«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Четвертая смена

Фото предоставил автор

Даже по прошествии более четверти века применение в Афганистане штурмовиков Су-25 представляет большой интерес. Тем более что документы единственного «афганского» штурмового полка ВВС СССР после распада большой страны были растащены по «национальным квартирам». Поэтому восстанавливать историю немногочисленным исследователям приходится буквально по крупицам с помощью ветеранов того конфликта, которых, увы, остается все меньше.

Директивой Генерального штаба ВС СССР от 9 октября 1984 г. для более эффективного применения штурмовиков Су-25 в составе ВВС 40-й армии на базе отдельной 200-й штурмовой эскадрильи был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиаполк (ОШАП). Предусматривалось, что его летно-технический состав будет проходить службу по ротационному принципу: каждой смене предстояло пробыть в Афганистане примерно год. По мнению медиков и психологов это оптимальный срок, который без особых проблем мог выдержать летный состав, не теряя боевой эффективности.

Машина к-на Емельянова после аварийной посадки. 3 января 1988 г.

Как хорошо видно из таблицы, авиаторы разных штурмовых полков получили различный боевой опыт. Так, наиболее «боевыми» оказались 90-й и 378-й ОШАП, летно-технический состав которых прошел по 4 ротации из 5, а недавно сформированные 206-й и 187-й полки прошли всего по одной ротации. Рассказать о боевой работе всех смен в рамках одной статьи практически невозможно, поэтому хотелось бы сделать акцент только на одной — четвертой.

Итак, 22-30 октября 1987 г. была произведена замена личного состава 378-го полка. На аэродром Баграм, где находились 1-я и 2-я эскадрильи, прибыли авиаторы 187-го ОШАП Дальневосточного военного округа (аэродром базирования — Черниговка). При этом находившаяся в Кандагаре 3-я эскадрилья оставалась укомплектованной летчиками 80-го ОШАП, которые были здесь в командировке с апреля. Кроме летчиков двух эскадрилий, с Дальнего Востока прибыло управление полка и ТЭЧ. Техники в эскадрильях остались с прошлой ротации, т.к. у них с летчиками не совпадали сроки. Летать предстояло на новеньких машинах 10-й серии, доработанных с учетом афганского опыта.

К 31 октября новоприбывшие летчики сдали зачеты, прошли программу ввода в строй и были допущены к выполнению боевых заданий. Причем нескольких молодых летчиков отправили на дополнительную подготовку, и в полк они вернулись только в январе следующего года.

Первым делом новоприбывшие летчики совершили несколько вылетов на ознакомление с будущим полем боя (фактически весь Афганистан) и на боевое применение на близлежащий полигон (позывной «Легенда»). Стоит отметить, что аэродром Баграм расположен довольно специфически — на самом краю «зеленки», практически в центре широкой долины. Небольшие кишлаки, разбросанные практически повсеместно вдоль дороги Чарикар-Кабул, представляли собой большую опасность, тем более что все взлеты и посадки совершались в довольно ограниченном воздушном пространстве. При этом крутизна глиссад поразительна: как вспоминали летчики, идти надо было «свечой вверх и камнем вниз».

Задачи оставались традиционные для летчиков штурмовой авиации в Афганистане: поражение живой силы противника на опорных позициях, в пещерах, крепостях; складов с оружием и боеприпасами; огневых средств на позициях; караванов и автомобильных колонн на переходах и в местах стоянок. Изначально предполагался и «круглосуточный» режим ведения боевых действий. Времени на раскачку война не давала, и обе эскадрильи использовались достаточно интенсивно — только за первый месяц полк налетал 10761 ч.

Первую потерю новая смена понесла уже 26 декабря 1987 г. во время ночного налета четверки штурмовиков на лагерь моджахедов вблизи Баграма, в котором по данным разведки проводилась подготовка расчетов ПЗРК. Видимо, достаточно большая насыщенность средствами ПВО и стала причиной гибели начальника разведки полка Александра Плюснина. Что случилось с ним, доподлинно неизвестно до сих пор. Хотя в документах сказано дословно следующее: «26.12.1987 ночью при выполнении БШУ в районе н.п. Абдибай (чарикарская «зеленка») на боевом курсе был поражен ПЗРК самолет капитана ПЛЮСНИНА. Летчик погиб, до конца выполнив свой воинский и интернациональный долг». Самолет упал всего в 6 км от аэродрома, однако тело летчика найдено не было, т.к. территория настолько плотно контролировалась мятежниками, что проведение спасательной операции силами 108-й мотострелковой дивизии, которая прикрывала аэродром, было невозможно. Фактически Плюснин пропал без вести, так как никто не видел момента его гибели. Однако в советских реалиях такая формулировка не подразумевала денежных выплат семье, поэтому командование и летчики полка в своих докладах наверх настаивали на гибели летчика. Забегая вперед, отметим, что Плюснин стал единственным погибшим летчиком из четвертой ротации, в отличие от катастрофических потерь предшественников.

С начала декабря обе эскадрильи привлекли к проведению операции «Магистраль», целью которой стало разблокирование гарнизона г. Хост, расположенного недалеко от границы с Пакистаном. Сама операция была достаточно характерной для советского контингента — пехота и бронетехника продвигались по единственной дороге, с боями перенося блок-посты на 1-3 км в день. Задачей штурмовиков стала так называемая «свободная охота». Как вспоминал один из летчиков 1 -й эскадрильи Александр Арасланов: «Мы стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД). Такие удары не готовятся заранее, а просто определяется район для свободной охоты. Мы наносили на карту расположение наших блоков и вылетали в район РУД для самостоятельного поиска целей. Днем это были машины или места работы артиллерии духов, ночью — любые видимые огневые точки или отдельные костры в горах. При обнаружении скоплений войск давали координаты для работы наших «Градов» или «Ураганов».

Во многом благодаря эффективной поддержке с воздуха, операция прошла успешно. У штурмовиков не обошлось без боевых повреждений. Так, 3 января 1988 г. при выполнении БШУ вдоль автодороги Гардез-Хост был поврежден самолет командира звена к-на Сергея Емельянова. Летчик смог привести свой Су-25 в Баграм, где благополучно совершил аварийную посадку.

17 марта было отмечено потерей штурмовика, который пилотировал л-т Андрей Кудрявцев. Вот как об этом вспоминал в беседе с автором сам «виновник»: «Это был крайний день перед отпуском, отпускной был в кармане, ночью я собирался улететь в Союз (транспортники к нам садились только по ночам).

Накануне из отпуска вернулся начальник ВОТП[* ВОТП — воздушно-огневая и тактическая подготовка.] полка подполковник Краснощеков Виктор Константинович, и ему необходимо было сделать тренировочный полет перед началом боевой работы. Ранее мы много летали вместе, поэтому меня вызвали — сходить с ним ведомым (мы «по-светлому» летали только парами или группой пар). Нужно было пройти по маршруту южней Кабула, а вернувшись, отработать на полигоне (участок пустыни в 10 км северо-восточнее ВПП). Зарядка была: по 4 блока Б-20 с ракетами С-8 и по 2 ОФАБ-100.

Результаты попадания ракеты ПЗРК в самолет к-на Емельянова. Справа — осмотр боевых повреждений

На возврате получили команду с КП помочь разведке десантников, которую поджали «духи». Удар нужно было нанести по южному берегу реки Панджшер по краю «зеленки». Цель находилась в нескольких километрах севернее полигона. Работать решили ракетами С-8, залпом — «все сразу», с пикирования с углом 70° с выводом в сторону полигона. По команде нажал БК и понял, что ракеты сошли не все. Глянул в кабину — контровка переключателя режимов была сорвана, он стоял в «отсечке» (что было запрещено), а значит, сошло только по 5 ракет из блока. Пришлось нажать БК еще 4 раза. Когда уходили крайние ракеты, увидел разрыв слева перед носом самолета, пара крупных осколков промелькнула слева, почти у фонаря. Выводя из пикирования, почувствовал недостаток тяги, ведущий уходил с набором влево. Посмотрел на обороты двигателей — левый остановился, были только обороты авторотации. Доложил ведущему и попробовал запустить — с ростом оборотов пошла вибрация со скрежетом, и двигатель завис на 75%. Решил его остановить и больше не трогать.

Отвернул вправо в сторону ВПП и доложил, что ухожу на посадку. Можно было сесть с ходу с обратным курсом, но я не знал, насколько серьезно мое положение. Двигатели вставали у нас настолько часто, что это не пугало. Решил зайти по-нормальному — с крутой спирали после выхода на ВПП с юга. Над полосой отказало электроснабжение и перестали работать все приборы, кроме часов. Но радиосвязь была (как оказалось — пробивалась кратковременно от вибрации). Тут же встал правый двигатель, но его удалось запустить с первой попытки. На траверзе начала ВПП загорелось табло «пожар левого двигателя». Зная, что он поймал осколки, я без сомнений продублировал включение системы пожаротушения, закрыл «пожарные краны левого», опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема. — Авт.) и притянул привязные ремни. Через несколько секунд встал правый. Попытался запустить — безуспешно. Больше времени не было. Поставил кран шасси на выпуск, они вышли, но зависли. Не хватало остаточного давления в гидросистеме.

Полоса была передо мной, я начал выравнивать, уменьшая скорость снижения, и одновременно выполнил змейку вправо для выхода на грунтовую ВПП для посадки на брюхо. Вдоль нее шла стоянка моей эскадрильи — я увидел разбегающихся техников. Закончить маневр и довернуть на посадочный курс уже не мог — самолет по крену потерял управление. Я шел точно в стоянку. Ударом левой ноги по педали руля направления отвернул чуть влево. Самолет вышел из правого крена и начал заваливаться в левый. Тут услышал спокойный голос РП (руководитель полетов. — Авт.), дважды сказавшего: «Катапультируйся». А сомнений и не было — я потянул ручки катапультирования. Кресло пошло, но шланг кислородной маски остался пристегнут (не разошелся разъем коммуникаций). Моя голова ударилась о колени, шланг оторвался. Я еще успел прижаться к спинке кресла, но вырванная из правого замка ЗШ кислородная маска отскочила влево, попав в поток, сыграла роль флюгера, и голову рвануло влево. Включилась вторая очередь, кабина уходила, а меня опять сложило в колени. Через секунду кресло ушло из-под меня, и я увидел догоняющий взрыв. Начал наполняться парашют, пламя взрыва остановилось, не дойдя до меня.

Я падал в огонь. Успел потянуть правые стропы, и помог порыв ветра. Теперь опускался в нескольких метрах от огня. Купол не успел полностью наполниться. Висевший на фале автомат встретился с землей первым и отскочил как мяч, ударив в левый локоть...

Дав парашюту немного протащить себя в сторону от пламени, загасил купол и встал. Левая рука не работала, все лицо заливала кровь. Подумал — хорошо на своей территории, прыгни раньше — взяли бы «духи» тепленьким. От команды «Пуск» на боевом курсе прошло 5 минут. Я стоял возле горящих обломков самолета, рядом лежали «сотки» (обе почему-то не взорвались)».

Причину потери самолета так до конца и не выяснили, хотя сам летчик и комиссия склонялись к нештатному срабатыванию НАР. Однако в штабах решили не ставить под сомнение безопасность использования ракет С-8, ведь альтернативы им не было. Поэтому в документы эта история вошла в героическом стиле: «17.03.88 г. пара самолетов в составе: ведущий — подполковник КРАСНОЩЕКОВ, ведомый — старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ, наносила ВШУ в районе ущелья Санглах. При выводе из атаки старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ А. В. увидел след ракеты ПЗРК и ее самоликвидирование впереди по курсу вывода. Летчик энергично отвернул вправо с набором высоты, но часть осколков от разорвавшейся ракеты попала во входное устройство левого двигателя и нижнюю часть фюзеляжа. Произошла остановка двигателя, а частями разрушенной проставки был пробит топливный бак № 2, что привело к интенсивному вытеканию топлива наружу и остановке правого двигателя. По команде РП летчик катапультировался, невредим».

Линейка штурмовиков Су-25 на аэродроме Баграм

21 мая 1988 г. в соответствии с директивой Генштаба от 13.05.88 г. и телеграммой ЗАО штаба ВВС40-Й армии № 8/1451/ 48 от 14.05.88 г. прошла ротация личного состава 3-й эскадрильи. На «вахту» заступили 16 летчиков и 46 специалистов ИАС из 90-го ОШАП. В то время эскадрилья находилась на аэродроме Кандагар, затем ее перебросили в Кундуз, а с 7 августа весь полк базировался в Ваграме. Надо отметить, что передислокация части сил (чуть ли не по-звенно) на аэродромы Кабул, Шиндад и Кундуз была рядовым явлением для летчиков-штурмовиков. Во время одной из таких командировок и произошла самая масштабная за всю историю афганской войны потеря матчасти — 24 июня в Кабуле сгорели сразу девять Су-25. Один из летчиков вспоминал: «Был обстрел конкретно «грачей», которые сильно достали духов ... Десятку накрыли, и самолеты с боезапасом начали гореть. К двум крайним подбежали ребята. Но среди них оказался всего один летчик — штурман полка Симченко. Он вскочил в самолет, запустил двигатель и отрулил подальше от горящей группы. В другой самолет заскочил техник по вооружению, он также решился запустить двигатель и отрулить. Но он запустил левый двигатель, а управление механизмом разворота колеса стояло на «правый». Парень не сориентировался и, дав обороты, прямиком въехал в горевший самолет. Пришлось ему выключить двигатель и выскочить из кабины... Поэтому и сгорело девять». Командование полка, крайне не заинтересованное в негативной реакции вышестоящих штабов, предприняло ряд действий в плане освидетельствования повреждений, и в итоге в сводки попали только восемь сгоревших машин. Тем более, что 20 июня в Кандагаре уже сгорел один самолет. Во время обстрела снаряд упал между двумя Су-25, стоявшими в обваловке, при этом погиб часовой. Один штурмовик загорелся, а разлет висевших под крылом шести крупнокалиберных НАР С-24 длился около 40 минут. Второй был посечен осколками, но после ремонта введен в строй.

Летом 1988 г. в Афганистан на должность заместителя командующего авиацией 40-й армии прибыл п-к Александр Руцкой, в то время уже ставший поистине легендарной личностью среди штурмовиков. Он командовал штурмовым полком в 1985 г., дважды горел в воздухе, был сбит в начале апреля 1986 г. и чудом вернулся в строй.

В августе началась очередная операция по зачистке территории вокруг Кабула. Впервые летчики полка стали применять управляемые по лазерному лучу ракеты Х-25Л, которые наводились не с помощью бортового целеуказателя «Клен», а с земли с использованием аппаратуры боевой машины авианаводчика (БОМАН) на базе БТР-80. Это позволяло не входить в зону ПВО противника, а также упрощало прицеливание, т.к. в результате подсветки с небольшого расстояния и неподвижной платформы цель обозначалась абсолютно точно.

Однако, как со всем новым, сначала с системой не заладилось. Так, если цель подсвечивали под относительно большим углом, например, расположенный в скале вход в пещеру, то отражение сигнала было очень хорошим, и проблем не возникало. Но если цель лежала на поверхности земли, да еще и была покрыта травой, то луч падал на нее под очень маленьким углом, пятно рассеивалось, отраженный сигнал получался слабым, и ракета объект не захватывала. Как вспоминал один из лучших летчиков полка Сергей Пашко: «Потом, когда разобрались инженеры из Липецка, пошла боевая работа. Эффективность управляемого оружия стала очень большой. Вспоминаю один из вылетов в район Гардеза. Оператор с земли говорит: «Давайте вы сначала одну пустите, мы подкорректируем, а потом пустите вторую». Сначала зашел летчик 1-й эскадрильи Кукушкин, пустил одну ракету. Ему с земли: «Что-то низко легла, я сейчас подниму метра на два». Это было сказано в эфире, и когда мы вернулись, летчики говорят: «А с чего вы там работали, что с такой высоты на метр-два корректируете?».

Примерно в то же время в составе полка стал совершать боевые вылеты и Руцкой. В районе пакистанской границы его сбили второй раз. Этот эпизод оброс многочисленными легендами и фантастическими подробностями, которые множились по мере развития политической карьеры Руцкого, и со временем отличить истинную правду от несколько приукрашенной стало практически невозможно Вот как кратко рассказывал сам Руцкой: «Разведка донесла, что за мной идет охота. И вот 4 августа 1988 г. вновь в районе Хоста истребителями F-16 я был сбит и ветром занесен на территорию Пакистана. Пять дней отстреливался, уходил от преследования, преодолел 28 км. Снова был ранен. Потом контузия, плен (Пешевар, Исламабад, предложение уехать в Канаду). В плену — полтора месяца, потом обменяли. Весил тогда 48 кг». Автору удалось пообщаться с Андреем Кудрявцевым — ведомым Руцкого, непосредственно принимавшим участие в том вылете. Его рассказ во многом расходится с «канонической версией» Руцкого.

«В ночь с 3-го на 4-е мы наносили удар по центру подготовки ПВОшников (так ставил задачу Руцкой). Цель находилась южнее Хоста, 10 км за «ленточкой». Самое нехорошее было в том, что в 15 км далее по ущелью стоял аэродром подскока истребителей. Работая с ходу, с выводом тут же на «свою» территорию, мы «чиркали» схему полетов этого аэродрома. Шли на двухминутном интервале, на разных высотах. В районе Хоста стояло громадное поле сплошной облачности. С половины маршрута ориентироваться по земле стало невозможно, выходили по курсу, скорости и времени. Время вышло, облачность только закончилась, Руцкой молчал, стало жутковато. Если проскочил цель, внизу аэродром, наверняка прикрытый стационарными комплексами ПВО.

Истребителей не было, СПО «Береза» молчала. Уже решил выполнить вираж, но услышал голос Руцкого:«Смотри — работаю». Увидел разрывы в паре километров впереди, и сразу «заработали» несколько ЗУ. Значит, Руцкой вышел на цель точно, и по работе ПВО было ясно — цель серьезная.

Вернувшись, выяснилось, что один из группы не отработал— из-за облачности не увидел цель (не дошел). Разбор был более чем жестким. Я подумал тогда: «Вот так и стреляются». Но начальнику ВОТП полка подполковнику Краснощекову удалось успокоить Руцкого. Мы слетали еще на один удар и уехали отдыхать.

Днем Руцкой сходил на контроль удара на «спарке» МиГ-23. Результаты ему понравились, но по нему был сделан пуск из ПЗРК. Руцкой принял решение повторить налет. Он шутил: «Сходим, примем госэкзамены».

Работать должны были в сумерках, парами. Шли на двухминутном интервале. Мы наносили удар первыми, пока две остальные пары стояли в зоне ожидания западнее Хоста. После удара должны были отойти восточнее цели, проконтролировать работу группы, засечь ЗУ и вторым заходом их уничтожить. При подходе оказалось, что рассчитали не точно — солнце уже почти зашло, землю накрыла темнота, а мы были как нарисованные. Руцкой должен был заниматься целью, в мою задачу входил контроль работы средств ПВО по «Березе».

В этом вылете нас прикрывала пара истребителей МиГ-23, которые почему-то встали в вираж в 70 км северо-восточнее цели. При подходе «Береза» показала атаку F-16 на встречном курсе ниже нас. Я проинформировал Руцкого по второй радиостанции (мы использовали ее для связи между собой): «F-16 заходят в лоб, мы в «обзоре»..., мы в «захвате»...» Тут Руцкой сказал: «Цель под нами, заходим».

Свалили в ущелье крутой спиралью, сорвав атаку F-16. С первого витка вышли на «боевой» курс. «Цель перед нами — работаем». Снова загорелась «Береза»... «Сброс, вывод»... Мои ОФАБ-250 не сошли. Попробовал сбросить аварийно — с тем же результатом. Доложил: «Подвески не сошли». На выводе чуть отстал. «Береза» погасла.

К четвертой смене грач стал общепринятым символом штурмовиков

Ст. л-т С.Г. Пашко после вылета. Справа — летчики 4-й смены Махонин, Кукушкин и Кудрявцев на фоне одной из машин полка

Руцкой выводил вправо и пошел точно на закат. Я подрезал и занял свое место справа-сзади. «Береза» трудилась вовсю. Я только успевал докладывать: «Мы в «обзоре».., мы в «захвате»..., мы в зоне пуска..., сейчас будут пускать...». Но Руцкой упрямо шел на закат.

В эфире раздался спокойный голос ведомого 3-й пары: «Пуск». У них также были бомбы и по две С-24 (на всякий случай). Я подумал, что он пустил ракеты — но почему? И зачем об этом говорить в эфир? Скорость моя была больше из-за догона, и я прибрал обороты двигателей, чтобы не выскочить перед ведущим. И тут же почувствовал хороший удар, мой самолет бросило вперед. Аварийные сигналы при этом не загорелись. Я бросил взгляд в перископ, в зеркала: пламени не увидел, и обернулся влево, посмотреть назад... Но увидел проходящую над крылом ракету. Ее размеры (длина около 2 м) и вид соответствовали ракете «Сайдвиндер», применяемой F-16. Двигатель ее работал, угол набора был градусов на 10-15 больше нашего. Значит, пускали в упор, сзади, чуть ниже нас. Мелькнула мысль: «Сейчас сработает дистанционный взрыватель и ВСЁ...». Но вдруг ее траектория переломилась, «головка» захватила другую цель. «Клюнув», ракета пошла в горизонте и вошла точно в сопло правого двигателя самолета Руцкого.

Взрыв был ограничен броней двигателя. Успел подумать: «Пронесло». Но через мгновение самолет превратился в огненный шар, из которого торчали только кончики крыльев, которые складывались почему-то вниз. Шар плавно «прошел» мимо меня. Выхода кресла не было.

Тот же спокойный голос сказал: «Еще пуск». Пронеслась мысль: «Вот и всё». И тут же другая: «Чего сидеть, надо попробовать уйти». Я ввел самолет в правый разворот с максимальной перегрузкой (а под крыльями висели 2 ПТБ-500, 6 ОФАБ- 250 и 2 С-24). Развернувшись на 210° вывел. «Береза» молчала. Пройдя немного с этим курсом, услышал работу «Комара»[* «Комар» — аварийный радиомаяк.] и встал в вираж. Появилась надежда, что Руцкой жив. В эфире стоял крик — наши истребители прикрытия кричали, что видели взрыв в воздухе, и кто-то сбит. Комэск Дикий докладывал о вставших двигателях. Пришлось применить грубую ненормативную лексику (по-другому их было не остановить).

Эфир затих, и я доложил на КП: «Сбит 903-й, стою над «Комаром», внизу темно, поднимайте ПСС». С КП сказали, что поднимают две вертушки, попросили стоять на месте.

Краснощеков доложил, что его пара отработала, попросил разрешить возврат по остатку топлива. Получив разрешение, ушел. Про истребителей и пару Дикого в памяти ничего не осталось. «Комар» затих, и я решил увеличить радиус, уменьшив крен. Тут «Береза» показала «обзор» и «захват» как истребителями, так и наземным комплексом. Увеличил крен, перегрузка выросла — «Береза» погасла. Так и висел, играя креном, срывая работу РЛС. «Комар» больше не работал.

«Вертушки» были еще далеко — им идти нужно было больше часа, а керосин заканчивался. Я доложил на КП, что стоять больше не могу, и, получив «добро» на возврат, пошел в сторону Кабула. Возвращаться по прямой не решился — идти вдоль границы не хотелось — там, вблизи границы, был еще один пакистанский аэродром... Только убрал крен, заработала «Береза». Они ждали, понимая, что мне нужно будет уходить. «Обзор», «захват», маневр, срыв и все сначала. И так, пока впереди не показались огни Кабула. Эта дорога домой попортила мне нервы очень здорово.

Сел. Меня ждали. Увидев бомбы, инженер эскадрильи испытал шок. Оказалось, что днем на этом самолете уже привезли подвески назад, после чего провели ремонтные работы. Вернись Руцкой из вылета, инженерам и техникам пришлось бы очень туго, мог бы кого-нибудь отдать под трибунал. Техник недопроверил, и мой полет прошел впустую, обидно рисковать жизнью ни за что. Попросил осмотреть самолет. Сам посмотреть не успел — увезли писать объяснительные. Оказалось, что, прибрав обороты, я сорвал захват тепловой головки самонаведения ракеты, и она очень удачно самоликвидировалась. Ни один осколок меня не задел, все прошли мимо, лишь ударной волной зацепило. Пускали они, как рассказывал потом Руцкой (пакистанским летчикам разрешили с ним поговорить), два раза по два «Сайдвиндера». Нашу пару они видели как одну цель, сбив Руцкого, им очень хотелось снять и второго. Но, по их словам, русский от ракет ушел и, развернувшись, пошел в лобовую. Не зная моего вооружения, они из атаки вышли. Они видели наши истребители прикрытия и остальную группу. Но никто им не мешал, и они пытались до последнего меня поймать. Их было четверо, ведущим шел полковник. Руцкой говорил, что отзывались очень уважительно. Все это мне пересказал Краснощеков после встречи с Руцким сразу после нашего вывода.

В последующие годы в его воспоминаниях этот полет постепенно приобретал новые фантастические подробности. Но наши товарищи догадались переписать переговоры с моего самолета. У меня этой записи нет, да я и так все помню — слишком врезалось в память. Хотя когда-нибудь перепишу, ведь это единственный объективный свидетель».

К осени 1988 г. положение в Афганистане для советского контингента значительно ухудшилось — начался плановый отвод авиационных подразделений. Первым ушел 335-й ОВП из Джелалабада, затем были выведены 262-й, 254-й и 181-й. Для летчиков штурмовой авиации это был очень сложный период, так как теперь при дальнем вылете в случае сбития рассчитывать на помощь вертолетчиков не приходилось. Активизировались и пакистанские истребители, причем очень часто они атаковали штурмовиков и при наличии истребительного прикрытия. Например, 17 октября 1988 г., при нанесении БШУ в 20 км севернее Гардеза был поражен самолет подп-ка Анатолия Полякова. По воспоминаниям летчика полка Александра Арасланова, ситуация развивалась следующим образом: «Мы шли на удар восьмеркой в район Гардеза. При подходе к цели неожиданно пошел конденсационный след. Я тут же сказал комэску: «След пошел». Группа снизилась до его исчезновения. Но мы уже «проявились», и КП тут же дал команду истребителям сопровождения: «Две цели прямо по курсу, дальность двенадцать, на встречных».

В результате обстрела моджахедами аэродрома Кабул сгорели сразу девять Су-25. 24 июня 1988 г.

Истребители почти сразу доложили о потере метки цели на экране радара. Нам нужно было работать, и восьмерка «грачей» начала атаку. После сброса бомб все было спокойно, но на выводе, когда я сделал переход из левого пеленга в правый (мешало солнце), впереди, на самом хвосте самолета ведущего вспыхнул желтый взрыв, и над моей кабиной пролетел огромный кусок обшивки самолета. В эфире никаких докладов. Я запросил по второй станции: «Голик! Что там у тебя?» «Кажется, задело!» «Как управление?» «Пока в порядке, просто затяжелело». «Иди так, я пройду над тобой».

Проходя над его машиной, я увидел, что взрывом ракеты оторвало половину руля высоты и разворотило контейнер с тормозным парашютом. Дошел он сам и сел нормально, а на земле обнаружили, что повреждения получены от взрыва ракеты, пущенной с самолета. Пускали, видимо, издалека, так как атакующую пару F-16 так никто и не увидел».

Последней потерей техники полка четвертой смены стал самолет м-ра Василия Тюрина, который при посадке 27 октября 1988 г. снес все три стойки шасси, вылетев на грунт. Официально потери техники составили 12 самолетов Су-25, однако реально потеряно на 1 больше (в некоторых воспоминаниях фигурируют даже 14машин). Погибли два офицера. Кроме летчика Плюснина погиб начальник ТЭЧ звена ст. л-т Николай Михайлович Скибо. Случилось это 15 июня 1988 г. «Ему голову снесло крылом Су-17, — вспоминал один из очевидцев. — «Демократ» произвел посадку, и у него лопнул пневматик. Повело вправо, а Коля ехал на КамАЗе вдоль полосы, там дорога была. Боец-водитель в зеркало увидел, что на них несется самолет, и пригнулся к педалям. А Коля не успел».

Подводя итоги смены, стоит привести скупые цифры официальной статистики. Итак, с 28 октября 1987 г. по 1 ноября 1988 г. летчики 378-го ОШАП выполнили 10346 боевых вылетов:

- на авиационную поддержку — 138 с налетом 141 ч;

- БШУ — 7276 с налетом 4772 ч;

- разведывательно-ударные действия — 1522 с налетом 1616ч;

- минирование—1410 с налетом 928 ч;

Произведено 2756 пусков НАР, сброшено 42157 поражающих бомб и 12691 вспомогательных.

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков