«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

PDW — оружие персональной обороны

Рубрика выходит под редакцией Барчука С.В.

Разрешить эту непростую задачу пытались многие, однако более-менее успешно с ней справлялись лишь воинственные скифы (в том числе и в войне против Александра Македонского), а также славяне и козаки, которые в случае вражеской атаки быстро формировали круг из обозных телег и довольно-таки эффективно оборонялись. Подобную же тактику использовали готы и геты. Существует подобная проблема и в современных войсках. В наше время количество всевозможных служб обеспечения значительно больше, кроме того, существуют целые рода войск, которые в силу своих основных обязанностей не имеют возможности постоянно носить штатный автомат. Например, операторы станций противовоздушной обороны (ПВО). Современные локальные конфликты показывают, что на практике малочисленные диверсионные группы могут довольно эффективно выводить из строя подобные высокотехнологичные объекты, пользуясь внезапностью и локальным превосходством сил и вооружения. Особенно актуальной эта проблема стала во второй половине XX века. Значит, надо было оснащать экипажи боевых машин и военнослужащих, не участвующих непосредственно в боевых действиях (связистов, водителей, расчеты тяжелого оружия, операторов РЛС и так далее) эффективным оружием самообороны.

Поначалу для этих целей пытались приспособить пистолеты-пулеметы, вытеснявшиеся к тому времени из основных войск автоматами. Также создавались и новые компактные образцы, предназначенные для постоянного ношения. Тактико-технические характеристики этих образцов вполне отвечали возложенным на них задачам. Используя пистолеты-пулеметы, можно было вести прицельный огонь на дальностях порядка 150 метров, чего вполне достаточно для обороны. Относительно малый вес и компактные размеры позволяли постоянно иметь оружие при себе и в случае внезапного нападения быстро открывать огонь. Кроме того, малые габариты патрона давали возможность носить достаточно большой боезапас, позволявший продержаться до прихода подмоги. Среди множества компактных пистолетов-пулеметов, разработанных после второй мировой войны, наиболее популярными, на мой взгляд, стали: Heckler&Koch МР5 К (ФРГ), Mini и Micro UZI (Израиль), Steyr МР 69 (Австрия), РМ-63 (Польша), Jati-Matic (Финляндия), Spectre М4 (Италия), Skorpion vz 61 (ЧССР). В Советском Союзе для обороны экипажей боевых машин, а также вооружения бойцов некоторых специальных подразделений был разработан и принят на вооружение автоматический пистолет И.Я. Стечкина (АПС).

Все вышеперечисленные образцы, по сути, являлись предвестниками концепции PDW (Personal Defence Weapon — личного оружия обороны), которая должна была решить проблему защиты служащих различных подразделений, не имеющих возможности пользоваться основным стрелковым оружием армии. Некоторое время компактные пистолеты-пулеметы позволяли решать эту проблему, более того, многие государства до сих пор решают ее, используя в основе пистолетные боеприпасы (иногда значительно модернизированные). Однако значительное удешевление и повсеместное распространение индивидуальных средств защиты в виде бронежилетов в последней четверти XX века предельно снизило эффективность этого типа оружия.

В первую очередь виной этому стала низкая пробивная способность пистолетных пуль, которые легко задерживаются даже легкими бронежилетами, причем даже при стрельбе в упор, не говоря уже о сколько-нибудь значительных расстояниях. Многочисленные эксперименты по увеличению пробивной способности пистолетных пуль по большому счету привели к успешному результату только в России. Однако там, в силу ряда причин, такое оружие на вооружение принято не было. Одной из таких причин являлись реальные боевые ситуации, возникавшие во время военных действий на Кавказе. У всех свежи в памяти трагические случаи с российскими летчиками, сбитыми над районами, контролируемыми чеченскими военными формированиями. Они высветили целый ряд давно назревших проблем в оснащении и вооружении российских ВС. В их числе и вопрос обеспечения индивидуальным оборонительным оружием экипажей, в частности, авиационных. Так, на Кавказе сложилась ситуация, когда пилоты летали с автоматами, не желая укладывать их в НАЗы (носимые аварийные запасы), чтобы быть в полной готовности к встрече с противником. Это не очень удобно. Однако экипажи предпочитали быть готовыми к ситуации, когда до приземления придется применять автомат. Причем применение пистолета АПС (положенного по штату) в таких ситуациях крайне не эффективно ввиду его малой огневой мощи. Особенно в условиях ведения боевых действий, при противодействии противнику, вооруженному автоматическим или полуавтоматическим общевойсковым оружием (автоматы Калашникова, М16 различных модификаций, карабины СКС и так далее). Следует отметить, что речь не идет о недостатках конкретной модели, просто пистолеты оказались абсолютно не подходящим для решения данных задач классом оружия.

В связи с вышесказанным сформировались общие требования, коим должно отвечать индивидуальное оборонительное оружие. Оно должно постоянно находиться при военнослужащем, не мешая выполнению им своих обязанностей, то есть быть максимально легким и компактным. Одновременно оно должно обеспечивать достаточную эффективность огня, позволяющую сдерживать противника, вооруженного общевойсковым стрелковым оружием и использующего средства индивидуальной бронезащиты. Поскольку оружие рассчитано на применение членом экипажа, который аварийно покинул летательный аппарат, желательно, чтобы возможно было привести его в боевое положение и вести огонь одной рукой. Нежелательно использование специальных, не стоящих на вооружении боеприпасов. Безусловно, желательна возможность использования индивидуального оборонительного оружия в качестве охотничьего при приземлении в малонаселенных районах. Образца, отвечающего в полной мере перечисленным требованиям, пока не создано.

Скорейшим, хотя и не радикальным, решением проблемы индивидуального оборонительного оружия некоторые видят оснащение экипажей современными моделями пистолетов-пулеметов, широко используемых МВД РФ. В качестве аргументов приводится то, что по своим массово-габаритным характеристикам они близки к пистолетам, но имеют несравнимо большую дальность эффективной стрельбы, большую емкость магазина и, в отличие от пистолетов, значительно менее требовательны к квалификации стрелка.

Дело в том, что до недавнего времени фактором, препятствующим применению пистолетов-пулеметов в войсках, было недостаточное пробивное действие пистолетного патрона 9x18 мм по распространенным ныне средствам индивидуальной бронезащиты. Однако в тульском Государственном унитарном предприятии «КБ приборостроения» (ГУП КБП) был разработан, испытан и подготовлен к серийному производству бронебойный патрон 9x18 мм ПБМ. По пробивному действию он значительно превосходит более мощные боеприпасы, такие как 9x19 мм парабеллум, А5АСР и другие, состоящие на вооружении разных стран. При стрельбе из пистолета-пулемета этим патроном обеспечивается пробитие стального листа толщиной 5 мм на дистанции 25 м. Фактически принятие этих новых боеприпасов стало бы равноценно перевооружению, но без затрат значительных средств и переобучения личного состава. В целом же проблема оснащения ВС индивидуальным оборонительным оружием гораздо шире. По оценкам зарубежных специалистов, доля военнослужащих, которым::-:о необходимо, составляет до 2/3 общей численности личного состава.

За рубежом исследовательские и опытно-конструкторские работы по формированию облика и созданию образцов такого оружия, обозначаемого аббревиатурой PDW, ведутся весьма активно. Первыми, кто представил комплексное решение этой проблемы, оказались бельгийцы. Они начали с разработки патрона. Так новый 5,7-мм боеприпас был создан в середине 1980-х годов бельгийской фирмой Fabrique Nationale D’Armes de Guerre (FN) в городе Герсталь под Льежем. Разрабатывался он для концептуально новых образцов оружия самообороны: тактического пистолета «Five-seveN» («5–7») и пистолета-пулемета Р90. Целью работ было создание личного оружия, которым предстояло вооружить две трети армии. Поэтому фирме FN требовалось разработать патрон нового калибра, который с успехом пришел бы на смену устаревшему пистолетному патрону 9-мм NATO парабеллум»). В связи с указанным решением были разработаны стандарты NATO STANAG на новый патрон и индивидуальное оружие.

Принципиально новый 5,7x28 патрон (его индекс SS190), будучи много меньше автоматного (общая длина 43,45 мм), хотя внешне и напоминал малоимпульсный промежуточный патрон, таковым все-таки не являлся. Однако его характеристики превосходили характеристики всех использующихся в настоящее время в личном оружии пистолетных патронов.

Он снаряжается в латунную гильзу бутылочной формы и традиционной конструкции. Первоначальный вариант патрона снаряжался пулей с пластиковым сердечником, по всей видимости, для уменьшения ее массы и соответствующего увеличения начальной скорости. Однако такая пуля обладала низкой пробивной способностью, и к тому же осколки ее сердечника (при их наличии в раневом канале) трудно просматриваются с помощью рентгенографии. Поэтому конструкция снаряда была доработана, и он получил стальной сердечник.

В стволе пистолета-пулемета Р90 пуля разгоняется до начальной скорости порядка 715 м/с (с пластиковым сердечником — 850 м/с, дульная энергия 540 Дж) и пробивает 48 листов кевлара с дистанции в 200 метров. Кроме того, по заявлениям разработчиков, она обладает хорошим останавливающим действием на эффективных расстояниях (способна отдать человеческому телу до 90 % своей энергии), вследствие своей малой массы. Малый импульс отдачи этого патрона позволил снизить массу и соответственно габариты оружия под него. Все это позволило ему взять на себя решение практически всех задач, стоящих перед пистолетами, пистолетами-пулеметами и отчасти перед штурмовыми винтовками, особенно на близких дистанциях до 300–400 метров.

Следующими за бельгийцами и на данный момент последними, из тех кто разработали новый комплекс оружие-патрон по программе PDW, стали немцы. Они использовали новый патрон 4,6x30.

Этот патрон был разработан и представлен в 2000 году немецкой фирмой Хеклер и Кох (Heckler&Koch) в комплексе с оружием PDW/MP7. Считается, что за основу был взят технологически отработанный патрон 4,6x36 (испанского предприятия СЕТМЕ). Боеприпас 4,6x30 разработан в нескольких вариантах, при этом одни из них имеют полную длину 40,5 мм, а другие 38,5 мм. Во втором случае пуля посажена в гильзу на 2 мм глубже, что делает патрон компактнее. Он выпускается в нескольких типах снаряжения:

— со стальной пулей в медной оболочке (основной);

— с полностью медной, тренировочной пулей (имеет сходную с предыдущим баллистику, при меньшей стоимости);

— с деформирующейся хрупкой пулей ROTA (для нужд полиции);

— холостой.

По материалам испытаний, проведенных разработчиком, патрон 4,6x30 превосходит по пробивным характеристикам боеприпас 5,7x28 SS 190. Их сравнительные характеристики приведены в таблице.

Таким образом, на сегодняшний день появилось и успешно развивается новое направление в стрелковом оружии — PDW. В нем используется новый тип боеприпасов (назовем его субпромежуточным), который специалисты относят пока что к разряду пистолетных, руководствуясь в первую очередь соображениями энергетики пули. Однако сама их концепция несколько расходится с револьверно-пистолетными. Так, для них в первую очередь важно не останавливающее действие пули (способность пули полностью отдавать свою кинетическую энергию цели, при наименьших глубинах проникновения), а пробивная способность и настильность траектории. Это налагает соответствующие изменения на конструкцию боеприпаса. Так, субпромежуточные боеприпасы имеют характерную бутылочную форму гильзы и продолговатую остроконечную пулю, что вряд ли можно считать характерным для пистолетных патронов. Хотя появятся ли последователи у бельгийцев и немцев трудно сказать. Впрочем, в истории стрелкового оружия они часто являлись законодателями моды, так что время покажет.

«Дешево и сердито»

Раздел выходит под редакцией Мороз С.Г.

Появившись в начале I мировой войны, тяжелые бомбардировщики к ее концу стали действительно мощным оружием, способным влиять на ход крупных операций даже при существовавшем примитивном уровне планирования операций. Самолеты стали надежнее, боеготовность парка повысилась, улучшилась эксплуатационная пригодность. Но при всем этом тяжелые многомоторные самолеты так и не стали классом массовым в силу своей дороговизны и неразвитости авиапромышленности.

Между тем военные хотели иметь все больше и больше бомбардировщиков. Выходом стало появление более простых и дешевых двухмоторных самолетов, которые не располагали таким мощным вооружением, но имели сравнимую дальность и продолжительность полета. Именно такие машины вынесли на себе основную тяжесть боевой работы бомбардировочной авиации на Западном фронте в 1915–1918 годах.

Германия. Германский Генштаб не сразу определился с приоритетами, и поначалу затребовал аэроплан с большой бомбовой нагрузкой для ударов по укреплениям на линии фронта. Частная общемашиностроительная фирма «Альгемайне Электрицитаас-Гессельшафт» спроектировала такой самолет, названный К-I, но задание изменили, требуемую нагрузку уменьшили, а радиус действия увеличили. Не имея времени для коренных переделок, инженеры AEG увеличили баки и в таком виде представили машину на испытания.

Она получила индекс G-I (Grossflugzeug — большой самолет). Силовую установку составляли 2 мотора «Мерседес» D-I по 104 л.с., оказавшихся, как показали испытания, слабоватыми.

Опытный AEG G-I был облетан в начале 1915 года. Военные сочли, что машина пока не пригодна к реальной войне, заказав лишь 10 штук. Более совершенные AEG G-II появились летом 1915 года, их сделали уже 24.

В декабре 1915 года начались испытания следующей модели, AEG G-III. За счет установки более мощных моторов «Мерседес» D-IV или IVa (214, а затем 255–260 л.с.) данные улучшились. Но и этот самолет не пошел в большую серию, хотя и повоевал на Македонском, Итальянском и Западном фронтах.

Самым массовым бомбардировщиком AEG стал G-IV — 400 таких машин получил имперский воздушный флот. Он был и самым скоростным, мог за час пройти 165 км, на 10 км/ч больше, чем G-III. Следующая машина уже не была продуктом эволюции G-I, это был принципиально новый проект. AEG G-V был крупнее и тяжелее, его скорость не превышала 145 км/ч, зато потолок возрос с 4,5 до 6,5 км, а дальность наконец-то превысила заветный 1000-километровый рубеж, тогда как у G-III и G-IV она была 700 км. Таких самолетов сделали около 100.

«Большие самолеты» AEG G-IV и G-V сыграли важную роль в дальних операциях германской авиации, а вооружение стало типовым для всех немецких самолетов этого класса. Два пулемета винтовочного калибра устанавливались на верхних турелях в носу самолета и за крылом. Они имели круговой обстрел и могли подыматься почти вертикально вверх. Мелкие бомбы лежа укладывались в кассеты в фюзеляже, а крупные, весом до 150 кг, подвешивались снаружи. Самолет AEG G-IV мог поднимать 350 кг бомб, a G-V — 600 кг.

Еще одной фирмой, работавшей с конца 1914 года над средним бомбардировщиком, был берлинский завод транспортного машиностроения «Готаэр Ваггонфабрик» («Гота»). В феврале 1915 года эта фирма построила большой двухмоторный моноплан Гота G-I, сделанный под впечатлением успехов истребителей-монопланов, в том числе грозного Фоккер ЕI. Не дожидаясь результатов испытаний, германский «кригсминистериум» выдал заказ сразу на 20 самолетов этого типа. Меж тем летные данные оказались низкими, два 150-сильных «Бенца» явно «не тянули» машину. Испытания шли почти год, за это время производство Готы G-I не раз закрывали и возобновляли, военные приняли 18 самолетов, которые использовались как дальние разведчики. Время бомбардировщиков-монопланов еще не пришло.

Руководство «Готы» приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть G-I в серию, но уже в середине 1915 года распорядилось спроектировать биплан G-II. Два 220-сильных «Мерседеса» D-IVa были взяты моторы первых серий) установили между крыльями винтами назад.

Каждый двигатель с капотом, системой охлаждения, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней "Гота” G-1 опорой шасси представлял собой технологически законченную сборку. В полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны, что удешевляло производство.

Силовой набор, кроме сваренного из стальных труб каркаса рулей и элеронов, был деревянным, но в отличие от обычных самолетов той поры на фюзеляже полотняную обшивку заменили фанерной, а крепление ее к каркасу выполнили так, что она воспринимала часть нагрузок на фюзеляж, что повысило его прочность. Крыло также содержало ряд особенностей. Прежде всего, это коснулось лонжеронов, главных продольных силовых элементов, воспринимавших изгиб крыла от воздушных нагрузок, местные силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т. п. Вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса на «Готе» впервые сделали фрезерованный из сосны двутавровый лонжерон, по сечению напоминавший железнодорожный рельс. Он лучше всего работал на изгиб, и бывалые железнодорожники «Готы» отлично это знали.

В марте 1916 года средний бомбардировщик Гота G-II выполнил первый полет и вскоре был принят Люфтваффе. Построили лишь 13 таких машин, их сменил G-III, по ходу выпуска которого было введено самое характерное отличие самолетов фирмы. Атака немецких бомбардировщиков сверху была опасным делом — турели с «парабеллумами» 7,92 мм были весьма эффективны. В то же время громоздкие фюзеляжи и развитое оперение затеняли обширные секторы пространства внизу, и этим начали пользоваться «Ньюпоры», «СПАДы» и «Сопвичи» Антанты. Фюзеляж «Готы» был тесен, и сделать еще одну стрелковую точку внизу оказалось сложно. Тогда был сделан шаг в стиле Александра Македонского, который разрубил Гордиев узел, не сумев его развязать. В верхней и нижней фанерных панелях фюзеляжа за местом стрелка пропилили окна, теперь задний стрелок мог наклонить свой «Парабеллум» и палить вниз. Заказ на эту «Готу» был 25 экземпляров.

В 1917 году в серию пошел G-IV, в котором этот вырез увеличили, обшили фанерой его внутренние стенки, образовав так называемый «тоннель Готы». Внизу шпангоут подрезали дальше и поставили еще один шкворень для третьего пулемета. Но при его установке приходилось брать меньше бомб, а двум стрелкам оказалось тесно. Кроме «Готы», сдавшей 52 «четверки», еще 30 G-IV построил в Австро-Венгрии завод «Эльфауге» (LVG).

Затем последовала самая массовая «Гота», G V. При сходной конструкции и силовой установке за счет снижения боекомплекта пулеметов и топлива (а экипаж мог взять и полный запас патронов и бензина) был введен перегрузочный вариант бомбового вооружения — 600 кг вместо 310 на предыдущих моделях. Завод «Гота» построил в 1918 году 145 G-V и G-Va, а также 80 улучшенных G-Vb.

Следующая модель «Готы» G-VI выглядела очень необычно: один мотор «Мерседес» D-IVa располагался в носовой части фюзеляжа, а другой — в отдельной мотогондоле между крыльями. Оригинальный несимметричный самолет особых преимуществ перед обычными не имел и в серию не запускался. Более удачно сложилась судьба среднего бомбардировщика Гота G-VII (GL–VII). Это была принципиально новая машина разработки инженера Роснера с лучшей аэродинамикой за счет скругленных обводов носовой части, в которой сняли громоздкую стрелковую турель, заменив ее неподвижным пулеметом. Задний стрелок со своим «парабеллумом» остался, но «тоннель» убрали. На серийных самолетах, поставки которых начала в 1917 году фирма «Сименс-Шукерт», ставили моторы как типа «Мерседес» D-IVa, так и «Майбах» Mb-IV (оба — по 260 л.с.). Модель G VIII представляла собой «семерку» с увеличенным размахом крыла. На нескольких самолетах сняли бомбовое вооружение, увеличили запас топлива, а в закрытой кабине в носу сделали место для наблюдателя и установили аэрофотоаппарат. К концу войны «Сименс» построил 355 самолетов G VII и VIII, еще несколько десятков самолетов этих типов под общим названием G IX произвела по лицензии «Готы» австрийская фирма «Эльфауге», внеся в них много конструктивных изменений.

Первые двухмоторные самолеты фирмы «Фридрихсхафен» оказались совсем неудачными, и только в начале 1917 года на испытания вышел G-III, устроивший командование Люфтваффе. По компоновке силовой установки с толкающими винтами он напоминал конструкции «Готы», но имел металлический каркас фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Крылья с коробчатыми лонжеронами были из сосны с полотняной обшивкой. Место летчика было поднято относительно передней стрелковой точки, и на посадке машина оказалась гораздо удобнее своих конкурентов. Большая высота фюзеляжа, определенная этим решением, позволила все бомбы (510 кг) подвешивать внутри. В 1917–1918 годах было построено 245 «Фридрихехафенов» G-III.

В конце 1914 года приступил к проектированию «большого самолета» и «Сименс». Его «тип G» был крайне оригинален и имел фюзеляж, за кабиной разделявшийся на две пирамидальные балки, расположенные друг над другом. Два мотора поставили в носу, а винты вывели перед бипланной коробкой. В мае 1915 года «тип G» начал летать, но массовым не стал. В дальнейшем фирма сосредоточилась на строительстве тяжелых бомбардировщиков, в чем имела больший успех.

Россия. Россия также нуждалась в среднем бомбардировщике, менее дорогом и сложном самолете, чем «Илья Муромец». Такая машина была заказана, и 23 июня 1916 года на испытания вышел самолет «Анатра ДЕ». Приглашенный из Франции главный конструктор завода Декан спроектировал многостоечный биплан, в носовой части которого был установлен мотор «Сальмсон» (140 л.с.), а на крыльях — еще два 80-сильных «Рона» с толкающими винтами. Идея заключалась в том, чтобы взлет с бомбовой нагрузкой, полет к цели и уход от истребителей противника выполнять на трех моторах, а возвращаясь на базу, два выключать. К сожалению, в первом же полете самолет на посадке был сильно поврежден, и работы по нему прекратили.

Через месяц был готов еще один средний бомбардировщик «Анатры», «тип ВХ», или «Двухвостка В. Хиони». Два серийных фюзеляжа от самолета «Анатра-Д» с моторами «Гном-Моносупап» по 100 л.с. соединялись бипланной коробкой, набранной серийными же нервюрами от того же «типа Д» и общим стабилизатором, а между фюзеляжами на верхнем крыле навесили гондолу для стрелка. Первый самолет был облетан 30 июня 1916 года, а в 1917 году построили и вторую машину. Данные получились невысокими, не помогла и установка более мощных «Сальмсонов» в 140 л.с. Вывод по испытаниям удручал — самолет не имеет преимуществ перед одномоторными типами. Тем не менее, испытывая трудности со снабжением «Муромцами», командование Эскадры воздушных кораблей добилось заказа на 50 «двухвосток», но в середине 1917 года выполнить контракт уже было невозможно.

Хиони в 1917 году установил один «ВХ» на поплавки типа «Альбатрос», однако дело закончилось скверно. 11 августа 1917 года на испытаниях в Одессе машина зарылась носом в волну, при этом летчик-наблюдатель выпал из верхней кабины и утонул. Самолет оказался сильно поврежден и надолго был заброшен. В 1921 году Хиони восстановил эту машину и выставлял ее в Москве, но добиться денег на продолжение работ ему не удалось.

Создатель тяжелого «Ильи Муромца» Сикорский построил и несколько самолетов «среднего тоннажа». Это был истребитель ПВО C–XVIII с двумя, а затем четырьмя моторами (один из первых в мире самолетов такого класса), а также двухфюзеляжный двухмоторный C–XIX, но назначение машины конкретно не определялось, по сути, она оставалась экспериментальной.

Таганрогский авиазавод В.А. Лебедева под руководством известного в те годы конструктора авиавооружения Л.Д. Колпакова-Мирошниченко в 1917 году начал строить весьма прогрессивный по тому времени средний бомбардировщик и дальний фоторазведчик «Лебедь-XIV» или Лебедь-Гранд». Он имел обтекаемый фюзеляж, а мотогондолы вообще выглядели верхом аэродинамического совершенства, но оказался очень трудоемким, строили его долго, за год самолет был готов процентов на 80, а летом 1917-го работа завода остановилась из-за волнений в Таганроге, и на этом история этой машины прервалась.

«Российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинин и Ко» построило среди прочего и два тяжелых гидроплана. Первый, «Морской крейсер», ил и МК-1, бы л спроектирован под руководством корифея отечественной гидроавиации Д.П. Григоровича. Это был биплан, корпус которого представлял собой гибрид центрального поплавка обычного гидроплана и фюзеляжа, по конструкции напоминавшего «Илью Муромца», но меньших размеров. Три 150-сильных «Санбима» составляли силовую установку этой машины. Самолет был готов в ноябре 1916 года. Несмотря на недружелюбие осенней Балтики, испытания было решено не откладывать, и на первой же пробежке самолет зарылся носом в волну и затонул. Экипаж не пострадал, но работа встала.

Однако, интерес к такой машине оставался и по заказу Главного морского штаба Российского императорского флота завод Щетинина в 1917 году представил еще один проект двухмоторного поплавкового торпедоносца ГАСН М.М. Шишмарева и Д.П. Григоровича. Было заказано 10 таких машин, головная впервые оторвалась от воды 24 августа 1917 года. Самолет имел много недостатков, хотя неустранимых среди них не было. Но революция и гражданская война прервали работу над этой интересной машиной. Полеты на следующем достроенном самолете возобновились лишь в конце 1920 года, но продолжались недолго. Он совершил вынужденную посадку в полынью далеко от берега, пока до него добрались спасатели, вода вокруг него вскрылась льдом. Никто не пострадал, ГАСН вытащили, но корпус был поврежден и летать на нем больше не пытались.

(Продолжение следует)

Умение классифицировать

("SANTISIMA TRINIDAD"]

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

К началу XVIII столетия парусные суда достигли определенной степени совершенства, хотя постройка их все еще не имела под собой никакой солидной научной базы. Даже такие признанные корабельные мастера, как голландцы, в основном руководствовались своим эмпирическим опытом, а не детально проработанными чертежами. Когда будущий российский самодержец Пётр I, решивший в Голландии постичь науку кораблестроения, самолично убедился в отсутствии таковой, и узнавший, что совершенство голландских кораблей достигается только на основании многолетнего опыта корабельщиков (что монарха, решившего создать флот в кратчайшие сроки, явно не могло устроить!), то, по свидетельству очевидцев, Пётр был «гораздо невесел». Пребывая почти год в подмастерьях у корабельного мастера Класа Поля, Пётр совершенно разочаровывается в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начинает считать голландских судостроителей ремесленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза. Будучи в гостях у купца Яна Тесинга, Петр был познакомлен с одним англичанином, который «…слыша сие, сказал, что у них в Англии сия архитектура так же в совершенстве, как и другие, и что кратким временем научиться можно. Сие слово его величество зело обрадовало: по которому немедленно в Англию поехал, и там через четыре месяца оную науку постигал…». Итак, следующим «пунктом назначения» Петра-ученика стала Англия — родина фрегатов и, пожалуй, единственная страна, где к началу XVIII века теория кораблестроения получила достойное развитие в практическом применении.

Действительно, первым кораблестроителем, сумевшим на практике использовать известные законы гидростатики и математического интегрирования при создании своих кораблей, был английский кораблестроитель Антони Дин (1638–1721 гг.) Случилось это в 1664–1666 гг. во время постройки в родном городе Дина - Харидже 70-пушечного линейного корабля “Руперт”. Свою лепту в создание теории кораблестроения внесли такие великие английские учёные, как Роберт Гук, Исаак Ньютон, Эдмон Мариотт. Светила первой величины в мировой науке!

Однако, в конце XVII — начале XVIII века и французский флот также находился на вершине своего развития, и смело бросал вызов соперникам — Англии и Голландии, отчего это время просто пестрит многочисленными морскими сражениями. Одно из самых крупных сражений произошло в 1690 году вблизи английских берегов. Французы тогда разгромили объединенный англо-голландский флот. А незадолго до этого — в 1681 г. в Париже по приказу Людовика XIV Академия наук созывает первую в истории кораблестроения научную конференцию, в которой участвовали знаменитые ученые и морские офицеры. На этой конференции, в частности, впервые была предпринята попытка узаконить правила постройки судов. Уже в 1681 г. французские кораблестроители на основании научных исследований Парижской Академии Наук начинают обсуждать вопрос применения математических методов при проектировании судов. Секреты французского кораблестроения начинают изучаться во всех морских державах, и в первую очередь — в Англии, которая весь XVII и начало XVIII века будет упорно отвоевывать упущенные позиции и бороться с французским флотом за первенство на морях и океанах. Достаточно отметить, что взятые англичанами в плен французские корабли служили им образцом для усовершенствования, а английские командиры напрашивались на командование трофейными французскими кораблями. Ну а долголетие французских кораблей говорило само за себя. Например, «Бургундия», построенная знаменитым французским конструктором Жаком Сане и спущенная на воду в 1785 году, была не только одним из самых красивых кораблей первого класса, но и поставила рекорд долговечной службы, оставаясь в строю до 1848 года, т. е. 63 года подряд. Другой типичный пример французского кораблестроения — линейный корабль «Ройаль Луи», спущенный на воду в 1692 году, представлял собою образец продуманности в проектировании и тщательности в постройке, что позволило ему 90 лет (!) находиться в составе флота. Ну а высокий уровень развития французской науки просто не позволял создавать плохие корабли.

И знаменитые французские учёные: Блез Паскаль, Поль Гост, Иоганн и Даниил Бернулли, Жан Даламбер, Пьер Губер также, наравне с англичанами, внесли свой вклад в развитие науки о корабле.

Апофеозом усиленного развития французского флота (инициированного Ришелье) и его полным триумфом явилось сражение испано-англо-голландского флота под командованием адмирала Херберта (59 кораблей) и французского, под командованием выдающегося флотоводца А. ле Турвилль (75 кораблей), во время войны Франции против Аугсбургской лиги (1688–1697 гг.) у мыса Бичи-Хэд. Это сражение закончилось полным поражением союзников и до сих пор считается одним из самых крупных военно-морских успехов в истории Франции.

В конце столетия ожесточённая борьба за контроль над морем между Англией, Голландией и Францией достигла своего апогея. Склонить чашу весов на одну сторону, как это обычно бывает, помог случай. Голландия выбыла из борьбы, истощив свои финансовые ресурсы и всё больше начиная отставать в промышленном и научном развитии, а также потеряв Де Рейтера в случайном (!) столкновении с испанским флотом. Но первые две причины были вполне объективными, и голландцы больше никогда не претендовали на военно-морское господство. Быстро закончилась и эпоха голландской мировой торговли.

Франция же потеряла свои шансы на первенство в военно-морской гонке из-за одного человека, которому бездумно доверила свой флот, и потому долго не могла смириться со своим вечным вторым местом. Но обо всём — по порядку.

В войне за испанское наследство (1701–1714 гг.) Англия, Голландия и Австрия выступили против Франции и Испании. Противоборствующие всё прошедшее столетие великие морские державы выступили против чрезмерного усиления Французской империи, которая, в случае захвата испанского престола Бурбонами, могла опереться на гигантские владения Испании в Средиземном море, Америке и Ост-Индии. Англия и Голландия имели свои виды на эти владения, свои торгово-экономические интересы.

Англо-голландским флотом на Средиземноморье командовал британский адмирал Джордж Рук. Связанный по рукам и ногам политиками (а в политических интригах этой войны можно было свернуть шею!), Рук не имел права что-либо предпринимать без согласия королей Португалии и Испании, что чрезвычайно раздражало адмирала. После «демонстрации флага» (и пушек) перед враждебной Барселоной британская эскадра выдвинулась к Тулону, где стоял французский флот, чтобы дать бой. Но по пути Рук встретил второй французский флот, шедший из Бреста на соединение с тулонской эскадрой, и погнался за ним, но не успел атаковать до соединения французов. Когда же французы соединились, флотоводец посчитал, что силы противника слишком велики, чтобы с ними сразиться, и раздосадованный двойной неудачей в погоне за «двумя зайцами», принял решение отступить. В мрачном расположении духа и угрюмый от ожидания бесславного возвращения, Рук «не солоно хлебавши» возвращался в Лиссабон на зимнюю стоянку. И тогда, чтобы показать королеве и лордам Адмиралтейства, что он всё-таки печётся о воинской славе Англии, Джордж Рук решил, по собственной инициативе, захватить Гибралтарскую крепость, которая, при всей её очевидной стратегической важности — она запирала вход/выход из Средиземного моря в Атлантику, — имела весьма незначительный гарнизон. Инициатива была достаточно опрометчивой, т. к. где-то поблизости находился объединённый французский флот, а лорды английского Адмиралтейства чрезвычайно не любили самостоятельных адмиралов. Но цель была прямо по пути, и Рук, плюнув на все дипломатические тонкости и ограничения, повёл корабли в атаку на Гибралтарскую скалу.

Англичане бомбардировали Гибралтар, выпустив 15000 ядер, а затем высадили десант со шлюпок. 4 августа 1704 года Гибралтар перешел в руки британской короны. Господствующее положение крепости на Средиземном море сыграло важную роль в дальнейшем создании Британской империи.

Король (вернее — претендент на престол) Испании из династии Бурбонов немедленно постарался вернуть крепость. Он обратился к французскому флоту, которым после смерти великого Турвиля командовал двадцатишестилетний граф Тулузский, не имевший никаких флотоводческих талантов, но бывший побочным сыном Людовика XIV (вот он — случай!). Тот поспешно вышел в море, но не со всем флотом, а только с его частью, что не может быть объяснено историками иначе как молодостью и бездарностью командующего. Флоты встретились 24 августа близ Велец-Малаги.

Англо-голландский флот оказался «на ветре». Союзники имели 52 корабля, французы — 58. Союзники спускались на врага вместе, и каждый командир избирал себе противника в соответствии с линейной тактикой. В ходе атаки авангард отделился от центра, и французы попытались использовать этот разрыв, чтобы отрезать авангард. Это привело к тактическому перевесу французов, которым они не сумели воспользоваться в полной мере. Жестокое сражение длилось с 10 часов утра до 5 вечера. Его результаты не были окончательными. Следующим утром ветер стал благоприятствовать французам, но они им опять не воспользовались. Рук также не собирался продолжать бой, ибо на 25 кораблях кончились боеприпасы, истраченные еще при штурме Гибралтара, и некоторые союзные корабли в ходе боя приходилось уводить за линию. Не преследуемый французами, он благоразумно направился в Лиссабон, по пути выгрузив часть боеприпасов и провизии для гарнизона Гибралтара. Граф Тулузский же самонадеянно заявил, что бой при Малаге окончился в его пользу и увёл главные силы в Тулон, направив в помощь осаждавшим Гибралтар испанцам только 10 кораблей. Однако французы не смогли вернуть Гибралтар Испании: осаждавшая эскадра была уничтожена, а атака с суши превратилась в утомительную блокаду. Считают, что именно эта неудача стала причиной неверия французских правящих кругов в большое значение флота, и привело к значительному сокращению кораблестроительных программ и в постепенном упадке (очередном!) французского флота.

На протяжении почти полувека французы ни в чём не уступали британцам, а во многом — и опережали английских корабелов. И теперь, пытаясь вернуть ускользающее военно-морское первенство, Франция провела некоторые реформы, — так, например, изменилась классификация французских военно-морских судов в XVIII веке — она стала основываться на пушечном вооружении, как у англичан, что привело к пересмотру проектов новых закладываемых кораблей. Корабль первого класса имел 118 пушек, второго класса — 80 и третьего класса — 74 и т. д. Но… Иногда слишком высока цена, которую флот и страна в целом должны заплатить за причуды короля и его незаконнорождённого отпрыска. Франция это испытала на себе в полной мере после «триумфа» у Велец-Малаги. Общественное мнение отвернулось от флота. Весь XVIII век Франция оказывается в роли догоняющей своего извечного соперника, и закончится эта гонка сокрушительными поражениями конца XVIII — начала XIX века: Трафальгаром и Абукиром. Но об этом — в следующих выпусках.

* * *

Испания, несмотря на многочисленные поражения, которые ей пришлось перенести в XVI–XVII веке, по-прежнему оставалась великой колониальной державой. Для подавления восстаний в колониях, защиты собственных линий снабжения армии и обеспечения безопасности торговли сильный флот был жизненно необходим Испании. Поэтому во второй половине XVIII века наблюдается некоторое оживление на испанских верфях и предпринимаются попытки реформации военно-морского дела.

Обновление испанского флота в XVIII в. явилось частью программы модернизации в различных отраслях, предпринятой королем Карлом III, одним из “просвещенных деспотов” своего столетия. Карл III усовершенствовал методы управления и долгосрочного планирования в промышленности страны; это коснулось и королевских верфей. Одним из нововведений была стандартизация проектов военных кораблей. В начале XVIII в. каждый построенный военный корабль был уникальным по своей конструкции. Но к 70-м годам XVIII века испанские корабли были разделены на шесть основных рангов, — самые мощные линейные корабли имели от 118 до 130 пушек. Линейные суда третьего класса имели по 62 пушки, но зато были более маневренными. Корабли каждого ранга строились в соответствии с общими конструктивными требованиями. Более того, конструкции корпусов и палуб, где размещалось вооружение, а также парусное снаряжение кораблей разных рангов должны были быть одинаковыми. Все это способствовало резкому увеличению производительности верфей, что было немаловажно в то время, когда Испания остро нуждалась в новых кораблях для защиты своих разросшихся владений. К слову, — испанские корабелы использовали материалы только отличного качества. Корпуса английских и французских кораблей того времени строились из дуба, а мачты и реи — из сосны. Испанцы же использовали для строительства своих кораблей твердые породы, такие, как красное дерево, произрастающее на побережье Кубы и нынешнего Гондурасаю. По сравнению с дубом красное дерево гораздо менее подвержено сухой гнили, обусловленной жизнедеятельностью грибков, пожирающих целлюлозу сухой древесины и превращающих ее в труху. Такому виду разрушения подвержены все деревянные корабли, поэтому чрезвычайно важно было обладать запасами леса твердых пород для строительства новых судов и ремонта старых. Наличие запасов твердой древесины, которая могла бы служить длительное время до следующего ремонта, стало залогом возможного успешного развития испанского флота. В то время как англичанам и французам пришлось всерьез задуматься о том, как обеспечить достаточное количество дуба и сосны для строительства новых кораблей, Испания обладала огромными запасами древесины твердых пород, ввозимой из американских колоний. Большая часть этой древесины доставлялась на королевские верфи в Гаване, где были спущены на воду 74 из 220 трехмачтовых кораблей, построенных Испанией в XVIII в. К 70-м годам гаванские верфи превратились в крупнейшего поставщика флота, и, без сомнения, построенные на ней линейные корабли не имели себе равных по величине в эпоху, предшествовавшую промышленной революции.

Испанские кораблестроители украшали свои корабли более скромно, чем остальная Европа. Испанцы здраво рассудили, что, в конце концов, главное достоинство боевого корабля — это мощность его орудий, скорость и маневренность. Но, в отличие от англичан, испанцы рассматривали военные корабли всего лишь как боевые платформы для солдат и орудий. Боевая тактика испанцев сводилась к тому, чтобы меткими залпами снести мачты вражеских кораблей и, взяв подбитое судно на абордаж, разграбить его. Эта часто приводило к тому, что дисциплина на испанских кораблях отсутствовала, что и было одной из причин постоянных поражений Испании.

Да и возможности Испании в XVIII веке уже не могли сравниться с теми, которыми она обладала при Филиппе IV — отсюда и желание иметь самые сильные корабли, т. е. превзойти соперника качественно — при невозможности превзойти количественно. Образцом и вершиной испанского кораблестроения был линейный корабль «Сантисима Тринидад» (“Пресвятая Троица”), построенный в 1769 году, который был, к тому же, самым большим линейным кораблем не только в Испании, но и во всем мире. Но феодальные отношения в экономике, засилье католической инквизиции, беспощадно уничтожающей любые ростки научного мировоззрения, привели к тому, что ни одного испанского имени мы не встретим в истории кораблестроения в период его становления как науки. Не получилось у испанцев и с возрождением былого величия своего флота — прежде всего из-за отвратительной подготовки экипажей и отсутствия талантливых флотоводцев. Неоднократно битый в течение двух веков (XVII и XVIII) он был полностью разгромлен (вместе с французским) Нельсоном в Трафальгарской битве в начале XIX века. Как результат — полнейшее забвение и деградирование флота некогда великой морской державы и, как следствие этого, — полный распад империи в первой половине XIX века.

В Англии того времени была принята самая совершенная классификация боевых кораблей. Английские «Табели о корабельных пропорциях» являлись первой попыткой научного системного подхода к проектированию кораблей и были введены в употребление на век раньше, чем во флотах конкурентов. К концу XVII века было установлено 6 рангов кораблей, от которых зависели количество и вес орудий на борту корабля, количество палуб, распределение орудий различного калибра по палубам, количество мачт и парусное вооружение, численность экипажа. В зависимости от ранга корабля назначались суммы на его содержание, количественный состав флота для кораблестроительных программ на плановый период времени. По рангу можно было предварительно оценить также полное водоизмещение корабля и его стоимость.

“Табели о корабельных пропорциях” представляли собой первые открытые рекомендации по проектированию боевых кораблей. До появления таких “Табелей…” “отыскание добрых пропорций” было делом целых поколений кораблестроителей, которые, опираясь на передаваемый от деда к отцу и от отца к сыну опыт проектирования, держали его в строжайшей тайне. Кораблестроительные семьи и кланы никогда не делились опытом не только между собой, но и внутри себя, если люди их семейного круга не имели отношения к этому ремеслу. В качестве примера можно привести английский кораблестроительный клан Петтов с 200-летней историей, или династию голландских кораблестроителей Ван-Цвийндрехтов.

Тактика англичан отличалась от тактики испанцев и французов. Англичане считали, что корабль — это самодостаточная боевая единица, а не просто средство доставки войск. Основа английской манеры ведения боя заключалась в том, чтобы целиться в корпус корабля. Т. е. англичане предпочитали топить вражеские корабли в артиллерийском бою, а не меряться силами в абордажных схватках. Соответственно, подготовка английских артиллеристов была значительно лучше. Отчасти из-за того, что английские корабли были больше подвержены качке, англичане первыми заменили на своих орудиях традиционный фитиль на кремневый запал. Это позволяло поджигать заряд почти мгновенно, что увеличивало вероятность попадания ядра в цель прежде, чем корабль в очередной раз начнет крениться.

Итак, на рубеже XVII–XVIII веков в военно-морском кораблестроении сложилась интереснейшая ситуация, характерная тем, что происходила «смена лидера» и многих «игроков» в гонке военно-морских вооружений. Одни государства, такие как Швеция, Голландия, Испания стремительно теряли остатки былой славы, и хотя и имели необходимость в мощном флоте, но ни физически, ни финансово не могли себе этого уже позволить. Другие, — такие как Россия, осознав необходимость наличия современных и могущественных военно-морских сил, стремительно выходили из вековой сухопутной спячки и обзаводились адмиралтействами, верфями, портами, морскими крепостями, кадрами, учебными заведениями, и, собственно, самим флотом, т. е. кораблями. Третьи, такие как Франция, нуждаясь во флоте и имея возможности по его полноценному созданию, — не уделяли достаточно внимания его строительству, считая флот чем-то вроде придатка к сухопутным армиям, теряя традиции, навыки и престиж военно-морского дела. И только Англия, «Туманный Альбион», «Владычица морей», отделённая от остального мира Ла-Маншем, вырвавшая первенство на морях в ожесточённом соревновании, уделяла развитию своего флота самое пристальное внимание. И именно англичанам весь остальной мир обязан тем, что корабли и кораблестроение вышли из ограничений эмпирического опыта потомственных корабельных мастеров, ваяющих суда «по наитию», и развернулись в XVIII в. в науку — с вычислениями, формулами, чертежами и расчётами, что позволило сделать процесс проектирования и создания корабля символом и вместилищем научно-технического прогресса.

• «Ройаль Луи» ("Royal Louis", Франция, 1692 г.)

• «Ройаль Луи» ("Royal Louis", Франция, 1780 г.)

• «Сантисима Тринидад» ("Santisima Trinidad", Испания, 1769 г.)

• «Солей Ройаль» ("Soley Royal", Франция, 1690 г.)

Легендарная птица империи (истребитель Gloster Meteor)

А. Чечин

Часть I

В конце 20-х и начале 30-х годов, в разных странах начали появляться проекты первых реактивных газотурбинных двигателей. В Англии такой двигатель разработал молодой летчик Королевских военно-воздушных сил (British Royal Air Force (RAF)) Френк Уиттл (Frank Whittle). Как и все ранние проекты такой силовой установки, его идея не получила поддержки правительства, но командование отнеслось к его изобретению снисходительно и дало ему возможность работать над проектом. В январе 1930 года Френк запатентовал свою силовую установку и организовал небольшую фирму под названием Power jets LTD. Основной целью фирмы было проектирование и совершенствование газотурбинного двигателя, который назвали, используя первую букву фамилии изобретателя — WU (Whittle Unit). На деньги частных инвесторов, с большим упорством и тщательностью, Уиттл проектировал реактивный двигатель. Только через семь лет ему удалось построить работающий прототип и 12 апреля 1937 года он приступил к его испытаниям. Двигатель работал, но в один из дней разрушился диск компрессора и двигатель вышел из строя. Несмотря на эту неудачу, в 1938 году Министерство авиации выделило небольшие средства на продолжение работ, а через год заказало фирме Power Jets модель двигателя, пригодную к установке на экспериментальный самолет Е.28/39, который в сентябре 1939 года начала разрабатывать фирма Gloster Aircraft Co. Собственной производственной базы у Power Jets не было, и Министерство авиации поручило производство двигателей Уиттла фирме Rover.

Проект первого британского реактивного самолета получил фирменное обозначение G-40. Группу конструкторов возглавил ведущий инженер фирмы Джордж Картер (George Carter). Ознакомившись с характеристиками двигателя, Картер пришел к выводу, что тяги в 270 кг, а именно столько давал новый мотор W.1 Уиттла, не хватит для боевой машины. И когда в Министерстве авиации встал вопрос о практическом использовании реактивного самолета, Картер выдвинул совершенно новый двухдвигательный проект — G-41. В ноябре 1940 года военные одобрили это предложение и специально под него выпустили требования F.9/40 к скоростному истребителю-перехватчику. Заинтересованность военных подогревалась итогами эпической воздушной битвы за Англию, победа в которой была одержана во многом благодаря истребительной авиации. Необычному самолету дали название Thunderbolt. В начале 1942 года стало очевидно, что машину с таким названием будут путать с американским истребителем Р-47, и ее имя сменили на Meteor. Заказ на двенадцать предсерийных самолетов оформили 7 февраля 1941 года. Большую часть из этих машин планировали использовать для летных испытаний.

К этому времени закончилась постройка первого G-40. На него установили экспериментальный двигатель W.1X и 8 апреля 1941 года приступили к рулежным испытаниям. Одну часть программы выполнял лично Френк Уиттл, а другую летчик-испытатель фирмы Gloster — Джерри Сейер (Gerry Sayer). Во время скоростных пробежек по ВПП самолет совершал короткие подлеты на несколько метров, но реальный полет состоялся только 15 мая 1940 года после того, как на G-40 поставили серийный двигатель W.1 с тягой 385 кг. После разбега в 550 м самолет набрал высоту и через 17 минут совершил успешную посадку. Сейер остался доволен, управляемостью машины. В воздухе он достиг скорости 480 км/ч и устойчиво летел на высоте 7500 м. Первая фаза испытаний продолжалась 13 дней, за это время G-40 налетал около 10 часов, после чего его вернули на завод для установки нового двигателя W.1A с тягой 526 кг.

Несмотря на успешные испытания первого реактивного самолета, проект G-41 развивался довольно медленно. У Gloster возникли проблемы с поставщиками и прочностью некоторых конструктивных элементов. Не способствовали ускорению работы и трудности, возникшие у Уиттла, который занимался разработкой нового двигателя W.2 с проектной тягой 730 кг. Конструкция W.2 оказалась неудачной. Правда, специалисты Rover поработали с мотором Уиттла, и после внесения в проект некоторых изменений (обозначение двигателя W.2B/23) им удалось довести его до стендовых испытаний в мае 1942 года. Однако на стенде двигатель тоже не показал желаемых результатов, его тяга оказалась на 160 кг меньше потребной. Все дело было в сложной, так называемой “реверсивной” схеме двигателя. Воздух сжатый центробежным компрессором изменял направление своего движения на 180° и попадал на вход камер сгорания, а после выхода из них опять поворачивал на 180°, вращал лопатки турбины и выбрасывался через сопло. В этом лабиринте терялась большая часть энергии газов, хотя длина такого двигателя получалась очень небольшой. В 1940 году Уиттл построил два двигателя по “прямой” схеме, но они не получили дальнейшего развития.

Ситуация с силовой установкой стала меняться в лучшую сторону, после подключения к проекту G-41 фирмы Rolls-Royce. Она давно хотела забрать себе производство реактивного двигателя Уиттла и, наконец, добилась своего в 1942 году, после приобретения патентов Уиттла и переговоров руководителей фирм Rolls-Royce и Rover — Хайвеса и Уилкса (Ernest Hives, S.B. Wilks). В ноябре доработанный W.2B/23 облетали на бомбардировщике Wellington и после коротких стендовых испытаний, в начале 1943 года его установили на второй самолет G-40. При этом тяга силовой установки уже максимально приблизилась к требуемой, выйдя на 725 кг. Двигатель назвали “Welland I”.

Разработкой реактивных двигателей в Великобритании активно занимались еще несколько фирм. В 1939 году фирма Metropolitan-Vickers в сотрудничестве с Английским авиационным научно-исследовательским институтом закончила проект двигателя с осевым компрессором F.I. Дальнейшее его совершенствование привело к появлению двигателя F.2, с тягой на стенде около 1000 кг. Знаменитая фирма de Havilland начала работы позже всех, в 1941 году, но ее двигатель Н.1 “прямой” схемы с центробежным компрессором заработал уже в апреле 1942 года, развив тягу 1040 кг. Одно временно с двигателем она трудилась над проектом своего реактивного истребителя Spider Crab, позже известного как Vampire. Из характеристик двигателей видно, что они оказались совершеннее ранних творений Уиттла, и Министерство авиации хотело использовать их во время испытаний G-41, для сравнения с “Welland I”.

Из двенадцати заказанных G-41 фирма Gloster построила только восемь самолетов, которые отличались друг от друга силовыми установками, хотя первоначальным проектом предусматривалось использование исключительно двигателей W.2B. Реально, двигатели Уиттла разных модификаций оказались только на четырех самолетах: первом, втором, четвертом и седьмом. Оставшаяся половина выглядела довольно пестро; третий имел двигатели F.2, пятый и шестой — Н.1, а восьмой — W.2B/27 Derwent от фирмы Rolls-Royce. Самолеты выходили на летные испытания по мере поступления двигателей.

Рулежные испытания первого образца G-41 начались в июле 1942 года. Джерри Сейер заявил, что мощности двигателей явно недостаточно, и больше чем на небольшие подлеты самолет ни на что не способен. Первый полноценный полет произошел только 5 марта 1943 года, его совершил пятый образец под управлением пилота Майкла Даунта (Michael Daunt).

Летные испытания проводились в обстановке строгой секретности. Перед началом полетов полиция перекрывала близлежащие к аэродрому дороги. Полеты планировались только в пасмурные дни, когда нижняя кромка облаков была как можно ближе к земле. Самолет после взлета практически сразу скрывался от нежелательных глаз, уходя в облака. Взлетно-посадочные качества машин и управляемость оказались вполне удовлетворительными, но, начиная со скорости 370 км/ч, начинались колебания по рысканию. Эту проблему довольно быстро разрешили специалисты из Английского авиационного научно-исследовательского института, посоветовав инженерам Gloster переделать механизм управления триммером руля направления.

Пока шли летные испытания, военные никак не могли определиться с объемами серийного производства новых истребителей. Первоначальными планами Министерства авиации предполагалось начать производство 500 машин проекта F.9/40 еще в середине 1942 года. Но после затруднений с двигателями количество истребителей уменьшили до 300, а начало производства отодвинулось на неопределенный срок. До 1943 года некоторые военные вообще не видели необходимости немедленного принятия на вооружение G-41, ведь уже существующие самолеты прекрасно справлялись с задачами, стоящими перед противовоздушной обороной Англии. Большинство мнений изменилось только после появления у Германии реактивных самолетов и слухов об “Оружии возмездия”. Хотя англичане четко и не представляли, о чем идет речь в противоречивых разведывательных донесениях. Две катастрофы опытных образцов “Метеора” (третий и четвертый самолеты) в апреле 1944 года уже не могли остановить начатого серийного производства. Тем более, что в работу над самолетом было вовлечено множество фирм, которые строили отдельные агрегаты и элементы конструкции. Готовые изделия (англичане называли их “модулями”) свозились на завод фирмы Gloster в Gloucestershire, где собирались в единое целое. Такая кооперация стала следствием немецких бомбардировок и имела цель рассредоточить производство важной военной техники по разным регионам, снизив вероятность его уничтожения одним ударом с воздуха. Кроме этого, модульная схема сборки упрощала ремонт самолетов в процессе их эксплуатации.

Проанализировав результаты сравнительных испытаний опытных самолетов с двигателями разных схем, Министерство авиации выбрало двигатель конструкции Уиттла, не взирая на основные недостатки центробежного компрессора, такие, как сравнительно низкий КПД и больший диаметр. Зато центробежный одноступенчатый компрессор был прост и прочен, ему были не нужны сложные схемы стабилизации частоты вращения, он считался лучше осевого компрессора по своим противообледенительным свойствам и, наконец, характеристики двигателя с центробежным компрессором мало зависели от степени выработки ресурса двигателя.

• Meteor F.I

Первые 20 серийных G-41А с двигателями W.2B, доработанными фирмой Rolls-Royce, с тягой по 755 кг каждый выпустили в начале 1944 года, самолеты получили обозначение Meteor F.I. От опытных образцов они отличались конструкцией фонаря кабины, заднее стекло которого, для улучшения обзора, лишилось жесткого каркаса. Истребители вооружались четырьмя 20-мм пушками Hispano, хотя до проекту F.9/40 их должно было быть шесть. Опытная эксплуатация шестипушечного самолета показала, что компоновка отсека вооружения была полностью неудачной, так как для доступа к средней и верхней паре пушек оружейникам требовалось снять нижнюю пару орудий. С целью упрощения процесса обслуживания перезарядки оружия было решено снять эти две пушки и вместо них установить свинцовый балласт.

В июле 1944 года 14 серийных Meteor F.I направили в состав 616 эскадрильи RAF. Судьба остальных шести самолетов сложилась следующим образом: один серийный самолет обменяли на первый американский реактивный истребитель Р-59А Airacomet, а пять машин оставили для проведения различных испытаний. Боевые пилоты освоили новую технику очень быстро. Уже к концу первой недели эксплуатации было подготовлено более 30 летчиков. По их мнению, главной трудностью в обучении стала выработка новых навыков при взлете и посадке, из-за схемы шасси с носовым колесом. Отзывы на самолет были в основном критическими — низкая тяговооруженность, тяжелое управление и плохой обзор из кабины.

Появление “Метеоров” в составе боевых частей RAF совпало с проведением немцами широкомасштабных атак летающими бомбами V-1 (ФАУ-1). Бомбардировки начались 14 июня 1944 года и продолжались до первых дней августа. Эти дни были одними из самых тяжелых дней для ПВО Великобритании, после высадки войск союзников в Нормандии. В день немцы запускали около 200 ФАУ, которые летели на высоте от 200 до 800 м со скоростью 500–600 км/ч в направлении британской столицы. Основную нагрузку по борьбе с ФАУ несла зенитная артиллерия. Бомбы, прорвавшиеся сквозь огонь зенитчиков, встречали летчики, а пропущенные ими цели встречались с последним рубежом обороны, в качестве которого выступали 2000 аэростатов воздушного заграждения. В этой глубоко эшелонированной обороне нашлось место и для реактивных машин. Первый вылет “Метеоров” из 616 эскадрильи на перехват летающих бомб состоялся 27 июля. Одному из летчиков удалось обнаружить и атаковать V-1, но отказ бортового оружия не позволил уничтожить бомбу. Следующие вылеты англичане стали проводить парами, чтобы в случае выхода из строя пушек на одном самолете второй мог завершить атаку, благо бомба летела прямолинейно и “не думала” маневрировать. Когда 4 августа произошла очередная встреча V-1 и Meteor F.I, пушки на самолете летчика Дина (Dean) по прозвищу “Дикси” (Dixie) опять отказались стрелять. Тогда Дин решился свалить бомбу, “подцепив ее за законцовку крыла”. Разогнавшись в пологом пикировании до 724 км/ч, он догнал ФАУ, ювелирно подвел крыло своего “Метеора” под крыло бомбы и энергичным движением штурвала поднял крыло. Система управления ФАУ не справилась с внезапным возмущением, ракета перевернулась, вошла в крутое пике и врезалась в землю. В дальнейшем этот прием часто применялся пилотами “Метеоров” и получил название “tip-and-run” — “опрокинуть и уйти”.

Не взирая на отчаянный героизм личного состава 616 эскадрильи и большой потенциал самолетов, на их счету числится всего 13 уничтоженных ФАУ Если рассмотреть статистику немецкого ракетного наступления, то это число трудно назвать даже каплей в море. Всего было запущено около 6000 бомб из них приблизительно 2000 упало на Лондон. Из 4000 не долетевших ФАУ — более половины уничтожено зенитными пушками разного калибра. К началу августа зенитчики так приноровились, что сбивали до 80 % летящих ФАУ. Остальные бомбы не долетали до цели по причине отказа автопилота, сбивались истребителями или врезались в аэростаты. Среди истребителей наиболее успешными оказались поршневые Hawker Tempest, на счету одного полка которых числится 481 сбитая ФАУ, а это примерно по полторы сотни сбитых бомб на эскадрилью — в 10 раз больше, чем у “Метеоров”! Таким образом, в боевом дебюте реактивные истребители проявили себя более чем посредственно. Что же касается неисправности пушек, то отказы были вызваны застреванием отработанных звеньев от патронных лент в желобах для их выброса. Проблему быстро решили, но отказы оружия в бою серьезно запятнали репутацию самолета.

В октябре 1944 года летчики 616 эскадрильи участвовали в разработке тактики защиты боевых порядков бомбардировщиков от атак немецких реактивных самолетов. “Метеоры” имитировали атаку, а истребители сопровождения пытались ей противостоять. В результате удалось выработать некоторые рекомендации, например — поршневые истребители должны были лететь выше бомбардировщиков на пару тысяч метров, чтобы разогнавшись на пикировании сравняться в скорости с реактивными самолетами. Главный вывод специалистов звучал не очень оптимистично - “Будет очень трудно”. Правду говоря, на практике разработанная тактика себя неплохо зарекомендовала.

• Meteor F.III

В декабре 1944 года на вооружение частей стала поступать новая модификация “Метеора” — G-41C, или Meteor F.III. Всего построили 210 машин, последний серийный самолет собрали в 1947 году. Основными отличиями третьей модификации были: новый сдвижной фонарь с улучшенным обзором (старый при открывании откидывался в сторону) более прочная конструкция планера и увеличенный запас топлива во внутренних баках. Первые 15 самолетов оснащались двигателями W.2B, а остальные имели Rolls-Royce Derwent I с тягой 900 кг. Более тяжелые двигатели изменили центровку самолета, которую исправили путем увеличения балласта в носовой части. Летчики сразу оценили возросшую мощность силовой установки, ведь теперь Meteor мог выполнять любые маневры, вплоть до сложного пилотажа. Конструкторы, опасаясь превышения допустимых перегрузок, предусмотрительно “подрезали крылышки” воздушным акробатам, повысив нагрузку на ручку управления. Новая модификация не была лишена недостатков. Они начинали проявляться на больших скоростях, выражаясь в бафтинге и опасной тенденции к затягиванию в пикирование. Для сравнения характеристик Meteor F.III с поршневыми машинами англичане провели несколько учебных воздушных боев с грозой ФАУ — истребителем Tempest Mk.V. В отчете говорилось о том, что Meteor превосходит Tempest практически по всем параметрам. Немного портят впечатление завышенные усилия на ручке управления и тряска на больших скоростях, которая мешает прицеливанию.

В начале 1945 года две эскадрильи Meteor F.III перелетели на континент, где они применялись для штурмовых ударов. В воздушных боях самолеты не участвовали. Командование запрещало летчикам ввязываться в воздушные бои, опасаясь возможного захвата сбитого самолета немцами. Известно только два случая использования реактивного истребителя по назначению. Первый произошел 2 мая 1945 года, когда пилот “Метеора” безуспешно пытался перехватить легкий самолет Fi.156 Storch, который легко ушел от преследования, маневрируя на малой высоте. Второй случай чуть было не закончился трагедией. Четыре “Метеора” обнаружили группу FW-190 и начали выходить в положение для атаки, на их беду рядом оказались несколько истребителей Tempest и Spitfire. Британские летчики увидели реактивные самолеты, решили, что это Ме-262 и бросились на перехват. “Метеорам” пришлось спасаться бегством.

После окончания войны два Meteor F.III оснастили тормозными крюками, после чего они совершили несколько взлетов и посадок с палуб авианосцев Illustrious и Implacable. В целом, палубные “Метеоры” произвели благоприятное впечатление, но моряки решили ожидать выпуска специализированного палубного истребителя Supermarine Attacker.

• Meteor F.4

Продолжая работать над улучшением истребителя, фирма Gloster начала действовать в двух направлениях: совершенствование аэродинамики и замена двигателей на более мощные. Сначала самолет начали исследовать в аэродинамической трубе. Оказалось, что львиную долю лобового сопротивления дают “пузатые” двигательные гондолы. Придав им более вытянутую форму, инженерам удалось увеличить максимальную скорость полета на 120 км/ч. Изменения воплощались немедленно, и последние серийные Meteor F.III уже выкатывались из сборочного цеха с новыми гондолами.

Следующим шагом стала замена двигателей на ТРД Rolls-Royce Derwent 5 с тягой 1590 кг. Ожидаемое увеличение максимальной скорости полета и, как следствие, увеличение скоростного напора и перегрузок во время маневрирования потребовало нового усиления конструкции планера. 17 июля 1945 года в воздух поднялся первый образец модернизированного самолета. Ему дали обозначение — Meteor F.4 (фирменное обозначение G-41F). Ожидания конструкторов полностью оправдались, максимальная скорость полета достигла 941,3 км/ч.

Несмотря на существенное улучшение характеристик, правительство не торопилось заказывать серию F.4, оплачивая только разработку и летные испытания, считая, что мировая послевоенная обстановка пока не требует новых вооружений. Руководство фирмы стало думать о продаже партии самолетов за рубеж, а торговля, как и самолет, требует двигателя — рекламы. На одном из совещаний было решено попытаться установить на “Метеоре” первый послевоенный рекорд скорости, тогда пресса устроит шумиху по этому поводу, будет расхваливать самолет, и от желающих купить — отбоя не будет. Для реактивного истребителя поставленная задача не представляла большой сложности, ведь последний рекорд 755,14 км/ч, принадлежал немцам, и его установили еще до войны на поршневом истребителе Ме-209.

Подготовка к рекордному полету началась в конце октября 1945 года. Инженеры сняли с F.4 пушки, а отверстия в обшивке закрыли накладками.

7 ноября 1945 года военный пилот Н. J. Wilson добился поставленной цели, Международная авиационная федерация зарегистрировала рекорд скорости — 975,67 км/ч. В одно мгновение известный только узкому кругу специалистов “Метеор” стал мировой знаменитостью. Фирма отправила один самолет, в яркой красно-белой окраске, в рекламное турне по Европе. Через год, подозревая, что американцы хотят превзойти британское достижение, Meteor F.4 опять дорабатывают. На этот раз более серьезно, уменьшая размах крыла на 1,47 м, и летчик Teddy Donaldson ставит на нем новый рекорд — 990,79 км/ч. Пресса представила это событие как “удивительное” и предсказывала, что новое достижение установлено на продолжительное время.

Руководство Gloster рассчитало все правильно. Первой, почти сразу после начала серийного производства в 1947 году, на рекорд клюнула Аргентина, заказав 100 “удивительных” самолетов. А дальше… за “Метеорами” выстроилась очередь: 48 машин купила Бельгия, 20 — Дания и 12 — Египет. Не забыли F.4 и в своем отечестве — заказ насчитывал 535 самолетов для RAF. К самолету проявили интерес даже в СССР и попытались купить несколько экземпляров, но ухудшение отношений между Востоком и Западом не позволило этой сделке осуществиться.

Уменьшение размаха крыла на рекордном самолете улучшило не только скоростные, но и маневренные характеристики, поэтому было решено внести соответствующие изменения и в серийные самолеты. Первые доработанные истребители поступили на вооружение 77 и 222 эскадрильи Королевских ВВС. Отзывы летчиков о новых истребителях были разными, но в основном критическими. Самолет стал строже в управлении, выросли взлетная и посадочная скорость, а скороподъемность уменьшилась. Неприятные неожиданности подстерегали летчика в полете. Оказалось, что после отстрела боеприпасов нарушалась балансировка самолета. Центр тяжести смещался назад и взятие ручки на себя во время выхода из пикирования или выполнение виражей грозило сваливанием. Тем не менее, массовость производства сделала машину основным английским истребителем. Всего построили 1010 истребителей Meteor F.4.

В 1949 году на основе F.4 фирма разработала двухместную модификацию “Метеора” — Т.7, предназначенную для подготовки и переучивания летчиков. Особую ценность эти учебные машины представляли для стран, покупающих реактивные самолеты впервые. С самолета сняли вооружение, удлинили кабину и увеличили запас топлива. Всего построили около 682 тренировочных самолета.

• Meteor F.8

Одной из самых совершенных модификаций британского “Метеора” стал самолет G-41K — Meteor F.8. Поскольку в мире начали появляться новые и более совершенные реактивные истребители, фирма Gloster решила серьезно переработать конструкцию своего первенца, сохранив все лучшее и исправив недостатки, выявленные в предыдущих моделях. За основу взяли конструкцию Meteor F.4.

Первым делом решили избавиться от свинцового балласта в носовой части самолета. Этот бесполезный груз появился еще на Meteor F.I и с каждой модернизацией, которая влекла изменение балансировки (смена типа двигателей или новые гондолы) он все более и более увеличивался. Наконец, на F.4 вес балласта достиг 454 кг. Для устранения груза в фюзеляж встроили секцию длиной 0,76 м и тем самым переместили центр тяжести в нужное место. В секции разместили дополнительный топливный бак на 430 л. Борьба с нарушением балансировки в полете, которая наблюдалась после отстрела боеприпасов, потребовала дальнейших исследований. В результате конструкторы решили повысить эффективность хвостового оперения. Для этого изменили форму киля и стабилизатора с эллиптической на трапециевидную, одновременно уменьшив площадь поверхностей и увеличив площадь триммеров. Еще одной важной деталью, отличающей новую модификацию стали двигатели Rolls-Royce Derwent Mk 8 с тягой 1633 кг каждый.

Другие изменения были не столь серьезными, но очень важными с точки зрения летчиков. Сдвижной части фонаря кабины придали каплевидную форму и убрали переплет, сделав обзор из кабины почти идеальным, а для повышения безопасности в кабину поставили катапультируемое кресло Мк.2 фирмы Martin-Backer.

Боевые возможности нового “Метеора” расширились за счет установки гиростабилизированного прицела и возможности подвески под крыло, вместо топливных баков, бомб калибром 454 кг, а также до 16 неуправляемых ракет калибром 76-мм (вес 40,8 кг) на специальных пусковых устройствах под консолями крыла.

12 октября 1948 года опытный образец G-42K поднялся в воздух, летные испытания показали, что проблемы с балансировкой наконец устранены, при этом летные характеристики улучшились: максимальная скорость полета увеличилась на 30 км/ч, практический потолок вырос почти на 1000 м. Серийные самолеты начали поступать в части в конце лета 1949 года, постепенно вытесняя устаревшие машины. Первыми новые самолеты получили 1, 43, 74 и 222 эскадрильи. В сентябре 1949 года, на выставке в Фарнборо, истребитель представили широкой публике. В промежутке между 1950 и 1955 годами Meteor F.8 был основным истребителем Королевских ВВС. В мае 1950 года серийный самолет с полным боекомплектом к пушкам и подфюзеляжным топливным баком (795 л) установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту 1000 км, показав скорость 822,256 км/ч.

Не смотря на все улучшения, Meteor F.8 серьезно проигрывал истребителям со стреловидным крылом, но невысокая цена и реклама делали его привлекательным для стран лишенных собственной развитой авиационной промышленности. Из 1183 построенных на фирмах Gloster и Armstrong-Whitworth самолетов — 94 машины купила Австралия, 23 — Бельгия, 60 — Бразилия, 20 — Дания, 11 — Израиль, 5 — Нидерланды и 19 — Сирия. Кроме этого, 300 самолетов F.8 построили по лицензии на Голландской фирме Fokker (150 штук для Голландии и 150 — для Бельгии).

F.8 широко использовался в качестве универсальной платформы для опробования различных моделей двигателей, авиационного оборудования и вооружения. На этой модели проходили испытания бортовые РЛС, системы дозаправки топливом в полете, управляемая ракета Fireflash, “лежачая” кабина пилота и т. д. Всего построили 1187 машин Meteor F.8.

(окончание следует)