«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Ракетный перевозчик солдат. Планер А-17

Рисунок Олега Калинина

В начале 1971 г. Генеральный конструктор О. К. Антонов вызвал к себе двух конструкторов отдела перспективных проектов Б.Н. Краснорутского и А.Ф. Самойленко и ознакомил их со своей идеей ракетного планера для преодоления водных, болотистых, горных и других препятствий при проведении войсками наступательных или специальных операций. Планер должен быть одноместным, с бронекабиной для защиты пилота от огня стрелкового оружия, простой конструкции. Предполагалось его одноразовое использование, а потому требовалась дешевизна конструкции.

По мнению Генерального конструктора, планер должен быть схемы «летающее крыло» с обратной стреловидностью. По тому, как рассказывал О.К. Антонов, было ясно, что он давно и детально прокрутил в голове все нюансы изготовления и применения ракетного планера. Чувствовалось, что это одна из его нереализованных идей со времен войны.

Анализ проведения десантных операций Второй мировой войны с применением планеров показал, что наибольшие потери личного состава происходили от огня стрелкового оружия после отцепки от буксировщика при заходе на посадку и при самом приземлении на неподготовленные площадки. Десантный планер легко разрушался при столкновении с любым препятствием, нанося травмы экипажу и десантникам. Применение одноместного планера с бронекабиной значительно повышало шансы десантников благополучно добраться в назначенное место.

Вначале Олег Константинович предложил отработать систему управления планера пилотом, находившимся в лежачем положении и использовавшим две ручки: левая — управление по крену, правая — управление по тангажу. Было очевидно, что такие ручки имеют значительно меньшее плечо рычага, в отличие от традиционной ручки управления планером, соответственно и нагрузки на них будут значительно больше.

Следовало также определить степень утомляемости летчика. Для этого нужно было сделать макет пилотской кабины и отработать ложемент для комфортного положения пилота. Положение «летчик лежа» применяли многие авиаконструкторы, стремившиеся уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, чтобы снизить воздушное сопротивление для достижения более высоких скоростей. Особенно преуспели в этом немецкие конструкторы. После Второй мировой войны такое положение пилота рассматривали конструкторы в СССР, США и во Франции применительно к первым реактивным самолетам.

Положение «летчик лежа» не нужно понимать буквально, поскольку он хоть и располагался горизонтально, но его тело не распрямлено полностью. В таком положении основная нагрузка приходится на грудную клетку, далее на колени при полусогнутых ногах. Под подбородком обязательно должен быть упор, а ступни зафиксированы для предупреждения перемещения тела при горизонтальных перегрузках. Лежа летчик не мог самостоятельно застегнуть привязные ремни и ремни фиксации ступней. Обязательно требовалась помощь еще одного человека.

Поставив задачу, Олег Константинович предупредил, что эта работа инициативная, нужно, чтобы о ней меньше знали, особенно в министерстве. Для работы он предложил комнату отдыха в кабинете начальника отдела перспективного проектирования В.Ф. Брошина. Для ограничения доступа посторонних к работе по планеру завели журнал посещений комнаты, но без регистрации в режимно-секретном отделе. В список людей, которым разрешалось посещать эту комнату, вошли: О.К. Антонов, его первый заместитель А.Я. Белолипецкий, конструкторы Б.Н. Краснорутский и А.Ф. Самойленко, а также собственно хозяин комнаты В.Ф. Брошин. Каждый входивший и выходивший расписывался в журнале. Надо сказать, что В.Ф. Брошин за все время проектирования планера ни разу не зашел в «секретную» комнату. Либо эта тема его не интересовала, либо это был какой-то демарш.

В комнату занесли кульман и приступили к проектированию ложемента кабины пилота. Чертежей не выпускали, работали по эскизам. В модельном цехе самостоятельно выпилили детали из фанеры, выстрогали сосновые стойки и упоры. Все это принесли в свою комнату и соединили в рабочую конструкцию. На ложемент прикрепили обшитый тканью лист поролона для комфортного положения пилота. Надо отметить, что и Краснорутский, и Самойленко были известными авиамоделистами, своими руками построили не одну авиамодель, хорошо чувствовали древесину и металлы. Изготовление деревянного ложемента не представляло для них большой сложности.

Ложемент закрыли сделанной из фанеры крышкой кабины пилота со смотровым лобовым стеклом из плексигласа. Всю конструкцию покрасили в зеленый цвет. В собранном виде ложемент с крышкой был очень похож на гроб. Периодически Самойленко и Краснорутский ложились туда, проверяя возможности управления руками и фиксируя утомляемость пилота.

Однажды конструкторов посетил А.Я. Белолипецкий. Он решил сам проверить, каково будет летчику управлять планером в лежачем положении. Надо сказать, что ложемент был спроектирован по авиационным стандартам, под пилота среднего роста 175 см. Краснорутский и Самойленко вписывались в этот стандарт, а Белолипецкий был крупным мужчиной ростом за 180 см и весом за 100 кг. Тем не менее, он решил испытать «удовольствие» от управления планером в лежачем положении. Пока Алексей Яковлевич устраивался, ложемент скрипел под ним, но, к счастью, выдержал. Затем Краснорутский и Самойленко по просьбе Белолипецкого накрыли его крышкой. Было слышно, как зам. Генерального возится там, и вскоре за небольшим «лобовым стеклом» появились его очки и часть лица. Выглядело это весьма комично. Оба конструктора отвернулись и рассмеялись. Закрытый в «гробу» Белолипецкий полюбоваться реакцией своих подчиненных не смог.

Дотошный Саша Самойленко, листая книгу У. Вудсона и Д. Коновера «Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов», нашел интересную информацию о возможности человека переносить перегрузки при разных направлениях действия силы. Оказалось, что наиболее продолжительную перегрузку человек переносит в положении сидя, а наименьшую и по силе, и по продолжительности в положении лежа. А ведь именно нагрузки в таком направлении будет испытывать летчик планера в полете и особенно при посадке, ведь посадка такого планера практически всегда будет происходить на неподготовленные площадки и с повышенной вертикальной скоростью. В таком случае высока вероятность получения летчиком травмы.

Во время очередного посещения Генерального конструктора Самойленко познакомил его с этими данными. Олег Константинович немного задумался, а затем сказал: «Будем строить планер обычной схемы». После этой фразы все стало на свои места.

Ведущим конструктором по теме «изделие А-17» приказом был назначен Б.Н. Краснорутский. А-17 — это внутреннее, заводское обозначение разработки, во внешний мир информация о планере шла под названием «РПС» (ракетный перевозчик солдат).

Антонов дал исходные данные для проектирования. Как такового технического задания на разработку планера не было. Олег Константинович все требования держал у себя в голове. По его замыслу, предлагалось массовое применение дешевых, простых в управлении планеров с ракетными твердотопливными двигателями (стартовый и маршевый) для переброски вооруженных стрелковым оружием воинских подразделений через естественные препятствия (реки, болота, сопки, лесные массивы) на дальность 5-7 км с целью захвата плацдармов. Планеры с отстыкованными крылом и оперением доставлялись в контейнерах на заранее выбранное место старта, где производилась их сборка. Вначале предполагалось взлетать со специального трамплина. Но затем решили использовать детали контейнера, из боковин, днища и крышки которого выкладывать взлетную полосу длиною 14 м, чего вполне хватало для разбега и взлета планера. Скорость отрыва составляла 80-100 км/ч, максимальная скорость — 200 км/ч.

Пилотом планера должен быть подготовленный по ускоренной программе планериста боец в летнем или зимнем обмундировании, в каске и с автоматом АК-47. После посадки он имел возможность, не покидая бронированной кабины, вести огонь из автомата Прямо по курсу и по сторонам. Автомат в полете фиксировался на съемной крышке внутри кабины так, что его ствол выходил в отверстие с левой стороны. При необходимости, в полете пилот мог вести огонь из автомата левой рукой.

Конструкция планера — простейшая. Крыло и оперение решили сделать из самовспенивающегося пенопласта с простейшим силовым набором (как раз в то время появился самовспенивающийся полиуретан). Оперение планера V-образное (любимое оперение Олега Константиновича).

Для проведения летных испытаний предполагалось использовать минимальное количество приборов, которое потребует установить летчик-испытатель, а это указатель скорости и указатель скольжения. В целом потребность в приборном оборудовании решили определить после летных испытаний.

Запуск пороховых двигателей должен быть электрическим от бортового аккумулятора или от сухой батареи. По поводу брони О.К. Антонов сказал, «что сейчас сделаем кабину из стали, но скоро появится «пластмассовая броня». Действительно, вскоре американцы выбросили на рынок кевлар, а в СССР появился его аналог под названием СВМ (синтетический высокомодульный материал). «Такие планеры мы будем печь, как пироги», — как-то сказал О.К. Антонов.

Самойленко предложил использовать в качестве маршевого двигателя поршневой мотоциклетный мотор, который в то время стоил как две зарплаты конструктора. Антонов с этим не согласился, поскольку применение двух типов существенно усложняло и удорожало проект.

Генеральный конструктор неспроста предложил «пороховики» в качестве источника тяги. В то время в СССР были разработаны медленно горящие пороха, обеспечивавшие нужную тягу при длительной работе двигателя. Первыми такие пороха испытали московские авиамоделисты. Они построили кордовую модель- копию самолета Ту-16 с твердотопливными двигателями. Они работали около 5 минут и обеспечивали выполнение программы полета модели от взлета до посадки.

Нужно сказать, что, так как разработка планера А-17 была инициативной, то велась за счет предприятия. Денег из бюджета на эту работу ОКБ не получало, соответственно, за выполненные работы дополнительных премий не платили. Этим можно объяснить довольно продолжительный период проектирования и изготовления планера.

Получив исходные данные, Краснорутский и Самойленко приступили к проектированию агрегатов и общей компоновки планера. Были разработаны чертежи теоретических обводов крыла, фюзеляжа и оперения. По этим чертежам изготовили продувочную модель планера в масштабе 1:2,5. Ее продули в заводской аэродинамической трубе АТ-1 в конце октября 1971 г. Затем провели дополнительные продувки для исследования влияния различных вариантов гаргротов фонаря планера на уменьшение сопротивления и улучшение управляемости на больших углах атаки. Через год, 30 декабря 1972 г., О.К. Антонов утвердил отчет «Об испытаниях в АТ-1 исходной компоновки модели изделия А-17».

В начале 1973 г. началось рабочее проектирование планера. Олег Константинович попросил у начальников соответствующих отделов направить конструкторов для проектирования планера.

От отдела каркаса был направлен Ф.А. Овчинников.

От отдела управления — Д.М. Скиба, затем его заменил Терещенко.

От отдела силовых установок — Н.З. Файзутдинов.

От отдела прочности — В. Бондаренко, затем его заменил Ю. Бенгус.

В «секретную» комнату затащили еще пару кульманов, и работа закипела. Создание нового летательного аппарата начинается с теоретического чертежа общего вида. Затем прочнисты определяют расчетные нагрузки и выдают конструкторам для проектирования размеры и сечения силовых элементов конструкции. Так вот, прочнист Володя Бондаренко выдал такие нагрузки для расчета конструкции, которые очень удивили конструкторов. Неизвестно, какой из режимов полета он выбрал как расчетный, но скоростной напор для расчета конструкции он выдал 1200 кг/кв.м, что соответствовало скоростному напору для дозвукового реактивного истребителя. Значительно позже, уже после постройки планера, выяснилось, что он ошибся на порядок. Но ничего не поделаешь, если цифры выдали, надо от них плясать. Эта расчетная нагрузка утяжелила планер: пришлось усилить лонжерон крыла, добавили четвертый узел навески элерона, усилили хвостовую балку, стыковочные узлы крыла и оперения.

Окончание следует

Владимир Трендафиловски/ Охрид, Македония

Перевод с английского Владлена Мараева