«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 05 (5)

Золотой век, или долгий путь в никуда

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Унылые камни под крыльями «Голиафа» вдруг сменились долинкой, которую оживляли в беспорядке разбросанные шатры кочевников, верблюды, кони и копошащиеся вокруг костров люди. Наконец, нашли! Пилот закладывает крутой вираж, боясь потерять цель из виду, резко снижается, проходит точно над лагерем, сбрасывая бомбы, стрелки поливают землю внизу огнем из пулеметов. Люди внизу мечутся, даже не пытаясь прятаться. Теперь они никуда не денутся, в штабе на авиабазе Фес сидят местные бедуины, они точно скажут, какие оазисы есть в дне пути отсюда, и мятежники снова будут найдены. Для опытных, прошедших Великую Войну экипажей это дело техники. Но на следующий день арабы встретили их плотным ружейно-пулеметным огнем…

С сентября 1925 года за год Марокканской войны летчики эскадрильи 5В2 Авиации ВМС Франции налетали 1200 часов над Сахарой, сбросив 250 т бомб, но так и не приобщили кочевников к ценностям европейской цивилизации.

Будущее бомбардировщиков с окончанием Мировой войны сомнений не вызывало — они должны возить пассажиров. Такое положение не устраивало генералов, но им надо было показать налогоплательщику, зачем же нужны бомбардировщики, если Германия разоружена, а далекая Московия хотя и грозит мировой революцией, но сама чуть жива. И великая цель, оправдывающая выделение средств на содержание дорогой игрушки, была найдена.

В начале XX века в колониальных империях Великобритании и Франции резко усилилось национально-освободительное движение, заставляя отправлять туда все новые и новые соединения сухопутных войск, раздражая и без того наэлектризованное общественное мнение. Тогда штаб ВВС Великобритании предложил вместо прямого боя с восставшими «детьми британской короны» держать их под постоянной угрозой ударов с воздуха. Английский Королёвский воздушный флот был разделен на две части — базирующиеся дома ВВС метрополии, и ВВС в колониях. Французы не последовали в организационном плане примеру англичан, сохранив единство своей авиации и предпочтя периодически командировать отдельные части в горячие точки. В организационном плане и по оснащенности ВВС Франции считались тогда сильнейшими.

В то время лучшие летно-технические данные обеспечивала схема бомбардировщика-биплана, поэтому не удивительно, что она царила в тяжелой авиации. Таков был, например, французский тяжелый ночной бомбардировщик B.N.2 «Генри Поль», повторявший идеи предыдущего поколения со всеми их ошибочными решениями типа размещения четырех двигателей попарно в тандем, но и с новшествами, например, закрытой выступающей в поток кабиной летчика и неплохими трехрядными моторами водяного охлаждения «Лорэн-Дитрих» по 370 л.с. Машиностроительная фирма «Шнейдер» построила один B.N.2 в 1920 году, но Военное министерство не заказало серию, сославшись на низкие летные данные. Также в одном экземпляре остался четырехмоторный бомбардировщик-биплан Бреге XXI «Левиафан», построенный в 1922 году.

Чуть лучше сложилась судьба «Блерио» 115, также имевшего нерациональное расположение моторов: две «Испано-Сюизы» стояли на нижнем крыле и с ними никаких проблем не было, но еще две конструкторы поместили на верхнее крыло. Запускать их раскруткой винта (как это тогда делалось), а тем более ремонтировать было неудобно. Первый пассажирский «115-й» был построен в 1923 году, далее сделали два бомбардировщика, отличавшихся лишь отсутствием кресел, прорезанными люками для трех пулеметов да внешними замками на 700 кг бомб. Но отощавшего военного бюджета не хватало на строительство таких больших самолетов, поэтому удачливее оказался более скромный проект братьев Фарман — двухмоторный ночной F.60B.N.4 «Голиаф».

Farman F.60 Goliath

Для 1918 года он выглядел вполне современно — обшитый фанерой округлый фюзеляж, обтекаемые основные стойки шасси (правда, сами колеса «торчали наружу»), остекленная кабина штурмана. Но пока самолет строили, война кончилась, и заканчивать две первых машины пришлось на деньги фирмы как пассажирские. Но Фарман усиленно рекламировал «Голиаф» как бомбардировщик и таки нашел покупателя — один F.60B.N.4 был продан японцам, у которых летал до 1928 года как учебный. В 1923 году и ВВС Франции получили первый серийный F.63B.N.4 (F.60M). В итоге 42 таких самолета с двигателями Рено 12Fy (по 310 л.с.) передали в 25-ю бомбардировочную группу. Еще несколько самолетов сдали с моторами Лорэн-Дитрих 12Сс, они получили обозначение F.62B.N.4. Четыре «голиафа» купил СССР, где они летали под маркой ФГ-62.

Затем были модификации с двигателями воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер» — F.65 для национальных ВМС (именно они воевали в Марокко), 32 F.68 для Польши и другие. Невзирая на относительный успех, у машины недостатки тоже имелись, их исправить братья Фарман пытаются в проекте «Сюперголиаф». Два 500-сильных мотора собственной разработки позволили вдвое увеличить бомбовую нагрузку, но скорость, высота и дальность полета уже не удовлетворяли заказчика. Выпуск новых F.160B.N.4 был начат в 1928 году, но пришелся на пик Великой Депрессии, к 1930 году самолет уже устарел, и его постройку прекратили. Эксплуатация его в ВВС и морской авиации Франции продолжалась до 1936 года. Всего сделали 360 военных и гражданских «Голиафов».

В начале 20-х годов французская фирма «Луар-эт-Оливье» построила несколько опытных двухмоторных бомбардировщиков и дальних разведчиков. Один из них, LeO.7, поставлялся в небольших количествах в «Аэронаваль» — французскую морскую авиацию, но в целом ее конструкции пока проигрывали конкурентам. В 1926 году фирма вывела на испытания двухмоторный биплан Le0.20B.N.3. По сравнению с «Голиафом» скорость была выше на 55 км/ч, дальность — на 450 км, у него было мощное оборонительное вооружение, 5 пулеметов, но обслуживали их только 2 стрелка, да и бомбовая нагрузка была слабовата — 500 кг против 800 у F.62 и 1520 у «Сюперголиафа». Самолетов Le0.20B.3 до конца 20-х было построено 320 штук, и они и летали до 1937 года, с 1930 считаясь устаревшими.

LeO. 20B.N.3

Взамен «Луар-эт-Оливье» в 1932 году предложил четырехмоторный ночной биплан-бомбовоз Le0.203, а через год появилось его дальнейшее развитие — Le0.206B.N.4. Четыре «Гном-Рона» GR 7Kds по 350 л.с. были установлены в тандемах между крыльями — старая порочная схема оказалась живучей. Последняя эскадрилья ВВС Франции в Северной Африке, распрощалась с этим последним в истории мировой авиации серийным тяжелым бомбардировщиком-бипланом в конце 1939 года, когда уже шла II Мировая война_.

Англичанам после войны также пришлось отказаться от многомоторных бомбардировщиков, едва успев получить оплаченные еще из бюджета военного времени 32 тяжелых Хендли-Пейдж V/1500. В конце 1918 года такой самолет добрался из Англии в Индию с несколькими посадками, продемонстрировав возможность быстрой реакции на обострение обстановки в любой колонии, но даже это не помогло добиться дополнительного финансирования новых разработок.

Потому основной бомбардировщик 20-х Виккерс «Виржиния» Мк. I представлял собой максимально экономную модификацию старого «Вими»: деревянно-полотняная конструкция с сохранением морально стареющих идей, все бомбы на наружной подвеске, оборонительное вооружение минимальное, один пулемет, лишь двигатели новые — Нэпир «Лайон» Mk.V по 450 л.с. Как и «Вими», главным преимуществом нового самолета была дальность. Прототип вышел в свет в 1922 году, но из-за безденежья испытания растянулись на два года. Первый серийный Mk.I с моторами «Лайон» Mk.Vb мощностью по 570 л.с. был принят ВВС только в 1924-м. Несмотря на посредственные данные, в серии этот летающий анахронизм строился рекордно долго — 14 лет. Его модернизировали, но боевые качества так и не смогли догнать растущие требования, выдвигаемые к бомбардировщикам военными.

На «Виржинии» проводилось много интересных экспериментов: опробовались первые английские радиокомпасы и даже внеаэродромный взлет с паровой катапульты. Но из всего прижилась лишь хвостовая стрелковая установка с усиленным вооружением — вместо одного пулемета в «вороньем гнезде» поставили два. В дальнейшем подобные установки стали отличительной чертой большинства английских бомбовозов.

VickersVirginia Mk.I

Построенный в 1923 году, «Хендли-VickersVirginia Mk.I Пейдж» Н.Р.24 был специально предназначен для колониальных войн. Об этом свидетельствовали не только дешевая конструкция, явно слабые моторы в 250 сил, но и название «Хайдарабад». Тогда этот город был центром одной из индийских провинций, где наиболее обострились отношения британской колониальной администрации и местной элиты.

Силовая установка подвела конструкторов — скорость «Хайдарабада» оказалось лишь на 10 км/ч выше, чем у его предшественника «Вими», дальность выросла едва на 200 км, и это при том, что бомбовая нагрузка была уменьшена более чем вдвое. С такими результатами Королёвские ВВС самолет не приняли. Свободных средств у фирмы не оказалось, и лишь через три года появился серийный вариант самолета, Н.Р.36 «Хинайди». Он получил новейшие «Юпитеры» VIII по 440 л.с., но в остальном мало отличался от Н.Р.24 — ни рост мощности, ни облегчение конструкции не сказались на его данных. Тем не менее, бомбардировщик был принят на вооружение под обозначением «Хинайди» Mk. II и летал в частях RAF до начала II мировой войны.

Handley Page Н.Р. 24

Вжимаясь в скудный бюджет, фирма «Болтон-Пол» попыталась сделать легкий и в то же время эффективный бомбардировщик. Бипланная коробка самолета не отличалась от многих ему подобных, но обтекаемый, овального сечения фюзеляж был необычно коротким, всего 12 м против 18–19 м у «Виржинии» или «Хинайди». Из-за короткого «плеча» — расстояния от центра масс самолета, лежавшего примерно на четверти хорды крыла, и до фокуса вертикального оперения — усилия на педалях, посредством коих управлялся руль направления, оказались выше физических возможностей «среднего летчика», и конструкторы пошли на хитрость, применив серворуль — небольшую плоскость, которая отклонялась в сторону, противоположную заданному движению руля. Она сама не поворачивала самолет, поскольку была маленькой, но тянула в нужную сторону всю «лопату» руля направления.

Boulton Paul Р.29

Опытный бомбардировщик Болтон-Пол Р.29 был облетан в 1926 году. На испытаниях он развил неплохую скорость 209 км/ч, машина была принята на вооружение и запущена в серию под обозначением «Сайдстенд» Mk.II. В 1933 году фирма выпустила его дальнейшее развитие, бомбардировщик Р.75 «Оверстренд» (Boulton & Paul Р.75 Overstrand) с закрытыми кабиной летчика и носовой стрелковой башней, а также новейшими звездообразными моторами Бристоль «Меркюри» Mk.IIM по 580 л.с.

В то время, чтобы избежать быстрого падения мощности с набором высоты, рабочий объем мотора делали больше, чем нужно. Это позволяло засасывать больше воздуха, необходимого для сгорания бензина, и компенсировало падение его плотности с подъемом. Но такие моторы получались тяжелыми и громоздкими, они так и назывались — «переразмеренные». На новых же «Меркюри», «Кестрел» и других появились приводные центробежные нагнетатели, ПЦН, которые сжимали воздух перед подачей в карбюратор. Усовершенствования позволили поднять скорость Р.75 до 246 км/ч, одновременно увеличив дальность, усилив вооружение и установив новое оборудование. Самолет эксплуатировался в RAF до начала 40-х годов.

В 1930 году фирма «Хендли-Пейдж» вывела на испытания свой новый бомбардировщик Н.Р.50. Улучшить его качества помогали внутренняя подвеска бомб, обтекатели основных колес, минимальное количество стоек и растяжек обеспечило малое сопротивление бипланной коробки. Фюзеляж приобрел гладкие скругленные формы, широко применялась объемная выклейка из шпона. Вместо обычной люковой оборонительной установки в нижней части фюзеляжа смонтировали опускаемую башню с круговым обстрелом.

Британское Министерство авиации захотело, чтобы подвешивать бомбы и снаряжать самолет Н.Р.50 можно было при запущенных моторах. Это означало, что «средний человек» должен был свободно проходить под вращающимися винтами, из-за чего пришлось не только установить моторы «Кестрел» на верхнем крыле, а не на нижнем, как обычно, но и поднять сам фюзеляж над нижним крылом. Несмотря на эти издержки (кстати, не пригодившиеся в жизни из-за специфики применения тяжелых ночных бомбардировщиков, редко делавших более одного вылета за ночь), летные данные серийного самолета, названного «Хейфорд» Mk.I (Handley Page НР.50 Heyford Mk.I) получились довольно высокими: скорость достигала 229 км/ч. А усовершенствованный Mk. III с нагнетательными моторами «Кестрел» VI по 650 л.с. разгонялся уже до 300 км/ч. Самолет строился до 1937 года, но в том же году началась передача «Хейфордов» гражданским авиакомпаниям и, прежде всего, в государственную «Имперские Авиалинии». К началу войны они отлетали свое и там.

Handley Page Н.Р.50 Heyford Mk.I

Handley Page Н.Р.50 Heyford Mk. II

Как и французы, англичане активно применяли свои тяжелые бомбардировщики для подавления восстаний в колониях, наиболее активно — в Ираке. Но практика показала, что к этой роли гораздо лучше подходят одномоторные легкие бипланы Уэстсленд «Вапайти», Хоукер «Хайнд» и другие аналоги нашего Р-5. Они действовали не сами, а совместно с отрядами бронеавтомобилей, которые проводили зачистки населенных пунктов, укрывавших мятежных арабских вождей. Самолеты бомбили и обстреливали деревню, пока те проходили расстояние от ближайшего изгиба дороги до околицы, а затем блокировали отход боевиков. Большой двухмоторный самолет не годился гоняться за всадниками.

Тяжелый бомбардировщик в Англии снова оставался не у дел за неимением противника. Проектирование таких самолетов продолжалось, но без особого усердия и с соответствующими результатами. В 1928 году фирма «Виккерс» построила биплан «тип 163» с четырьмя опытными моторами «Кестрел» по 385 л.с., а по ходу испытаний поставили ПЦН и форсировали до 480 л.с. Самолет для того времени был скоростным, 256 км/ч, и самым высотным в своем классе — он мог забираться до 7610 м. Самолет был и самым дальним среди британских бомбардировщиков — 1850 км с нормальной нагрузкой 900 кг, максимальный запас бомб составлял 1400 кг. Тип 163 имел прогрессивную конструкцию с широким использованием дюраля, хотя дерево и полотно в нем оставались. Несмотря на положительные результаты испытаний (единственным недостатком было слабое оборонительное вооружение — 2 пулемета), Министерство авиации отказалось финансировать заказ на эту машину, гак же как и на ее аналог, Глостер Т.С. 33.

ЛТХ самолетов будут опубликованы в следующем номере

_{(Продолжение следует)}

Арбалеты и К^о

(Ликбез для читателей и писателей)

Григорий Панченко

«Цангра» — разновидность раннесредневекового арбалета, о специфических особенностях коей будет сказано ниже. А ютановский «самострел» — нечто иное. Т. е., если судить только по этой цитате, он мог быть и арбалетом (на Руси это оружие так и именовалось), но другие описания заставляют предположить, что имелось в виду что-то вроде подводного — в данном случае надводного — ружья с пружинным механизмом. Да еще и многозарядного (уж за возможность двух выстрелов подряд Ютанов ручается твердо).

О таких самострелах поговорим еще более ниже. Ну, хотя бы потому, что земная реальность их не знала (и была в этом незнании глубоко права). Пока — об арбалетах. В том виде, как они знакомы рядовому читателю (или зрителю).

В исторических романах и фильмах отношение к арбалетам неоднозначное. Некоторые авторы (режиссеры тоже) норовят уж очень демонстративно отделять славный старый «мир высокого воинского искусства» от «мира машин» — и арбалет в результате оказывается отнесен как раз к машинному миру. Этого вполне достаточно, чтобы увидеть в арбалете не лук с механизмом для натяжения и спуска, а «бесчестное» оружие механического оверкилла. Особенно хорошо оно смотрится во вражеских лапах: вряд ли случайно при голливудском штурме Хельмовой Пади из арбалетов постреливали исключительно урукхаи — которые вдобавок и сами есть порождение зловеще-технических экспериментов. При таком раскладе арбалетчики, конечно, просто обязаны в конце концов проиграть лучникам. Что они с успехом и делают.

У заряжающего — блочный ворот, у уже зарядившего на поясе висит натяжной крюк, которым он, видимо, и пользовался. Бригандины и шлемы обоих арбалетчиков настолько вычурны, что хоть прямо сейчас в фантастику; но это вина не средневековых оружейников, а средневекового художника

А еще есть компьютерные игры, в последние годы очень существенно повлиявшие если не на литературу вообще, то на «оружейные» представления литераторов (и, опять-таки, кинематографистов). Арбалетами они насыщены, но арбалет там — оружие неуклюжее, медлительное, малоубойное и малоупотребительное (все — отрицательные сравнения!). Особенно впечатляют арбалеты в Diablo II, разделяющиеся на «легкие» (небезошибочно скопированы с довольно тяжелых боевых арбалетов века где-то XIV–XV) и «тяжелые» (эти скопированы более точно — но с чего?! С «дробовых» арбалетов XVI–XVII вв., самых легких, применявшихся для охоты на птиц и четвероногую мелочь вроде зайцев!). Их возможности там устрашающе низки — как и луков; пожалуй, это постоянная особенность всех игр, чье поле неизбежно ограничено пространством экрана, позволяющим стрелять в цель на немногие десятки шагов, но никак не на многие сотни. В результате монстры успевают проскочить поражаемый участок прежде, чем с тети вы сорвется очередная стрела, — и все преимущества дальнего боя сходят на нет…

Но действительно ли арбалет — оружие технической цивилизации (пусть и на ранних ее этапах), некое детище бездушно-механического прогресса, вытесняющее и заменяющее благородный лук вместе с не менее благородным мечом?

Разумеется, реальность сложнее легенд. Начнем с того, что механики в арбалетах (по крайней мере, ранних) не больше, чем в прялке. И появляются они не как оружие средневековых городов, а много раньше.

Задача первых арбалетов — дать шанс неважному стрелку сделать хотя бы минимально приличный выстрел. Причем стрелок этот — совсем не обязательно воин. В античном Средиземноморье арбалетоподобное оружие впервые появляется, пожалуй, у охотников. В воинской среде оно становится достаточно известно уже к IV в.: собственно, именно через позднеримскую армию и распространяется название «аркбаллиста» (лук-баллиста), т. е. арбалет…

Римляне были стрелками весьма неважными: что в охотничьих, что в воинских ипостасях. Поэтому такое подспорье к традиционному луку и праще пришлось им весьма кстати. Впрочем, как и древним китайцам, у которых арбалет распространился очень давно, задолго до начала нашей эры — и воинским оружием тоже успел стать много раньше, чем в Средиземноморье. Впрочем, самые ранние античные арбалеты не моложе китайских — но большой вопрос, являются ли они прямыми предками аркбаллист римского времени. Дело в том, что древнегреческий гастрафет по принципу действия — несомненно арбалет; по размерам и весу тоже. Однако возникает он не как ручное стрелковое оружие, а как осадная машина, ранний и легкий тип именно станковой баллисты. И для стрельбы с рук потомки гастрафета, по-видимому, не употреблялись: ни на охоте, ни в полевом бою.

Итак, возникают арбалеты как оружие «плохих стрелков». Сразу скажем, что отсутствие в какой-либо цивилизации хороших лучников — может, и показатель оседло-земледельческого уклона, но никак не критерий технического прогресса. Те же римляне обозначились как прескверные лучники задолго до того, как научились строить мегаполисы…

Да, среди городского населения средневековой Европы доля «плохих стрелков» возрастает. Но к тому времени арбалет обретает широкую популярность и в среде стрелков очень хороших, мастеров воинского дела, профессионалов, которые качество выстрела ценили куда больше, чем количество выстрелов в единицу времени. А уж коль скоро и уровень механизации серьезно повысился — то спусковые и особенно натяжные механизмы арбалетов становятся «фирменной маркой» развитого средневековья.

Вообще-то, вопреки антитехническим легендам, скорострельность арбалетов не так уж мала. Даже те из них, что натягиваются блочными воротами и — особенно! — зубчато-реечной передачей, позволяют дать три прицельных выстрела в минуту. Это если и арбалет силен, и стрелок силен (да, речь не о мастерстве, а о физической силе, позволяющей быстро вращать ручку натяжного ворота). Если силен из них только первый — что ж, один выстрел в тридцать секунд тоже обеспечен.

А что такое «силен» применительно к арбалету? Ну, если мы говорим о тех его типах, что снабжены наиболее совершенными из натяжных механизмов (это та самая реечная передача, храповик, действующий по принципу домкрата), то 250–300 кг — довольно рядовая сила мощной дуги. 400 кг — сила, даже для мощных арбалетов, большая: тут чаще всего идет речь о тяжелом оружии, стреляющем с опоры, хотя и не по-настоящему станковом. Но и с рук из такого арбалета стреляют, более того — САМЫЕ мощные из «ручных» арбалетов имели силу порядка 600 кг! Стрелять из них, конечно, могли только здоровеннейшие дяди: законы физики никто не отменял, отдача была лютая, как у «слонобойного» штуцера или вовсе противотанкового ружья (конечно, легкого). Так что даже такому дяде при малейшей возможности лучше бы опереть ложе на крепостную стену, на заменяющий сошки край осадного щита, поваленное дерево и т. д., и т. п. Однако все-таки мы по-прежнему говорим о ручном оружии, а не метательных машинах.

Любопытно, как выглядели их спусковые устройства. Думаете, нажимать на спуск следовало привычным, естественным и вроде бы единственно возможным движением указательного пальца? Иногда — именно этим способом, но «естественность» его долгое время не была очевидна. В самых ранних арбалетах, похоже, спусковой механизм высвобождали чуть ли не всей кистью, таким движением, как передергивают затвор винтовки. Впоследствии у арбалетов появился спусковой рычаг (не крючок!), который следовало прижимать примерно так же, как нажимают ручной тормоз, укрепленный на руле велосипеда. В разных арбалетах разные стрелки делали эго движением не назад, а назад-и-вверх, либо даже просто вверх: указательным пальцем, указательным и средним вместе, большим (!), мизинцем (!!)…

А вот это — натяжение зубчато-реечным воротом. Стрела, как видим, в данном случае не оперена

Да и приклад с хорошо выраженным плечевым упором земные арбалеты получили совсем уж поздно, под влиянием… мушкетов. До этого у арбалетчиков иная анатомия была, что ли?!

Если же серьезно, то натяжные устройства бывали еще более разными, чем спусковые. Для сравнительно слабых арбалетов применялись те или иные типы рычагов, в основном накладных. Собственно, боевые версии этих приспособлений всегда выполнялись незацело с самим оружием, перед выстрелом их отсоединяли; только в современных спортивно-охотничье-диверсионных моделях приняты «неотъемные» рычаги и тетивы-полиспасты с закрепленными на конце дуг колесиками-эксцентриками. Эти современные модели рассчитаны на жалкие десятки килограммов: без механизмов современному стрелку такое натяжение не осилить (позор!!!). Такие полиспасты с колесиками в духе «Рэмбо-2» — правда, там лук был (вдвойне позор!!!) — позволяют легко и быстро натягивать тетиву, но снижают меткость. Самые мощные из средневековых рычагов способны взвести 200-250-килограммовую — не по весу, понятно — дугу, причем заметно быстрее, чем ворот, хотя и сами требуют приложения большей силы.

Был еще поясной крюк (пояс, разумеется, тоже специальный: часть оружия!), иногда с присоединенным к нему тросиком и небольшим блоком, который, в свою очередь, перед натягиванием тетивы присоединялся к арбалету. В других случаях обходились без блока: крюк накладывали на тетиву и с силой распрямлялись из полусогнутого положения. Арбалетную дугу мощностью 100–150 кг так можно было натянуть за несколько секунд.

Оружие такой мощности порой натягивали и вообще безо всяких приспособлений — правда, при большой тренированности и с серьезной затратой собственных сил. Ступню (а иногда и обе ступни) — в арбалетное стремя (у примитивных арбалетов — на сам лук), обеими руками взяться за тетиву — и распрямляйся, пока тетива не встанет на зацеп. Вот так изготавливают к выстрелу те самые цангры.

Если же переходить при этом не из полусогнутого положения в стоячее, а из полусидячего в лежачее — то и за 300 кг можно выжать. Впрочем, особого выигрыша в скорости это не даст, зато потребует свободного пространства — что не всегда удобно в строю. И вообще это скорее китайская манера, а китайские арбалеты очень своеобразны, о них тоже разговор впереди.

Какова же, при такой силе оружия, дистанция эффективной стрельбы?

Так сразу и не ответишь. Смотря чем, по кому и с какой целью.

Сразу оговоримся: по назначению арбалеты бывают дальнобойные и бывают бронебойные. Первые нужны, чтобы с максимально возможного расстояния дать первый залп по несущейся на вас чингисханообразной орде, а потом успеть максимальное число раз повторить такие залпы прежде, чем противник доскачет на лучный выстрел. Вот это как раз и есть классическая китайская традиция полевого боя. Строго говоря, именно против монголов эпохи Чингисхана она не сработала, но против них ничего и ни у кого не срабатывало — дело тут не в оружии как таковом.

Стрелы у арбалетов этой школы (да, речь опять-таки о школе боя, а не о самом оружии) почти лучные. Сравнительно легки, серьезной брони им не пробивать, летят далеко. Километровый рубеж для них в принципе преодолим, но слаженный залп, даже первый, все-таки предпочитают давать с дистанции не более 700 м.

Арбалеты европейской традиции — скорее бронебойные. У них другая сверхзадача: гарантированно сразить хорошо бронированного противника на совсем не обязательно предельном расстоянии.

Вес боеприпасов при этом пугающий: 160 г — довольно рядовая стрела, но даже и 400 г в высшей степени не максимум. Максимум — под 800, но это уже для тех арбалетов, что на грани превращения в станковые. Довольно часто стрела лишена оперения, но баланс и конфигурация древка рассчитаны так, чтобы в полете она не кувыркалась.

Понятно, что дальние выстрелы имеет смысл рассматривать лишь для самых легких разновидностей этих стрел: 65-100 г. Они все равно куда массивнее стрел боевого лука, особенно тех гонких, почти хрупких образцов, которые лучники пускали на дальние дистанции. Ну, весь полег такой арбалетной стрелы — метров 600, причем на 450 м даже просто хороший стрелок (а не замечательный на грани феноменальности, как в случае с луком) уверенно попадает в человека, пробивая ему кольчугу, кожаную броню, легкий щит — словом, то, что для дальнобойной лучной стрелы неуязвимо. При этом вес самого боевого арбалета обычно колебался в пределах 4–8,5 кг: отнюдь не запредельно по сравнению с тяжестью и аркебузы, и винтовок эпохи обеих мировых войн, и, между прочим, по-настоящему мощных боевых луков.

Так что эфемерность «преимущества» даже сильнейших лучников перед арбалетчиками на дальней дистанции совершенно очевидна. Другое дело, что в полевых сражениях Столетней войны англичане сплошь и рядом вели перестрелку с арбалетчиками на двух-трех сотнях метров, «забивая» их скорострельностью и большим боезапасом (сколько 160-граммовых стрел прихватишь с собой?). Но это уже из обширного списка примеров дебильного командования, регулярно проявляемых французской стороной. А вот при обороне (или штурме) крепостей даже это командование не смогло заставить арбалет уступить луку!

Арбалетную стрелу традиционно называют «болт», причем уже не только в англоязычной литературе (хотя, например, в немецком оружиеведеньи это название до сих пор не вытеснило традиционную форму «больц»). Ко всему сказанному об отличии болта от лучной стрелы добавим еще вот что: болт, как правило, стандартизирован, он — один из первых предметов массового производства, в арсенальных хранилищах собраны тысячи максимально одинаковых готовых стрел, типовых наконечников, вымеренных и вывешенных заготовок для древков… Лучники тоже высоко ценят одинаковость своих боеприпасов, но если для современных спортсменов это прямо-таки свет в окошке, то для лучников-вой нов старой школы был характерен чуть иной подход. Да, все их стрелы должны быть подходящими для их лука, т. е. почти стандартными, но при этом каждую из них стрелок «узнает в лицо», а также по имени и по голосу! Ему твердо известно, чего от нее ждать, на какой дистанции, при каком ветре и влажности… Часть фантастических достижений таких лучников базируется именно на подобном знании! Для залповой стрельбы на пределе поражения, когда особой меткости все равно не достичь, — стрелы из запасных чехлов, «ширпотребовские», везомые в обозных телегах; а когда враг приблизился — свои, знакомые…

Так что в этом смысле арбалет, конечно, более унифицирован, менее зависим от личных особенностей стрелка. Мушкет эту тенденцию продолжил, а винтовка с унитарным патроном — завершила…

Кстати, чтоб не было иллюзий насчет бронебойности: рыцарь в высокоразвитых латах XV в. — очень сложная мишень даже и для стрелка с мощнейшим пехотным арбалетом. Если действительно бить «по контуру», не выбирая уязвимых мест, — то сотня метров и впрямь почти максимальный рубеж для пробивания кирасы. Другое дело, что мастер-арбалетчик может уязвимые места и выбирать: ничем не хуже, чем мастер-лучник, и даже лучше, чем мушкетер (у которого дистанция эффективной стрельбы куда ниже!). Но рядовой арбалетчик при отражении конной атаки успеет дать лишь один гарантированно опасный выстрел, а перед этим еще один дальний, сомнительной смертоносности — ну, пусть менее сомнительной, чем у лука. Так что вопросы насчет полевых укреплений и взаимодействия с другими родами войск для арбалетчиков крайне актуальны. В случае грамотного командования (бывало и такое) они успешно решались — и тогда арбалет действительно становился одним из козырей победы.

Арбалет в конном бою имел не такие уж малые возможности!

Простите, а что значит — «пехотный арбалет»: разве был и кавалерийский? Да, конечно. Из конных арбалетчиков составлялись задние ряды рыцарского «копья» (надо ли объяснять, что в данном случае это не оружие, а подразделение, «боевая единица»?): передние состояли из конных латников. При сближении с аналогичным «копьем» врага арбалетчики успевали дать дальний залп по навесной траектории (низвергающиеся по крутой дуге стрелы особенно опасны для вражеских коней, которые даже в эпоху лат довольно редко были закрыты броней целиком: круп обычно оставался не защищен), а потом… Потом им хватало времени перезарядить оружие — чаще при помощи «козьей ноги», чем реечного ворота, — и дать следующий выстрел уже в упор, как раз тогда, когда на галопе сшибались копейщики первой линии обоих «копий». Понятно, стреляли не в спину своим рыцарям, а в промежутки между ними или в грудь тому из врагов, кто, выбив «спарринг-партнера» из седла, прорвался сквозь линию.

Третий раз перезарядить оружие в таком бою не получалось: приходилось выхватывать меч, а арбалет «брать на ремень» за спину, парировать им вражеское копье — да, был такой прием, даже просто бросать. Но первые два выстрела (особенно — второй!) вполне окупали эту тактику. С теми, кто скажет, что вот тут-то кавалерийский лук более применим, даже при меньшей бронебойности, спорить не станем: может, и более — но навыков нет, а их так просто не приобретешь, они тянут за собой базовые атрибуты цивилизации. Однако в смертельные мгновения перед вторым выстрелом конные арбалетчики показывали высший класс каскадерских спецэффектов — порой даже через плечо назад стреляли, если враг успевал сманеврировать (не фокус и не гипербола — а прием из одного учебника воинского искусства XV в.)!

Между прочим, учтите: арбалеты для конного боя в среднем послабее пехотных — но стрельба на галопе заметно увеличивает энергию удара стрелы (разумеется, не меткость; и, столь же разумеется, при стрельбе вперед, а не через плечо). Совокупная скорость схождения летящих навстречу друг другу всадников — где-то 30 м/с, даже на реальном поле боя, а не специально оборудованном ристалище. Это лишь вдвое меньше скорости выброса нетяжелой стрелы из очень мощного арбалета. Следовательно, ударит она в полтора раза сильнее, чем при стрельбе с места. Неплохо!

Материал арбалетной дуги — не только сталь. В дело шло и дерево, и кость, и роговые накладки. На Востоке — бамбук. Учтем: оружейная сталь упругой ковки с холодом сражается неумело — во время по-настоящему серьезных морозов хрупковаты становятся и булатные мечи, и… арбалетные дуги! Вот почему даже в средневековой Европе (да, да, не сибирский климат!) «зимние» арбалеты делались из дерева и роговых пластин.

Резина с боевыми арбалетами в пространстве-времени не совпала. А если бы? Ведь существуют же «арбалеты резинового боя» — одна из категорий подводных ружей!

Арбалет, надо признать, не вполне бесшумен при стрельбе. И что-то вроде ствола (с боковыми прорезями для тетивы) у некоторых его типов имеется, хотя это скорее охотничья, чем боевая экзотика. И компактен он бывает до изумления. Самые маленькие «баллестрино», пулевые арбалетики XVI в. — размером с дамский пистолет: и в карман их можно спрятать, и даже в книгу стандартного формата вложить! Причем арбалетики это сравнительно мощные, со «встроенным» храповиком! На дистанции шпажного выпада такая пулька при попадании в глаз или в висок убить может (как и пулька из дамского пистолетика). Сказал бы, что шпага надежней — но не скажу: при чем тут надежность, ведь не для самообороны и не для терроризма предназначался такой баллестрино, а для тренировочной стрельбы по мелким пташкам и комнатным мишеням.

Если бы Терминатор не имел в распоряжении помпового ружья — ему очень пригодился бы китайский магазинный арбалет с «обоймой» на десять стрел (а в сдвоенном варианте — и на двадцать, выстреливавшихся за те же десять выстрелов!)!

Известны и магазинные арбалеты: да-да, не только современно-спортивные — но и старинные, вроде как боевые. Опять-таки Китай, где они применялись вплоть до «Боксерского восстания» включительно. Описывать не буду — взгляните на иллюстрацию; лишь одно уточнение: спускового крючка нет потому, что «качание» ручки обеспечивает сразу все — и натяжение тетивы, и подачу стрелы (иногда — двух стрел одновременно!), и выстрел. Дальность стрельбы, прицельность, пробивная сила — очень малы; а убойный эффект куда выше, чем может показаться, — стрелы почти всегда отравлялись! Но все равно единственный «адресат» такого арбалета — слабоподготовленный новобранец, с близкого расстояния ведущий огонь по густой толпе.

Во время многолюдного безобразия, которое в старом Китае принимали за уличный, а порой даже осадный бой, применение этого оружия было самой что ни на есть реальностью. А вот при любых других обстоятельствах — скверно продуманной фантастикой.

Что бы еще сказать об арбалете или арбалетных боеприпасах?

В витринах многих музеев выставлены болты с широким «лопаточным» наконечником (в русской традиции — «срезень») или даже развилкой типа «ласточкин хвост». Но это прежде всего не боевое, а охотничье оружие, для стрельбы на близкой дистанции по могучему зверю. Кабана или оленя они валят не хуже, чем современный жакан: рассекая ребра или лопатку, широко надрубая легкие…

А для боевых болтов в основном характерна угловатая огранка. Не только бронебойности ради! Малоизвестная деталь: у многих из подобных наконечников угол схождения к острию подобран такой, что твердое препятствие пробивается с наибольшим для него уроном. Попади стрела не в броню, а в кость — та треснет страшными брызгами оскольчатого перелома. Сопромат и высшую математику оружейники не изучали — но и не на одной интуиции держались: экспериментального материала, конечно, хватало.

Также мы упоминали в этой статье об арбалетных пульках и дроби. Стреляющие этим арбалеты у оружиеведов традиционно называются баллестрами (или «баллестрино», если совсем уж малы). Их тоже много видов. Даже странно — но все они использовались ТОЛЬКО для охоты: от птиц до косули! Не было попыток ни стрелять ядрышками в бою (конечно, такой снаряд «тормозится» броней, плотью и даже воздухом куда больше, чем стрела, — но хоть в городских распрях, где расстояния малы, а доспехов нет, могли ведь они применяться!), ни забрасывать из них во вражеские укрепления уже известные типы зажигательных снарядов. Зажигательные щей кулачный хват, — бьет на… 250 м! В США даже общенациональные чемпионаты проводятся; на них, безопасности ради, вместо цельнолитых шариков используются полые баллончики с водой. Если же целью поставить не безопасность, а наоборот — то можно их и зажигательной стрелы — не то: они, конечно, применялись, но не для баллестров…

Как видим, баллестр, рогатка или огнестрельное оружие не обладают монополией на пулевую стрельбу

Из чего же исходили теоретики и практики воинского дела, пренебрегая этим вариантом аж до… первой мировой войны? Тогдашние арбалеты-гранатометы, учтите, были слишком громоздки для стрельбы с рук, а гранату они посылали на десятки метров. Может, в этом основная причина: то, что подходит для окопной войны («мертвая зона» между ручным броском и минометным выстрелом!), не очень хорошо при штурме замка? А вот Китай пошел своим путем: ядрышки тамошних баллестров (свинцовые и керамические) использовались в «гражданских разборках». На войну их, правда, и там не пустили.

Справедливости ради признаем: у арбалетов нет монополии на такие боеприпасы. Стреляли ими и из луков (со специально обустроенными тетивами). Главным образом тоже на охоте по мелкой дичи — но камнестрельный лук, кажется, и на войне чуть-чуть применялся! Правда, не в средневековье: наш Кавказ, эпоха Шамиля-первого (не Басаева) и Хаджи-Мурата. И вроде бы только для «тревожащего» огня по окнам-бойницам, позволяющего экономить ружейные пули. Но все-таки! Мелкий камушек такой лук, говорят, посылал на 200 м, вблизи же бил камнями размером с гусиное яйцо…

А рогатка — со снабженной упором в предплечье рукоятью, с четырьмя резиновыми тяжами, со специальной скобой на «кармашке» для снаряда (металлический шарик), допускающей кулачный хват, — бьет на… 250 м! В США даже общенациональные чемпионаты проводятся; на них, безопасности ради, вместо цельнолитых шариков используются полые баллончики с водой. Если же целью поставить не безопасность, а наоборот то можно их и зажигательной смесью наполнить!

Но это мы, пожалуй, вторгаемся на территорию самострелов резинового боя. Тех, которые появляются лишь в эру высоких технологий — и потому НИКОГДА не могут стать «основным» стрелковым оружием. В отличие от арбалетов, удерживавших за собой это место на протяжении нескольких веков. Ведь европейские боевые арбалеты окончательно сошли на нет лишь к концу XVII в., в эпоху повального «низкопоклонства перед огнестрельным оружием» (далеко не всегда обоснованного)… А как оружие охотничье и спортивное арбалет хотя и сильно утратил свои позиции — в ту же эпоху и по тем же причинам, — но, строго говоря, так никогда и не исчезал окончательно, сумев продержаться до нового всплеска интереса в XX в. До Международного союза арбалетчиков (IAV), созданного в 1956 г., до охотничьих и даже чуть-чуть военно-диверсионных образцов «Барнетт», «Хортон», «Сан-Марино» и иных фирм… Включая, между прочим, коллекционные разработки лично М. Калашникова, создателя знаменитого автомата!

Пехотинцы периода 1300–1400 г.г.

Легендарный МиГ

(Истребитель МиГ 15)

История создания советского истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Rolls-Royce Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полета около 1000 км/час и потолком превышающим 13000 м.

В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полета не менее одного часа, потолок 14000 м. На самолете должно было быть установлено пушечное вооружение калибром от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров № 493–192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолет, получивший обозначение Як-23, был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания, Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолета. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полета составляла 900 км. И все же самолет запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и в ряде стран Варшавского договора. КБ Сухого не уложилось в отведенные Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.

МиГ-15 в воздухе

Удача сопутствовала Лавочкину и Микояну. Созданные ими самолеты имели примерно равные характеристики и рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых летчиков на сложности в управлении самолетом на взлете и посадке (узкая колея шасси самолета требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования).

В КБ Микояна к проектированию нового самолета приступили еще до объявления конкурса — в январе 1947 года.

О том, с какой ответственностью Микоян и Гуревич подошли к заданию, говорит тот факт, что они рассмотрели несколько возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже самолет двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира. Веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

Для установки на истребитель ими был выбран реактивный двигатель Nene, который позволял обеспечить заданные высокие летные характеристики. КБ рисковало, так как условно двигатели Nene I и Nene II относили к бомбардировочным, а на истребители предполагали устанавливать более легкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ А.С. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина “получилась” сразу, а эго для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.

При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения летчика надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л.Комендантова, В.ВЛевашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проектировании самолета уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, разработан в виде легкоразъемного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 включительно.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа и, при необходимости, мог опускаться при помощи встроенных лебедок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15–20 минут при работе двух человек.

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на летные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолет в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полет.

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полетов на первом экземпляре и 13 на втором (С-02). Но еще до их завершения постановлением Совета Министров № 790–255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45.

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил неплохую оценку летчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Летчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен летным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, уже освоившего эксплуатацию реактивных самолетов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечалось отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить еще до запуска самолета в серию. В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой.

23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210–1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трех заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить “детские болезни” истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.

Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые летчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: “Самолет Ми Г-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей” Положительные отзывы получил самолет и со стороны инженерно-технического состава. В отчете указывалось: “Наземная эксплуатация самолета МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9”.

Вместе с тем в конструкцию самолета рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Все это было выполнено в кратчайший срок. После указанных доработок Ми Г-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

Сборка самолетов на заводе им. Сталина

И-310 — прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года летчиком — испытателем В. Н. Югановым. На самолете чувствовалась большая потеря тяги. По предложению инженера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная машина отличалась от серийных МиГов.

Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

МиГ-15 серийный — основной тип самолета, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолета отсутствовали гидроусилители, автоматика двигателя, и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолет стал поступать на вооружение строевых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, эксперименты по использованию стартовых ускорителей, а также старт с передвижной катапульты. По скорости самолет имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза, серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

Миг-15П — перехватчик, с установленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

МиГ-15С — истребитель сопровождения, с возможностью подвески сбрасываемых топливных баков емкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг, или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полета истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

МиГ-15СВ — истребитель сопровождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с измененным вооружением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Кабины разделенные, оборудованы телефонной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней — сдвижная назад. Управление подъемом и выпуском шасси и щитков-закрылков стояло в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в аварийной ситуации с помощью пиропатронов. Вооружение: один пулемет УБК-Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла еще одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

Двухместный МиГ-15УТИ

МиГ-15 в беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаведения. Назначение — самолет-снаряд и воздушная маневренная мишень.

МиГ-15У (СУ) с ограниченно подвижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение — две пушки НР-30 (боекомплект 55 снарядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21Ф-13, а также на самолетах КБ Сухого.

МиГ-15ЛЛ (“Летающая лаборатория”) с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счет некоторого уменьшения хорды оперения. На самолете проводились исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

Ми Г-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС “Торий-А”, компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный перехватчик. Вооружение — одна пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиации ПВО. Выпущен в 1949 г.

МиГ-15 бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15 бис проводились в соответствии с постановлением Совета Министров № 1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменен на ВК-1 (2700 кгс). Госиспытания начались 13 сентября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22 %, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолете также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м², а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие “Нормам прочности самолетов 1947 года”.

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик, за исключением дальности полета, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Самолет выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

МиГ-15Р бис — разведчик с дополнительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтировались фотокамеры АФА-ИМ и АФА-БА/40.

МиГ-15 бис (СП-5). Ночной всепогодный истребитель с РЛС “Изумруд”. Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС “Изумруд” была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надежности и эффективности.

МиГ-15 бис С (МиГ-15С бис) — высотный истребитель сопровождения с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 600 литров.

МиГ-15 бис 45° (СИ-2) — опытная машина с переделанным крылом стреловидностью 45°. Самолет проходил испытания со второй половины 1949 года и стал прототипом истребителя МиГ-17.

МиГ-15 бис (ИШ) — истребитель-штурмовик. Предназначался для нанесения ударов по наземным целям. Для решения этой задачи под плоскостями установили по две балки, на которых могло размещаться бомбовое и ракетное вооружение. Испытания самолета проходили в 1958–1964 годах.

Участие в корейской войне явилось основным событием в биографии МиГ-15, принесшим ему и его создателям мировую славу. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуревича получило мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поликарпова после войны в Испании.

В боевых действиях в Корее принимали участие советский 64-й отдельный истребительный авиакорпус, в состав которого входили полки ВВС, ПВО и Тихоокеанского флота. Кроме этого, в боях принимала участие Объединенная воздушная китайско-корейская армия (ОВА).

Авиационные части базировались на аэродромах Аньдун, Мяочоу, Дапу и Дагушань. Советским летчикам, в отличие от их китайских и корейских напарников, категорически запрещалось действовать над морем за береговой чертой и южнее линии Пхеньян — Вонсан. По сути, китайцы и корейцы “подчищали мертвые зоны” и делали то, что запрещалось советским летчикам.

Еще в ходе войны район действий советской авиации получил у американцев название “аллея МиГов”.

Первые части, вооруженные истребителями МиГ-15, прибыли в зону боевых действий в конце октября 1950 года. В первых числах ноября МиГи вступили в бой. С октября 1950 по апрель 1951 года в боях участвовали: 28-я ИАД (139 Гв. ИАП и 67 ИАП), 151-я Гв ИАД (28 ГвИАП, 72ГвИАП).

1 ноября 1950 г. летчик 72 ГвИАП ст. л-т Чиж сбил истребитель F-51D, открыв счет победам МиГ-15 в Корее.

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолетами. Четверка 28-го ГвИАП провела бой с четверкой истребителей F-8 °C. МиГ-и, пользуясь превосходством в скорости и скороподъемности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разворот, атаковали противника со стороны солнца. В итоге минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вернулся в Мукден, был отремонтирован и позже использовался в боях.

Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге “Тактика и стратегия истребителей” “Первый воздушный бой между реактивными самолетами произошел в ноябре, когда американские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию за реку Ялу. После чего МиГи развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские летчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их маневренностью”.

9 ноября произошел первый бой МиГ-15 с палубными самолетами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встретились с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмовиками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолетов, причем три победы одержал командир 1-й АЭ Михаил Грачев, правда, сам Грачев в этом бою был сбит и погиб.

Первые бои с авиацией ООН показали, что МиГ-15 значительно превосходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности.

Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для В-29, основной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны.

Впервые МиГи встретились с “Крепостями” 4 ноября, когда группа советских истребителей атаковала и повредила разведчик RB-29. Четыре дня спустя удалось сбить первые В-29.

9 ноября летчики Н.И. Подгорный (67 ИАП) и А.З. Бордун (72 ГвИАП) сбили по одному В-29.

В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сформирован 64 ИАК, специально предназначенный для боевых действий над Северной Кореей. Это улучшило управление и координацию действий истребительной авиацией.

6 декабря шестерке МиГов, ведомой капитаном С.И. Науменко (29 ГвИАП), удалось уничтожить три В-29. Американцам удалось сбить один истребитель. Неожиданные потери заставили американцев ускорить отправку в Корею новых истребителей F-84 и F-86А. Первый из них не мог существенно повлиять на обстановку в воздухе. Его характеристики не сильно отличались от характеристик Shooting Star. Только появление в воздухе “Сейбров” — F-86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схваток решала подготовка пилотов и грамотное управление воздушным боем с земли.

17 декабря 1950 г. произошел первый бой между “Сейбрами” и МиГ-15. Бой закончился в пользу американских пилотов — лейтенант 336-й аэ Брюс Хинтон сбил МиГ майора Ефромеенко из 29-го ГИАП. 21 декабря капитан Юркевич из 29 ГвИАП сбил первый F-86. 22 декабря победу над “Сейбром” в групповом воздушном бою одержал летчик 177-го ИАП Н.Е. Воробьев. Общий итог этого боя 3:2 в пользу МиГов.

Последний бой в небе Кореи 50-я авиадивизия провела 24 января 1951 г. Летчики из 29-го ГвИАП совместно с пилотами 7-го ИАП ВВС КНР сбили 11 F-84 Thunderjet. Американцам удалось сбить три МиГа.

1 марта 151-я авиадивизия провела свой самый крупный бой. Потери американцев составили 3 — В-29 и 1 — F-86. По западным данным, в этом бою получили повреждения десять В-29, три из которых разбились при посадке.

На этом завершилось пребывание в Корее первого состава 64-го авиакорпуса. Основным результатом деятельности первого состава 64-го авиакорпуса стало то, что американцы потеряли безраздельное господство в воздухе. Начальник штаба ВВС США генерал Вандерберг выступил в Сенате США с заявлением: вследствие большого количества истребителей МиГ-15, господству Организации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезнейшая опасность*.

Самолет МиГ-15 ВВС ГДР

В конце 1950 года, при помощи командующего ВВС Дальневосточной зоны генерала Вейланда, конгресс США утвердил законопроект о дополнительных ассигнованиях на 1951 бюджетный год на строительство ВВС. В соответствии с ним выделялись средства на увеличение численного состава ВВС и приобретение новой техники.

В соответствии с запросом военных, к январю 1951 года боевой состав ВВС увеличивался до 58 авиационных групп, а к июлю 1951 года в составе ВВС насчитывалось уже 87 авиационных крыльев. Численный состав ВВС также увеличивался. В начале 1951 года ВВС насчитывало 560000 человек, а к концу года их состав увеличился до 900000 тысяч. Увеличился и выпуск самолетов. Так в 1950 году среднемесячный выпуск самолетов составлял 130 машин, а в 1952 году он достиг 650-ти. Корейская война привела к необходимости задействовать резервистов. Из воевавших в Корее пилотов 82 % были резервистами. Из 38 асов — 15 пилотов были представители резерва ВВС.

Доклад военных в Конгрессе не стыковался с победными реляциями, что привело к созданию в стенах Конгресса комиссии по расследованию истинных потерь ВВС США в Корее, но с течением времени работа комиссии была спущена на тормозах, и результаты ее расследований так и не были опубликованы.

В апреле 1951 года в Северную Корею прибыла 324-я ИАД под командованием трижды Героя Советского Союза генерал-майора И.Н. Кожедуба. В августе прибывает 303-я ИАД генерал-майора Г.А. Лобова. 11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших успехов 64-го Корпуса. С этого времени полностью сменилась и материальная часть истребительных подразделений.

С конца апреля 1951 года и до конца боев дивизии 64 ИАК воевали исключительно на МиГ-15бис.

Новому составу 64 ИАК удалось добиться серъезных успехов. Прежде всего — существенных побед над В-29.

Первое чувствительное поражение “Суперфортрессы” потерпели 12 апреля. В этот день 48 В-29 под прикрытием большого количества истребителей шли на бомбардировку железнодорожного моста через р. Ялуцзян. Им на перехват поднялись 36 МиГ-15, которые сбили 9 “Крепостей”.

Через пол года произошел бой, ставший переломным моментом в борьбе с В-29.

30 октября 21 “Суперфортресс” направлялся для нанесения удара по аэродрому Намси. Их сопровождали почти 200 истребителей различных типов. Эту группировку засекли наземные средства обнаружения, и в воздух было поднято 44 МиГ-15 обеих дивизий. Еще 12 машин оставались на земле в качестве резерва. Летчики получили приказ уничтожать бомбардировщики, по возможности не ввязываясь в бой с прикрытием. МиГи пошли в атаку парами, пикируя через строй американских истребителей, которые вынуждены были отворачивать в стороны, чтобы избежать столкновений. В результате советские летчики сбили 12 В-29 и 4 F-84. Кроме того, многие “Крепости” получили повреждения — практически каждый вернувшийся экипаж привез убитых или раненых. Американцам удалось сбить всего один МиГ-15. В историю ВВС США этот день вошел как “черный вторник”.

Описывая события 30-го октября, генерал Лобов, командовавший в то время 64-м Корпусом, отметил следующее: “В организации и руководстве налетом стратегических бомбардировщиков на аэродром Намси американцами были допущены крупные просчеты, которые мы постарались использовать. На мой взгляд, три существенные ошибки в организации налета заранее предопределили поражение противника.

Первая состояла в том, что В-29, следовавшие с восточного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, расположенных у Пхеньяна и Анею, имели в непосредственном сопровождении большое количество истребителей F-84 и F-80, выполнявших полет на высоте около 8000 м. Обнаружение крупных групп истребителей на удалении 200–250 км от Аньдуна и их полет на больших высотах были для нас первым сигналом. Характер их полета выдавал находившиеся под ними бомбардировщики.

Вторая ошибка противника заключалась в том, что время выхода заслона истребителей F-86 рассчитывалось без учета наших возможностей в обнаружении В-29 и принятии решения на подъем МиГ-15 для перехвата бомбардировщиков. К тому времени, когда от аэродромов Сувон и Кимпхо обозначился отход истребителей Р-86 и Р-84, следовавших кратчайшим путем и на максимальной скорости в район Аньдуна в качестве заслона, то есть для атаки взлетающих и производящих набор высоты “МиГов”, наши самолеты были уже в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они выходили к ударной группе В-29.

Третий серьезный просчет противника состоял в том, что истребители непосредственного прикрытия находились в плотных группах вблизи охраняемых “крепостей” и производили полет на относительно невысоких скоростях. Они не могли поэтому существенно помешать выходу МиГ-15 на выгодные исходные позиции для атаки и самой атаке наших истребителей. Это позволило нам наметить эффективный план воздушного боя. Противника удалось перехватить на подходах к Намси. Пока заслон F-86 разыскивал наших у реки Ялуцзян, судьба боя и участь В-29 были решены. 22 пары “МиГов”, стремительно пикируя через строй истребителей непосредственного прикрытия на скорости около 1000 км/ч, атаковали бомбардировщиков.

МиГ-15 с подвесными топливными баками в полете

Первая же атака МиГов оказалась сокрушительной. В-29 еще до подхода к цели, теряя горевшие и падавшие машины, быстро отвернули к спасительному для них морю…

Чисто количественные итоги боя выглядели так: по нашим данным, противник потерял 12 В-29 и 4 F-84. Многие самолеты получили повреждения. Мы потеряли один Ми Г-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой “Сейбры” нарушили”.

Результаты “черного вторника” потрясли командование ВВС США и вызвали тревогу у высшего руководства американских вооруженных сил. Для расследования причин столь тяжелого поражения и принятия мер из США в Корею срочно прибыли высокопоставленные эмиссары.

Трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия МиГов. Лишь через месяц три В-29, прикрываемые “Сейбрами”, попытались вновь совершить налет в дневное время на переправы через р. Ялуцзян. Однако МиГи без потерь сбили все три машины. После этого поражения “Крепости” применялись исключительно ночью, что резко снизило их боевую эффективность и уменьшило оперативные возможности по применению в войне в Корее.

Второй целью для МиГов была борьба с истребителями-бомбардировщиками противника. Переход В-29 на действия ночью развязал руки нашим летчикам.

Так, 12 сентября 1951 года 80 МиГ-15 перехватили в районе между Анчжу и Пхеньяном группу в составе 150 F-80. Противник не имел истребительного прикрытия, и результат боя был предрешен. По данным советской стороны, МиГи сбили 15 самолетов противника.

В своих воспоминаниях Г.А. Лобов приводит эпизод, когда была по сути разгромлена австралийская эскадрилья “Метеоров”. Подловив “Метеоры”, когда те действовали без истребительного прикрытия, группа из 16-ти МиГ-15 уничтожила 12 из 16 самолетов. Группу МиГ-15 возглавлял подполковник С.Вишняков. Интересно, что этот эпизод никак не коррелируется с австралийскими источниками, которые все отрицают.

Потери истребительно-бомбардировочной авиации ООН в боях с МиГ-15 и от огня зенитной артиллерии постоянно возрастали. Это привело к тому, что к концу 1951 года изменилась тактика их использования. F-80 и F-84 перешли к действиям небольшими группами в составе 4–8 самолетов, которым было легче незаметно подойти к цели. Атака цели по возможности производилась с одного захода, а сброс бомб — с пикирования с высот 3500–4500 метров, пуск неуправляемых ракет производился на высоте 1500–2000 метров с выходом из атаки на высотах не менее 900 метров. Все эго снижало эффективность применения авиации. В конечном счете, к середине 1952 года американцам пришлось начать перевооружение истребительно-бомбардировочных подразделений на “Сейбры”

В 1951 году советским летчикам удалось добыть американский F-86. С целью заполучить “Сейбр” из Москвы в Аньдун прибыла группа летчиков-испытателей во главе с генерал-лейтенантом, Героем Советского Союза Алексеем Благовещенским. Первый “поход за Сейбром” состоялся 10 мая и успеха не принес. Американцы сбили один МиГ, два других повредили. Вторая попытка также оказалась безрезультатной, при этом погиб полковник Дзюбенко (получивший повреждения в бою самолет перевернулся на посадке). После таких неудач группу испытателей отозвали в Москву. Добыть F-86 удалось полковнику Е.Г. Пепеляеву.

Евгений Георгиевич вспоминает: “Бой получился острый, а вот с “Сейбром” вышло проще. Уже выходил из боя, самолет в пробоинах, и тут перед носом — “Сейбр”. Пилот не успел ничего предпринять, как я открыл огонь. От места, где находился фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как позже оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Пилоту “Сейбра” ничего не оставалось, как посадить самолет. Надо отдать ему должное, сделал он это мастерски. Планируя, дотянул до моря и сел на гальку как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения она у них действовала безупречно. А самолет остался…”

Дальнейшие события, по свидетельству очевидцев, развивались так. Часа через 2–3 появились американские штурмовики и стали усиленно бомбить район посадки “Сейбра”. Однако уже начался прилив, морская вода укрыла самолет, и пилоты штурмовиков бомбили пустой берег. Наступила ночь. Нашим механикам была поставлена задача: достать истребитель из воды и переправить на аэродром Аньдун. За ночь не управились. Первоначально оттащили его от берега в поле и замаскировали под стог сена. Там он простоял целый день. С наступлением темноты истребителю обрезали крылья. Утром “Сейбр” доставили на наш аэродром. И через некоторое время F-86 отправили в Москву.

Американцы так же настойчиво пытались добыть МиГ-15. Тактику избрали аналогично советской: повредить самолет и уже плохо управляемый МиГ вывести на свой аэродром и принудить к посадке.

Интересный факт рассказал генерал-майор авиации в отставке Герой Советского Союза С. Крамаренко. Его пыталась взять в “клещи” тройка “Сейбров”, во главе которой летал ас, полковник, командир американского авиакрыла. Пришлось сделать десятки переворотов, петель с предельными перегрузками, чтобы выскользнуть из “клещей”. При совершении очередной петли Крамаренко сумел открыть огонь и подбить один “Сейбр”. Это не охладило пыл американцев, и они преследовали его почти до самого аэродрома, но сделать так ничего и не смогли.

Истребители-бомбардировщики F-84 Viunderjet в полете

До конца боев получить в свое распоряжение МиГ в нормальном состоянии так и не удалось. Американцам досталась сильно поврежденная машина, упавшая в горной местности. Самолет можно было вывезти только вертолетом, поэтому машину пришлось разбирать на части. Не имея специальных инструментов, американцы «резали» самолет при помощи ручных гранат. Такой, с позволения сказать, самолет не представлял реальной ценности.

Мысль о том, что посадить МиГ-15 — дело бесперспективное, стала возникать у американцев все чаще, и они решили “купить” МиГ, пообещав корейскому летчику, который перегонит им советский истребитель, вознаграждение 100 тысяч долларов. Предатель нашелся только лишь в ноябре 1953 года, им оказался молодой пилот Ро Ким Сук, но война к этому моменту уже окончилась.

В период с июля 1951 года по 2 февраля 1952 года воевал в Корее лучший ас конфликта — капитан Сутягин Николай Васильевич. За 7 месяцев боев он сбил 21 самолет противника (15-F-86, 2-F-80, 2-F-84, 2-Meteor F.8). 10 октября 1951 года Сутяги ну присвоили звание Героя Советского Союза. Приятно отметить, что впоследствии, после окончания Академии Генерального Штаба в 1964 году, Николай Васильевич возглавил Харьковское летное училище и руководил им до середины 1968 года.

В 1997 году в училище собирались выпускники 1967 года. 1967 год был примечательным для истории училища. Выпуск, совпавший с 50-ти летнем Октябрьской революции, стал отличным. Выпускниками этого года стали три будущих Министра Обороны независимых государств СНГ (России, Украины и Молдовы). Все, кто приехал на встречу выпускников 1967 года, с большим уважением и любовью вспоминали Николая Васильевича, и минутой молчания почтили память выдающегося летчика, ушедшего из жизни в 1986 году.

Период с февраля 1952 года по 27 июля 1953 года оказался наиболее тяжелым для советских летчиков. Американцы, учтя печальный опыт первого года боев, улучшили подготовку своих пилотов. Их летчики после выполнения 100 боевых вылетов убывали на родину, а на их место прибывали новые. Перед отправкой на фронт летчики проходили интенсивную подготовку по тактике воздушного боя и полетам в горной местности. Знакомили американцев и с тактикой советской авиации. Уже на месте их подготовкой занимались пилоты, побывавшие в боях.

Истребитель F-86 Sabre на полевом аэродроме в Корее

Пополнение 64-го корпуса осуществлялось путем полной замены отвоевавших дивизий. Это приводило к неоправданным потерям необстрелянного летного состава. Никакой специальной подготовки перед отправкой в Корею летчики не получали. От них всячески скрывали цель командировки, корейский опыт не изучался. Большинство летчиков имело налет на МиГ-15 не превышавший 50–70 часов, чего было явно недостаточно для летчиков строевых частей, тем более убывающих на фронт. Все это приводило к неоправданным потерям.

Авторам этих строк в процессе своей службы часто приходилось встречаться с одним из участников корейских событий Семеном Алексеевичем Федорцом, который до последних дней продолжал работать на одной из кафедр Харьковского института летчиков Украины — наследника Харьковского летного училища. Рассказывая о прибытии своего полка на Корейский фронт, он приводил пример, когда прямо над аэродромом “Сейбры” сбили звено Ми Г-15, которые возвращались с облета района боевых действий и спокойно заходило на посадку, как у себя в Союзе. Летчики совершенно не следили за воздушной обстановкой. Так полк понес первые потери, еще не вступив в бой.

Но, несмотря на сложности, с которыми пришлось столкнуться летчикам 64-го корпуса на этом этапе войны, было одержано немало знаменательных побед.

10 февраля 1952 года пара старшего лейтенанта М. Аверина из 148 ГвИАП 97 ИАД в воздушном бою сбила майора Джорджа А. Девиса, имевшего к тому времени 14 побед в Корее и 7 побед во время второй мировой войны. Девис (посмертно) был награжден высшей наградой США — Почетной медалью Конгресса. После гибели летчика американским командованием был объявлен трехдневный траур.

9-го сентября 1952 года летчики 726-го ИАП в одном бою сбили 14 F-84 и два повредили. При этом на базу не вернулось 3 МиГа и погибло два летчика.

Во второй половине сентября советские летчики сбили майора Фредерика К. Блесси, одержавшего 5 побед над МиГами всего за две недели боев. Американцу удалось перетянуть береговую черту и катапультироваться над Желтым морем. Позже его подобрал гидросамолет.

23 января 1953 года старший лейтенант Карпов из 913 ИАП 32 ИАД сбил командира 16 иаэ 51 ИАКр подполковника Элвина Л. Хеллера. Хеллера сбили севернее р. Ялуцзян, в закрытой для авиации ООН зоне. Летчик попал в плен. Все это вызвало международный скандал.

7 апреля 1953 года летчик 224 ИАП 32 ИАД старший лейтенант Берелидзе, в районе своего аэродрома, сбил командира звена 39 иаэ 51ИАКр капитана Гарольда Е. Фишера. Пилот “Сейбра” был взят в плен. К этому времени на его счету числилось 10 побед.

(Окончание следует)

Морским судам — быть!

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Россия сыграла важную роль в создании и развитии искусства дальнего мореходства и строительства приспособленных для этого кораблей. Русский опыт часто перенимали моряки и кораблестроители других стран. Это признается даже иностранными историками-моряками. Так, в Англии в конце XIX столетия вышла книга Ф. Джена под названием «Русский флот в прошлом, настоящем и будущем». В этой книге можно прочесть следующие слова: «Русский флот, который считают сравнительно поздним учреждением, основанным Петром Великим, имеет в действительности большие права на древность, чем флот британский. За столетие до того, как Альфред (король англосаксов, царствовал с 870 г. по 901 г.) построил первые британские корабли, русские суда сражались в отчаянных морских боях; и тысячу лет назад первейшими моряками своего времени были они — русские».

Это не было преувеличением. В то время как норманны под командованием Вильгельма Завоевателя захватывали Британию, а викинги наводили ужас на всю Западную Европу, флот Киевской Руси громко заявлял о себе под стенами Константинополя. Не один раз появление нескольких сотен (!) русских ладей заставляло трепетать государей Византии, прямой наследницы Великого Рима. И дань в 150 тонн серебра, и прибитый щит на воротах Царьграда (так на Руси называли Константинополь, нынешний Стамбул) князем Олегом Вещим недвусмысленно говорили о том, кто владычествовал на Черном море в те времена.

Татарское нашествие отбросило русский народ от берегов Каспия и Черного моря. Оно же ослабило Великий Новгород и вынудило его постепенно отойти под натиском шведов и немецких псов-рыцарей от берегов Балтийского моря. На несколько столетий наш народ-мореход был оторван от своих древних морских границ.

Попытки русского народа отвоевать морские рубежи на северо-западе и создать свой флот на Балтийском море почти не прекращались в течение XIV–XV вв. и усилились при Иване Грозном. Еще за 100 лет до первых шагов Петра I к морю русский народ вел энергичную борьбу за возвращение к берегам Балтики. На севере потомки новгородцев поморы, отважные и искусные мореходы, на своих крепких, устойчивых в непогоду судах все дальше уходили в необъятные просторы Ледовитого океана на север и восток. В то же время началось героическое движение русских казаков на восток. Походы Москвитина, Пояркова, Хабарова и других отважных исследователей открыли для русского народа земли Дальнего Востока, берега Охотского и Японского морей. На юге России нарастало противостояние с турками и крымским ханством, оккупировавшими берега Черного моря. Но до создания настоящего флота было еще далеко…

Линейный корабль “Выборг” на маневрах Балтийского флота. 1710 г.

1633 г. ознаменовался постройкой первого большого морского корабля на русской территории, хотя и иностранцами. Герцог Шлезвиг-Гольштейна (Голштинии, как называли на Руси) Фридрих, желая завести у себя выгодную в то время торговлю шелком, испросил позволение у Москвы построить для этого десять кораблей и на них поддерживать торговые сношения с Персией. Русское правительство, давая разрешение, сделало оговорку, что во время плавания по Волге и по Каспийскому морю голштинцы должны оберегать свое достояние сами, что русское правительство не берет на себя ответственность, и что при постройке судов от русских плотников, которые будут с ними работать, «корабельного мастерства не скрывать». Строительство велось на верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Голштейнского «Фридрих», и на нем поднят флаг герцогства. В экспедицию на корабле отправились 78 человек, большинство из них были чинами посольства. В составе экипажа было лишь 5 русских чернорабочих. Корабль, выйдя 30 июля из Нижнего Новгорода, 15 сентября достиг Астрахани, где простоял до 10 октября, когда вышел в море. Погода была бурная, и 14 ноября корабль разбился у берегов Дагестана. После этого посольство берегом поехало в Персию, но там переговоры не имели успеха, а потому все это предприятие рухнуло, и, конечно, следующих кораблей голштинцы строить не стали.

Требование русских властей при постройке корабля «Фридрих», чтобы голштинцы «от русских плотников корабельного мастерства не скрывали», заставляет предполагать, что мысль о заведении в России своего флота не была им чужда. Знаменательно также, что в предисловии к книге Вальгаузена «Учение и хитрость ратного строения пехотных людей», напечатанной в Москве в 1647 г., было обещано издание следующей части «О корабельной ратной науке, и то не мало дело и учение».

Вновь приступить к строительству военного флота нашу державу вынудили отнюдь не шуточные обстоятельства. В XVII столетии казаки всех мастей (донские, уральские, запорожские и пр.) совершали пиратские набеги на населенные пункты, расположенные по Волге и Уралу, на берегах Каспийского моря. Герои-бандиты наподобие Степана Разина наводили страх на весь юг России. И не только России. Объясняя причину заключения договора между Турцией и Богданом Хмельницким, французский посланник в Турции писал королю Людовику XIII: «Появление в море четырех казацких челнов наводило на Константинополь больший страх, чем появление чумы». По Волге и Каспийскому морю проходил очень важный для Русского государства водный торговый путь, по которому шла оживленная торговля с восточными странами. Для охраны этого пути государству пришлось начать строительство собственного флота на Волге и Каспии. В 1668 г. был сделан первый шаг к созданию русской регулярной военно-морской силы на Каспийском море: на реке Оке в селе Дединово был спущен на воду большой парусный корабль «Орел». Предыстория его появления была такова. В 1664 г. персидский шах Аббас II усилил торговые сношения с Россией и дал многие исключительные привилегии русским купцам. Через три года шах попросил у России дозволить особой армянской компании, состоящей из персидских подданных, производить торг шелком-сырцом через Россию. Разрешение было получено, и при этом русские брали на себя охранение провозимых товаров за особую плату. Конечно, это вызвало необходимость завести у нас военные суда для плавания по Волге и Каспийскому морю, а потому 19 июня 1667 г. начата постройка военного корабля в селе Дединове, и главное наблюдение за постройкой поручено боярину Ордин-Нащокину — тому же, что уже строил суда на Двине. В России корабельных мастеров не было, а потому, очевидно, должны были пригласить для этого иностранцев. Выбор пал на голландцев, так как они своей честностью в торговле расположили к себе русских людей, тогда как англичане за свои хищнические наклонности к наживе заставили совершенно запретить им торговлю в России. Был приглашен корабельный мастер Ламберт Гельт (Ней) «со товарищи». Несмотря на энергию и влияние Ордин-Нащокина, препятствия делались на каждом шагу. Всякий, от кого требовалось содействие, кажется, ставил себе в обязанность не исполнять распоряжений и указаний прежде нескольких подтверждений. Старосты, на вызов желающих плотников, отвечали: «вправду, что к государеву корабельному делу охочих плотников нет»; заводчики не давали железа; Пушкарский приказ (т. е. артиллерийское управление) отзывался неимением блоков и других вещей, а на требование кузнецов ответил, что у него всего один кузнец, да и тот делает «язык» к большому Успенскому колоколу; воеводы и другие начальствующие лица, которые должны были присылать деньги, всячески их задерживали. Когда понадобилось срубить несколько больших деревьев в доме одного архиерея, то и тут не обошлось без особого царского указа.

Нельзя не удивляться после всего этого, что корабль, названный «Орел», заложенный в половине ноября 1667 г., был все-гаки спущен через пол года; вскоре поспели еще яхта, бот и две шлюпки. Окончательное снаряжение этих судов задержало выход их до 19 мая 1669 г.

Корабль «Орел» размерами был очень мал: длиной 80 футов, шириной 21 фут и сидел на 5 футов в воде. Постройка всех этих судов обошлась с небольшим в 9 тысяч рублей. На корабле было 20 иностранцев, и к ним прибавилось в Казани 35 нижегородских стрельцов для охраны во время пути. Почти четыре месяца понадобилось флотилии, чтобы добраться до Астрахани. В Астрахани суда оставались девять месяцев, сначала в ожидании некоторых вещей и погрузки припасов, а потом по случаю восстания под руководством Степана Разина, остановившего всю торговлю с Персией. В бытность в Астрахани командир корабля «Орел» Ботлер, по поручению астраханского воеводы Прозоровского, успел построить и в апреле 1670 г. спустить еще «военное судно» на манер галеры. Но движение Разина распространилось настолько, что восставшими был захвачен и самый город Астрахань; суда все были сожжены, а иностранцы бежали. В 1671 г. Разин был захвачен и казнен в Москве, но. край еще долго волновался, и нарушенная торговля с Персией еще долго не восстанавливалась.

На Белом море в это время тоже было несколько попыток завести свои торговые корабли, чтобы на них купцам самим возить товары в иностранные порты. Но русские купцы были там подвергнуты полному бойкоту, и им пришлось привезти товары обратно в Архангельск и тут продать тем же иностранцам по дешевой цене. Иностранцы всячески стесняли развитие нашего дела, широко пользуясь даваемыми им привилегиями и нередко производя насилия. Уже тогда принципы «свободной торговли» европейцами понимались исключительно в свою пользу. Мало чего изменилось с тех пор. Если в XVII веке инструментом для «защиты национальных интересов» выступали эскадры, то сейчас — антидемпинговые расследования.

Для строительства флота нужны были деньги. Денег у патриархального отсталого государства не было. Для выхода к морским берегам нужны были сильные армии и передовая промышленность. Не было ни того, ни другого. Нужны были кораблестроители и флотоводцы. Их не было. Даже «морской боярин» Ордин-Нащокин удалился от дел. Вторая попытка возрождения флота закончилась ничем. А в Европе в это время английские и испанские адмиралы уже водили в сражения десятки кораблей, голландцы подминали «под себя» мировую торговлю, а французы начинали формировать теорию кораблестроения. Было от чего придти в отчаяние «государевым людям». Все решил один человек, не поддавшийся отчаянию. Это был Петр Первый.

Это он начал коренную реформу в военном деле, тренируя «потешные полки» (Семеновский и Преображенский — будущую гвардию) и «потешную флотилию» — на маленьком ботике. С царствованием Петра I связан не только новый этап в развитии русского мореплавания, но и сам факт появления (возрождения) русского флота. Строительству флота и борьбе за свободные выходы России к морю, организации торговли с заморскими странами Петр I уделял много внимания. Он мечтал о пути через Каспийское море в Индию, о морском походе на Мадагаскар, о достижении Северным морским путем Китая и Индии. Стремясь превратить Россию в великую морскую державу, Петр заказывал военные корабли за границей и развивал отечественное судостроение. Он сам учился кораблестроению. Привлекая из-за кордона образованных моряков, он в то же время для создания отечественных кадров в 1701 г. открыл в Москве навигационную школу, впоследствии переведенную в Петербург.

Строительство флота Петр решил первоначально развернуть на Русском Севере — Беломорье. Петру нужны были военные и торговые корабли, пригодные для плавания по открытому морю в бурную погоду. Поэтому он строжайше запрещает строительство на Поморье судов поморского прибрежного типа (так называемых «кочей»), а приказывает строить только «новоманерные» суда. В бассейнах рек, впадающих в Белое море, было много строевого леса, годного для постройки больших кораблей. Кроме того, Архангельск был достаточно удален от соседних государств, и Белое море являлось полностью внутренним русским морем. Развитие строительства военных судов в Архангельске было важно еще потому, что построенные здесь корабли направлялись в дальнейшем на Балтийское море. Трудный для парусных судов переход из Белого моря вокруг Скандинавии в Балтийское море служил прекрасной школой для моряков молодого русского военного флота.

В 1694 г. летом под именем шкипера Петра Алексеева царь плавал в Белом море. Весной 1696 г., командуя галерой «Принципиум», он спустился от Воронежа до устья Дона и принимал участие в осаде турецкой крепости Азов.

Осенью 1696 г. по настоянию Петра Боярская дума выносит вердикт: «Морским судам быть». Эта дата ныне чествуется как День основания русского регулярного военно-морского флота. Одного вердикта оказалось мало — нужны были крупные денежные средства. Так, расходы на постройку, оснастку и вооружение только одного корабля составляли огромную по тем временам сумму — 10 тысяч рублей. Флот решили строить «всем миром». И дума выносит резолюцию о создании «кумпанств» — судостроительных компаний. Согласно этому решению все владельцы имений, объединив свои усилия, должны были за каждые десять тысяч крестьянских дворов предоставить казне один пригодный для плавания корабль. Естественно, в таких условиях создать по-настоящему боевые корабли, обладавшие хорошими мореходными качествами, было практически невозможно. Через три года, осмотрев суда, Петр I признал боеспособными только девять из пятнадцати выстроенных кораблей. Да и те, увы, нуждались в значительных переделках.

"Полтава"

Начиная с 1697 г. в Голландию, а затем Англию и Венецию Петр направил на учебу несколько групп русских молодых людей. Сам он отбыл за рубеж вместе с преображенцами А.Д. и Г.А. Меншиковыми, Ф. М. Скляевым, Ф. С. Салтыковым и другими. Петр проходил морскую службу под именем Петра Михайлова. Голландское правительство вначале снисходительно относилось к увлечению царя и даже подарило ему 60-пушечный корабль «Св. Петр и Павел» и буер, в постройке которых принимали участие русские волонтеры. Когда же он обратился с официальным предложением строить суда для русского флота, Голландия ответила вежливым отказом — она не желала вдобавок к Англии и Швеции иметь на Балтийском море еще одного конкурента. В Голландии Петр изучал кораблестроение и навигационное дело: получил звание корабельного мастера; не будучи удовлетворен постановкой дела в Голландии, посетил для дальнейшего усовершенствования в корабельном деле и навигации Англию.

В 1699 г. в чине капитана Петр плавал в Азовском море, командуя кораблем «Отворенные Врата». В следующем году учредил Московскую математико-навигацкую школу, а еще через два года, в 1703 г., заложил Петербург, собственноручно сделав промер фарватера у о. Котлин и указав место для постройки крепости. Начиная с 1713 г. он посылает мореходов и геодезистов для исследования Охотского моря и Курильских островов.

Но это будет потом. А пока, вернувшись из Европы и находясь под впечатлением от увиденного в Англии и Голландии, у Петра возникает замысел постройки линейного корабля на российской верфи. Для этого он пригласил в Россию нескольких английских и голландских судостроителей. Но их прибытие задерживалось, и Петр решил его строить, не прибегая к помощи иностранцев, по русским чертежам, силами русских мастеров и из нашего материала. Нетерпение Петра имело веские причины — шла война с турками, войска осадили крепость Азов, но не могли ее захватить или принудить к сдаче, т. к. турецкий флот обеспечивал осажденную крепость боеприпасами и провизиею. На Азовском море нужен был свой флот, который мог бы противостоять турецкому. Для этого в Воронеже срочно была построена верфь, на которой стали строить первые боевые корабли для российского флота. Приступив к созданию регулярного военного флота, Петр ввел разделение кораблей по рангам, в соответствие с которым линейными кораблями считались корабли длиной в 40…55 м, трехмачтовые, вооруженные 45…90 орудиями. Фрегаты, соответственно, были длиной до 35 м, трехмачтовыми, с 28…44 орудиями

Первый линейный корабль был заложен 19 ноября 1698 г. на верфи в Воронеже. По воле молодого царя его назвали «Гото Предестинация», что по-латыни означает «Божие провидение». В работе над кораблем Петру помогал его соратник еще по строительству «потешной флотилии» Ф.М. Скляев и искусный плотник Л. Верещагин. Орудия для корабля также были отлиты в России на заводах Демидова.

«Предестинация» стала первым кораблем петровской эпохи, построенным «по английской методе». Ее корпус имел строго выверенные пропорции и плавные обводы, присущие кораблям северной Европы. Чертежи корабля делал сам Петр, взяв за основу чертежи английского корабля и внеся в них много изменений и новшеств. Так как корабль предназначался для плавания в мелководном Азовском море, Петр значительно уменьшил осадку судна, что потребовало поиска новых пропорций для обеспечения хороших мореходных качеств. В процессе постройки были введены существенные конструктивные усовершенствования. Киль корабля отличался особым > устройством крепления, изобретенным Петром и позволявшим сохранить водонепроницаемость корпуса в случае отрыва киля от удара о грунт. В иностранных флотах нечто подобное появилось только через 150 лет. До этого киль корабля изготовляли из одного массивного бруса. Петр I приказал изготовить его из двух брусьев, скрепленных между собой деревянными нагелями. В случае удара о грунт отвалился бы только нижний брус, само же судно осталось бы неповрежденным. Подобная конструкция была применена при строительстве судов в Англии лишь в 40-х годах XIX в.

27 апреля 1700 г. в присутствии высших чинов государства и иностранных послов богато украшенный позолоченными скульптурными украшениями 58-пушечный корабль был спущен на воду самим Петром I и вошел в состав Азовского флота. По этому поводу голландский посол в России Ван дер Гульст сообщал в Гаагу: «Будучи в Воронеже, мы видели спуск на воду очень красивого корабля, построенного царем с помощью русских мастеров. Ни один иностранный мастер не приложил руки к этому делу». Петр I был очень доволен кораблем: «Весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрым состроенный». «Гото Предестинация» славилась не только своей боевой мощью, она стала одним из первых произведений русского декоративного искусства в стиле барокко. Резьба на баке и корме, венки на пушечных портах были покрыты позолотой, а ставни портов и фальшборт изнутри окрашивались в огненно-красный цвет, контрастировавший с белыми парусами корабля.

По отзывам современников, «Гото Предестинация» обладала превосходной остойчивостью, хорошо всходила на волну и была самым быстроходным кораблем в азовской эскадре вице-адмирала К.И. Крюйса, в течение 10 лет сковывавшей враждебные действия Турции против России.

В 1700 г. началась война со шведами, отвлекшая внимание Петра на север, к Балтийскому морю. В дальнейшем все мероприятия были направлены на создание военного флота в Балтийском море. Начало войны ознаменовалось появлением шведской эскадры из 5 фрегатов и 2 галиотов в Белом море и нападением их на Архангельск, окончившимся неудачей — один фрегат сель на мель и был взят, равно как и оба галиота, остальные ушли. В 1702 г. была взята крепость Нотебург (Шлиссельбург), а в 1703 году крепость Ниеяшанц на Неве и заложен новый город — Петербург.

На пороге XVIII в. Петр I, не довольствуясь строительством судов на мелководных Воронежских верфях, перемещает основную корабельную «мастерскую» на север страны — в Архангельск и на Соломбальские острова. Со временем верфи разрастались. Расширялись парусное, канатное, железное и лесопильное производства, возводились новые, более совершенные стапели. В феврале 1703 г. на берегу реки Свирь начала работу еще одна крупная верфь, получившая название Олонецкой. Началась планомерная постройка боевых кораблей. Первые корабли соответствовали 4-му рангу английских кораблей, они имели высокие кормы с расположенными в них пушками и одну или две батарейные палубы.

Линейный корабль "Гавриил”» 1713 г.

Для того, чтобы вести одновременно две войны за выход к берегам Балтийского и Черного морей, требовались колоссальные ресурсы. Противостоящие державы — Швеция и Османская Империя — были одними из самых сильных в военном отношении держав того времени. Вести войну на два фронта было опасно, и неудачный Прутский поход ярко это показал. Петр отказывается, на время, от выхода к Черному морю, сдает Азов и продает Азовский флот. Все силы сосредотачиваются на Балтике.

Верфи у Ладожского озера имели, однако, весьма существенное неудобство: слишком уж далеки они были от балтийских вод. После долгих поисков Петр решает строить новую судоверфь на берегах Невы, и не просто верфь, а Адмиралтейство — верфь-крепость, которая смогла бы защитить молодой город от неприятельских судов. Проект Адмиралтейства был составлен самим царем-судостроителем 5 ноября 1704 года. Петр I позаботился о том, чтобы это событие не осталось незамеченным для истории. В поденном журнале царь оставил запись: «Ноябрь. В 5-й день, в неделю, заложили Адмиралтейский дом и были во остерии и веселились; длина 200 сажень, ширина 100 сажень».

Настоящее строительство крупных военных судов на петербургских верфях было развернуто в конце 1709 г., после того, как вступил в строй эллинг для больших кораблей. После поражения шведов под Полтавой, взятия Выборга, Ревеля, Риги строительство кораблей получило широкое развитие. Это было связано с тем, что потерпев сокрушительное поражение под Полтавой и не имея сил противостоять России на сухопутных фронтах, Швеция все еще обладала очень мощным флотом, который мог наглухо «закупорить» с таким трудом пробитое «окно в Европу», установив морскую блокаду и перехватывая русские торговые суда. Но к тому времени российские верфи заработали уже на полную силу.

Начиная с 1712 г., с верфей Адмиралтейства почти ежегодно сходит, по меньшей мере, два крупных корабля. В 1712 году был спущен на воду первый построенный в Петербурге 54-пушечный корабль «Полтава». Также строятся другие крупные линейные корабли — 60-пушечные корабли «Екатерина», «Нарва», «Ревель», «Шлиссельбург», «Ингерманланд» и «Москва».

Русские парусные суда, построенные на отечественных верфях под руководством непревзойденного «обер-сарваера» Ф.М. Скляева, И.М. Головина, Ивана Рамбурга и многих других российских корабелов, ни в чем не уступали иностранным кораблям. По сравнению с ранним флотом Петра периода Азовской кампании, балтийские суда имели более высокую корму и возросшую осадку. Благодаря совершенным обводам и пропорциям корпуса, они обладали высокой маневренностью и отменными мореходными качествами.

Петр же, будучи монархом, показал себя и как умелый политик, и как талантливый флотоводец, и, самое невероятное, — он остался верен своему увлечению кораблестроением и после «Предестинации». Так, Петр I сам спроектировал и заложил 54-пушечный корабль «открытого моря», получивший имя «Полтава». Корабль имел одну закрытую батарею, которая вооружалась 18-фунтовыми орудиями. На верхней открытой батарейной палубе стояли 12-ти и 3-х фунтовые пушки. Над транцем возвышалась кормовая раковина, богатая резьба которой изображала победу над шведским войском под Полтавой. Корабль принимал участие почти во всех кампаниях Балтийского флота во время Северной войны, а в 1713 г., прикрывая русские галеры при штурме Гельсингфорса, был флагманским судном Петра.

«Гото Предестинация».

После «Полтавы», на главном Адмиралтействе был заложен целый ряд однотипных 60-пушечных линейных кораблей. И наиболее удачным из них стал «Ингерманланд», построенный талантливым мастером Е. Козенцем по чертежам Петра, — двухдечный корабль, который нес на борту 64 орудия. Двадцать четыре из них были тяжелыми 30-фунтовыми пушками. Корабль имел внушительные для того времени размеры: длину 52 м, ширину 14 м, глубину трюма 6 м. Парусное вооружение «Ингерманланда» было усовершенствовано, на его высоких мачтах появились третьи паруса — брамсели.

«Ингерманланд»

Вершиной судостроительного искусства Петра являлся спроектированный им первый трехдечный 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II», который был заложен в 1723 г. на Санкт-Петербургской верфи и вступил в строй уже после смерти царя.

Российские корабли того времени имели один существенный недостаток. Они строились из невыдержанного леса и потому их срок службы редко превышал установленные Адмиралтейством 15 лет. Что и говорить, сравнение с рекордными французскими кораблями не в нашу пользу. Но надо принять во внимание то, что у русских корабельщиков просто не было леса с такой выдержкой и не было времени на эту выдержку. Европейские корабелы пользовались лесом, заготовленным еще их прадедами (в Англии лучший корабельный лес имел 80-летнюю выдержку!), и, соответственно, заготавливали его впрок и для потомков. Не было времени у Петра ждать десять лет. Флот нужен был «вчера и сразу». Благо по качеству постройки петровские суда ничем не уступали иноземным. Сам Петр, называвший купленные им за границей суда «приемышами», отмечал, что те, при полном ветре, «завсегда назади».

К слову, этот великолепный строевой лес, заготовленный на поколения вперед, сыграл злую шутку с англичанами. Когда в первой половине XIX века техническая революция выдвинула основным корабельным конструктивным материалом железо (а Британия была мировым лидером в этой области), то несколько десятилетий лорды британского Адмиралтейства не могли решиться на строительство железных кораблей — жалко было пустить «на дрова» огромные запасы корабельного леса!

Размах кораблестроительной деятельности в Петровской России можно оценить по загруженности верфей — из 646 гребных и парусных судов, построенных для Балтийского флота, лишь 35 были приобретены Петром за границей. И это при том, что 20 лет назад не было вообще ничего! Неслыханные темпы в истории мирового кораблестроения!

В 1716 г. Россия совместно с Англией и Данией продолжала вести боевые действия против Швеции. В целях нанесения удара по противнику предполагалось наступление русской армии на Стокгольм со стороны Ботнического залива и высадка объединенного русско-датского десанта на южное побережье Швеции. Для осуществления этого замысла в июле в датские воды вошла Балтийская корабельная эскадра в составе семи линейных кораблей, трех фрегатов и трех шняв. Вместе с прибывшими из Архангельска несколькими кораблями силы, собравшиеся в Зунде под командованием Петра I, составили 22 корабля. Вскоре к русскому отряду присоединились прибывшие для охраны торгового судоходства от шведских каперов и фрегатов английская и голландская эскадры, а затем и датские корабли. Всего в объединенном русско-датско-англо-голландском флоте было 70 кораблей. Авторитет Петра в корабельном и флотском деле был так высок, что он был избран командующим объединенными морскими силами антишведской коалиции! Избран был теми самыми англичанами и голландцами, у которых учился!

Усилия русских корабелов и фанатизм (другого слова и не подберешь!) Петра не пропали даром. В крупнейшей морской битве Северной войны — при Гангуте — со стороны русских участвовали уже 18 мощных линейных кораблей, 6 фрегатов и 99 гребных судов. И в честь одержанной Петром победы в 1714 г. со стапелей Адмиралтейства спускается на воду настоящий гигант — 90-пушечный линейный корабль «Гангут». Гангутская победа открыла путь русскому флоту к берегам Швеции, на которые производились набеги галерного флота. Корабельный флот в период 1714–1720 годов также имел ряд удачных сражений. После морского боя у острова Гренгам 35 русских галер с

14 шведскими кораблями, закончившегося захватом русскими 4 шведских фрегатов, и набега 60 галер на шведское побережье был заключен Нишгадтский мир, по которому к России отошли Лифляндия, Эстляндия, Финляндия и Приневский край.

Без флота победа в Северной войне была бы просто невозможной, и, более того, сделало бы выход России к берегам Балтики абсолютно бесполезным.

В последующие годы строительство флота не прекращалось. К 1721 г. он состоял из новых, недавно построенных кораблей, число которых в тот момент вдвое превышало количество боеспособных шведских судов. Среди неопубликованных материалов «Кабинета Петра I» обнаружена «Сравнительная роспись шведского и русского флота, сочиненная в Кабинете, 1721 г.». На основании этой росписи можно довольно точно установить состав русского флота в начале 1721 г.: 28 линейных кораблей (от 96 до 46 пушек), 10 фрегатов, 10 шняв, 2 бомбардирских судна, 4 прама или блокгауза. Ко времени кончины царя-судостроителя (1725 г.) русский регулярный боевой флот, объединявший 1104 корабля и малых судна (в т. ч. 48 линейных кораблей), стал наиболее организованным и самым передовым в мире, превратив Россию в великую морскую державу. Численность команд кораблей доходила до 28000 человек!

По архивным данным, в 1724 г. флот России уже насчитывал 34 линейных корабля, 15 фрегатов, 4 прама и 10 шняв. На стапелях адмиралтейства тогда находилось пять линейных кораблей и один фрегат (в 32 пушки, готовый к спуску). Петербургская верфь ежегодно отстраивала по четыре линейных корабля. За четверть века российский флот шагнул из небытия сразу в претенденты на 1-е место в мировом споре за владение морем. Факт тем более поразительный, что, в отличие от других государств Европы, Россия не имела заморских колоний и просто в силу своей континентальности могла обойтись меньшими военно-морскими силами. Но противостояние, во многом — вынужденное, с сильнейшими мировыми державами не оставило России такого выбора. И еще с петровских времен повелось так, что либо российский флот находится в числе 3-х сильнейших флотов мира, либо практически перестает существовать. Анализ кораблестроительной и флотоводческой деятельности преемников Петра позволит нам увидеть причины такого положения дел…

• «Полтава», Россия, 1712 г.

• «Фридрих», Россия, Шлезвиг-Гольштейн, 1633 г.

• «Гото Предестинация», Россия, 1700 г.

• «Орел», Россия, 1667 г.

• «Ингерманланд», Россия, 1715 г.