уже подходила к красной черте. Моррис был так поглощен контролем температуры, что ие заметил, как он очутился уже в другом штате. Пересечение границы было первым достижением.

Нью-Йорк уплыл назад и скрылся в серой дымке. Лента скоростного шоссе огибала почти нетронутый лес. Вскоре открылись поля Гудзон Уэлли, и на них отчетливо просматривалась тень «вертушки». Впереди показался Нью-Хэккенсек, где Моррис с опозданием в 35 мин из-за встречного ветра произвел посадку. После посадки с ним связалась по телефону наземная команда, которая еще была в пути, и Лабенский со вздохом облегчения поздравил пилота с благополучным проходом первого участка. После заправки и осмотра машины - взлет. Теперь Моррис чувствовал себя уже увереннее. Следующий отрезок от Нью-Хэккенсека до Элбани принес второй национальный рекорд - дальность полета вертолета составила 125 км.

При подходе к аэродрому Элбани Моррис увидел аккуратную линию самолетов, стоящих носами к забору. Он решил разместить машину в этом же ряду. Много людей наблюдало за диковинной машиной. При маневрировании пилот намеренно завис над стоянкой автомашин. Многие в страхе бросились врассыпную от места, казалось бы, неминуемого падения какого-то чудного летательного аппарата. Однако вопреки всем ожиданиям машина недвижно висела в воздухе. И тут кто-то крикнул: «Эй, парень! Ты что тут делаешь? Пытаешься, черт возьми, напугать нас до смерти?» Моррис плавно произвел посадку. Потом для заправки он снова поднялся и полетел боком, с удовольствием наблюдая раскрытые от удивления рты механиков.

От Элбани Моррис наслаждался прекрасными видами Мохаук Вэлли. Он шел на высоте 100 м между холмами и чувствовал себя первопроходцем, как в свое время братья Райт. Верхушки деревьев и островерхие крыши домов неслись навстречу. Через остекление кабины пилот видел, как многие поднимали головы и всем своим видом выражали изумление. Уж слишком был необычен вид летящей машины.

Следующий отрезок - опять рекорд: 132 км. И снова в путь. Лететь на очередном участке до Сиракуз было одно удовольствие, если не считать опять роста температуры масла - стрелка подходила уже к отметке 95°. Солнце клонилось к закату, когда Моррис подходил к аэропорту. Легкий попутный ветер слегка подгонял машину, и пилот прибыл на 15 мин раньше расчетного времени. Он завис перед ангаром, выбирая место, куда бы сесть. Один из служащих пытался направить его на стоянку, но не мог. У него отвисла челюсть при виде диковинной машины. Наконец он справился с волнением и показал на другую сторону аэродрома. Моррис на высоте двух метров направился к этому несчастному, и тот, обдуваемый потоком от несущего винта, вдруг присел и, пригибаясь, затрусил к месту стоянки. А воздушный хулиган, как бы подталкивая бедного служащего, с озорством- мальчишки сопровождал свою жертву, все время находясь в метре от нее, и через остекление кабины мог видеть, как на маячившей перед ним бронзовой лысине вдруг выступили крупные капли холодного пота.

Первый день перелета дал несколько достижений. В частности, пройдено 415 км за 5 ч 10 мин летного времени. Причем к рекорду скорости не стремились. Задача была намного скромнее - благополучно добраться на оптимальных режимах. Единственное замечание - перегрев трансмиссии. Но это был не смертельный дефект. Машина новая, и, естественно, без проблем не обойтись.

На следующее утро старт на Рочестер. Автомобиль с желтым кругом на крыше ушел раньше, и Моррис вскоре обогнал его. Все шло прекрасно, только было жарко и душно, и это предвещало грозу.

На аэродроме назначения ои выбрал место посадки, стал медленно снижаться и наконец плавно приземлил свою рокочущую машину, которая мощным воздушным потоком причесывала вокруг себя траву. Механики на стоянке мигом бросились на землю. Им показалось, что какой-то самолет где-то потерял крылья, рухнул перед ними и вот-вот должен произойти взрыв. Однако его не было. Механики, осмелев, подошли и посоветовали прорулить на другой конец рампы мимо диспетчера, сидящего в стеклянной вышке. Он контролировал подход к аэродрому и регулировал движение по летному полю, зажигая на светофорах нужный свет. Моррис любезно поблагодарил, но вместо того, чтобы рулить по земле, поднялся на несколько Метров и к изумлению собравшихся боком полетел к вышке. По-ровнявшись с ней, машина задержалась перед красным светофором. Моррис невинно взглянул на диспетчера. Того парализовало. Дивясь на зависший перед ним рокочущий монстр, он с полминуты хлопал глазами, потом как-то криво ухмыльнулся и включил зеленый свет.

После парковки Моррис через поле направился в аэродромную столовую. Тут его догнал один из инструкторов летной школы и, поздоровавшись, с улыбкой заметил, что пилот-вертолетчик поступает нехорошо, делает из инструкторов лгунов. Моррис удивленно поднял брови. Инструктор пояснил, что они курсантам вдалбливают - ни в коем случае нельзя допускать потери скорости летательного аппарата, а тут какая-то штуковина висит перед вышкой на глазах у всего авиационного люда. Оба рассмеялись.

Проанализировав результаты первых часов эксплуатации машины в перелете, техническая группа решила установить по бокам вертолета воздухозаборники, которые при поступательном движении направляли воздушный поток к наиболее нагруженным частям трансмиссии. Это должно было в какой-то степени уменьшить опасность перегрева.

В начале пути до Буффало вертолет шел, можно сказать, в строю. Внизу с той же скоростью 110 км/ч неслась по автостраде машина с ярким желтым кругом на крыше. Но вскоре она отстала. При подходе к Батавии небо на западе почернело, и молнии уже кромсали темноту. Моррис взял чуть севернее с надеждой обойти грозу, но тщетно. Миновать ее ни севернее, ни южнее не было никакой возможности. Пилот решил приземлиться и переждать непогоду. Машина с наземной командой застряла где-то в дорожной пробке, и Моррис не знал, по какой из параллельных дорог она проследует до Буффало. Нужно было искать дом с телефоном. Моррис по проводам нашел подходящую ферму, возле нее с трудом подобрал площадку между двумя садами и точно приземлил туда машину. Обитатели были рады неожиданному гостю и готовы были оказать любую посильную помощь. Семидесятилетний хозяин фермы видел момент приземления и был уверен, что это вынужденная посадка. Больших трудов стоило его убедить, что это не так, что ничего не случилось и что нужно только позвонить. Разумеется, такая возможность была предоставлена. Тут к пилоту подбежала одиннадцатилетняя внучка хозяина и с детской непосредственностью предложила свою помощь. Моррис подвел ее к вертолету и серьезным тоном поставил задачу - пока он будет разговаривать по телефону, никто не должен даже близко подходить к машине. Лучше стража нельзя было и сыскать. Даже когда прибыла группа Лабен-ского, девочка никого не допустила к вертолету, пока Моррис лично не разрешил снять охрану.

Перед вылетом один из жителей настоятельно предупреждал о скрытой канаве в 50 м от вертолета, которая может помешать взлету, и никак не мог взять в толк, почему опытные на вид люди не придают значения такой серьезной вещи. Через несколько минут ему все стало ясно.

Простившись с гостеприимными хозяевами, Моррис поднял свой аппарат и снова пустился в путь. Перед Буффало опять была плохая погода, и аэродром оставался закрытым. Диспетчер страшно удивился неожиданному гостю, который не преминул и тут «почудить» . При приземлении на отведенное ему место пилот намеренно промахнулся и проскочил метров на тридцать вперед. Потом он завис, попятился и мягко сел. Один из механиков, наблюдавший эту сцену, пробормотал своему приятелю: «Билл, что-либо одно - или я сплю, или спятил».

Из-за штормовых погодных условий между Буффало и Кливлендом намеченный полет был отложен. Лабен-ский решил свободный день посвятить тщательному осмотру машины и проведению необходимых работ. Но на следующие сутки погода улучшилась ненамного. Моросил дождь, низкие рваные облака неслись над землей, и видимость около километра. Посовещавшись, все-таки решили продолжить полет. Моррис считал, что может идти по компасу, а в разрывах облаков корректировать курс по шоссе, благо направление его полностью совпадало с маршрутом.

Полет в таких условиях потребовал от Морриса полной отдачи сил, всего умения летчика-испытателя. Он весь слился с машиной, и она, как бы чувствуя опасность, чутко реагировала на действия пилота. Был момент, когда рядом промелькнула радиомачта, и Моррис похолодел от мысли, что могло быть, возьми он чуть левее. Приходилось идти во мгле на малой высоте. Все-таки нет-нет да и мелькнет шоссе. Уходить вверх и идти вслепую было еще опаснее.

Вскоре показался берег озера. Моррис направил свою «вертушку» к аэродрому Данкирк. Он был закрыт. Мокрая полоса свидетельствовала о сильном дожде ночью. Вертолет был единственным аппаратом, который в таких метеоусловиях мог пробиться на аэродром. Теперь такую погоду стали называть «вертолетной».

На следующий день, несмотря на встречный ветер до 40 км/ч, Моррис снова стартовал. Ожидалась еще более плохая погода, и надо было как можно быстрее проскочить опасный участок до Кливленда. Однако через несколько минут после взлета Моррис почувствовал, что трансмиссия как-то изменила звук и педали время от времени заедают. Ои счел за лучшее вернуться к наземной бригаде. Поразмыслив, Лабенский решил, что он полетит вместе с Моррисом и определит сам, возвращаться или продолжать полет. В этой ситуации, когда была так вероятна вынужденная посадка, у пилота даже не возникла мысль, как же они сядут в аварийных условиях. Сам вертолет снимал проблему. Для него была пригодна любая небольшая и мало-мальски ровная площадка. Однако все прошло нормально. Вероятно, вес пассажира и другая центровка сыграли определенную роль. Режим трансмиссии изменился, и дефект в полете не проявлялся.

Встречный ветер крепчал. Моррис решил снизиться и идти в 100 м над землей. Думал, что там ветер слабее и не будет так сильно болтать. Но внизу была пересеченная местность, и теперь замучили воздушные ямы. Иногда броски доходили до 30 м вниз, а потом на столько же вверх. Пилота и пассажира так мотало по кабине, будто они были языками в колоколе. В этой опасной пляске вертолет вел себя великолепно. Ручка управления ходила в руках пилота так же, как и в самолете, а педали почти не использовались.

Через полтора часа полета наконец сели в Перри, но там не оказалось бензина. Пришлось на остатках топлива добираться до Уиллоуби. После заправки маршрут лежал до Кливленда. Хотя болтанки не было, погода оставляла желать лучшего - моросил мелкий дождь. Перед Кливлендом, однако, посветлело. Наконец замаячил аэропорт. По тому, как при подходе сразу дали зеленый свет, Моррис понял, что его ждут. А ждал не кто иной, как сам И. И. Сикорский. Он в мощный бинокль уже за несколько километров углядел свое детище и неотрывно его вел. Перед ангаром, куда пилот должен был посадить машину, он увидел своего шефа. Тот стоял чуть в стороне от своих специалистов и приветливо махал. С лица конструктора не сходила счастливая детская улыбка.

К утру воскресенья погода наладилась. Дул легкий ветерок, и по небу плыли редкие пушистые облака. Теперь до Дейтона вертолет должен был нести двоих. На маршруте Моррис передал своему патрону управление машиной. Правда, пилот сказал пару слов об особенностях пилотирования XR-4. Ведь опыт Сикорского управления им не превышал 3 мин при опробовании вертолета на заводе. Этих кратких пояснений было вполне достаточно, и до самого Мансфилда Моррис выполнял только роль штурмана. Сикорский вел машину ниже ста метров. Иногда казалось, что несущиеся навстречу верхушки деревьев вот-вот начнут чиркать по фюзеляжу. Но Сикорский был невозмутим. Наверное, конструктор вспоминал свои первые полеты, когда земля была так же близка. При подлете к аэропорту Сикорский передал управление Моррису. Опыта посадок на XR-4 у него не было, и не следовало рисковать машиной, которая принадлежала военным.

Следующий отрезок до Спригфилда Моррис прошел один. Это был самый длинный участок пути в 150 км, и при встречном ветре могло не хватить горючего. Кроме того, температура наружного воздуха поднялась, и это вызывало опасение за режим работы трансмиссии.

Тем временем на Райт Филд с нетерпением ожидали прибытия XR-4. Слава о вертолете и его возможностях уже катилась впереди этой необыкновенной машины. Ф. Грегори прямо не находил себе места. Он взлетел на одной из находившихся на базе «летающих крепостей» В-17, чтобы встретить в воздухе между Мэнсфилдом и Спрингфилдом вертолет Сикорского. Однако произошел казус. Вращающиеся лопасти и маленький фюзеляж делали XR-4 незаметным на фоне земли. Грегори ни с чем вернулся на базу. Пришлось ему пересесть на маленький тренировочный самолет AT-6 и встречать XR-4 на аэродроме в Спрингфилде. Здесь вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. После прибытия И. И. Сикорского они вместе вылетели в конечный пункт - Райт Филд, Дейтон. На этом участке вертолет сопровождал самолет Грегори, где, кстати, находился и Лабенский. Перед вылетом Грегори успел по телефону сообщить точное время прибытия, и Сикорского ждала теплая встреча. Среди встречавших был сам Орвиль Райт, впервые в истории человечества совершивший в декабре 1903 г. управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха. Первый пилот высоко отозвался о новой машине. Ему тут же предложили подняться в качестве пассажира, но Орвиль Райт отказался, с грустью заметив, что они с Уильбуром, не веря в успех затеи, отвергли в свое время идею вертолета, и теперь пожинать ему зрелые плоды другого конструктора было бы неуважением к памяти брата.

Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата:

первая поставка вертолета своим ходом; дальность перелета более 1200 км; длительность 16 ч 10 мин; первая перевозка пассажира;

полет в погодных условиях, когда другие летательные аппараты сидели на земле. Успехи более чем впечатляющие.