«Арсенал-Коллекция» 2013 № 07 (13)

Мифы Мидуэя: Алеутский «Зеро»

Восстановленный «Зеро» на лётном поле авиабазы флота «Норт Айлэнд», Сан-Диего

Этот миф появился на свет в 1953 г., на страницах книги легендарного авиаконструктора и разработчика «Зеро» Дзиро Хорикоси и капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия. Их книга под скромным названием «Рэйсэн - ниппон кайгун коку сёси» («Рэйсэн - краткая история японской морской авиации») сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её адаптированный перевод, созданный при помощи американского писателя и историка авиации Мартина Кэйдина, ставшего третьим соавтором. Малоизвестное сокращение «Рэйсэн» было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга получила известность, многократно переиздавалась и была переведена на многие языки. Собственно миф об «Алеутском Зеро» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея выглядит следующим образом:

- «Когда мы еще не оправились от поражения при Мидуэе, далее к северу произошло еще одно событие. Хотя оно и не было столь драматичным, последствия оказались не менее серьезными. На Алеутских островах совершил вынужденную посадку и вскоре был захвачен американцами один из наших «Зеро». Последующее тщательное изучение этого самолета открыло американцам все его сильные и слабые стороны. После того, как вражеские инженеры узнали все характеристики самолета, они быстро смогли добиться качественного превосходства своих машин. [...] Зная о слабостях «Зеро», американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, которые им давал «Зеро». Это был Грумман F6F «Хэллкэт» [...]. Позднее мы полностью ощутили, как помог противнику захват этого самолета. Неприятель создал истребитель, специально спроектированный для борьбы с «Зеро». Это значительно ускорило наше финальное поражение.»

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!», 1956

Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стоит, наверное, вспомнить собственно историю «Алеутского «Зеро“». Интересующий нас истребитель «Мицубиси» обр. О мод. 21 (А6М2Ь), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в Нагое. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с пятнадцатью другими «Зеро», составил новую истребительную эскадрилью лёгкого авианосца «Рюдзё». Авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревших «Мицубиси» обр. 96 (А5М4), и только к весне появилась возможность их перевооружения. Машина получила жёлтую опознавательную полосу в хвостовой части фюзеляжа и тактический номер DI-108, а ещё она получила своего нового пилота, девятнадцатилетнего лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога.

Итто хико хэйсё (лётный старшина 1 -й статьи) Тодаёси Кота

«Зеро» Итто хико хэйсё над Датч-Харбором после попадания в маслопровод, 4.06.1942 г.

Рельеф острова Акутан и район посадки истребителя Коги

Последствия аварийной посадки: Машина скапотировала, после чего её ещё несколько метров протащило фонарём вниз, стойки шасси выломаны и отсутствуют, подвесной бак также сорван и лежит перед самолётом. В нижней части снимка хорошо видна причина катастрофы - заболоченная почва долины юго-восточней вулкана Акутан (на заднем плане)

Уже через месяц «Рюдзё», флагман Второго Мобильного соединения контр-адмирала Какудзи Какута, принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага (проводилась параллельно с «операцией Ml» по захвату атолла Мидуэй). В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Харборе (остров Уналашка, восточная часть архипелага). В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени, истребитель Тодаёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий в носовой части, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.

Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке - топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хватило бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым маслопроводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по дальнейшим действиям, молодой пилот не поддался панике и хладнокровно оценил полученное повреждение. Он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ведущий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи. С героическим последним тараном наземной цели можно было пока повременить - остававшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмотренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.

Его целью была достаточно большая (примерно 5><2 км) и, на первый взгляд, совершенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широкая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с самолёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки - Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все шансы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и уверенно выпустил и шасси. Но то, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно сказать, что девятнадцатилетнему пилоту повезло - он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан - самостоятельно выбраться наружу не было никаких шансов.

Уже перевёрнутый и отмытый «Акутанский Зеро» готовят к транспортировке на материк. Хорошо видно отсутствие двигателя с капотом и элеронов, а также серьёзно повреждённый руль направления

Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь - они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о происшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакуации. К тому времени уже было известно о катастрофе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, прикрывать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально повреждённая машина с мёртвым пилотом в кокпите осталась лежать на месте аварии.

Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим базам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации. 12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка - из Датч-Харбора к острову было отправлено судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично. На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, а затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу. По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский Зеро» на борту транспорта АР-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.

Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося Службой военной разведки армейской авиации США сборника «Тактические и технические тенденции» под заголовком «Новый истребитель «Мицубиси-Нагоя Зеро» были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта. А спустя три недели, в датированной 4 сентября 1942 г. «Информационной разведсводке № 59» появилось уже гораздо более подробное описание «истребителя Зеро», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Единственной возможностью выяснить что-то новое были лётные испытания вражеского самолёта, но для этого его надо было сначала восстановить.

У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Также был отремонтирован незначительно повреждённый двигатель. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой - он был заменён практически идентичным американским «Хэмильтон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Кроме того, война войной, а отчётность бессмертна: машина была официально принята на баланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял отремонтированный, перекрашенный и снабжённый американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.

За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, скороподъёмность, манёвренность, сваливание и т. д., в ходе которых пилоты осваивали самолёт, были также проведены учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Результаты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов, в частности:

• 29 сентября 1942. Первый отчёт-меморандум лётчика-испытателя, Эдварда Р. Сандерса.

• 23 октября 1942. «Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane» - Подробный отчёт об ЛТХ.

• 4 ноября 1942. «Technical Aviation Intelligence Brief# 3» - Подробный отчёт об ЛТХ и анализ учебных боёв с истребителями флота США. Рекомендации пилотам флота США.

• Декабрь 1942. «Informational Intelligence Summary No. 85» Анализ учебных боёв с истребителями флота и армии США. Рекомендации пилотам армии США.

Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии - словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом. А серо-синий «Зеро» номер 4593, с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже, продолжал летать почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита - пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным американским музеям: законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.

Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления. Двигатель и шасси всё ещё отсутствуют, вооружение демонтировано, снята обшивка в основании вертикального стабилизатора, повреждённый руль направления тоже отсутствует. В левом углу видны два морпеха, охраняющие ценный трофей (круглосуточный пост был установлен прежде всего для того, чтобы матросики с базы банально не растащили диковинную вражескую машину на сувениры)

Может показаться, что описывая историю «Алеутского Зеро» я несколько перестарался с насыщенностью текста датами. Но это было сделано сознательно - первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией. Из канонического текста мифа - «Зная о слабостях Зеро, американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им Зеро» - однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан уже после захвата и изучения «Алеутского Зеро».

Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (будущий «Уайлдкэт») стало ясно, что двигатель серии «Пратт энд Уитни» R-1830 (14-цил., 30 л, 1000-1100 л.с.) не обеспечивает желаемую удельную мощность. Но мыслей о радикальном снижении массы планера - в отличие от японцев - ни у кого не возникло. Зато появилась идея использовать самый мощный, из имевшихся на тот момент, двигатель «Райт» R-2600 (14-цил., 42,7 л, 1600-1700 л.с.). Однако, уже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать - придётся серьёзно увеличивать машину. Кроме того, более мощный двигатель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, стало ясно, что придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, началась разработка «проекта G-35».

Flo вскоре работы по перспективной машине пришлось приостановить. Прежде всего, из-за того, что в конкурсе на палубный истребитель победила машина конкурентов, «Брюстер» F2A «Баффало». Команда Лероя Груммана была вынуждена бросить все усилия на спасение «Уайлдкэта» - он всё же был принят на вооружение и пошёл в серию. Наконец, в конце 1940 г. началась серьёзная работа над новым «проектом G-50». 12 января 1941 г. комиссии Бюро Аэронавтики флота был представлен полноразмерный макет, 24 февраля 1941 г. было утверждено Техническое задание, а 30 июня 1941 г. был подписан контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF6F. Тем временем началась Тихоокеанская война, и уже через месяц после Пёрл- Харбора, 7 января 1942 г. флот заказал компании «Грумман Эйркрафт Инжиниринг» 1080 новых истребителей, а 23 мая 1942 г. был подписан официальный контракт на первые 184 машины. К середине лета были построены первые прототипы.

26 июня 1942 г. в воздух поднялся прототип XF6F-1, с тем самым двигателем «Райт» R-2600, что и планировался ещё в 1938 г., однако даже его 1700 л.с. оказалось недостаточно для серьёзно отяжелевшей машины, поэтому второй прототип, XF6F-3, был оснащён ещё более мощным двигателем «Пратт энд Уитни» R-2800 (18-цил., 46 л, 2028 л.с.). Свой первый полёт он совершил 30 июля 1942 г. «Это именно то, что надо!» - сказал лётчик-испытатель Роберт Холл после посадки. Напомню, что «Алеутский Зеро» в тот момент ещё только плыл в сторону американского континента, промежуточную остановку в Сиэтле транспорт АР-32 «Сен-Мийель» сделает лишь 1 августа 1942 г.

Новый завод № 3, построенный специально под эти истребители, был официально открыт ещё 1 июня 1942 г., так что после минимальных доработок сразу же было начато серийное производство. Первый серийный «Грумман» F6F-3 «Хэллкэт» был облётан 3 октября 1942 г., и к концу года флоту были переданы первые 24 машины. Опять же напомню, что первый серьёзный отчёт об изучении конструкции «Алеутского «Зеро“» датирован 4 сентября 1942 г., а первый отчёт по результатам лётных испытаний - 23 октября 1942 г. Данные, полученные при изучении вражеской машины, просто физически никак не могли повлиять на конструкцию нового американского истребителя - к моменту их поступления он был не просто сконструирован, испытан и принят на вооружение, но и уже пошёл в серию.

На этом месте можно было бы поставить точку, но, памятуя о любимом тезисе любителей фольк-истории: «Но в главном- то он прав!», стоит рассмотреть и версию о том, что при разработке «Хэллкэта» всё же использовались «секреты «Зеро», пусть и не Алеутского, который не вписывается в эту версию хронологически, а тех, что попали в руки американцев ещё в начале войны, пусть и в ремонтонепригодном виде.

Прототип XF6F-1 с двигателем Wright2600-16 Cyclone 14

Прототип XF6F-3 в окончательно доработанном виде. Кок винта убран, щитки колёс уменьшены, горизонтальные стабилизаторы немного увеличены, выхлопная система переделана

Из девяти «Зеро», потерянных японцами 7 декабря 1941 г. над Пёрл-Харбором, два достались американцам в более-менее пригодном для изучения виде. Один из них совершил вынужденную посадку на островке Ниихау в 128 милях [231 км] к северо-западу. Пилот попытался сжечь самолёт, но оставшегося в основном баке бензина хватило лишь на уничтожение кокпита и фюзеляжа - двигатель, крылья и хвостовое оперение уцелели. Пилот другого истребителя так увлёкся штурмовкой аэродрома Хикэм-Филд, что задел винтом ВПП, над которой летел. Самолёт с погнутыми лопастями вытянул ещё пару сотен метров, после чего зацепил верхушки пальм и воткнулся в стену склада.

Истребитель с острова Н1иихау был сначала осмотрен на месте, затем некоторые его части были перевезены в Пёрл- Харбор для дальнейшего изучения (а некоторые - пропеллер, крыло, детали двигателя и куски обшивки - сохранились и до сих пор). Обломки второй машины были собраны и изучены в одном из ангаров того самого аэродрома, который этот самолёт штурмовал. Через некоторое время сбитые вражеские самолёты (не только «Зеро», но и поднятые со дна бухты «Н1акадзима» B5N и «Аити» D3A) были отправлены на материк, в авиационный исследовательский центр армии США, располагавшийся на авиабазе Райт-Филд (Дэйтон, штат Огайо). Строго говоря, они могли тогда же заполучить и летающий «Зеро», захваченный ещё 26 ноября 1941 г. и затем восстановленный их китайских союзниками. Однако, в реальности эта машина кружным путём добралась до США лишь в 1943 г. Flo, в любом случае, ещё за полгода до обнаружения «Алеутского «Зеро“» у американцев было вполне достаточно материала, чтобы изучить конструкцию нового японского истребителя. Таким образом, у инженеров «Груммана» имелась теоретическая возможность использовать «секреты Зеро» при проектировании F6F «Хэллкэт», осталось выяснить, воспользовались ли они этими данными. Тем более, что в исходном тексте мифа хоть и бегло, но описано, о каких именно «секретах» идёт речь.

«F6F был первым самолетом, спроектированным компанией «Гэумман» после тщательного изучения захваченного «Зеро». Инженеры «Груммана» заметно уменьшили толщину [обшивки] фюзеляжа и приложили все усилия, чтобы уменьшить вес силового набора. Имея двигатель в 2000 л.с., новый «Хэллкэт» превосходил по скорости «Зеро», имел более высокую скороподъемность и скорость пикирования, а также более мощное вооружение, сохраняя при этом все преимущества более прочной конструкции, бронирования и протектированных баков. В результате, если не считать радиуса разворота и боевой дальности, «Хэллкэт» по всем остальным характеристикам превосходил «Зеро». Особенно сказывался более мощный двигатель, который был вдвое мощнее, чем у «Зеро». Внезапное улучшение лётных характеристик, вместе с росшими, как приливная волна, темпами американского производства, предвещали, что их подавляющее превосходство вскоре начнёт представлять угрозу уже непосредственно нашей родине».

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!», 1956

Утверждение о том, что F6F «Хэллкэт» был спроектирован «после тщательного изучения захваченного Зеро», мы уже достаточно подробно рассмотрели, так что перейдём сразу к техническим деталям и рассмотрим их в порядке перечисления.

Обшивка фюзеляжа F6F-3 «Хэллкэт» была выполнена из точно такого же плакированного алюминием дюралевого листа (ALCLAD) толщиной 1/10» [2,54 мм], что и у его предшественника F4F «Уайлдкэт», так что никакой попытки сэкономить вес на этом элементе не предпринималось. Была также сохранена схема обшивки хвостовой части фюзеляжа узкими полосами внахлёст, при которой значительная площадь обшивки идёт в два слоя, что тоже явно не способствовало снижению веса. Количество несущих элементов фюзеляжа «Хэллкэта» увеличилось до 21 шпангоута и 22 стрингеров (у F4F «Уайлдкэт» их было 15 и 10 соответственно), причём, не только из-за увеличения размеров - шаг шпангоутов и стрингеров стал заметно меньше, чем и у F4F, а количество усиленных шпангоутов увеличено. При этом стрингеры были выполнены из того же профиля, что и на предшественнике, а шпангоуты - даже из более мощного, причём безо всяких попыток облегчить их с помощью отверстий, характерных для шпангоутов японского истребителя. Таким образом, конструкция фюзеляжа была, наоборот, серьёзно усилена.

«Мицубиси» А6М2 с «Хирю» (номер BII-120, пилот Сигенори Нисикаити), совершивший вынужденную посадку на острове Ниихау

«Мицубиси» А6М2 с «Акаги» (номер AI-154, пилот Такаси Хирано), разбившийся во время штурмовки аэродрома Хикэм-Филд

Обломки «Зеро» лётного старшины Такаси Хирано, собранные для изучения в одном из ангаров аэродрома, который он штурмовал

Примерно та же картина наблюдается и в силовом наборе центроплана и консолей крыльев - размер и количество нервюр (причём, далеко не таких ажурных, как у «Зеро») увеличивается, равно как и количество стрингеров, но шаг остаётся прежним, обе конструкции трёхлонжеронные. Система складывания консолей, заметно увеличивающая вес, также целиком унаследована от «Уайлдкэта» безо всяких модификаций. Таким образом, никаких попыток уменьшить массу путём сколь-нибудь серьёзного ослабления силового набора плоскостей также не наблюдается, более того, он был немного усилен. Лучше всего это усиление демонстрирует такой редко приводимый показатель из спецификаций, как «Вес квадратного фута несущей площади плоскостей», который у F4F-4 составлял 5,32 фн., а у F6F-3 - 6,01 фн. (я не стал переводить в метрическую систему, так как в данном случае интересны не сами цифры, а их соотношение).

С тем, что именно мощный двигатель обеспечил «Хэллкэту» преимущество в скорости и скороподъёмности - не поспоришь (хотя, преимущество в скорости пикирования имелось ещё у «Уайлдкэта»), но каким образом изучение «секретов «Зеро“» могло повлиять на выбор этого двигателя - не совсем понятно. Конструкторы японского истребителя, наоборот, отказались от более мощного (и, следовательно, более тяжёлого) двигателя серии «Кинсей», сделав ставку на радикальное уменьшение массы планера, даже ценой ослабления его конструкции. Иными словами, инженеры «Груммана» пошли в совершенно противоположном направлении. Не говоря уж о том, что это направление они выбрали ещё в 1938 г.

Особое удивление вызывает утверждение о «более мощном вооружении» - как нетрудно заметить, на самом деле никакого усиления вооружения не произошло - F6F «Хэллкэт» сохранил всё те же шесть 12,7-мм пулемётов «Кольт-Браунинг» М2, что стояли на его предшественнике F4F-4 «Уайлдкэт». С единственной разницей - боекомплект был увеличен с 240 до 400 патронов на ствол (хотя так и не вернулся к имевшемуся на F4F-3 -430 на ствол). Справедливости ради, стоит сказать, что «ночные» версии «Хэллкэта» (часть самолётов модели F6F-3N и все F6F-5N) действительно имели усиленное вооружение - два 12,7-мм пулемёта заменялись на 20-мм автоматические пушки. Но поскольку эти модели составляли лишь около 12% от всех выпущенных за годы войны «Хэллкэтов», то погоды они явно не делали.

Единственным реальным усилением вооружения стало действительно радикальное (в 10 раз!) увеличение бомбовой нагрузки. Сложилась парадоксальная ситуация - считавшаяся истребителем машина могла нести чуть ли не больше бомб или ракет, чем штатный пикирующий бомбардировщик «Дуглас» SBD «Донтлес», главная американская «рабочая лошадка» Тихоокеанской войны. Не совсем понятно, как этому могло поспособствовать изучение «Зеро», способного нести две бомбы калибра 60 кг.

Силовой набор хвостовой части фюзеляжа А6М «Зеро», видны отверстия для облегчения, часть шпангоутов заменена полушпангоутами

Штатное вооружение F6F "Хэллкэт», унаследованное им от предшественника: 6 х 12,7-мм пулемётов

Силовой набор фюзеляжей F4F «Уайлдкэт» (сверху) и F6F «Хэллкэт» (снизу). Хорошо видно отсутствие попыток облегчить шпангоуты с помощью отверстий, более мощный профиль шпангоутов «Хэллкэта», а также усиление части его шпангоутов вверху

Следующий тезис мифа вызывает ещё большее удивление: «сохраняя при этом все преимущества более прочной конструкции, бронирования и протестированных баков». И дело даже не в том, что бронирование на «Хэллкэте» было не просто «сохранено», а значительно усиленно - суммарная масса бронелистов увеличилась с 73,7 кг на F4F-4 до 96 кг на F6F-3. И даже не в том, что протектирование топливных баков также было не про-сто «сохранено», но и объём этих баков увеличился чуть не вдвое, с 545 л до 946 л, что привело к увеличению массы самих баков на 38 кг. Гораздо интересней, каким образом тезис «сохранил более прочную конструкцию» стыкуется с предыдущими утверждениями о серьёзном ослаблении обшивки и силового набора.

Обтекаемое «внезапное улучшение лётных характеристик» также наводит на некоторые вопросы, особенно на фоне концентрации внимания исключительно на «Хэллкэте», при полном игнорировании машины, серьёзно превосходящей его по ЛТХ - «Чанс-Воут» F4U «Корсар». Видимо, то, что эта машина появилась заметно раньше своего «груммановского» конкурента, настолько не стыковалось - прежде всего, хронологически - с мифом о «секретах Зеро», что о её существовании было решено «забыть».

Хотелось бы также сказать немного и о «росших, как приливная волна, темпах американского производства». Глупо подвергать сомнению тот факт, что США намного превосходили Японию как по промышленной мощи, так и по её гибкости, позволявшей не только быстро создавать новые предприятия, как случилось с заводом № 3 «Груммана», построенным в кратчайшие сроки специально для производства «Хэллкэтов», но и передавать производство сложной военной техники непрофильным компаниям. Однако, немаловажным фактором была и закладывавшаяся ещё на этапе конструирования технологичность этой боевой техники, её изначальная заточенность под массовое производство, пусть даже ценой некоторого снижения её ЛТХ или ТТХ. И самолёты компании «Грумман», значительная часть которых были произведена именно сторонними подрядчиками, - одни из самых наглядных представителей такого подхода.

Из всего вышесказанного может сложиться впечатление, что конструкторы «Груммана» наплевательски относились как к весу, так и к аэродинамике своего творения, руководствуясь примитивным принципом «с хорошим двигателем и не такое полетит». Конечно же, это не так, создатели «Хэллкэта» прекрасно осознавали все недостатки своих технических решений, однако, в отличие от своих коллег из «Мицубиси», они не были готовы жертвовать прочностью конструкции и её технологичностью в производстве ради выжимания дополнительного десятка км/ч скорости. Тем более, что 2000-сильный «Пратти-Уитни» R-2800 и вправду обеспечивал достаточно хорошие скоростные показатели и при всех этих недостатках.

Кроме того, конструкторы американских палубных истребителей (а также их заказчики из Бюро Аэронавтики флота США) изначально исходили из несколько другой концепции этого типа самолётов. Они сделали ставку не на лёгкую и манёвренную машину для «догфайта» на небольших скоростях, а на мощный и тяжёлый истребитель-бомбардировщик. Главными козырями которого должны были стать его скорость, прочность конструкции и защищённость жизненно важных узлов. Плюс способность эффективно работать ещё и по наземным/наводным целям. Можно долго спорить, чей подход был более «правильным» - с одной стороны, счёт очных встреч «Зеро» и «Хэллкэтов» говорит сам за себя, а с другой - конструкторы того же «Груммана» сразу же после наладки серийного производства F6F приступили к разработке именно лёгкого и манёвренного истребителя. Однако, в любом случае, ни о каких заимствованиях из конструкции замечательной японской машины говорить не приходится, разве что о заимствовании «с обратным знаком» - американцы практически всё сделали с точностью наоборот.

Устройство обшивки хвостовой части фюзеляжа. Вверху - А6М «Зеро». В центре - F4F «Уайлдкэт». Внизу - F6F «Хэллкэт». Очевидно, что применённая на F6F схема значительно ухудшала аэродинамику машины. Однако, эта схема позволяла радикально сократить количество листов обшивки сложной формы, требовавших штамповки или выколотки, а также подгонки по месту, что значительно упростило и удешевило производство этих истребителей. Отдельные энтузиасты-механики на авианосцах с помощью шабера и наждачной бумаги частично сглаживали эту «лесенку», в результате, максимальная скорость самолёта увеличивалась на 10-15 км/ч. Другим решением, также значительно упростившем производство, стал отказ от гаргрота с отдельной обшивкой, как было на предшественнике, и «объединение» его в одно целое с фюзеляжем

Сосредоточившись на мифических конструктивных заимствованиях, якобы использованных при создании «Хэллкэта», Дзиро Хорикоси и Масатаке Окумия лишь вскользь упомянули о действительно важной информации, полученной при изучении «Алеутского «Зеро»: «Быстро обнаружилось, что наиболее слабым местом «Зеро» является его плохая способность к пикированию и отсутствие бронезащиты. Летные испытания также открыли, что на больших скоростях Зеро замедленно реагирует на движения элеронов, а на больших высотах его характеристики резко падают». Пожалуй, это единственная часть мифа, имеющая какое-то отношение к реальности.

Ранним утром 4 июня 1942 г., за 14 часов до вынужденной посадки истребителя лётного старшины 1-й статьи Тодаёси Кога на остров Акутан и почти в трёх тысячах километрах южней, примерно в 35 милях северо-западней атолла Мидуэй, 25 американских истребителей (6 F4F-3 «Уайлдкэт» и 19 F2A-3 «Баффало») 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты атаковали японскую ударную группу из 71 бомбардировщика, прикрытую 36 «Зеро». По результатам боя 221-я эскадрилья была практически уничтожена: в строю остались 2 боеспособные машины и 9 пилотов. Несмотря на сопоставимый урон, нанесённый ими противнику, это была слишком высокая цена за бесценный опыт противодействия японским истребителям. Опыт, который большинству уцелевших пилотов очень пригодится полугодом позже, в небе Гуадалканала. Ниже приводятся отрывки из написанных этими пилотами докладных записок о бое.

Выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи КМП. Они уже знают, как оторваться от «Зеро». Скоро они научатся их сбивать

Истребитель «Зеро» исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на цель. [...] Я считаю, что его скороподъёмность составляет, как минимум, 5000 фут/мин [1524 м/мин - в реальности около 942 м/мин].

Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи)

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей «Зеро», уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказались от преследования.

Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования - я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.

Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель «Зеро», очень быстро набирающий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, «Зеро» уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость «Зеро» в 450 миль в час [725 км/ч - в реальности 534 км/ч].

Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уязвимыми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.

Лейтенант Р. А. Корри

Судя по этим докладным запискам, уже при первой встрече в реальном бою даже не самые опытные и подготовленные американские пилоты не только по достоинству оценили (и даже, местами, заметно переоценили) преимущества «Зеро» и заметили его недостатки, но и сделали практические выводы, которые можно сформулировать следующим образом:

1. «Зеро» уступают в скорости пикирования, поэтому единственный доступный способ уйти от севшего на хвост японского истребителя, или хотя бы разорвать дистанцию - это крутое пикирование на полном газу.

2. «Зеро» настолько очевидно превосходят в скороподъёмности, что мысли попытаться оторваться от них и уж тем более преследовать их на вертикали - ни у кого даже не возникало.

3. «Зеро» значительно превосходят в манёвренности, поэтому ни один из выживших американских пилотов даже не пытался вступить с ними в «догфайт». Результаты принесли атаки сверху и лобовые атаки.

4. «Зеро» достаточно прочны, чтобы выдерживать те же перегрузки, что и американские истребители, однако очень чувствительны к попаданиям. Но попасть в них крайне сложно.

Примерно такие же оценки и выводы можно найти в отчётах и по другим ранним операциям. Самые первые выводы такого плана были сделаны Клэром Шэнно, будущим командиром «Летающих тигров», ещё в начале 1941 г., на основе его китайского опыта. А теперь сравним приведённые выше впечатления линейных пилотов Корпуса морской пехоты США с основными выводами и рекомендациями из уже упоминавшейся «Информационной разведсводки № 85», датированной декабрём 1942 г. В этой сводке были обобщены соображения высококвалифицированных пилотов армии и флота - лётчиков-испытателей и инструкторов - имевших возможность не только облетать захваченный «Зеро», но и провести на нём учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении армии и флота США: F4F-4 «Уайлдкэт», F4U-1 «Корсар», P-38F «Лайтнинг», P-40F «Уорхок» и Р-51 «Мустанг».

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с «Зеро».

2. Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.

3. Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти).

[...]

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке успешных тактик противодействия «Зеро», представляются его недостаточная скорость крена на высоких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [результат использования поплавкового карбюратора].

[...]

Они ещё ничего не знали об «Алеутском Зеро». Они просто сбивали «Зеро» над Мидуэем и Гуадалканалом, а затем учили этому других

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спидометру становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой «Зеро» является высокие показатели его «свечи» [zoom climb]. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от скорости в начале манёвра.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты, сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении А6М на высоких скоростях - американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности. Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже - знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера часто приводят воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт: «Я вспомнил, что нам говорили на инструктаже по результатам испытаний «Зеро» Коги о том, как уйти от преследующего «Зеро». С «Зеро» на хвосте я начал делать обратный иммельман [split S], Носом вниз и на полном газу мой «Корсар» начал быстро набирать скорость. Мне требовалось минимум 240, а лучше 260 узлов [445 и 480 км/ч]. Затем, как нас учили, я сделал крутой правый вираж. Как только я сделал это и продолжил пикирование, трассеры преследовавшего «Зеро» просвистели у меня под фюзеляжем. Из информации, полученной благодаря «Зеро» Коги, я знал что в правом вираже «Зеро» медленней, чем в левом. Если бы я этого не знал, то мог бы повернуть и влево. В этом случае «Зеро» скорей всего удержался бы у меня на хвосте, взял в прицел и сделал бы меня. Я несколько раз использовал этот приём, чтобы отрываться от «Зеро».

Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя - равно как и интуитивно найденные приёмы противодействия - не только добывались большой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей - пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником. В случае же с «Алеутским «Зеро» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с приказом о доведении её до всего лётного состава.

С другой стороны, не стоит и переоценивать значение этой информации. В какой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны, однако, в гораздо большей степени этому способствовало как появление новой техники - истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов - значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже перемолота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала. Причём, перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском «Зеро». А ещё одним следствием этих сражений стало то, что к концу 1942 г. большая часть американского лётного состава «первой линии» уже получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отправлены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом личном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя.

В заключении хотел бы сказать, что я никоим образом не подвергаю сомнению ни компетентность, ни порядочность авторов этого мифа - Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия. Я уверен, что это не было сознательной ложью с их стороны, и что они действительно верили в то, что писали. Во-первых, они многого тогда ещё просто не знали - в частности, истории и хронологии создания F6F, равно как и его конструктивных нюансов. Во-вторых, не стоит забывать исторический контекст, в котором они создавали свою книгу. Это прежде всего мемуары побеждённых, причём написанные по горячим следам людьми, чувствовавшими и свою личную ответственность за поражение Японии в войне. Но, в отличие от своих коллег из Третьего Рейха, также писавших в тот момент свои мемуары, у них не было возможности свалить всё на «бесноватого фюрера», без которого они бы всех победили. Однако, японцы не меньше немцев нуждались в «простых и понятных неправильных ответах на сложные вопросы». Так и появились мифы о несостоявшемся третьем ударе по Пёрл-Харбору, «пяти роковых минутах» при Мидуэе, «Алеутском «Зеро“» и прочих случайных, конечно же, «ударах судьбы», приведших Японскую империю к безоговорочной капитуляции.

P.S. Первая же партия, прибывшая на место крушения «Акутанского «Зеро», извлекла останки пилота из кокпита истребителя (им удалось приподнять самолёт за крыло, после чего самый маленький из членов экипажа смог проползти к фонарю, обрезать привязные ремни и вытащить тело) и похоронила его неподалёку от места аварии. В 1947 г. Кога был перезахоронен на острове Адак, вместе с останками 236-ти японцев, погибших на Алеутских островах. В 1953 г. японцы собрали останки всех, кто погиб в тех местах, и перевезли их на родину. Опознано было лишь 13 человек. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога опознан не был. Скорей всего, его прах покоится сейчас в Токио, около дворца Императора и храма Ясукуни, на мемориальном кладбище Тигоригафути, где похоронено 352 297 безымянных японцев, погибших во Второй Мировой.

Мемориальном кладбище Тигоригафути, где похоронено 352 297 безымянных японцев, погибших во Второй Мировой

■ Commander, Northwest Sea Frontier, “Bombing at Dutch Harbor; Report on.”, 17 July 1942

■ Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Tactical and Technical Trends No. 5”, 13 August 1942

■ Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 59”, 4 September 1942

■ Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 85”, December 1942

■ Army Air Forces Headquarters of the Materiel Command, “Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane”, 23 October 1942

■ U.S. Navy, Bureau of Aeronautics, Aviation Intelligence Branch, “Technical Aviation Intelligence Brief #3” 4 November 1942

■ Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 1471C “Detailed Specification for Model F4F-4 Airplane", 21 October 1942.

■ Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 2422B “Detailed Specification for Model F6F-3 Airplane”, 1 May 1944.

■ Commanding Officer, Marine Fighting Squadron 221, “Enemy contact, report on.", 6 June 1942

■ Commanding Officer, Marine Aircraft Group 22, "Battle of Midway Islands, report of.”, 7 June 1942

■ Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

■ Jim Rearden, “Koga’s Zero: The Fighter That Changed World War II”, 1995

■ Richard Thruelsen, “The Grumman story”, 1976

■ James Lansdale, “Pearl Harbor Japanese Aircraft Crash Sites, Records, & Artifacts", 2006

■ Aero Detail #7, "Mitsubishi A6M Zero Fighter”, 1993

■ Aero Detail #17, “Grumman F6F Hellcat”, 1996

■ Aero Detail #22, “Grumman F4F Wildcat”, 1999

■ Bert Kinzey, D&S Vol. 26, “F6F Hellcat in Detail and Scale”, 1988

■ Bert Kinzey, D&S Vol. 30, “F4F Wildcat in Detail and Scale”, 1988

■ Иванов С. В., Война в воздухе №48, №49 «F6F Hellcat», 2001

Сергей ПАТЯНИН