«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Нестареющая «восьмерка». Часть 1

Светлой памяти Александра Владимировича Сиропа, командира вертолета Ми-8

Вертолет Ми-8 — машина уникальная. Об этом говорит и серийный выпуск, продолжающийся уже полвека, и более ста различных модификаций, и применение почти в сотне стран мира, и участие в десятках вооруженных конфликтов. Взявшись за подготовку этого материала, автор попытался разобраться, чем же Ми-8 так приглянулся военным и гражданским эксплуатантам? Благодаря чему эта машина получилась столь неординарной не только для советского вертолетостроения, но и для мирового? В результате получился материал, который оказалось невозможно поместить в один журнальный номер и пришлось разделить на две публикации.

Модель Ми-4М — первого варианта Ми-8

К концу 1950-х годов советская авиация подходила, располагая линейкой вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, каждый из которых занимал свою нишу. Но специалисты возглавляемого М.Л. Милем ОКБ-329[* С 1967 г. — Московский вертолетный завод (МВЗ). Ныне — ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».] понимали, что оснащенный поршневым двигателем Ми-4 не в полной мере соответствует требованиям времени, что его «двухэтажная» компоновка далеко не идеальна и что в линейке между Ми-4 и Ми-6 напрашивается еще один вертолет. Однако в Стране Советов тогда еще настороженно относились к винтокрылым летательным аппаратам, существовавшие машины вполне устраивали заказчиков, следовательно, и руководство страны гарантированно бы встретило в штыки идею создания вертолета нового типа. Но выход нашелся — проектирование новой машины замаскировали под глубокую модернизацию летавшего уже более пяти лет Ми-4. К подобному трюку советские авиаконструкторы прибегали не раз, достаточно вспомнить хотя бы историю создания Ту-22М.

Первые проработки по Ми-4М (будущий Ми-8) относятся к 1957 г. Поначалу милевцы действительно намеревались позаимствовать от Ми-4 многие узлы и агрегаты, включая несущий и рулевой винты, систему управления. А вот поршневой мотор сразу решили заменить более продвинутым газотурбинным двигателем. Он сулил существенно улучшить характеристики вертолета, прежде всего повысить на 40-50% его весовую отдачу. Также новый двигатель позволял увеличить крейсерскую скорость полета, что несколько компенсировало его повышенный расход топлива.

На раннем этапе новая машина по компоновке представляла собой уменьшенный Ми-6. Даже кабина экипажа походила на Ми-6, но от этого решения быстро отказались и сделали совершенно новую, с богатым остеклением. Теперь у пилотов значительно улучшился обзор вперед-вниз не только по сравнению с Ми-4, но и с Ми-6. Своим внешним видом, плавными обводами фюзеляжа, обильным остеклением кабины экипажа вертолет обязан самому Милю, который обладал не только инженерным талантом, но и художественным вкусом.

Поскольку вертолетных двигателей необходимой мощности в СССР не существовало, решили использовать модифицированный вариант самолетного двигателя АИ-24, разработанного в Запорожье под руководством А.Г. Ивченко. При этом его мощность пришлось уменьшить, дабы не переделывать главный редуктор и трансмиссию от Ми-4. По тем же соображениям первую машину решили делать с одним двигателем. Грузоподъемность вертолета первоначально закладывалась 1,5-2 т, но Миль сразу предусмотрел ее запас. Он прекрасно знал, что аппетит у заказчиков будет расти по мере развития проекта.

Тем временем новый проект милевской фирмы заинтересовал Министерство гражданской авиации СССР (МГА), что позволило включить его в план опытного строительства. 20 февраля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, узаконившее работы по вертолету грузоподъемностью 1,5-2 т, получившему обозначение В-8, а также по созданию вертолетной версии АИ-24В мощностью 1850 л.с.

В 1959 г. был построен натурный макет гражданского В-8, и прошла макетная комиссия. После этого началось рабочее проектирование. В том же году на вертолет обратили внимание военные. Для них также подготовили натурный макет однодвигательного варианта, предназначенного для перевозки 14 солдат с личным вооружением или до 12 носилочных раненых. Однако комиссия его забраковала, и внимание Министерства обороны переключилось на двухдвигательный вариант В-8.

Получив в союзники столь мощное ведомство, Миль смог убедить руководство МГА и Министерства авиационной промышленности (МАП) в необходимости оснащения В-8 двумя двигателями, для чего требовалось разработать новый дорогостоящий редуктор и ряд других агрегатов. В первую очередь, новая силовая установка позволяла значительно повысить безопасность полетов. Она также решала проблему увеличения мощности, которая возникла после того, как на этапе проектирования В-8 «подрос» и потяжелел. В сторонники двухдвигательного вертолета Миль смог заполучить самого Н.С. Хрущева, которому понравилась идея создания вертолета-салона на базе В-8. Вероятно, свою роль сыграло и то, что в 1959 г. в США фирма Сикорского подняла в воздух двухдвигательный S-61 Sea King. В результате в начале 1960 г. был подготовлен проект вертолета В-8А, оснащенного двумя АИ-24В. Однако его расход топлива и вес оставляли желать лучшего. Да и вообще вертолетчики считали, что нужен «свой» двигатель, а не модификация самолетного АИ-24.

Вышедшее 30 мая 1960 г. постановление Совета министров СССР уже предписывало построить не только первую опытную машину В-8 с одним АИ-24В, но и вторую В-8А с двумя новыми двигателями ТВ2-117 Созданием этого турбовального двигателя мощностью 1250 л .с. занималось ленинградское ОКБ-117 которым руководил С.П. Изотов. В процессе разработки мощность ТВ2-117 подняли до 1500 л.с. Он изначально создавался для установки на вертолет, получил свободную турбину, что позволяло регулировать частоту вращения несущего винта в большом диапазоне, обеспечивая необходимый режим полета. Пара ТВ2-117 весила на 400 кг меньше, чем один поршневой АШ-82В, в то же время обладала на 75% большей суммарной мощностью.

ОКБ-117 также проектировало для В-8 трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Эта работа была весьма сложной, а результат стал большим успехом коллектива Изотова. Например, надежность ВР-8 превысила все ожидания.

Как пишет В. Марковский в статье «Герой нашего времени» («Авиация и космонавтика», № 2’2012), «... в ходе очередной «гонки» изделия в него по оплошности механиков забыли залить масло. Промашка осталась незамеченной, и редуктор запустили на стенде, где он отработал целых полчаса, после чего все же «выразил свое возмущение», пойдя вразнос. Происшествие имело все шансы завершиться скандальным разбирательством и карами за преступную халатность, но кому-то из незадачливых испытателей пришла в голову мысль представить результаты эксперимента как исследование работы редуктора в нештатных условиях и на критических режимах, благо, и результаты были налицо — можно было считать доказанным, что редуктор оставляет шансы пусть и недолго, но продолжать полет даже в аварийной обстановке, позволяя дотянуть до места, подходящего для вынужденной посадки».

М.Л. Миль (в первом ряду 5-й слева) с группой сотрудников после первого полета В-8.

Опытный вертолет B-8 после перекраски для показа на ВДНХ СССР

Однако на создание TB2-117 и нового редуктора требовалось несколько лет. А пока ОКБ Миля вплотную занималось однодвигательным В-8. Непосредственно его разработку возглавлял заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов, которого в дальнейшем сменил В.А. Никифоров.

Изначально предполагалось создание нескольких вариантов вертолета: пассажирского, транспортно-десантного, вооруженного, противолодочного и правительственного салона. Крайняя версия была включена в план разработок с подачи Н.С. Хрущева, который в ходе визита в США ознакомился с президентским вертолетом-салоном и загорелся идеей воздушного лимузина.

Тем временем В-8 все дальше уходил от своего прародителя Ми-4. Например, в его конструкции решили широко применить клеесварные панели и крупногабаритные прессованные детали. Гидроусилители системы управления свели в один блок с другими гидроагрегатами и установили прямо на главном редукторе. Вместо двух передних опор использовали одну.

В новой кабине экипажа, кроме рабочих мест командира и летчика-штурмана, разместили кресло борттехника. Пройти к себе экипаж мог не только через грузовую кабину, но и воспользовавшись дверями по бокам носовой части вертолета, которые в аварийной ситуации можно было легко сбросить. В хвостовой части фюзеляжа находился грузовой люк, закрываемый створками, которые открывались вручную, как на Ми-4. Автоматизация этого процесса была нерациональной и только привела бы к утяжелению конструкции. Для проведения поисковоспасательных работ над боковой дверью предлагалось разместить лебедку грузоподъемностью 150 кг. Предусматривалось, что на внешней подвеске под фюзеляжем В-8 будет перевозить грузы массой до 2,5 т. Использование довольно прожорливых газотурбинных двигателей требовало увеличить запас топлива по сравнению с Ми-4. Основные баки разместили снаружи по бортам фюзеляжа, а расходный установили за редукторным отсеком. Для удобства технического обслуживания конструкторы применили на В-8 отработанное на Ми-6 решение: добраться к двигателям можно было прямо с откидываемых капотов, выйти на которые позволял люк в потолке кабины экипажа.

Постройку первого опытного В-8 (сер. № 01 -01), оснащенного одним двигателем АИ-24В мощностью 1900 л.с., вели специалисты опытного завода № 329. Возможности у предприятия были скромные, и многие агрегаты вертолета изготовили на заводе № 23 в Филях, где строили Ми-6. Там же пришлось произвести и окончательную сборку опытной машины, которая представляла собой пассажирский вариант, рассчитанный на 18 мест. Чтобы ускорить постройку, широко использовали агрегаты от Ми-4, включая четырехлопастный несущий и трехлопастный хвостовой винты, хвостовую и концевую балки.

В начале лета 1961 г. новый вертолет выкатили из цеха. Как это принято, испытания начались с подлетов на 1-2 м, что снижало риск потери единственной машины. Убедившись в достаточной надежности всех систем вертолета, Миль дал «добро» на первый полет. 24 июня 1961 г. его успешно выполнил экипаж во главе с Б.В. Земсковым. Последующие полеты по программе заводских испытаний, проходившие на аэродроме Захарково, показали, что машина удалась. Однако Миль не торопился передавать ее на Государственные испытания. Он решил пойти несколько иным путем: вначале широко представить В-8 и немного потянуть время, чтобы окончательно убедить заказчика в необходимости постройки двухдвигательного варианта вертолета.

Уже 9 июля В-8 принял участие в авиационном параде в Тушино. Затем машина своим ходом перелетела на ВДНХ, где ее продемонстрировали всем желающим. В ноябре специалисты завода № 329 завершили сборку В-8 (сер. № 01-02), предназначенного для статиспытаний.

Заводские испытания В-8 № 01-01 закончились в декабре 1961 г., после чего вертолет представили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Но их программа осталась незавершенной, в связи с концептуальным решением перейти к двухдвигательному варианту. С 1963 г. машина №01-01 использовалась в качестве испытательного стенда для отработки различных систем и оборудования.

Летом 1962 г. милевцы завершили постройку В-8А (сер. № 02-01), который также представлял собой пассажирский вариант, но был рассчитан на перевозку 20 пассажиров или 3 т груза. Машину оснастили двумя двигателями ТВ2-117 мощностью по 1500 л.с., под которые доработали верхнюю часть фюзеляжа, а также установили новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Однако несущий винт пока остался четырехлопастным. В конце июля В-8А передали на испытания. 2 августа экипаж Н.В. Лешина совершил на нем первый отрыв от земли, а 17 сентября — первый полет. Через несколько дней вертолет перегнали на Центральный аэродром, где его осмотрели Н.С. Хрущев и представители правительств ряда соцстран. На высоких гостей новая машина произвела самое благоприятное впечатление.

Опытный вертолет В-8АТ с 4-лопастным несущим винтом и после оснащения новым 5-лопастным винтом

Опытный вертолет B-8A. Лето 1962 г.

До конца зимы 1962 г. вертолет № 02-01 проходил заводские испытания, которые проводили летчики Н.В. Лешин, Г.В. Арферов, И.Н. Дрындин, В.П. Колошенко и Ю.С. Швачко. Ведущими инженерами были В.А. Изаксон-ЕлизаровиА.Я.Чулков. В тот период удалось устранить ряд проблем, чему способствовал опыт, приобретенный в ходе доводки Ми-6. Например, был решен вопрос синхронизации вращения валов двигателей. В то же время на летающей лаборатории Ми-4 специалисты милевской фирмы отрабатывали новый пятилопастный несущий винт и ряд других узлов, созданных для В-8.

14 марта 1963 г. перекрашенный в желтый цвет вертолет передали на Госиспытания (этап «А»), проходившие на базе ГК НИИ ВВС на подмосковном аэродроме Чкаловский. Ведущим летчиком-испытателем назначили М.В. Разомазова, а испытательную бригаду возглавил Н.Г Смалько. Военные испытатели сразу отметили, что новая машина намного прогрессивнее своего предшественника Ми-4. Однако, как у любого «новорожденного» образца техники, недостатков у В-8 еще хватало, и для их устранения полеты периодически приходилось прерывать. Летом испытания и вовсе остановили на два месяца из-за проведения комплекса доработок двигателей и главного редуктора.

В-8А вернули ОКБ и больше в Госиспытаниях не задействовали. На фирме эту машину использовали для испытаний по отдельным программам. Судьба у вертолета оказалась трагичной. 31 января 1966 г. он потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение подшипника втулки рулевого винта. Погиб экипаж в составе Н.В. Лешина, И.Н. Дрындина и Ф.И. Новикова.

Для продолжения ГСИ силами завода № 329 был построен опытный транспортно-десантный вертолет В-8АТ (сер. № 02- 02), в конструкции которого удалось устранить выявленные на то время недостатки. Эта машина стала первой в своем семействе, оснащенной пятилопастным несущим винтом, хотя первые полеты выполняла еще с четырехлопастным. Конструкция нового винта была совершеннее предшественника. В частности, использовались лопасти с новым профилем, а вместо фрикционных демпферов в вертикальных шарнирах применялись гидродемпферы. В-8АТ оснастили и новым хвостовым винтом с металлическими лопастями, а не деревянными, как было ранее.

Значительные изменения коснулись грузовой кабины, вдоль бортов которой установили 20 откидных сидений для перевозки личного состава. Было предусмотрено переоборудование вертолета в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных раненых. По левому борту грузовой кабины сделали сдвижную дверь. В то же время боковые двери кабины экипажа заменили более простыми сдвижными блистерами, которые могли служить аварийными люками. Сдвинув блистер в полете, летчик мог выглянуть из кабины, что очень важно при посадке на незнакомую площадку или при работе с грузом на внешней подвеске. В носовой части вертолета предусмотрели место под пулемет А-12,7 Заложили также возможность оснащения В-8АТ двумя наружными фермами, на каждой из которых находилось по два узла для подвески вооружения, включая авиабомбы и блоки НАР УБ-16 под 57-мм ракеты С-5. Машину окрасили в защитный цвет и нанесли красные звезды.

Летом 1963 г. В-8АТ совершил первый полет, и вскоре в ГК НИИ ВВС на нем продолжились Госиспытания, которые проводили летчики П.А. Коротков, С.В. Петров и А.П. Холупов. Именно на этом вертолете 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко установил два мировых рекорда, преодолев за 12 ч 3 мин и 34 с замкнутый маршрут протяженностью 2465,7 км со средней скоростью 201,8 км/ч. Для этого в грузовой кабине пришлось установить два дополнительных топливных бака, а взлетная масса вертолета составила более 14 т вместо 12 разрешенных. Той же весной В-8АТ переоборудовали в правительственный салон. Впрочем, по прошествии всего нескольких месяцев машина снова стала транспортной.

В сентябре начался этап «Б» Госиспытаний,в котором, кроме машины № 02-02, задействовали В-8АП (сер. № 02-03, борт СССР-06181). Его сборку специалисты завода № 329 завершили в мае 1964 г. Вертолет построили в варианте правительственного «салона», установив в комфортабельной пассажирской кабине кресло и стол «главного пассажира», кресла для его помощника, «гостя» и сопровождающих лиц. Кроме того, на борту разместили специальное связное оборудование. В числе прочего, в ходе ГСИ на В-8АП испытывали усовершенствованный автопилот АП-34Б и систему синхронизации оборотов несущего винта.

Госиспытания завершились 3 ноября 1964 г. Всего в ходе обоих этапов ГСИ было выполнено 140 полетов с налетом 110 ч. Главным итоговым документом ГСИ стал Акт, содержавший положительное заключение по транспортно-десантному варианту вертолета. Он получил рекомендации к принятию на вооружение и запуску в серийное производство под обозначением Ми-8Т В 1964 г. успешно завершились испытания и двигателя ТВ2-117 который также получил рекомендацию в серию.

Испытания пассажирского варианта было решено продолжить в ГосНИИ ГА. Для этого зимой 1965 г. В-8АП переоборудовали, установив 20 стандартных пассажирских кресел, новую систему вентиляции, а также организовав гардероб, заменив звукоизоляцию и внутреннюю обшивку салона. Испытания успешно закончились в марте того же года рекомендацией к серийному производству вертолета под обозначением Ми-8П.

Через три месяца В-8АП в пассажирском варианте на 28 мест продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, представив его как серийный Ми-8. Для визита в Париж потребовалось проделать путь длиною в 3500 км, проходивший через 6 европейских стран в обход территории ФРГ. Хотя в экспозиции «восьмерка» терялась на фоне Ми-6 и Ми-10, которые советская делегация представляла с размахом, но у нее появились свои поклонники. В том числе к вертолету проявили интерес японцы, и для демонстрации потенциальным покупателям его решили показать в Стране восходящего солнца. Для этого Ми-8 совершил перелет в далекий Токио, преодолев с многочисленными посадками более 10000 км без серьезных отказов.

За создание Ми-8 ряд сотрудников ОКБ-329 в 1968 г. был удостоен Государственной премии СССР.

Опытный вертолет В-8АП, принимавший участие в Госиспытаниях

Сотрудники Казанского завода возле первого серийного Ми-8Т

Развернуть серийное производство Ми-8 решили на авиазаводе № 387 в Казани[* В 1966 г. переименован в Казанский вертолетный завод (КВЗ). в 1979 г. — в Казанское вертолетное ПО, ныне — ОАО «Казанский вертолетный завод».] где он получил внутреннее обозначение «изделие 80». Выпуск двигателя ТВ2-117 и редуктора ВР-8 поручили Пермскому моторостроительному заводу им. Я.М. Свердлова.

Казанцы уже имели опыт производства Ми-1 и Ми-4, который очень пригодился при освоении новой машины. Планы были воистину грандиозными — еще в декабре 1962 г. ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление, согласно которому к 1965 г. на заводе № 387 предстояло выпускать 600-700 Ми-4 и В-8 в год. Но для этого производственные площади предприятия требовалось радикально увеличить, значительно нарастить станочный парк, освоить новые технологии и выполнить многое другое. Фактически речь шла о создании нового предприятия. Большим подспорьем казанцам стала организация у них филиала № 1 МВЗ и филиала НИАТ. Значительную помощь оказали соседние заводы № 16 и № 22. Всячески поддерживал своих земляков министр авиапромышленности П.В. Дементьев, уроженец Татарстана.

Заводские летчики-испытатели также приступили к освоению нового вертолета, для чего отправились в Москву. Среди них был и Л.Н. Антропов, который к осени 1965 г. выполнил на Ми-8 более 30 полетов и смело обратился к Милю с просьбой разрешить именно ему поднять в воздух первую серийную машину. Тот отказал, видимо, следуя традиции, согласно которой эту ответственную миссию всегда возлагали на фирменных испытателей. Однако Антропова поддержал М.Н. Тищенко, который из-за болезни Миля фактически руководил ОКБ, а также начальник казанского филиала № 1. В результате Миль «прекратил сопротивление» и дал свое согласие.

26 октября 1965 г. экипаж в составе командира Л. Антропова, второго пилота Б. Демчака, борттехника А. Николаева, инженеров-испытателей А. Путятина и В. Карташова поднял в воздух первый Ми-8Т, построенный в Казани. Успешно выполнив 20-минутный полет, они открыли новую страницу в истории своего предприятия. Стоит отметить, что в дальнейшем Антропов стал ведущим летчиком-испытателем завода и выполнил в 1965-77 годах более 4000 испытательных полетов на Ми-8.

В отличие от опытных машин, серийные Ми-8Т получили круглые окна грузовой кабины, а вот на Ми-8П они остались прямоугольными. Серийные вертолеты могли оснащаться двумя типами наружных топливных баков, т.н. «длинными» и «короткими» емкостью 1000 и 700 л соответственно. На Ми-8Т был увеличен проем грузолюка, соответственно изменены его створки, а пол грузовой кабины стал короче на 1 м.

В 1966 г. заводские и контрольные испытания трех головных Ми-8 казанской сборки успешно завершились.

Началось массовое производство «восьмерки», которая с 1969 г. полностью сменила на сборочной линии Ми-4. Первоначально в каждой производственной серии Казанского завода насчитывалось по 10 Ми-8, затем их число увеличилось до 20, а максимальное количество достигло 99.

Быстрому нарастанию темпов выпуска новой машины в немалой степени поспособствовала ее хорошо технологически продуманная конструкция.

В ходе серийного выпуска вертолет постоянно совершенствовался, и в серию внедрялись различные изменения узлов и агрегатов. Уже в самом начале производства, после катастрофы опытной машины № 02-01, осмотрели все первые казанские «восьмерки», и оказалось, что до новой беды оставался буквально шаг — подшипник втулки хвостового винта головной машины не выдержал бы и одного полета. Потребовалось провести срочные доработки, существенно повысившие надежность всей втулки.

Много усилий в Казани было затрачено на совершенствование процесса изготовления лопастей несущего винта, а также на улучшение их конструкции. Так, благодаря более рациональному распределению толщин профилей и толщин стенок лонжерона удалось уменьшить нагрузки от действия центробежных сил в наиболее напряженных участках лонжеронов. В 1965 г. была освоена штамповка лонжерона переменного сечения из алюминиевого сплава.

Но не все проблемы удалось решить. Например, много нареканий вызывала работа сигнализаторов обледенения РП-7422. Вскоре их заменили на более «продвинутые» радиоизотопные РИО-3, но и их функционирование в области околонулевых температур, где вероятность обледенения велика, оставляло желать лучшего. В целом, проблемы с противообледенительной системой несущего винта, над устранением которых много лет бились специалисты ОКБ и завода, так и не удалось исключить полностью. В советские времена ничем завершились и работы по совершенствованию самого несущего винта Ми-8. Было опробовано несколько десятков вариантов, но ни один из них не нашел массового применения.

Втулка несущего винта вертолета Ми-8Т

Втулка рулевого винта

Носовая опора шасси

Хвостовая опора

Правая основная опора шасси

He дождался Ми-8Т и вспомогательной силовой установки (ВСУ), вместо которой приходилось использовать возимые бензогенераторы или аэродромные установки. Но военные настаивали на повышении автономности вертолета, поэтому в 1976 г. один вертолет оснастили ВСУ АИ-8, установив ее на створке грузолюка. Испытания этой машины проходили в несколько этапов до августа 1978 г. Затем совсем небольшое количество Ми-8Т оснастили такими ВСУ. По свидетельству очевидцев, «машина хорошая, но при запуске факел огня из хвостовой части вертолета на незнающих про ее особенность действовал обескураживающе...»

Свою эволюцию прошла и маршевая силовая установка Ми-8Т. Так, в конце 1960-х годов вертолет стали комплектовать модернизированными двигателями ТВ2-117А, имевшими увеличенный ресурс и повышенную надежность. С 1973 г. на машинах, поставляемых в жаркие страны, устанавливали двигатели, предназначенные для эксплуатации в условиях высоких температур. С конца 1970-х часть машин комплектовалась форсированными ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1675 л.с.

Конечно, этим совершенствование Ми-8 не ограничилось. Например, начиная с машины сер. № 17-01 изменили разметку пола грузовой кабины, что позволило более эффективно размещать в ней грузы с точки зрения центровки. С борта сер. № 22-01 вертолеты стали комплектовать подвесными топливными баками увеличенной емкости. В 1980-е годы на «восьмерке» прописался доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15, который, в отличие от своего предшественника типа ДИВ, работал на всех режимах полета.

Как правило, на каждом новом Ми-8 перед передачей заказчику выполняли по 3 испытательных полета. Но если машина предназначалась для переоборудования в правительственный «салон», то на заводе она налетывала как минимум 50 ч. Интересно отметить, что все Ми-8 правительственного 235-го авиаотряда были выпущены именно в Казани.

Как указывает историк казанского авиастроения Р. Вениаминов: «Конец каждого месяца становился экзаменом для завода. Срыв плана был исключен. На ЛИС начиналось «столпотворение» машин. После 20-го числа облетывали до 20-25 вертолетов. Работало 8-10 бригад, а после 1974 г. до 14-16 бригад авиатехников. Все руководство завода собиралось на ЛИС. Дефекты устранялись ночью».

В июне 1970 г. к производству Ми-8 подключили Улан- Удэнский авиазавод № 99 (ныне — ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ). Первоначально там для нужд советских силовиков выпускали транспортно-десантный Ми-8Т и его многочисленные варианты, а в 1981 г. освоили производство гражданских версий «восьмерки».

В ходе серийного выпуска расширялись возможности и самого Ми-8, а также улучшались его эксплуатационные характеристики. Так, в 1967 г. массу перевозимого груза удалось поднять до 4 т. Если ресурс первых Ми-8Т составлял 500 летных часов, то уже к 1968 г. его увеличили в 2 раза, а затем постепенно довели до 23000 ч и 30 лет эксплуатации с возможностью продления до 30000 ч и 35 лет.

В начале 1970-х годов выпуск Ми-8 превысил 500 экземпляров в год. Например, в 1971 г. он составил 512 машин. Пиковым стал 1974 г., когда оба завода построили 635 «восьмерок»! Со второй половины десятилетия выпуск стал снижаться, стабилизировавшись на уровне 330- 350 вертолетов в год, и оставался таковым вплоть до распада СССР.

Ремонтом Ми-8 занимались шесть гражданских и десять военных АРЗ, в том числе: 26-й (Тюмень), 73-й (Магадан), 405-й (Алма-Ата), 153-й (Кневичи), 202-й (Каунас), 358-й (Омск), 535-й (Конотоп, ныне - ГП «АВИАКОН»), на котором освоили не только ремонт, но и модернизацию различных вариантов машины.

Открытый грузолюк вертолета Ми-8Т

Серийный вертолет Ми-8Т, вооруженный блоками НАР УБ-16

Ми-8 весьма быстро приобрел популярность как в СССР, так и за его пределами. Однако, когда машина стала эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и на высокогорье, со всей очевидностью проявилась ее недостаточная энерговооруженность для таких условий. Все понимали, что необходим более мощный двигатель. Его проектирование коллектив Изотова начал еще в 1965 г., а через два года вышло постановление Совмина СССР о создании и модернизированного вертолета. Однако по ряду причин только в 1970-е годы началась непосредственная реализация идеи по пересадке «восьмерке» нового «сердца». К тому времени новый двигатель ТВЗ- 117 не только прошел испытания, но и устанавливался на серийные вертолеты-амфибии Ми-14 и боевые Ми-24 (см. «АиВ», 6’2003 и 3’96). Его массовый выпуск был налажен на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»).

Летом 1975 г. на МВЗ завершили переоборудование специально выделенного серийного Ми-8Т под силовую установку из двух ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л .с. Новый двигатель стал на четверть мощнее предшественника, сохранив при этом прежние габариты. 17 августа обновленная «восьмерка» совершила свой первый полет.

Многие дальнейшие работы по модернизированному вертолету, получившему обозначение Ми-8МТ, проводились казанским филиалом ОКБ. Ведущим конструктором по «изделию 80МТ» назначили Б.Ш. Максудова. В декабре 1975 г. в Казани поднялись в воздух два Ми-8МТ (сер. №№ 4852 и 4872).

Кроме новых двигателей, Ми-8МТ получил и новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-14. Воздухозаборники стали овальными, а не круглыми, как было раньше. Их оснастили пылезащитными устройствами (ПЗУ) центробежного действия с приводом от двигателей. ПЗУ выбрасывали наружу около % всех частичек песка и грунта, что прежде всего позволило существенно уменьшить износ лопаток компрессора двигателя. Наконец-то на вертолете нашла свое место ВСУ АИ-9В, которую установили за главным редуктором, перпендикулярно полету, разместив воздухозаборник по правому борту, а выходное сопло — по левому. Так как крутящий момент несущего винта вырос почти на 30%, то для его компенсации потребовалось увеличить эффективность хвостового винта. Его сделали тянущим, а не толкающим и перенесли на левую сторону концевой балки, а позднее оснастили лопастями с увеличенной хордой. Заодно улучшилось и путевое управление, т.к. теперь в горизонтальном полете лопасти рулевого винта двигались навстречу потоку воздуха, создаваемому несущим винтом.

Претерпел Ми-8МТ и другие изменения. Например, пришлось усовершенствовать систему переменного тока. Потребовалось усилить конструкцию вертолета. По правому борту между шпангоутами №№ 3 и 4 расположили аварийный люк. Система внешней подвески теперь крепилась не под фюзеляжем, а в грузовой кабине, и ее трос проходил через люк в полу. Масса перевозимого на внешней подвеске груза выросла до 4 т. Количество узлов подвески вооружения на каждой ферме увеличили до трех.

Серийный выпуск Ми-8МТ начали в Казани в 1977 г., а со следующего года такие машины стали комплектовать двигателями ТВЗ-117МТ III серии. В 1981 г. один вертолет в гражданском варианте продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, из маркетинговых соображений присвоив ему обозначение Ми-17 которое стали использовать для машин, поставляемых на экспорт.

Первый экземпляр Ми-17. Авиасалон в Ле Бурже, 1981 г.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-1

Серийный Ми-8МТ (зав. № 94239) 1986 г. выпуска из 335-го отдельного вертолетного полка, на котором командиром экипажа летал Герой Советского Союза п-к А.М. Райлян. Аэродром Калинов, январь 1991 г.

Первое время выпуск Ми-8МТ значительно отставал от темпов постройки Ми-8Т, т.к. Госплан СССР отдавал предпочтение более дешевому вертолету первоначальной версии. Только в середине 1980-х годов количество серийных Ми-8МТ стало расти, чему в значительной степени способствовала война в Афганистане. Боевые действия быстро выявляли слабые стороны вертолета, и создатели машины прилагали максимум усилий, стремясь учесть замечания военных и придать машине новые качества. Например, был реализован комплекс доработок, направленных на повышение защищенности и боевой живучести «восьмерки». В т.ч. кабину экипажа прикрыли наружными бронеплитами, на бортах, а затем и под хвостовой балкой установили блоки АСО-2В для выброса ложных тепловых целей, сопла двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами, за отсеком ВСУ разместили станцию оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа».

Много внимания было уделено вооружению Ми-8МТ. Кроме курсового пулемета А-12,7 появилась возможность устанавливать дополнительные 7,62-мм пулеметы ПКТ, которые размещали в боковых дверях и кормовом люке по правому борту. Арсенал подвесного вооружения был расширен за счет блоков НАР Б-8, снаряжаемых 80-мм ракетами С-8, а также других образцов, включая пушечные контейнеры УПК-23-250.

Опыт войны в Афганистане показал, что для более успешных действий в условиях жары и высокогорья «восьмерке» требуется еще более мощная силовая установка с повышенной высотностью. В 1986 г. такая машина, получившая обозначение Ми-8МТВ. поднялась в воздух. Она была оснащена двигателями ТВЗ-117ВМ мощностью 2000 л .с. Вертолет получил возможность летать на высотах до 6000 м, выполнять взлеты и посадки с площадок, расположенных на высоте до 4000 м. На борту установили более современное оборудование, включая аппаратуру дальней навигации. По требованию заказчика можно было установить метео-РЛС с антенной в небольшом обтекателе. Было улучшено бронирование, топливные баки сделали протезированными с пенополиуретановым заполнителем. Возле окон грузовой кабины установили шкворневые установки для ведения огня десантниками. Число блоков АСО-2В выросло с четырех до шести. Характерными особенностями новой версии вертолета стали хвостовой винт с лопастями большей площади со скошенными законцовками и увеличенный левый топливный бак. Со следующего года вертолет стали серийно выпускать в Казани, где его экспортный вариант получил обозначение Ми-17В. а гражданский Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1 В).

С 1989 г. на КВЗ стали выпускать Ми-8МТВ-2, на котором, в частности, установили усовершенствованное БРЭО, а количество мест десанта увеличили с 24 до 30. Курсовой пулемет убрали, сохранив возможность его установки вместо части остекления. В следующем году в Казани запустили в производство Ми-8МТВ-3, незначительно отличавшийся от предыдущих двух версий. Например, количество узлов подвески вооружения уменьшили с 6 до 4, при этом расширив номенклатуру вооружения с 8 до 24 наименований.

Новой ветвью развития вертолета стал гражданский многоцелевой Ми-8АМТ спроектированный Казанским филиалом МВЗ. За основу взяли планер Ми-8П, грузовая кабина которого имела прямоугольные окна, ее пол был длиннее на 1 м, а небольшие створки грузолюка включали дверь-трап. Вертолет оснастили двигателями ТВЗ-117ВМ, сделали дополнительные аварийные люки увеличенных размеров, сдвижную боковую дверь заменили на дверь-трап, установили более совершенное БРЭО. Несущий винт получил систему виброгашения. В пассажирском салоне могли разместиться до 27 пассажиров на откидываемых сиденьях, до 12 носилочных раненых или грузы массой до 4 т. С ноября 1991 г. вертолет стали серийно выпускать на УУАЗ, а в 1994 г. он получил сертификат типа, выданный МАК.

Ми-8МТВ-2 из 340-го отдельного транспортно-боевого полка. Калинов, 1995 г.

Элементы бронирования и остекления, включая сдвижной блистер, вертолета Ми-8МТ

Бортовая стрела с электролебедкой в походном положении на Ми-8МТ

Начало 1990-х годов, когда рухнул госзаказ, стало сложным периодом в жизни предприятий, связанных с Ми-8. Им пришлось не только осваивать основы рыночных отношений, но и преодолевать разногласия субъективного характера. Однако «восьмерка» оставалась востребованным товаром, что стимулировало ее разработчиков и производителей искать пути для дальнейшего сотрудничества.

По данным В.Р. Михеева, исследователя истории МВЗ им. М.Л. Миля, в 1992 г. в Казани свет увидел демонстрационный Ми-17 который впервые оснастили небольшой опускающейся рампой и уменьшенными створками грузолюка (по типу Ми-26).

Очередной этапной машиной был спроектированный в Казани Ми-171 ставший развитием Ми-8АМТ. Теперь большая рампа полностью закрывала грузолюк, дверь по левому борту стала шире, а по правому установили вторую дверь. Керосиновый обогреватель КО-50, который раньше находился по правому борту внизу перед топливным баком, подняли выше окон, что позволило увеличить емкость бака.

В 1994 г. вертолет запустили в серию на УУАЗ. Этому заводу, ориентированному в советское время только на внутренний рынок, весьма сложно оказалось найти пути к новым заказчикам. Как вспоминают очевидцы, «УУАЗ вынужден был «землю рыть», искать заказы везде, где только можно... Улан-удэнцам стоило неимоверных трудов пробиться на гражданский внешний рынок, еще труднее было пробить чиновников из тогдашнего Росвооружения на военные заказы. Тем не менее, надо отдать должное заводским инженерам, коммерсантам и дирекции — они это сделали!».

Распад СССР негативно отразился и на работе КВЗ, объем производства которого сократился в 3-5 раз. Например, в 1993 г. предприятие сдало всего 83 вертолета. Из них только 15 заказали госкомпании России, а остальные купили частные фирмы, хорошо заработавшие на их перепродаже. Схема была проста: для иностранных заказчиков Ми-8/17 стоил 3 млн. USD, а для российских — 20 млн. руб. (по курсу на конец того года — около 17 тыс. USD). Однако нравы «дикого рынка» царили недолго. Благодаря государственным мерам и усилиям самих заводчан постепенно ситуация стала выправляться, хотя до нарастания выпуска было еще далеко.

Развитие «восьмерки» продолжалось. Плодом совместных усилий специалистов МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ стал Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В5), поднявшийся в воздух в 1995 г. Он вобрал в себя нововведения предыдущих версий, дополненные очередными изменениями конструкции. Так, грузолюк поначалу закрывался рампой и небольшими створками, а в последующем только рампой, по типу Ми-171. Главным внешним отличием вертолета стала новая носовая часть с большим обтекателем РЛС вместо нижних секций остекления, что улучшило аэродинамику машины и позволило использовать радары различных типов. ДИСС сначала спрятали в хвостовую балку, дабы не мешал загрузке-выгрузке и десантированию, однако там он не хотел надежно работать и был возвращен на прежнее место. За счет дополнительного легкосъемного центрального ряда сидений в грузовой кабине могли разместиться до 36 солдат. Если она пустовала, то существовала возможность установить не 2, а 4 дополнительных топливных бака, что обеспечивало перегоночную дальность в 1600 км. По желанию заказчика вертолет мог оснащаться надуваемыми баллонетами для аварийной посадки на воду. В очередной раз модернизации подверглось БРЭО.

Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.

В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.

В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-3

Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5

Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.

Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.

Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.

По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.

В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Серийный Ми-171 с «радарным» носом и грузовой рампой

Пакистанский Ми-171 с «радарным» носом и традиционными створками грузолюка

Вертолеты Ми-171, укомплектованные «стеклянным» носом и грузовой рампой

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным.

Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники. Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы недодавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах — 1400 и 1600 метров над уровнем моря, и затем те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались».

В середине 1980-х годов советская внешнеторговая организация «Авиаэкспорт» половину своей выручки получала от продаж именно Ми-8/17 В общей сложности за советский период в 50 стран с заводов было поставлено более 2500 машин (см. таблицу на стр. 14). Абсолютное большинство из них получили силовые ведомства. А вот гражданских эксплуатантов Ми-8 в мире оказалось немного — до распада СССР по прямым поставкам авиакомпании всего 11 стран получили 91 «восьмерку». Однако здесь надо сделать одну оговорку. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС) приобрела свыше сотни Ми-8, но лишь немногим более 20 машин попали в народное хозяйство КНР, а остальные разошлись по силовым ведомствам Поднебесной.

Надо отметить, что доступная информация по поставкам Ми-8/17 весьма противоречивая, и сведение разношерстных данных воедино потребовало настоящего исследования. При этом автор не исключает, что в дальнейшем данные по отдельным странам будут уточнены.

После распада СССР новыми импортерами «восьмерок» стали 48 стран, которым с заводов поставили 618 вертолетов (см. таблицу). В этот период существенно выросло число гражданских эксплуатантов, которые теперь представляли 19 стран, но продали им всего около сотни машин. Из них наибольшее количество получили азербайджанские (16 экземпляров) и американские (15) авиакомпании. По состоянию на начало 2000-х годов один Ми-17 продавали по 3,2-3,5 млн. USD. К началу 2010-х годов цена на Ми-8МТВ-5 достигла 14,7— 17,2 млн. USD, тем не менее, он оставался весьма привлекательным продуктом на фоне конкурентов. Например, по состоянию на 2012-13 годы UH-60L стоил более 21 млн. USD, а NH90TTH —42млн. USD.

По-своему интересны поставки Ми-17 в Ирак, начавшиеся в середине 2000-х годов, которые осуществлялись через польскую фирму BUMAR и американскую Arinc. К 2011 г. Багдад получил, как минимум, 38 Ми-17 в нескольких вариантах. Некоторые машины на заводе в ОАЭ дооборудовали, в т.ч. оптико-электронной системой, системой предупреждения о пуске ракет, аппаратурой государственного опознавания западного производства. По похожей схеме, через американские и канадские компании, поставлялись в этот период вертолеты и в Афганистан. В 2010 г. один Ми-17В-5 получил значительные повреждения конструкции в результате вынужденной посадки. Российские предприятия отказались его ремонтировать, и тогда за дело взялись специалисты Конотопского ГП «АВИАКОН». Вертолет не только удалось вернуть в строй, но и модернизировать, установив новое БРЭО.

Распространение Ми-8 происходило также за счет продаж на вторичном рынке. Именно там приобрели свои вертолеты Намибия, Сербия, ЮАР, непризнанные Абхазия и Приднестровье, а также ряд других стран. В целом география «восьмерки» включает 113 стран, в т.ч. все 15 постсоветских. Интересно отметить, что из чуть более 4200 экспортированных «восьмерок» только около 700 приходится на долю УУАЗ, а остальные выпущены в Казани.

Кроме того, еще 30 стран, включая Албанию, Аргентину, Бразилию, Великобританию, Израиль, Канаду, Камерун, Кыргызстан, Македонию, Руанду, Таиланд, Южный Судан, приобрели от 1 до 9 вертолетов.

В советский период основными гражданскими вариантами были многоцелевые Ми-8Т и Ми-8МТ/-17 причем Аэрофлот неохотно брал «МТэшку» из-за повышенного расхода топлива. От своих военных собратьев вертолеты отличались отсутствием специальных систем, прежде всего, вооружения. В некоторых документах их называли Ми-8МГА. Однако такое обозначение не прижилось, и скорее было связано с необходимостью как-то различать в отчетности «цивильную» продукцию и военную. Внешне гражданские машины выделялись окраской, хотя тут советская специфика тоже сказывалась, и в народное хозяйство попало немало машин, окрашенных в стиле «милитари», но с надписью «Аэрофлот».

Во второй половине 1980-х годов был создан гражданский Ми-8АТ с двигателями ТВ2-117АГ мощностью по 1675 л.с., имевшими графитовые уплотнители в опорах турбокомпрессора, которые предназначались для эксплуатации в условиях жары и высокогорья. Развитием этой машины в начале 1990-х стал Ми-8ТМ, который оснащался метеорадаром с антенной в небольшом обтекателе, а также получил два дополнительных аварийных выхода по правому борту.

Пассажирский Ми-8П, с которого началась история вертолета, широкого распространения так и не получил, хотя строился в Казани до 1993 г. Существовали компоновки на 28 пассажирских кресел, 26, 24 и 20. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа серийных машин унифицировали с Ми-8Т, насколько это было возможно, но сохранили небольшие створки грузолюка. С 1968 г. в них стали устанавливать дверь с трапом, которую в аварийной ситуации можно было сбросить. Сразу за дверью находились небольшой технический отсек и багажное отделение. Предусматривалось переоборудование машины в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных больных.

Кабина экипажа вертолета Ми-8П

Кабина экипажа вертолета Ми-172А2

Первый экземпляр Ми-171А2 на авиасалоне МАКС-2015

В сборочном цехе Казанского вертолетного завода

В расчете на экспортный потенциал создали Ми-8ПА с двигателями ТВ2-117Ф, усовершенствованными оборудованием и системами. Его даже сертифицировали по американским нормам летной годности FAR-29. Однако надежды не оправдались, и, кроме японской авиакомпании Aero Asahi, купившей в 1980 г. единственную машину, больше заказчиков не нашлось.

В первой половине 1980-х годов появился Ми-17П, пассажирская кабина которого в целом соответствовала Ми-8П, но имела круглые иллюминаторы.

В Улан-Удэ выпускали свои пассажирские варианты Ми-8ТП, МИ-8АП-2 и Ми-8АП-4 с двигателями ТВ2-117АГ, отличавшиеся компоновками и комплектацией пассажирского салона.

В общей сложности построили не менее 115 пассажирских «восьмерок», из которых Аэрофлоту досталось только 22 экземпляра. Остальные разошлись по ведомственным авиаотрядам, силовым структурам, были экспортированы в КНР, Польшу и на Кубу, а 19 машин в различное время летали в правительственном 235-м отряде.

Необходимо отметить, что некоторые эксплуатанты самостоятельно или при содействии ремонтных предприятий переоборудовали многоцелевые машины в пассажирские. При этом в грузовой кабине устанавливали 20-24 пассажирских кресла, пытались повысить комфорт за счет импровизированной теплозвукоизоляции.

С 1994 г. в Казани стали выпускать Ми-172 с комфортабельной пассажирской кабиной на 26 мест. Его получили путем «скрещивания» силовой установки и БРЭО вертолета Ми-8МТВ-3 с доработанным фюзеляжем Ми-8П. Так, в пожароопасных местах (потолочные панели под двигателями и бортовые в районе топливных баков) дюралевые листы обшивки заменили титановыми, по левому борту предусмотрели 1 аварийный люк, по правому — 2.

По требованию заказчика вертолет мог комплектоваться увеличенной сдвижной дверью по левому борту, а также дополнительной дверью по правому. В носовой части некоторых вертолетов установили ножи для резки линий электропередач (диаметр проводов до 9 мм). Первоначально вертолет имел «стеклянный» нос с небольшим обтекателем РЛС, а с 1997 г. заказчики получили возможность купить машину и с «радарным» носом. В том же году вертолет сертифицировали в России, присвоив ему обозначение Ми-172А. В рамках крупного контракта с Газпромом создали Ми-172АГ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБЗ, взлетной мощностью по 2000 л.с. Ряд вертолетов Газпрому поставили в арктическом варианте.

По заказу канадской компании Kelowna Flightcraft для продвижения на западный рынок был создан Ми-17КФ на 28 пассажиров, который оснастили цифровой авионикой фирмы Honeywell. Первый полет машины (борт RA-70877) состоялся 3 августа 1997 г. Однако этот проект успеха не имел, и вертолет остался в единственном экземпляре.

В 1997 г. на УУАЗ запустили свой новый пассажирский аппарат Ми-171 А. Его основными особенностями были модернизированное БРЭО, прямоугольные окна, дверь-трап, установленная вместо передней сдвижной двери по левому борту. Вертолеты могли комплектоваться как грузовой рампой, так и традиционными створками грузолюка. В 2005 г. в серию пошел грузо-пассажирский Ми-171А1, который, в частности, получил двухкамерные бустеры и доработанную топливную систему.

Ми-171А и Ми-172А были сертифицированы по нормам FAR-29.

С оглядкой на запросы авиакомпаний, предпринимались попытки увеличить дальность полета Ми-8. Первоначально на гражданские машины устанавливали фермы вооружения, на которые можно было подвесить до шести топливных баков емкостью по 475 л каждый, что позволило увеличить перегоночную дальность до 1600-1850 км, в зависимости от модификации вертолета. В последующем заказчикам стали предлагать дооснащение вертолетов двумя 475-литровыми баками, которые устанавливали по каждому борту над окнами.

Ми-8П был базовым для линейки «салонов», среди которых первыми стали Ми-8ПС-7 Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11 (цифры обозначают количество пассажиров), предназначаемые для перевозки гражданского и военного руководства. В пассажирской кабине такой машины находились два столика (один из них откидной), кресла и диван. В ее задней части размещались буфет, гардероб и туалет. На фюзеляже и хвостовой балке стояли дополнительные антенны. Часть этих вертолетов получили дверь-трап вместо боковой сдвижной двери.

В 1969 г. был создан Ми-8С (Ми-8 «Салон»), который потом серийно выпускали в Казани с компоновками пассажирской кабины на 11,9 и 7 человек, а также в шестиместном особенно комфортном варианте с увеличенной дальностью полета. По левому борту находилось не 6, а 5 прямоугольных окон, вместо сдвижной двери установили дверь-трап, а рядом с ней — кондиционер. Втулку несущего винта оснастили виброгасителями. Большинство Ми-8С имели двигатели ТВ2-117Ф мощностью 1650 л.с. Выпускаемые в Улан-Удэ Ми-8С получили обозначение Ми-8АПС.

На базе Ми-8МТ также создали ряд «салонов», носивших обозначения: Ми-8МД, Ми-8МО, Ми-8МС, Ми-8МСО, Ми-8МСД Ми-8С1, Ми-8С2, Ми-8ТП, которые отличались внутренними компоновками и составом связного оборудования. Окна пассажирских кабин этих вертолетов могли быть как прямоугольными, так и круглыми. Как правило, устанавливалась боковая дверь-трап. В салонном варианте были выпущены и несколько Ми-17. Эти машины имели прямоугольные окна и частично комплектовались зарубежным оборудованием. Также гражданские «салоны» строили на базе Ми-8МТВ-1, -2 и -3.

На базе Ми-172 был создан ряд «салонов» по индивидуальным заказам. Они отличались смелыми дизайнерскими решениями в оформлении пассажирской кабины с использованием очень дорогих материалов, оснащались «продвинутыми» кондиционерами, шикарными системами развлечения, закрытой связью и вакуумными туалетами.

Для управления делами Президента РФ в 2001 г. создали Ми-8МТВ-1С с узлом специальной связи. На машине установили более мощную чешскую ВСУ Safir5, автомат отстрела тепловых ловушек АСО-2В, второй кондиционер, провели другие специфические доработки. К середине 2015 г. было поставлено 9 таких машин. Также в специальном летном отряде «Россия» летает один Ми-8МТВ-1П (П — президентский), выпущенный в 2002 г. Стоит отметить, что в разное время на «салонах» Ми-8/17 летали руководители более 30 стран.

В 1986 и 1993 годах созданы арктические версии Ми-8МТ и Ми-8МТВ, которые получили утепленный салон и кабину экипажа, а также дополнительные топливные баки и средства связи.

Переоборудованный в пассажирский вариант Ми-8Т и его пассажирский салон. Санкт-Петербург, 2014 г.

Пассажирский Ми-8П

Съемный трап, установленный на пороге боковой двери вертолета Ми-8Т. В открытом положении нижняя створка двери вертолета Ми-8П служит трапом

В разные годы были также созданы другие варианты «восьмерки», адаптированные под конкретные задачи тех или иных отраслей экономики. Так, в 1975 г. на базе Ми-8Т разработали сельскохозяйственный Ми-8АТС, который оснастили подвесными баками и широкозахватным распылителем химикатов. Обычный Ми-8Т использовали для испытаний аэрораспыляющего агрегата на короткой внешней подвеске. Затем для советского агросектора построили Ми-8ФСх и Ми-8МТСх с двигателями ТВ2-117Ф и ТВЗ-117, соответственно. Однако практика показала, что для сельского хозяйства «восьмерка» — слишком дорогое удовольствие, и дальше испытаний дело не пошло.

Куда более целесообразным стало применение Ми-8 для борьбы с пожарами. В 1977 г. появился лесопожарный Ми-8ТЛ, который получил бак на внешней подвеске для залпового сброса воды и лафетный ствол для тушения небольших очагов возгорания. Созданный в 1983 г. аналогичный вариант «МТэшки», получил обозначение Ми-8МТЛ. Позже выпустили пожарный вариант вертолета Ми-8МТВ-1, способный применять водосливное устройство ВСУ-5 объемом 5 м^! Два малайзийских Ми-17-1В и столько же Ми-171 данного назначения получили лафетный ствол, емкость для воды в грузовой кабине, для наполнения которой служили насос и шланг, выпускаемые через люк в полу грузовой кабины. Также была разработана пожарная версия Ми-17 для борьбы с огнем не только в лесах, но и в условиях плотной городской застройки. На его борту предусмотрели места для двух десятков пожарных, которые по тросам могли спуститься с зависшего вертолета в непосредственной близости от очага возгорания. Предусматривалось использование на внешней подвеске одного специального бака для воды объемом 2 м.

На базе Ми-8МТВ-1 создали медицинский вертолет Ми-8МТВМ (Ми-17-1 ВА. иногда встречается обозначение Ми-171 ВА, А — «амбулатория») со специальным оборудованием в грузовой кабине, позволявшим оказывать помощь больным не только на земле, но и в воздухе. В 1989 г. машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Советские СМИ сделали о ней несколько репортажей, но вертолет так и остался в единственном, демонстрационном экземпляре.

В 1992 г. в Казани создали поисково-спасательный Ми-17М. Его оснастили большой боковой дверью, стрелой-лебедкой СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, позволявшей эвакуировать сразу двух человек в специальной корзине, поисковым прожектором, метео-РЛС, увеличили люк в правой створке грузолюка. Но «изюминкой» вертолета стали баллонеты, попарно устанавливаемые в носовой и хвостовой части машины и позволявшие ей приводняться. К сожалению, его судьба оказалась аналогичной медицинскому варианту. А вот в Улан-Удэ выпустили несколько аналогичных машин на базе высокогорного варианта Ми-171 Е. Например, такие вертолеты-спасатели закупил Иран.

В 1975 г. проводились испытания Ми-8Т с бортовой телевизионной установкой для наблюдения за грузом на внешней подвеске. Несколько позже создали краново-монтажный вариант, в хвостовой части фюзеляжа которого, на месте створок грузолюка, установили подвесную кабину с дополнительным управлением. Эта идея нашла развитие в машинах Ми-8 «Летающий кран» и Ми-8МТВ-К. Считалось, что из задней кабины летчику-оператору будет удобнее работать, но практического интереса машины не вызвали и остались в единственных экземплярах.

Аналогичная судьба постигла еще несколько вариантов Ми-8Т: созданный в 1974 г. укладчик телефонного кабеля; начавший летать в следующем году передающий пункт телевизионной связи и ретранслятор радиосигналов;испытанный в 1982 г. вертолет со звуковещательной станцией ЗВС.

Пассажирский вертолет Ми-171 А с различными вариантами носовой части

Один из вариантов VIP-салона

Построенный по вьетнамскому заказу пассажирский вертолет Ми-172, оснащенный надувными баллонетами для аварийной посадки на воду

Существовал целый ряд бортов, предназначенных для проведения научно-исследовательских работ. Так, для поисковых аэрофизических работ в Якутии в 1981 г. два Ми-8Т оснастили аппаратурой «Макфар-11». В 1989 г. для получения изображения земной поверхности в инфракрасном диапазоне несколько вертолетов, получивших обозначение Ми-8РФ, оснастили специально созданной для этого аппаратурой. В 1990 г. 12 экземпляров Ми-8МТ переоборудовали в летающие метеостанции. В 1993 г. один Ми-8МТВ переоборудовали в экологическую лабораторию Ми-17ЛИЗА (ЛИЗА — лаборатория измерения загрязнения атмосферы). В грузовой кабине установили специальное оборудование, в носовой части — ферму с датчиками, один иллюминатор по правому борту заменили цилиндрическим «блистером». Однако заказчик потерял интерес к вертолету, и вскоре ЛИЗУ переделали в летающую лабораторию для испытания БРЭО. В дальнейшем еще один Ми-17 переоборудовали в вертолет экологического мониторинга. Он получил оборудование, позволявшее выполнять спектрографическую и фотосъемку, измерять радиационный фон, анализировать состав забортного воздуха.

«Восьмерки» также использовались в качестве летающих лабораторий при создании новых образцов авиатехники, например, для испытаний агрегатов и оборудования Ми-14, Ми-24, Ми-28 и Ми-171А2. В различные годы отрабатывали на Ми-8 и перспективные решения. Так, один Ми-8Т проходил испытания в ЛИИ по программе снижения аэродинамического сопротивления вертолета. Его аэродинамику постарались максимально улучшить, в т.ч. установили створки грузолюка новой конструкции, а топливные баки перенесли в грузовую кабину. Еще два Ми-8 использовали в исследованиях, связанных с разработкой новых несущих винтов и по управляемости вертолета на малых скоростях. 7 сентября 1987 г. в небо поднялся Ми-8ТГ (Г — газовое топливо). Один из его двигателей заменили на ТВ2-117ТГ, работавший как на керосине, так и на жидком метане, запас которого находился в четырех небольших цилиндрических баках, установленных снаружи вертолета. В 1993 г. этот вертолет (борт RA-25364) показали на Мосаэрошоу уже с двумя ТВ2-117ТГ. Жидкий метан теперь находился в двух больших наружных баках. Вертолет успешно прошел испытания, но перейти на новое топливо никто не решился. В 1989 г. один Ми-8Т переоборудовали для испытаний управления вертолетом с помощью боковой ручки.

Среди современных программ модернизации гражданских «восьмерок» отметим проект, разработанный ОАО «Мотор Сич», который предусматривает оснащение Ми-8Т высотными двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В серии 4Е мощностью 1500 л.с. Вертолет, получивший обозначение Ми-8МСБ, поднялся в небо в ноябре 2011 г. Рулевой винт у него остался справа, был сохранен и главный редуктор ВР-8А. Новый двигатель позволил существенно улучшить характеристики вертолета при эксплуатации в условиях высокогорья и в жару до +55° С. Кроме того, двигатель отличается увеличенным ресурсом и на 20% меньшим расходом топлива. Возможности модернизированного вертолета наглядно демонстрируют его мировые рекорды, в т.ч. достижение, установленное 15 августа 2013 г., когда экипаж С.Н. Тишкова поднялся на 9150 м за 29 мин 30 с (см. «АиВ», № 5’2013, стр. 41).

Опытный вертолет Ми-8АТС и Ми-8Т во время испытаний аэропылящего агрегата

Опытный краново-монтажный вариант вертолета Ми-8МТ

Медицинский вертолет Ми-8МТВМ

Эксплуатационные испытания нового вертолета начались в феврале 1967 г. в Московском управлении спецприменения и местных воздушных линий (с 1971 г, —УГА центральных районов), с марта — в Западносибирском УГА. В том же году «восьмерки» появились в Тюменском, Уральском, Северокавказском управлениях и в Кременчугском летном училище. 29 января 1968 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР «О внедрении в эксплуатацию вертолетов Ми-8». В числе прочего в нем говорилось: «Разрешить производить полеты по перевозке пассажиров, а также грузов (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске) на вертолетах Ми-8 в предприятиях гражданской авиации...

Временно... перевозку пассажиров производить на вертолетах Ми-8, имеющих налет с начала эксплуатации не более 300 часов...

Посадки в горной местности свыше 600 м, а также полеты в облаках до окончания проведения специальных испытаний в ГэсНИИ ГА запрещаю».

Пилоты отмечали, что при взлете с перегрузом вертолет имел тенденцию к развороту влево. В жару и на высокогорье, особенно когда ветер дул справа, это становилось серьезной проблемой: летчики жаловались, что им «не хватало правой ноги» для парирования разворота из-за недостаточной эффективности рулевого винта в этих условиях. Многим пилотам, привыкшим к высокоприемистому АШ-82В вертолета Ми-4, поначалу не нравился новый по тем временам газотурбинный двигатель ТВ2-117, но со временем все привыкли к «нежному» характеру Ми-8. У «восьмерки» скорость и грузоподъемность были выше, чем у Ми-4, а также гораздо лучшие комфорт и обзор из кабины экипажа.

Освоение «восьмерки» в МГА шло быстро, нарастала и интенсивность эксплуатации. Так, налет экипажей в конце 1980-х годов достигал 500-800 ч. Согласно приказу министра ГА СССР № 71 от 31 марта 1981 г. тариф для заказчиков на Ми-8 составлял 530 руб. за час полета (в середине 70-х было 750 руб.). Для сравнения, использование Ми-10К обходилось в 1400 руб./ч, Ми-4 — 230, Ми-2 и Ка-26 — 180.

По данным автора, по состоянию на конец 1991 г. в линейных подразделениях Аэрофлота насчитывалось 1485 Ми-8 различных версий, тогда как вертолетов семи других типов — 1785 экземпляров. Таким образом, «восьмерки» составляли более 45% «линейного» парка советских гражданских вертолетов. В общей сложности в МГА СССР Ми-8 эксплуатировались в 99 объединенных авиаотрядах (ОАО) и 7 отдельных эскадрильях. При этом более половины «восьмерок» летали в Сибири, на Дальнем Востоке и «на Северах».

Кроме МГА, в 1991 г. около 60 Ми-8 эксплуатировалось в МАП и нескольких других министерствах СССР. В аэроклубах «восьмерки» были редкостью и базировались всего на двух аэродромах ДОСААФ: Грозный (Катаяма) и Кимры (Борки). Причем оба входили в состав Центрального парашютного аэроклуба СССР, соответственно Ми-8 использовались для тренировок высококлассных парашютистов-спортсменов.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ. Гостомель, 28 сентября 2012 г.

Ми-8Т на аэродроме острова Диксон

* Созданы в августе 1972 г. на базе Северного УГА.

В 1967-69 годах Ми-8 были также поставлены в Полярное и Московское территориальное УГА. Первое расформировано в 1970 г., а во втором к 1991 г. Ми-8 не осталось.

** на конец 1991 г.

В Аэрофлоте практически у каждого регионального управления, располагавшего вертолетами Ми-8, был свой профиль. Например, Азербайджанское, Дальневосточное, Украинское управления специализировались на обслуживании морских буровых. Архангельское, Восточносибирское, Западносибирское, Казахское, Коми, Северокавказское, Туркменское, Тюменское, Узбекское — на обеспечении добычи газа и нефти, а Магаданское и Якутское — золота и алмазов соответственно, а «восьмерки» УГАЦ, в числе прочего, летали в различных научных экспедициях в Арктике и Антарктике. Соответственно специализации распределились и производственные планы. Так, согласно плану Украинского УГА на 1982 г., Ми-8 предполагалось привлечь к работам в интересах 18 организаций. Наибольший налет запланировали для: Мингазпрома — 3500 ч, Миннефтегазстроя — 250 ч, «Аммиакопровода» — 200 ч, Минэнерго — 80 ч.

Несмотря на принадлежность Ми-8 тому или иному УГА, в случае необходимости концентрации усилий винтокрылые машины откомандировывались далеко от мест своего постоянного базирования. Так, азербайджанские «восьмерки» работали и в Поволжье, и в Западной Сибири. Часть Ми-8 из подмосковного 305-го ОАО базировалась на о. Шпицберген, где выполняла полеты в интересах советских шахтеров, добывавших здесь уголь. Официально летая в интересах «Арктикуголь», вертолеты перевозили пассажиров из поселков Баренцбург и Пирамида к самолетам, приземлявшимся в Лонгйир.

Ми-8 стал настоящей «палочкой-выручалочкой» при освоении природных ресурсов Западной Сибири, Севера и Дальнего Востока. На бескрайних просторах тайги, тундры и пустынь он зачастую являлся единственным транспортным средством. Как правило, Ми-8 работал в тесной «связке» с Ми-6, перевозившим крупногабаритное оборудование. «Восьмерку» использовали для доставки меньших грузов, почты и смен вахтовиков. При этом полеты выполнялись как над сушей, так и над морем, на платформы.

Как вспоминает И. Цыбасов, бывший командир Новосибирского ОАО, полеты на поиск полезных ископаемых (т.н. поисково-съемочные работы) на Ми-8 на Памире в конце 1980-х годов выглядели следующим образом. «Вся аппаратура внутри вертолета, высота полета над поверхностью 10 метров. В горах... Заказчики все время требовали — тише-тише и ниже-ниже. Скорость минимальная... Очень трудная работа... Мы базировались в Мургабе — это 3600 с лишним метров. Летали на 4000 с лишним... Вертолет уже не тянет... А они «давай на малой скорости»! Было так, что скатываешься с горы. Снова разгоняешь и с того же места начинаешь. Это горы, не плато. Идешь сбоку у горы.

Есть еще другая схема работы, когда вертикальная съемка. У нас никто не подошел. Меня не пустили. Абаканцы на ней работали. Горноалтайские попробовали — у них брака много, заказчик отказался».

Разгрузка Ми-8 в аэропорту Черский

В Сибири Ми-8 регулярно работали с бревенчатых настилов

Ми-8Т Западносибирского УГА на подходе к буровой. Середина 1980-х годов

Также на Ми-8 возлагались задачи по облету нефте- и газопроводов. Сначала за их состоянием следили визуально, однако технический прогресс не стоял на месте, и вертолеты стали получать многофункциональные системы, увеличившие эффективность этой работы. Как правило, экипаж на неделю перелетал на площадку возле компрессорной станции, где поступал в распоряжение диспетчера трубопровода. «Труба» делилась между соседними экипажами по зонам ответственности (от 100 до 250 км, в зависимости от рельефа местности). Кроме ежедневных облетов, специальные дни полетов выделялись для связистов и специалистов линейной эксплуатационной службы трубопровода.

Один из летавших на Ми-8 в Сибири пилотов вспоминал: «Будни у вертолетчиков были непростые — в отрыве от дома по две недели и по месяцу... Жили не только в гостиницах, но и в вагончиках вместе со строителями газо-нефтепроводов, ЛЭП и т.д. Летали по 7-8 часов в день и вылетывали санитарную норму 800 летных часов в год очень быстро. Шесть дней в неделю летных и один — выходной. За месяц можно было вылетать 200 ч. Посадок за день делали в среднем 15-25, но не более 50. Летали в любую погоду, конечно, при летном прогнозе. Без спутниковой навигации в безориентирной местности и при ограниченной видимости, днем и ночью... Было все: и отказы, вынужденные посадки и потери ориентировки, падали в сопки, болота, пропадали... Но стране нужны были вертолеты там, где не ступала нога человека, и вертолетчики были на переднем крае...

Иногда условия проживания на точке по сегодняшним меркам были ужасные: приходилось спать не раздеваясь, кушать только тушенку с хлебом, утром просыпаться с инеем на волосах... Получка в месяц на «вертикальных» была значительно больше, чем на тех же Ан-2, это не считая приработка в виде оленины, икры, рыбы и прочих маленьких таежных радостей. Кое- кто в летном отряде ездил на «Волге», что было по тем временам роскошью».

По воспоминаниям работавших в Сибири и на Дальнем Востоке летчиков, им нередко приходилось летать с перегрузами. «В практике часто бывало, что в документах на груз та масса, которую может взять вертолет, а по факту другая — которую никто не взвешивал, да и негде в тайге перевешивать... Так что только Его Величество Вертолет приходилось спрашивать на контрольном висении, взлетит или нет. Как показала практика эксплуатации легендарного Ми-8(«Тэшка»), он взлетает при условии, если висит на высоте 1 или 0,5 метра... Реально Ми-8Т при определенных условиях взлетал с грузом более 12 т до 12,5 точно».

А вот воспоминания одного из вертолетчиков, который решил испытать Ми-8Т «на прочность». «Конец 80-х. Перегонял борт Ми-8Т с завода. В Омске загрузился картошкой, грибами, сыром и т. п. На участке Кызыл-Орда-Ташауз пришлось заправляться под пробки (с бочкой). Подписал эшелон 1800 м. Взлетный вес составлял 13200 кг...

Ми-8Т Дальневосточного УГА садится на нефтедобывающую платформу «Оха». Район о. Сахалин, середина 1980-х гг.

Ми-8Т Якутского УГА, середина 1980-х гг.

Ми-8Т (сер. № 04-72) украинской финансовой группы «Приват». Киев, Жуляны, 26 апреля 2012 г.

Ми-171 (зав. № 171 С.00.496.07.1810U) авиакомпании Mongolyan ALT, сентябрь 2014 г.

Ми-8ПС (сер. № 107-31) авиаотряда Правительства Молдавии. Кишинев, 29 сентября 2012 г.

Ми-8П (сер. № 42-70) авиакомпании «Балтийские Авиалинии», используемый для воздушных экскурсий над городом. Санкт- Петербург, июль 2006 г.

Ми-8Т (сер. № 06-23) авиакомпании «Интерфлюг» из ГДР. Чехословакия, Прага-Рузине, 1987

Ми-8Т (сер. № 09-52) чешской компании Aerocentrum. Прага, 19 марта 2001 г.

Ми-8Т (сер. № 03-14) болгарской авиакомпании Balkan. Чехословакия, Прага-Рузине, 1980 г.

Ми-171Е (зав. № 171 E.00.364.07.3505U) спасательной авиаслужбы Красного полумесяца Ирана. Аэродром Киш, 10 ноября 2010 г.

Бежал метров 500-600, оторвался на скорости 120-130 км/ч и так держал. Чуть больше или меньше терял высоту. 1200 м набрал за полтора часа. Сейчас задаю себе вопрос: «А стоило ли это делать?» Наверное, молодость. Теперь на такие риски не пошел бы».

Мало какая крупная советская стройка, включая БАМ, обошлась без Ми-8. Участие в них «восьмерок» начиналось, как правило, еще с облета различными комиссиями территорий, на которых планировали воздвигнуть очередной «суперобъект». В процессе самого строительства Ми-8 доставляли персонал и различные грузы с ближайшего аэродрома или железнодорожной станции. А когда все было готово, на борту Ми-8 прибывала государственная комиссия по приемке объекта.

Летом 1979 г. на одном из участков БАМа успешно прошли испытания безинертного раскаточного устройства БРУ-1, разработанного специалистами Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве и предназначенного для раскатки с Ми-8 проводов на линиях электропередач. Устройство позволяло протягивать 2 км провода за 35-40 мин, что существенно ускоряло и удешевляло строительство ЛЭП. Одним из первых освоил данную технологию экипаж Ми-8, возглавляемый Л.Н. Ахметвалеевым. В дальнейшем, усовершенствовав ее, вертолетчики стали прокладывать 2,5 км линии всего за 11 мин! Технологию «взяли на вооружение» при строительстве ЛЭП на всей территории СССР.

Периодически «восьмерки» использовались в качестве летающих кранов. На Севере с их помощью разгружали стоявшие на рейде суда, в труднодоступных районах монтировали вышки высоковольтных ЛЭП, по всей стране устанавливали различного рода антенны, промышленное оборудование, элементы мостов, шпили зданий и т.п. Так, в марте 1969 г. Ми-8, пилотируемый Ф.И. Белушкиным, привлекался для сборки технологического оборудования на Кировабадском алюминиевом заводе. Летчику пришлось изрядно «попотеть», ювелирно маневрируя между заводскими корпусами и ЛЭП. Но задачу он выполнил успешно.

Ми-8Т на площадке камчатских вулканологов. 1980-е годы

Замена втулки несущего винта

Ми-8Т Таджикского УГА, задействованный на строительстве Нурекской ГЭС. Нурек, 1977 г.

Ми-8 регулярно задействовали при ликвидации последствий или предупреждении различных бедствий. Например, «восьмерки» довольно широко использовали при тушении пожаров. Вертолеты не только сбрасывали воду и пламегасящие жидкости из баков на внешней подвеске, но и высаживали в труднодоступные места пожарных. Чтобы предупредить разрушительные паводки, иногда Ми-8 направляли на борьбу с ледовыми заторами. Так, начиная с мая 1998 г. на р. Лена специалисты российского МЧС стали подрывать лед 50-кг зарядами, для закладки которых использовали Ми-8 со специальным приспособлением. Как вспоминают очевидцы, этот «раскладчик» представлял «железный стол с « трамплином». Милевцы его доработали, практически переделав заново. По весне летают, дробят, правда, иногда льдины уносит с несработавшими зарядами».

Не обошлась без участия гражданских Ми-8 и ликвидация последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС (о работе авиации см. «АиВ», №№ 2-5’2011). В зоне бедствия работали вертолетчики из Симферополя, Новосибирска, Печоры, Ухты, Архангельска, Свердловска и Мячково. Ми-8 использовались на различного рода строительно-монтажных работах, для полива местности с помощью жидких пылеподавляющих растворов, предупреждения и тушения пожаров на загрязненной радиоактивными осадками местности и т.п. Например, с вертолетов, оснащенных выносными сливными устройствами, осуществлялся облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. Только до 1 июля 1986 г. экипажи 7 аэрофлотовских Ми-8 налетали 1153 ч, перевезли 1600 т жидкостей, обнаружили 40 пожаров и выполнили 252 спуска пожарных.

Экипажи Ми-8 внесли свой вклад в изучение Арктики и Антарктики. Так, на Северном полюсе «восьмерки» впервые появились в 1968 г., обеспечивая деятельность станции СП-18. Как правило, окончательному выбору места размещения полярников предшествовала ледовая разведка с борта Ми-8. Вертолеты оказались очень удобными при выгрузке судов, доставлявших экспедиции в район работы. Также они были незаменимы при закрытии или вынужденных эвакуациях СП. Например, после экстренного закрытия СП-31 в 1991 г. Ми-8 унесли со льда 10 жилых домиков, более 300 пустых бочек из-под ГСМ, различное имущество и накопившийся хлам.

Кроме основной базы СП, оборудовались и временные для различных ведомств, которые работали, как правило, с начала марта по конец мая. В их распоряжение также передавали Ми-8 и Ан-2. Причем, первые постепенно вытесняли вторых, хотя их летный час стоил чуть ли не в 3,5 раза больше. В настоящее время с помощью Ми-8 каждый желающий может побывать на Северном полюсе, заказав «за умеренную плату» тур, начинающийся на Шпицбергене.

В Антарктике Ми-8 впервые появились в декабре 1971 г. Их доставили на борту судна «Обь» для обеспечения деятельности 18-й Советской антарктической экспедиции (САЭ). Кроме традиционных транспортных задач по снабжению научных станций, «восьмерки» использовались для обеспечения санно-гусеничных поездов, отправлявшихся в глубь материка, проведения геодезических гамма-съемок, выгрузки-загрузки прибывавших судов, оказания помощи при открытии новых станций. Доводилось экипажам Ми-8 заниматься и эвакуацией авиатехники на суда для ремонта на «большой земле». Так, однажды Ми-8 перевез на внешней подвеске фюзеляж Ан-2 на расстояние 220 км! В целом работы у вертолетчиков было много. Например, «восьмерки» из авиагруппы САЭ-26 за полтора года в сложных антарктических условиях провели в воздухе 1700 ч. По воспоминаниям вертолетчиков-полярников, многие полеты проходили на грани возможностей и экипажей, и машины.

Риска добавляли не только капризы местной погоды, но и недостаточная изученность ледового материка. Так, в одном из полетов экипаж А. Куканоса в облаках зацепил ледник на высоте 1200 м, хотя по картам максимальная отметка местности в этом районе составляла всего 700 м. Вертолет отбил переднюю стойку шасси, но благополучно добрался до базы, где удалось выполнить успешную посадку на подложенные пустые бочки. «Подловила она (Антарктида. — Авт.) нас, — сокрушался командир вертолета после посадки. — И как подло подловила!» Но так везло не всегда. В ходе исследований Антарктиды были потеряны, минимум, пять Ми-8. Три машины в 1980-е годы пришлось списать из-за аварий, в которых обошлось без человеческих жертв. Ночью 9 марта 1991 г. один Ми-8 бесследно унесло со льдами. А 4 июня 1998 г. произошла катастрофа «восьмерки» в районе станции «Новолазаревская», в которой погибли 5 человек.

Разгрузка судна с помощью Ми-8Т

Эвакуация поврежденного Ан-2

Перед началом работы в Антарктике

Особую важность в суровых условиях Антарктики имели поисково-спасательные работы, и не раз бывало, что от действий вертолетчиков зависели десятки человеческих жизней. Например, в 1985 г. научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», прибывшее в район станции «Русская», оказалось зажато льдами. На его борту оставалось 53 человека. Для оказания помощи был направлен ледокол «Владивосток», на палубе которого разместился Ми-8. В антарктические воды спасатели прибыли в самый разгул зимы, 22 июля. В условиях полярной ночи и ограниченной видимости вертолет, пилотируемый Б.В. Лялиным, совершил посадку на лед у борта «Михаила Сомова», доставив начальника операции по спасению судна и медперсонал. В последующем экипаж Лялина выполнил несколько десятков вылетов на снабжение застрявшего во льдах судна и на ледовую разведку. 26 июля «Владивосток» обколол лед вокруг «Михаила Сомова», и оба судна взяли курс на Веллингтон (Новая Зеландия), куда прибыли в середине августа. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 г. Б.В. Лялину было присвоено звание Героя Советского Союза. Среди всех вертолетчиков Аэрофлота он так и остался единственным, удостоенным этого высокого звания.

Ми-8 оказался незаменимым при проведении поисковоспасательных работ и в других регионах. Например, в октябре 1994 г. с помощью «восьмерки» удалось эвакуировать людей с теплохода «Яхрома», терпящего бедствие в Баренцевом море. Практически каждую весну вертолетчики «отлавливают» любителей подледной рыбалки, унесенных ветром на отколовшихся льдинах. Не раз им приходилось оказывать помощь и альпинистам, причем экипаж одного Ми-17 установил своеобразный мировой рекорд, эвакуировав раненого покорителя Эвереста с площадки на высоте 6200 м. Не обошлись без рекордов и спасательные операции в ходе региональных конфликтов. Так, в Карабахе на борту Ми-8МТВ-1 Забратского ОАО удалось вывезти сразу 72(!) пассажира, включая детей, с площадки на высоте 1500 м. Другие экипажи вывозили по 50 пассажиров из горных селений на высотах до 2500 м. Участвовавший в тех событиях пилот В. Глиненко вспоминал: «Приэтом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки. В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта и даже при повреждении лонжерона лопасти. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала».

Также Ми-8 привлекались к санкционированному отстрелу животных. Для выполнения санитарных задач «восьмерку» использовали меньше, чем Ми-2 или Ан-2. Тем не менее, на постсоветском пространстве можно найти людей, которые обязаны ей своими жизнями. Полеты в интересах советской милиции, в отличие от Ми-2 и Ка-26, для Ми-8 были и вовсе скорее исключением из правил. В командировки за пределы СССР экипажи аэрофлотовских Ми-8 отправлялись также гораздо реже, чем их коллеги на Ми-2 и Ка-26. Например, «восьмерки» летали в Анголе для контроля карт местности, которые были составлены на основании аэрофотосъемок, выполненных с Ан-30. 9 июня 1980 г. Ми-8 СССР-22581, принадлежавший УГАЦ, с восемью человеками на борту пропал во время такого полета. Нашли его только в январе 1989 г. Судя по обломкам, машину сбили огнем с земли.

Нельзя признать успешной карьеру Ми-8 в качестве пассажирского вертолета. Рентабельность вертолетных рейсов сильно хромала, поэтому уже к концу 70-х большинство вертолетных маршрутов на Ми-8 закрыли. Они остались лишь на знаменитых кавказских курортах, где «восьмерки» пролетали до распада СССР, и в некоторых удаленных регионах СССР. До сих пор единичные Ми-8П выполняют перевозки пассажиров на Дальнем Востоке. Чаще для подобного рода задач используют многоцелевые Ми-8/17 в которых люди сидят вдоль бортов на откидных сиденьях. По свидетельству вертолетчиков, в наши дни круглогодично возят пассажиров на Ми-8 «в Ямало-Ненецком АО, Красноярском крае, Якутии, Чукотке, Камчатке и т.п. по многим маршрутам из райцентров в отдаленные села. Крупными пассажирскими операторами на Ми-8 являются авиакомпании «Ямал», «Турухан», «Красавиа», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа». В период распутицы, когда затоплены дороги и размокли площадки для Ан-2, пассажирские рейсы на Ми-8 выполняют Второй Архангельский авиаотряд из Васьково, «ЮТЭйр» из Ханты-Мансийска».

После распада СССР Ми-8 из некогда могучего Аэрофлота разошлись по сотням авиакомпаний. В основном, их ждала незавидная судьба: быстрое выбивание межремонтного ресурса и постановка на прикол в дальних углах аэродромных стоянок или продажа за рубеж с тем же конечным результатом. Больше всего Ми-8 досталось России — 1310 машин. Несмотря на новые закупки, к началу 2014 г. их количество сократилось до 778 экземпляров. Крупнейшими эксплуатантами являлись: «ЮТэйр» — 155 вертолетов, «Газпромавиа» — 78, «Ямал» — 46 и «Комиавиатранс» — 30. Даже из названий авиакомпаний видно, что в основном «восьмерки» используются в отдаленных регионах России, где без них по-прежнему не обойтись. Необходимо отметить, что сегодня легендарных неприхотливости и надежности «восьмерки» уже недостаточно, и эксплуатанты все чаще сетуют на ее большой расход топлива, экипаж из трех человек, малые межремонтные ресурсы, дороговизну обслуживания и ремонта.

По состоянию на март 1993 г. в реестре гражданских воздушных судов Украины числилось 84 Ми-8 нескольких модификаций и 4 Ми-17. В сентябре 2015 г. значилось всего 55 машин: 10 Ми-8Т, 42 Ми-8МТВ-1, 1 Ми-17 и 2 Ми-171. Причем, 26 МИ-8МІВ-1 — это вертолеты, арендованные авиакомпанией «Украинские вертолеты» у Министерств обороны и внутренних дел.

Ми-8МТВ-1 во время эвакуации людей с горной вершины

Ми-8МТ украинской авиакомпании «Чайка» во время работы в составе гуманитарной миссии ООН в Таджикистане. Площадка Хорол, 2000 г.

В целом за свою карьеру «восьмерки» отметились почти в 250 авиакомпаниях мира. Сегодня их продолжают использовать более чем 140 компаний, в распоряжении которых свыше 1300 машин данного типа. За пределами России и Украины, наибольшее количество Ми-8/17 эксплуатируют азербайджанская Silk Way Airlines и молдавская Valan Air (по 10 вертолетов), словацкая Air Transport Europe и суданская Badr Airlines (8 и 5 машин соответственно).

В целом диапазон использования «восьмерки» за последние четверть века мало изменился. Пожалуй, единственным новым заметным явлением стало участие Ми-8/17 в различных программах ООН. Например, начиная с 1992 г., гражданские машины наряду с военными были задействованы во «Всемирной продовольственной программе» (WFP), в рамках которой оказывалась помощь населению Анголы, Восточного Тимора, Гаити, Грузии, Камбоджи, Сьерра-Леоне, Таджикистана, Эфиопии и ряда других стран. К сожалению, выполнение этих гуманитарных миссий не обошлось без потерь: 8 октября 2001 г. украинский Ми-8Т, принадлежавший авиакомпании «Универсал-Авиа», был сбит в районе Сухуми из ПЗРК. Экипаж и пассажиры погибли.

Безусловно, о Ми-8 в гражданской авиации можно написать не один том. Автор и редакция приглашают авиаторов поделиться своими воспоминаниями, которые станут хорошим дополнением к монографии.

Окончание следует

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев