«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

Море на двоих

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Эпоха наполеоновских войн, закончившаяся Венским конгрессом, принесшим в истощенную войнами Европу стабильность, казалось бы, полностью разрешила вопрос о военно-морском господстве в пользу Великобритании. И действительно, ближайшие вероятные противники — Франция и Россия — вступили в новую эру с флотами, которые не представляли угрозы для «владычицы морей». Первый — после сокрушительных поражений при Абукире и Трафальгаре, а еще более — потеряв более тридцати своих линейных кораблей по мирному договору — в качестве контрибуций победителям. Второй, после целой чреды ярчайших побед, находился в очередной (увы!) стадии полного упадка по причине отсутствия интереса к нему со стороны правящего монарха. Александр I, почитаемый «спасителем» Европы, весьма и весьма прохладно относился к наследию своей великой бабки — Екатерины II, выведшей флот на вершины могущества. Но об истории развития русского флота в этот период — в следующих номерах «Морского каталога».

Французский флот после Трафальгара не имел никакой поддержки в обществе, а выделение денег на его модернизацию считалось просто вредным. Французы просто потеряли веру в то, что их флот способен на что-то другое, кроме того, чтобы выступать «мальчиком для битья». Как заявил один из депутатов: «…существование флота ослабляет береговую оборону (!!!), т. к. поражение на море ввергнет армию в уныние…»

Но в 1818 году французским морским министром был назначен барон Порталь, который много сделал для возрождения французского флота. Он оказался способным добиться поддержки от государства, указывая на возрождающиеся колониальные и торговые интересы Франции. Сам бывший судовладелец, он понимал взаимосвязь между восстановлением величия Франции, мировой торговлей и военно-морским флотом. Именно Порталь заявил в парламенте о том, что если расходы на нужды флота не увеличить, то его надо совершенно упразднить, как ни на что не годный. Его преемникам удалось добиться того, что с 1821 года французский флот начал восстанавливать свою боеготовность и репутацию: политика, проводимая правительством, воспитывала в избирателях понимание важности военно-морской мощи.

Англичане, ревностно следившие за восстановлением французского флота, предпринимали методы жесткого дипломатического воздействия, которые грозили несколько раз вылиться в новый англо-французский конфликт.

Линейный корабль “Queen”

Особенно острым было взаимное соперничество в Средиземноморье, где оба флота смотрели друг на друга как на вероятных противников. Британия рассматривала Турцию (вернее — ее территорию) как гаранта связей Метрополии с Индией. И Россия, и Франция могли разрушить этот «мост» достаточно быстро, тем более что французское присутствие в Египте нарастало с каждым днем, а в 1830 году Франция оккупировала Алжир. Приобретение Алжира уже просто требовало от французов создания мощного флота, господствующего на Средиземном море и могущего обеспечить транспорт и связь между колонией и Парижем. Англичане же видели в таком флоте прямую угрозу своим восточным владениям.

Проникновение Франции и Великобритании на Восток через займы, торговлю, миссионерство и, наконец, агрессии, требовало господства на море. Очередное англо-французское военно-морское соперничество было неизбежным. И именно на Средиземноморье, где соперники держали большую часть своих флотов, это противостояние достигло своего апогея.

К концу 1830-х годов Франция имела лучшую, по сравнению с британской, систему призыва на флот (в Англии будущих матросов буквально ловили на улицах и дорогах!); имела более современные корабли — за счет того, что старые были конфискованы державами-победителями; и имела больший, по размерам, боеготовый линейный флот. Британия имела колоссальное количество кораблей в резерве, но резонно опасалась, что первоначальный этап предстоящей войны с Францией предстоит начинать с поражений. К концу 30-х годов английские силы на Средиземном море уступали французским как количественно, так и качественно. Кризис разразился в 1839 году, когда Мехмет-Али, паша Египта, восстал против власти турецкого султана.

Спуск на воду линейного корабля “Queen”

Турцию поддерживал Лондон, а французы помогали мятежному паше. Столкновение было неизбежным, но премьер-министр Англии Пальмерстон быстренько «сколотил» новую коалицию против Франции из Австрии и России и послал флот на «усмирение» Египта. Париж не осмелился вмешаться, понимая, что даже если ему и удастся выиграть несколько первых сражений, то для продолжительной войны у него нет ни людских, ни материальных ресурсов.

Франция была опять унижена, но на этот раз флот только выиграл от этого. В Палате Депутатов решили, что его мощь необходимо крепить, чтобы он мог выдержать долгую войну. Было осознано, что огромные владения и торгово-финансовая мощь Англии обеспечивается ее флотом. Отныне французский флот должен был обеспечить те же самые преимущества для Франции. И с 1840 года начинается настоящая французская военно-морская экспансия. В ответ Британия приняла меморандум о «трехдержавном стандарте», согласно которому Royal Navy должен был иметь возможность противостоять соединенным флотам России и Франции.

Вступая в военно-морскую гонку, оба флота состояли из деревянных парусных кораблей, которые с 1815 года усовершенствовались едва ли не больше, чем за триста лет до этого. Каждый новый линейный корабль был больше, чем его предшественники, нес или больше пушек, или более крупные пушки, а часто и то и другое одновременно. Кораблестроители не переставая оттачивали свое мастерство. Время от времени случались конфузы в духе «Вазы» — как в случае с четырехпалубным линкором «Вальми» (“Valmy”, 1847), на котором из-за недостаточной остойчивости пришлось установить дополнительные деревянные «були». В Англии критике подвергались линейные корабли, построенные по системе главного инспектора флота Уильяма Саймондса, — его корабли были быстроходны, но имели малые запасы провизии и воды, а управление с их парусами доводило команды до отчаяния. Наконец-то в практику западного кораблестроения вошла круглая корма, значительно повысившая прочность корпуса корабля и, одновременно, избавившая корабли от помпезных, дорогих и ненужных «наворотов» в виде кормовых украшений. На вооружение кораблей стали поступать новомодные бомбические пушки конструкции французского генерала Анри Пексана, на испытаниях проделывавшие огромные пробоины в деревянных бортах судов-мишеней с повышенной дальностью стрельбы. Но возникла другая проблема, связанная с точностью попаданий на больших дистанциях (прежние дистанции в 50 метров теперь вспоминались как «рыцарские»), Так в 1846 году, при стрельбах на расстоянии 3000 ярдов (2800 метров), ни один из артиллеристов английского «Экселлента» за целый день стрельбы ни разу не попал «в створ ворот».

От внимания корабелов не ускользнул факт успешного использования первых пароходов в военно-морском искусстве — при бомбардировке египетской крепости Сен-Жан дАрк англичанами парусные линкоры были отбуксированы на наивыгоднейшие позиции именно при помощи паровой машины. И французские, и британские кораблестроители ухватились за одну и ту же техническую новинку — паровой двигатель, но подошли к ее реализации на флоте абсолютно разными путями.

Появление большого количества транспортных пароходов, не зависящих от капризов ветра, превратило возможность внезапной высадки на Острова армии в 50 тыс. штыков из категории фантастики в суровую (для англичан) реальность. Англия просто не успевала собрать свой могучий парусный линейный флот для обороны Ла-Манша. Использовать связку «паровая машина» — «гребное колесо» на классическом линейном корабле не представлялось возможным из-за того, что громоздкая паровая машина и огромные колеса занимали всю середину корпуса, напрочь изгоняя многочисленную бортовую артиллерию. Кроме того, колеса были чрезвычайно уязвимы для артиллерийского огня противника, и возможность потерять ход в самый разгар сражения была очень велика. Небольшие пароходофрегаты с 6…10 бомбическими пушками на поворотных платформах не могли противостоять парусным левиафанам с 100-пушечными батареями.

В свою очередь французские пароходы, не имея возможности сразиться, могли с легкостью оторваться от преследования английских линкоров и высадить французскую армию на подходящем участке протяженного английского побережья.

Предложение герцога Веллингтона о строительстве по всему периметру английского побережья сети морских крепостей было «с ходу» отвергнуто премьер-министром Великобритании Робертом Пилем как финансово неосуществимое. Взамен предлагалось к 1845 году переделать несколько парусных линейных кораблей в… винтовые пароходы. Решение было достаточно рискованным, т. к. винт тогда был еще экзотикой. И лишь сравнительные испытания винтового «Рэттлера» и колесного «Алекто», закончившиеся неоспоримой победой винтового корабля, утвердили Пиля и его кабинет в том, что создание винтового флота, как ответ на десантные операции французов с помощью пароходов, возможно.

В августе 1845 года, за десять лет до Крымской войны первые четыре «парусника» — классических трехдечных 74-пушечных парусных линейных корабля: «Бленхейм», «Хог», «Аякс» и «Эдинбург» были предназначены для переделки в «пароходы». Первоначально их отнесли к классу «блокшивов» — немореходных судов, оставленных для обороны гаваней. Однако вскоре они продемонстрировали, что способны на большее, нежели предполагалось.

Их паровые машины обеспечивали огромные тактические преимущества над противником, хотя запаса угля и хватало только на четыре дня. Ради размещения паровых машин пришлось пожертвовать объемом запасов — что сократило срок плавания под парусами, площадь которых также была уменьшена. Но, к удивлению лордов Адмиралтейства, они сохранили многие достоинства своего «парусного» прошлого и могли выполнять гораздо более широкий круг задач, нежели то предусматривалось ранее. В конце концов, стало ясно, что они являются не самоходными батареями, а первыми представителями нового класса «капитальных» кораблей.

Однако осознание этого факта пришло лишь через несколько лет после принятия решения о переделке. Технические трудности привели к тому, что первый из этой четверки — «Бленхейм» — смог продемонстрировать свои истинные возможности только в 1848 году, тогда как ранее предполагалось, что вся четверка должна быть готова к маю 1846 года и сразу же сможет приступить к несению службы в качестве последней линии обороны южного побережья. Как полагал Пиль, с защищающими гавани и патрулирующими Ла-Манш винтовыми линейными кораблями Британия будет в безопасности.

Технические проблемы, с которыми столкнулись англичане при постройке блокшивов, были частью проблем неизбежно сопровождающих любое значительное нововведение. Выбор наилучшей формы корпуса и винта осуществлялся в результате долгих споров и испытаний, часто проводившихся чуть ли не наобум. Другим сложным вопросом было соотношение мощности машины и водоизмещения корабля: речь шла об относительной важности пара и паруса. Большой расход угля и невысокая надежность механизмов не давали возможности полагаться только на паровую машину. Большую часть плавания корабль должен был идти под парусами — что, в свою очередь, поднимало вопрос о сопротивлении винта в это время.

В Британии отдали предпочтение варианту, когда винт устанавливался в особом «колодце» и мог быть благодаря этому поднят из воды. Сама идея была проста, но при ее осуществлении пришлось решать ряд вопросов, главным из которых была прочность кормовой части корабля. Это было вполне закономерно — решение каждой проблемы вело к возникновению новых. Создавая винтовой флот, британские корабелы были вынуждены решать огромное их количество. Однако у них была причина, чтобы справляться с этим со всей возможной быстротой: им надо было защитить свою страну, внезапно оказавшейся уязвимой. У прочих морских держав такой необходимости на тот момент не было. Именно поэтому британский флот захватил лидерство в деле постройки винтовых военных кораблей. Адмиралтейство действовало осторожно, с постоянными оглядками. Основной задачей было сохранить, насколько возможно, дальность плавания парусных кораблей. Как выразился один из лордов Адмиралтейства: «Совет предпочел бы, чтобы корабль медленнее добирался до пункта назначения, чем прибыл бы к месту боя, остро нуждаясь в угле».

В Великобритании разгорелась нешуточная война между сторонниками и противниками парового линейного флота. Противники полагали, что «…они (парусные линкоры) несут могучую артиллерию, многочисленную команду, множество припасов всех видов; они могут многие месяцы не зависеть от каких бы то ни было складов, так как их вместимость позволит им нести эти склады внутри себя», и что «… он (линейный флот) оставался последним бастионом парусного флота, и линейные корабли еще не были осквернены шумными машинами и изрыгающими сажу дымовыми трубами». Но, конечно, эстетика играла не главную роль — гораздо важнее было опасение причинить вред опоре британского морского могущества. Бытовало мнение, будто даже небольшое сокращение припасов ради размещения машины и угля может нанести урон британской морской мощи.

Имелось еще одно важное возражение против строительства винтовых линейных кораблей, популярное в британских военно-морских кругах. Речь шла о том, что паровая машина сделает линейный корабль слишком уязвимым для вражеского огня — пусть и не настолько уязвимым, как колесный пароход. Машины можно разместить ниже ватерлинии, но осколки и ядра все равно могут повредить их — возможно, с печальным результатом. Более того, кое-кто предполагал, что сотрясения корпуса от выстрелов собственных пушек может повредить механизмы. Даже победоносное сражение может означать необходимость серьезного ремонта — невозможного вдали от своих верфей.

Тем не менее, в июле 1848 года британским Советом по кораблестроению было указано, что при разработке чертежей новых парусников надо учитывать возможность их переделки в пароходы. Пока же, по мысли Совета, до того момента, когда достоинства крупных винтовых кораблей не станут очевидны, никаких других мер предпринимать не стоило.

Но во второй половине 1848 года стало ясно, что пора пришла. Весной был наконец-то достроен и вышел на испытания «Бленхейм». Вместе с новым паровым фрегатом «Амфион» он присоединился к эскадре сэра Чарльза Нэпира и заслужил восторженные отзывы. Блокшив показал, что может маневрировать под одними только парусами — хотя и довольно вяло. Но это было при опущенном винте — и, следовательно, достоинства корабля можно было считать очевидными. Как сэр Чарльз докладывал Адмиралтейству 2 сентября: «Эффективность несомненная и поразительная… он может занять наветренное положение в любой момент». Как стало ясно многим офицерам, такие корабли могли легко изменить ход любого сражения, оказав поддержку той части линии, которой угрожал противник, или же нанеся удар по слабейшей части вражеской линии — не завися при этом от направления ветра. Генри Дьюси Чэдс, во время испытаний «Бленхейма» служивший под началом Нэпира, писал, что «…впредь ни один флот не может считать себя совершенным, если в его составе нет одного-двух винтовых линкоров». Более того, по его мнению, 60-пушечный «Бленхейм» был равен 84-пушечному линейному кораблю. По словам же Эллиса в феврале 1849 года: «Установка паровых машин на линейных кораблях, вопрос о которой поднимался с 1847 года, уже не могла считаться рискованным экспериментом или чем-то могущим дать сомнительные результаты».

Но в 1848 году так и не была одобрена постройка ни одного британского винтового линейного корабля. В следующем году ситуация изменилась. Планом работ, одобренным Советом 5 февраля, предусматривалась постройка трех винтовых линейных кораблей: «Джеймс Уатт» был, наконец, заложен в Пемброке, а частично уже построенные «Агамемнон» и «Санспарей» (их строительство было заморожено соответственно в августе и октябре предыдущего года) были назначены для переделки в винтовые. Но вскоре это число возросло. 16 февраля были определены к переделке «Найл» и «Лондон».

Линейный корабль “Howe”, Британия

Ясно, что британское Адмиралтейство не слишком высоко оценивало возможности «пароходов» и — с учетом тогдашнего уровня развития паровых машин — устанавливало их на военные корабли лишь в качестве ответа на возможную угрозу со стороны Франции. Однако благодаря тому, что кораблестроительные усилия Британии выглядели угрожающими, французы стали относиться к «пару» с большей серьезностью и стали предпринимать более активные меры по внедрению на флоте винта и паровой машины. Этому поспособствовали меры по усилению британской обороны. Как это обычно бывает с гонками вооружений — что морских, что сухопутных — оборонительные меры, предпринимаемые одной стороной, рассматриваются другой стороной как меры наступательные.

Велико было непонимание относительно стоимости нового флота. Ни во Франции, ни в Англии парламентарии не могли взять в толк, почему расходы на флот постоянно растут, а количество действующих кораблей уменьшается. Понять, насколько повышает цену корабля увеличение его размеров и использование паровых машин, им никак не удавалось. В 1844 году даже сэр Роберт Пиль с недоверием поинтересовался: почему это флот поглощает денег и людей больше, чем раньше, а количество линейных кораблей становится меньше?

Но, конечно же, пар стоил очень дорого. Годовое содержание парового линкора обходилось в 2,5 раза дороже его парусного «собрата», причем 1/4 этой суммы составляла цена угля. Одним из немногих способов скомпенсировать рост цен было ограничение числа действующих больших парусных кораблей. Однако этот вариант вызывал недовольство министров иностранных дел, привыкших в случае кризисов использовать в качестве воздействия на противника мощь своего линейного флота.

Росту расходов на паровой флот способствовала и необходимость развивать соответствующие производственные мощности при верфях. В этом отношении затраты французского флота были выше, так как частные заводы не могли поставлять флоту тяжелые отливки, машины и котлы, соответствующие высоким стандартам качества британских мануфактур. В дело приходилось вступать государству. В 1840-х годах на учреждение заводов в Шербуре, Бресте, Лориане было выделено одиннадцать миллионов франков; были проведены предварительные работы по основанию огромного завода в Кастиньо, бок о бок с существующим арсеналом в Тулоне. Помимо этого, на новые станки и цеха государственного завода на Эндре в 1840-х годах ушло два с половиной миллиона франков. До известной степени это окупилось высоким качеством продукции. Законодатели, однако, не были уверены в том, что такие большие суммы должны расходоваться на государственные мануфактуры. Парламентарии и до, и после 1848 года считали недопустимым выбрасывать драгоценные кредиты на флот на какие-то заводы: их надлежало пустить на постройку кораблей. Они не могли уяснить, что их страна понемногу создает средства, необходимые для постройки многочисленного и передового с технической точки зрения парового флота.

В 1846 году Палата представителей продемонстрировала свое стремление усилить флот, проголосовав за выделение на постройку кораблей в течение нескольких лет очень значительной суммы — девяносто три миллиона (!) франков. Это дало возможность пойти на радикальные изменения в военно-морской политике.

Флот, который надлежало построить, должен был быть в основе своей парусным: на 226 парусников планировалось построить 100 пароходов. На самом же деле немедля была начата постройка большего, чем предусматривалось, количества пароходов. Сначала французы занялись постройкой большого количества пароходофрегатов, оставляя в стороне большие парусно-винтовые линейные корабли. Это можно оправдать только благоразумным желанием сперва посмотреть, к чему приведут британские эксперименты с винтом, а затем уже браться за постройку своих винтовых линкоров. Французы решительно недооценивали английские наработки. До конца 1847 года не выказывалось никакого беспокойства относительно нового флота старого соперника. Ситуация изменилась благодаря докладу уважаемого корабельного инженера М. Моля. Побывав на другом берегу Ла-Манша, он был поражен достигнутым там прогрессом. В докладе он отмечал, что уже введено в строй или находится на стапелях не менее тридцати девяти винтовых военных кораблей разных типов. Французское морское министерство поняло, какого огромного прогресса удалось достичь Адмиралтейству. Но, надо отдать французам должное, — свой ответный ход они сделали очень быстро. Этим ответом был «Наполеон».

• «Куин» («Queen»), Англия, 1839 год

• «Сюфрень» («Suffren»), Франция, 1831 г.

• «Александр» («Alexandre»), Франция, 1857 г.

Бесплодные потуги

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Днем 14 мая 1940 года остатки двух бомбардировочных авиагрупп ВВС Франции, 34-и и 38-й, были брошены на уничтожение мостов в районе Седана, по которым шли на запад немецкие танки. Для устаревших «Амио» 143 дневное бомбометание по такой цели с высоты 800 м было верной смертью.

Даже истребительный эскорт, редкость в те трагические для Франции дни, не спас их. Четыре «Амио» были сбиты, все остальные получили тяжелые повреждения и, не выполнив задачу, сели кто где. Эта акция стала символом беспомощности Франции, а ведь она в 30-х годах считалась лидером в боевой авиации.

В начале 20-х во Франции начало бурно развиваться гражданское самолетостроение, что было обусловлено стремлением усилить связи с заморскими владениями в Африке и Индокитае, наладить быструю связь с Латинской Америкой, отношения с которой стали укрепляться. Эта тенденция «тянула» за собой и развитие военной авиации, но, поскольку та волей-неволей оказалась на втором плане, конструктивно французские тяжелые бомбардировщики заметно отставали от мирового уровня. Причину такого положения Военное министерство Франции, как основной заимодавец производителей авиатехники, видело в неэффективном использовании полученных ими кредитов, а подчас и простом воровстве владельцев некоторых предприятий, которые купались в роскоши, когда их заводы переживали стагнацию. В связи с этим были предприняты энергичные, можно сказать даже чрезвычайные меры.

Одной из первых «под раздачу» попала фирма «Боделэ». Фирма набрала заказов от военного ведомства, почти ничего не выполнила, и под угрозой суда и банкротства была вынуждена объединиться с другими такими же аутсайдерами в «Авиационное объединение юго-запада» (SASO). КБ фирмы заставили работать внешние управляющие, и в 1932 году она спроектировала оригинальный металлический свободнонесущий моноплан двухбалочной схемы SASO 20. На него возлагали большие надежды, но четыре 600-сильных мотора «Лорэн-Кертисс» не смогли обеспечить заданные характеристики, и ВВС отказались от машины.

Чтобы не рисковать, большинство французских конструкторов предпочитало не связываться с чрезмерно затратным проектированием принципиально новых тяжелых самолетов, а последовательно модернизировать уже имеющиеся, придавая им дополнительные функции. В 1933 году «Фарман» построил ночной тяжелый бомбардировщик F-220BN5 на базе цельнометаллического четырехмоторного пассажирского F-121 «Джабиру». В 1934 году была сделана небольшая серия доработанных F-221BN5, но уже через год все имеющиеся 6 машин были переоборудованы в транспортно-десантные — компоновка пассажирского самолета не позволяла получить достаточно высокие летные данные. Однако порочная идея не умерла.

Взамен F-221BN5 для ВВС было построено еще несколько бомбардировщиков F-222BN5, аэродинамика которых была улучшена по опыту работы над трансатлантическим почтовым самолетом F-220 «Центавр». Но это были местные улучшения, не дающие радикальных результатов, и все F-222BN5 к началу мировой войны были переоборудованы в военно-транспортные вместе с шестью пассажирскими F-224, которые не устроили государственную авиакомпанию «Эр Франс» по надежности и летным характеристикам.

Фирма «Потез» переделала в тяжелый бомбардировщик свой новый проект четырехмоторного пассажирского лайнера «Тип 41М». В проект уже были вложены большие деньги, даже построили уменьшенный аналог для предварительных испытаний. Теперь гигантский аэроплан претерпевал капитальные изменения: летающая лодка-высокоплан превратилась сначала в амфибию с нижним расположением крыла и поплавками, в которые предполагалось убирать колеса, а затем в обычный сухопутный самолет. Но главная особенность осталась — четыре мотора H.S. 12 по 860 л.с. были сгруппированы в тандемы и подняты над крылом на мощных пилонах.

Бомбардировщик “Амио” 143

Ночной бомбардировщик «Потез» 41BN5 был готов к полету в июле 1934 года. Он мог поднять 4 тонны бомб, а оборону обеспечивали 5 пулеметов. Самолет понравился военным, но его карьера прервалась неожиданно и курьезно. Самолет снижался, готовясь к посадке после очередного испытательного полета, когда командир экипажа, известный в то время летчик Лемуан (Lemoine) сообщил экипажу, что теряет управление, и приказал покинуть машину. У него самого не раскрылся парашют, и он погиб, самолет же, освободившись от людей, приземлился в поле прямо перед собой, получив лишь мелкие повреждения. При осмотре было выявлено несколько неисправностей, однако точно определить причину рокового решения командира не удалось. Испытания Потез-41 были остановлены, а ВВС было рекомендовано заказывать менее дорогие двухмоторные бомбардировщики. Задание на проектирование таких самолетов еще в 1931 году французское Министерство авиации выдало всем ведущим самолетостроительным фирмам. Были выделены значительные средства, но результаты оказались скромными.

В начале 1934 года свой проект М.В. 200.01 представил на испытания Марсель Блош. Это был высокоплан с двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kirs/Kjrs по 870 л.с. Двигатели были левого и правого вращения, благодаря этому самолет не уводило в сторону на разбеге. Бомбардировщик имел предельно простую конструкцию, каркас был металлический, обшивка также в основном дюралевая (неработающая с внешними ребрами жесткости, препятствовавшими ее короблению при клепке), местами полотняная. Бомбы подвешивались снаружи. Кабины экипажа были закрытыми, а три стрелковые башни были сделаны так, чтобы каждая имела наибольший сектор обстрела, но купол носовой огневой точки закрывал обзор летчику.

Несмотря на серьезные дефекты и низкие ЛТХ, самолет был принят на вооружение. В серийном варианте бомбовую нагрузку пришлось сократить с 2500 до 1200 кг и снять один пулемет, правда, вместо старых «льюисов» поставили новейшие скорострельные MAC образца 1934 года. Их калибр 7,5 мм отличался от ранее принятого «трехлинейного» 7,62 мм в связи с мероприятиями по полному переводу французской оборонной промышленности с дюймовой системы мер на метрическую. Эти мероприятия, в принципе полезные и нужные, во Франции тех лет носили характер «кампанейщины» и добавили проблем и армии, и заводам.

Фирма «Блош» в 1935 году начала серийный выпуск М.В.200, но ее производственных площадей не хватало, и она передала права на постройку самолета еще нескольким заводам. Общими усилиями было построено 208 бомбардировщиков М.В.200В4, которые поступили на вооружение двенадцати бомбардировочных групп национальных ВВС. Хотя изначально самолет проектировали как ночной бомбардировщик, его экипажи отрабатывали в основном дневное применение, т. к. приборное и навигационное оборудование машины большего не позволяло, освещение кабин поначалу не было смонтировано вовсе, отсутствовали посадочные фары. В 1937 году лицензию на машину приобрела Чехословакия, имевшая с Францией договор о взаимопомощи в военной сфере. В данном случае скорее чехи помогали французам, согласившись оплатить чертежи на этот летающий примитив. Их заводы «Авиа» и «Аэро» построили еще 124 самолета этого типа.

Уже в 1934 году самолет М.В.200 был признан устаревшим командованием французских ВВС, и фирме «Блош» было поручено срочно улучшить его летные данные. Для этого М.В.200 переделали в низкоплан, облагородили аэродинамику за счет уборки шасси и уменьшения высоты стрелковых башен, а конструкцию облегчили. В таком виде самолет был облетан 23 ноября 1934 года под обозначением М.В.210.01, а в следующем году построили и второй прототип с V-образными моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза H.S.12Y. Летные данные «дублера» М.В.211 были выше, но предпочтение было отдано все же базовому варианту с «Гномронами», унифицированному с М.В.200, выпуск которого уже шел. Поскольку все заводы фирмы «Блош» были и так загружены, лицензии передали другим фирмам — незадолго до того образованному объединению «Потез» и «Завода гидроавиации Сены» (CAMS), «Бреге», «Рено» и «Анрио». Все работы по М.В.210 были сконцентрированы на заводах этих четырех производителей, расположенных в городе Мюро и объединившихся в уже упоминавшийся консорциум SASO, причем фирма «Анрио» строила собственную пятиместную модификацию самолета М.В.210BN5, а остальные — исходный вариант BN4 с экипажем из четырех человек. Их общими усилиями было построено 257 серийных М.В.210. Машине было присвоено наименование «Верден» в честь городка, у которого разыгралось одно из величайших сражений I мировой войны. Хотя М.В.210 имел более высокие летные данные, чем М.В.200, военные и им не были довольны: скорость и высота полета все равно не обеспечивали выполнения боевой задачи с прицельным бомбометанием днем.

К началу 30-х годов во французском Военном министерстве не было единого мнения о том, каким же должен быть тяжелый бомбардировщик. В то время в моде была концепция «воздушного крейсера», многоцелевого самолета, способного как к самостоятельным действиям, так и к работе в составе сводной группы (эскадры). «Крейсер» (а во Франции тогда применялся термин BCR — Bombardement, Combat, Reconnaissance — «бомбардировщик, самолет поля боя, разведчик) должен был работать в основном над линией фронта.

“Фарман” F220

В июне 1933 года задание на проектирование самолета по программе BCR получила фирма «Потез». Два мотора H.S.12 и убирающееся шасси могли бы обеспечить самолету Потез 54 неплохую скорость, но чтобы укоротить стойки, пришлось опустить мотогондолы, в которые они прятались, под крыло на громоздкой ферме, «завязанной» на подкосы, поддерживавшие консоли. В результате выигрыш от уборки шасси получился мизерный, а тяга винтомоторной группы упала.

Конструкция Потез-54 в угоду примитивной производственной базе была максимально простой, преобладали прямые и плоские поверхности. Каркас крыла и оперения выполнялся из дюраля, обшивка полотняная, фюзеляж был по преимуществу деревянный. Зато все кабины были закрытыми, удобными, с хорошим обзором. Самолет содержал два важных новшества. На элеронах установили триммеры-сервокомпенсаторы, небольшие поверхности, которые снижали усилия на штурвале и позволяли выровнять крен, возникавший при отказе одного из моторов. Благодаря этому, а также тому, что двигатели имели противоположное направление вращения винтов, управление этим большим и довольно тяжелым самолетом было легким и приятным. Второе нововведение повышало живучесть: единый топливный бак был покрыт толстым слоем губчатой невулканизированной резины, которая при простреле бака под воздействием бензина набухала и затягивала пулевую пробоину. Сам бак не встраивался в конструкцию, а подвешивался к ней на замках как, например, авиабомба, и в случае пожара на борту или вынужденной посадки мог быть сброшен.

Оборонительное вооружение составили три 7,69-мм «Льюиса», также в остекленных установках — в носу, на «спине» фюзеляжа и под ним, причем два последних имели круговой обстрел. Для мелких бомб весом до 55 кг сделали кассеты за кабиной летчика, а на раме, соединяющей мотогондолы с фюзеляжем, установили 4 замка для тяжелых (по французским меркам) 225-кг фугасок.

Опытный Потез 540.01 был облетан 14 ноября 1933 года. Первый этап испытаний, проводившихся пилотами фирмы, прошел успешно, и машина была включена в список № 1 приоритетных боевых самолетов. Военное министерство оплатило постройку первого прототипа, а также выдало фирме заказ на два дополнительных опытных экземпляра и 40 серийных, с перспективой постройки еще 200 бомбардировщиков этого типа.

Но в это время правительство ушло в отставку, а новый министр авиации, социалист Пьер Кот (Pierre Cot), имел свои взгляды на развитие ВВС. Военная авиация получала больше самостоятельности, а акценты в ее деятельности смещались в сторону более активных наступательных стратегий, предусматривающих не только удары по позициям войск противника, но и налеты на его тыловые объекты. В результате появился новый класс боевых самолетов — Multiplace de Combat или многоместный боевой самолет.

От фирмы «Потез» потребовали увеличить дальность без бомб до 1200 км. Такое расстояние самолет преодолевал более шести часов, и военные захотели ввести в экипаж второго пилота. Вместо обычных двухлопастных деревянных воздушных винтов установили новинку — металлические трехлопастные винты изменяемого шага, которые работали с максимальным КПД и на взлете, и на большой скорости. После устранения дефектов и замены оригинального двухкилевого оперения обычным, а также переделки стрелковых точек под новые 7,5 мм пулеметы «Дарн» машина пошла в серийное производство под названием Потез 540М5. Всего для ВВС и Авиации ВМС Франции в 1935, 1936 и 1937 годах было построено соответственно 64, 116 и 40 самолетов этой модификации.

В 1934 году были построены две опытных модификации Потеза 54, отличающиеся силовой установкой. На «модель 541» поставили звездообразные «Гном-Рон» GR14Kdrs по 860 л.с., а на «модель 542» — рядные Лорэн «Петрель» по 720 л.с. Второй вариант оказался лучше, и в 1936 году по заказу ВВС Франции было построено 39 таких машин и еще 24 — в следующем году. Для действий в колониях было построено 36 самолетов Потез 542ТОЕ с упрощенным оборудованием и вооружением. А «541-й» приглянулся Румынии, которая заказала 10 самолетов этого типа, правда, реально получила лишь восемь.

Бомбардировщик М.В. 200

Бомбардировщик М.В. 210

Боевое крещение «540-е потезы» получили в Испании. Летом 1936 года генерал Франко поднял мятеж против непопулярного в Европе, но законно избранного коммунистического правительства. Во вспыхнувшей гражданской войне авиация начала применяться сразу, и обе стороны начали энергично приобретать новые самолеты за рубежом, обновляя свой примитивный авиапарк. Республиканское правительство среди прочего заказало во Франции 50 бомбардировщиков Потез 540М5. Из первых шести машин сформировали 1-ю интернациональную эскадрилью «Эспанья». Личный состав набрали в основном из летчиков и техников ВВС Франции, многие уже были знакомы с «потезами». В августе 1936 года АЭ приступила к боевой работе на Мадридском фронте, где шли напряженные бои, и к октябрю в строю не осталось ни одного самолета.

В октябре прибыли 6 новых Потез 542М5. Уехавших домой французов сменили добровольцы из других стран. Из шести командиров экипажей на момент завершения перевооружения 5 были из СССР. В конце месяца АЭ вновь вернулась в строй, начав действовать и против тыловых объектов, нанося удары по аэродромам и железнодорожным станциям на контролируемой Франко территории перед рассветом или после заката. Но ситуация на фронтах требовала больше внимания уделять непосредственной поддержке войск, а над линией фронта «потезы» быстро становились жертвой истребителей. Оборонительные установки самолета имели широкие секторы обстрела, гораздо большие, чем у советского СБ. Но с бомбами серийный Потез 542 не мог разогнаться более чем до 250–270 км/ч, да и маневренность у машины была слабая. Даже истребительное прикрытие, обязательно выделявшееся 1-й интернациональной АЭ в дневных вылетах начиная с ноября, не спасало от потерь. Вскоре большинство советских летчиков были переведены на прибывшие из СССР скоростные бомбардировщики СБ, среди продолжавших воевать на «потезах» остался лишь один наш пилот. Итальянец по происхождению Примо Джибели погиб в боевом вылете на «542-м», посмертно ему было присвоено звание Герой Советского Союза. Последними аккордами в биографии испанских «потезов» стали бои под Теруэлем в январе 1937 года и под Малагой в марте. Франция присоединилась к политике «невмешательства во внутренний конфликт в Испании», в 1937 году республиканцы успели получить последние два Потез 542, которые тоже прожили не долго.

Самолет, подобный Потезу 540, предложила ВВС Франции и фирма «Амио». В августе 1934 года совершил первый полет многоцелевой Амио 142М5, дальнейшее развитие опытного бомбардировщика Амио 140. В следующем году в несколько измененном после доработок виде он поступил на вооружение ВВС Франции под обозначением Амио 143М5.

По желанию заказчика конструкторы «Амио» обеспечили максимальные удобства стрелкам, в результате фюзеляж превратился в головастика с громоздкой носовой частью, с большими окнами для наблюдения за воздухом и ведения огня по атакующим истребителям, верхним расположением крыла и тонкой хвостовой балкой. Моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs по 870 л.с. обеспечивали скорость в 310 км/ч и потолок 8 км, что для 1934 года было достаточно. Хотя он считался не тяжелым, а средним бомбардировщиком, но предназначался только для ночных ударов по тыловым объектам, так как уже в 1936 году был признан неспособным работать днем по фронтовым целям. Но ничего лучше пока не было, и к первому заказу на 50 самолетов было добавлено еще 88.

В 1936 году на всеобщих выборах во Франции социалисты завоевали абсолютное большинство в парламенте. Они резко увеличили военный бюджет, и работы по тяжелым бомбардировщикам возобновились. Побудительным стимулом для этого стал резкий рост напряженности в Европе, региональные конфликты в Северной Африке и на Дальнем Востоке. В Германии к власти пришел Гитлер, который не скрывал своего стремления возродить прусскую военную мощь. Италия стала заявлять претензии на полный контроль над Средиземным морем, имела территориальные претензии в Абиссинии, Судане и Ливии. Япония вела войну в Китае… В таких условиях добиться увеличения военных расходов было несложно, но устаревшая производственная база французской промышленности тормозила освоение выделяемых средств. В этом были обвинены владельцы частных самолетостроительных предприятий, и Пьер Кот, занявший к тому времени пост военного министра, инициировал кампанию национализации этих фирм. Что интересно, авиамоторных заводов это не коснулось.

Бомбардировщик Потез-54

Получив новый заказ на тяжелый бомбардировщик, «Фарман» создал на основе упоминавшегося уже F-220 модель F 223BN5 с четырьмя моторами H.S. 12Y29 по 920 л.с., которые затем форсировали до 1100 сил. Прототип был облетан в 1937 году, но процесс национализации существенно нарушил кооперацию, производство было дезорганизовано, и план по выпуску и этого самолета был провален. Предполагавшийся большой заказ ограничили только двумя машинами: для ВВС построили один дальний разведчик F-2232, а для государственной авиатранспортной компании «Эр Франс» сделали почтовый F-2231 «Шеф-пилот Л. Гуэро». «Фарман» тоже попал под национализацию, поводом стали долги перед государством и частными банками. Его заводы вошли в состав Национального самолетостроительного объединения центра Франции, «Аэроцентр». Уже под этой вывеской были построены 3 усовершенствованных пассажирских самолета F 2234 (SNCAC 2234), которым были присвоены имена известных французов — «Камиль Фланнавьон», «Леверье» и «Жюль Верн». Все они были сданы «Эр Франс».

Вернувшиеся из Испании французские добровольцы из 1-й интернациональной АЭ приглашались на беседу в Штаб ВВС, а многие и сами обращали внимание командования на состояние дел в армии, ведь они были патриотами своей страны в лучшем смысле этого слова. Таким образом, уже в конце 1936 года командование получило представление о шансах бомбардировщиков типа Потез-540 и им подобных, столкнись они лицом к лицу с новейшими «мессершмиттами» или «фиатами». Времени оставалось достаточно, денег хватало, творческий потенциал у французских авиаконструкторов был. Но производство и научно-экспериментальная база французской авиапромышленности были настолько отсталыми, что не обеспечили даже при мощной поддержке государства достаточно быстрого перевооружения ВВС. В результате к 3-му сентября 1939 года, когда Франция объявила войну Гитлеру, тяжелых бомбардировщиков почти не было, а парк средних более чем на три четверти составляли устаревшие «потезы», «амио», М.В. 200 и М.В. 210.

Итог бурной деятельности французской авиационной и военной науки в 20-х и первой половине 30-х годов также оказался плачевным. И это при том, что на фундаментальные и прикладные исследования, экспериментальные и испытательные работы в области авиации, поиск новых стратегий и проверку их на военных маневрах не жалели денег. Не хватало своих специалистов — приглашали иностранцев, так во Францию приехали светила мировой аэродинамики Теодор фон Карман и Анри Коанда. И все это не помогло.

На начальном этапе II мировая война получила наименование странной или сидячей — на Западном фронте активные действия не велись. Перед экипажами французских тяжелых бомбардировщиков была поставлена задача разведки запада Германии и разбрасывания листовок, при этом пересекать реку Рейн запрещалось. Первые бомбовые удары Амио 143 из 22-й, 34-й, 38-й и 63-й бомбардировочных групп выполнили только 10 мая 1940 года, действуя почти всегда ночью. А всего до капитуляции они успели израсходовать лишь 528 т бомб. Части, вооруженные М.В.210BN4 и BN5, также отработали слабо. Попытки летать днем привели к большим потерям, и остатки бомбардировочной авиации были либо выведены из зоны активных боевых действий на юг Франции, либо переброшены в Северную Африку для действий против итальянцев, да и там они летали только ночью без особых результатов.

С началом войны три SNCAC 2234 были переданы авиации ВМС Франции («Аэронаваль») и переоборудованы в бомбардировщики, тогда как самолеты этого семейства, специально спроектированные для этой цели, выполняли транспортные задачи. С весны 1940 года они совершали спорадические ночные налеты на важные объекты, ограничиваясь, однако, лишь приграничными районами Германии, а также территориями Голландии и Бельгии. Только в июне 1940 года «Жюль Верн» сбросил восемь 225-кг «фугасок» и до 100 кг мелких «зажигалок» на столицу Германии. Первый налет на Берлин во II мировой войне имел лишь пропагандистское значение — Франция вскоре капитулировала и все три самолета вернулись к гражданским перевозкам, летая из южных неоккупированных районов страны в ближневосточные и африканские колонии. В одном из таких полетов 27 ноября 1940 года «Леверье» был сбит истребителями.

Бомбардировщик Фарман F223

Наименования, принятые в советской и англоязычной технической литературе 30-х гг.

Танк Т-62

Шумилин С.Э.

Средний танк Т-62 — был последней ступенькой на пути эволюционного развития конструкции знаменитой «тридцатьчетверки», разработанной еще в 1939 г. Правда, в отличие от своих старших собратьев — танков Т-34, Т-43, Т-44, Т-54, созданных под руководством А.А. Морозова, Т-62 проектировался под руководством Л.Н. Карцева, который занял пост начальника КБ Уралвагонзавода (УВЗ) в Нижнем Тагиле, после возвращения А.А. Морозова в Харьков. По приблизительным оценкам, за все годы производства было выпущено более 20 тыс. этих машин. И хотя это значительно меньше тех 80 тыс. экземпляров, в которых был размножен его прародитель — Т-54/55, но и такая цифра внушает уважение. Как и то, что Т-62 состоял или состоит на вооружении более чем двух десятков различных государств.

Средний танк Т-54 — предшественник Т-62

Предыстория создания Т-62 берет начало на заре 50-х годов, когда Научно-технический комитет Главного бронетанкового управления Советской армии (НТК ГБТУ) сформулировал тактико-технические требования (ТТТ) к перспективному среднему танку второго послевоенного поколения. В соответствии с ними перспективный средний танк должен был значительно превосходить по основным показателям (огневая мощь, защищенность и подвижность) первый советский послевоенный средний танк — Т-54, который в этот период еще только начинал в значительных количествах поступать на вооружение Советской Армии (СА). Несмотря на то, что Т-54 являлся на тот период лучшим в мире средним танком, его конструкция была основана на опыте применения и эксплуатации бронетехники во время Второй мировой войны. Однако за прошедшие послевоенные годы появились новые типы вооружений, которые существенно изменили характер боевых действий. Во-первых, в США был накоплен значительный арсенал ядерного оружия, в том числе и тактического назначения, таким же оружием располагал и СССР. В результате, использование ядерного оружия в возможном конфликте стало весьма вероятным. Кроме того, в это же время во многих западных армиях было принято на вооружение новое, весьма эффективное средство борьбы с танками — противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) с куммулятивными боевыми частями, что существенно повышало их бронепробиваемость. Все это, а так же дальнейшее развитие бронетехники в странах потенциального противника обусловило необходимость проведения опытно-конструкторских работ по созданию нового советского перспективного среднего танка. Ситуация осложнялась еще и тем, что хотя начало работ над Т-54 относится к 1944 г., но отработка его конструкции затянулась, и свой окончательный вид танк приобрел только к началу 50-х. Тогда же началось его по настоящему массовое производство. До 1951 г. было построено всего около 3,5 тыс. Т-54 (образца 1946 и 1949 гг.). Если прибавить к этому еще 1,8 тыс. танков Т-44, производство которых прекратилось уже в 1947 г., то, не рискуя ошибиться, можно утверждать, что самым массовым средним танком СА в начале 50-х все еще оставались «тридцатьчетверки», устаревшие к тому времени не только морально, но и физически.

В рассматриваемый период разработкой танков в СССР занимались четыре КБ. Конструкторские бюро Ленинградского Кировского (ЛКЗ) и Челябинского тракторного заводов (ЧТЗ) проектировали тяжелые танки. Средними же традиционно занималось ОКБ-520 завода № 183 (начиная с первых «тридцатьчетверок»), из которого к началу 50-х годов фактически образовалось два танковых КБ — КБ завода № 183 или Уралвагонзавода (УВЗ) в Нижнем Тагиле и КБ-60 на заводе № 75 в Харькове.

История этого разделения такова: в 1941 г. ОКБ-520 было эвакуировано из Харькова вместе с заводом № 183 в Нижний Тагил на территорию УВЗ, и именно здесь этим коллективом под руководством А.А. Морозова были созданы средние танки Т-44 и Т-54. Однако к концу 40-х гг. большинство из эвакуированных в Нижний Тагил опытных конструкторов-танкистов вернулись обратно в Харьков на вновь организованный здесь завод № 75. А с 1951 года должность главного конструктора танкового КБ-60 этого завода занял и сам возвратившийся из Сибири А.А.Морозов (по одной из версий его уход с завода № 183 произошел из-за разногласий с дирекцией, как раз по принципиальным вопросам конструкции нового танка). Оставшийся в Нижнем Тагиле коллектив конструкторского бюро, состоявший в основном из молодежи, возглавил конструктор Л.Н. Карцев.

Учитывая, что бюро Уралвагонзавода еще не получило достаточного опыта после ухода харьковских конструкторов, а также высокий авторитет А.А. Морозова как создателя целого ряда удачных конструкций, работы по созданию нового перспективного среднего танка были первоначально поручены КБ-60 харьковского завода № 75.

Работы над перспективным танком начались в 1951 г., а к 1953 г. в Харькове уже был разработан предэскизный проект, который по всем основным параметрам превосходил серийный Т-54. Машина получила обозначение — «объект 430». Кстати, первая цифра в обозначении послевоенной советской бронетехники почти всегда определяет КБ-разработчика машины. Например, цифра 4 означает, что машина разработана КБ-60 при харьковском заводе № 75, цифра 1 — это техника, спроектированная в ОКБ-520 завода № 183 (или УВЗ) в Нижнем Тагиле. По проекту «объект 430» вооружался 100-мм танковой пушкой Д-54ТС, для наведения которой впервые на среднем танке был установлен оптический прицел-дальномер ТПДМС. Его броневая защита была усилена за счет некоторого увеличения толщины броневых деталей и установки их под большими углами наклона.

Опытный образец «объекта 430» имел сварной корпус, изготовленный из катанных броневых листов. Его носовая часть представляла собой многослойную броневую преграду с рациональным углом наклона передних и скуловых листов. Башня сферической формы с узкой амбразурой для установки пушки имела дифференцированную трехслойную броневую защиту. Пушка Д-54ТС, спаренная с 7,62-мм пулеметом ПКТ, стабилизировалась в двух плоскостях стабилизатором танкового вооружения “Метель” и имела механизм выброса стреляных гильз. На танке был установлен оптический прицел-дальномер ТПД-43 (ТПДМС) с независимой стабилизацией поля зрения в вертикальной плоскости. Для борьбы с низколетящими целями противника на танке планировалось установить зенитно-пулеметную установку, оснащенную 14,5-мм пулеметом КПВТ. На танке был установлен более мощный пятицилиндровый двигатель 5ТД (580 л.с.). Трансмиссия — механическая планетарная. «Объект 430» имел новую ходовую часть с опорными катками малого диаметра с внутренней амортизацией (вместо больших катков применявшихся начиная еще с танков БТ и Т-34) и гусеничной лентой с металлическим шарниром. Система подрессоривания танка — индивидуальная, торсионная с телескопическими гидравлическими амортизаторами на первом и шестом узлах подвески. Танк оснащался системой коллективной защиты от ОМП и автоматической системой ППО. В 1957 г. были готовы три опытных образца харьковского «объекта 430».

Испытания «объекта 430» прошли в целом успешно, хотя и выявили ряд недоработок. В заключении комиссии по испытаниям было записано, что требования задания Научно-технического комитета ГБТУ были в целом выполнены, а опытный танк по своим характеристикам превосходит серийные средние танки. Но добиться существенного повышения его огневой мощи по сравнению с Т-54 проектировщикам не удалось, а учитывая тот факт, что его конструкция была совершенно новой, при его серийном производстве возникли бы неизбежные проблемы при организации обслуживания, переучивании личного состава и ремонта. Поэтому принятие на вооружение «объекта 430» посчитали нецелесообразным. Такой же точки зрения придерживался и сам его конструктор — А.А. Морозов.

Опытный образец среднего танка «объект 430» со 100-мм танковой пушкой Д-54ТС

В 1952 г. к работам над перспективным средним танком подключилось и нижнетагильское КБ. Его новому начальнику Л.Н.Карцеву, несмотря на имеющиеся кадровые проблемы, удалось добиться получения правительственного задания на разработку перспективного танка. Очень большую, если не главную, роль в этом сыграл директор УВЗ И.В. Окунев — человек неуемного характера, волевой, пользующийся большим авторитетом в Министерстве транспортного машиностроения. Он проявлял постоянный интерес к новой технике и был патриотом своего завода. А получение такого серьезного правительственного задания и для КБ, и для завода сулило большие преимущества: увеличение финансирования, приток квалифицированных кадров, получение опыта, а главное — развертывание в перспективе серийного производства нового танка.

Нижнетагильский проект получил обозначение «объект 140». Будущая машина должна была иметь бронекорпус новой, улучшенной формы, вооружаться пушкой Д-54Т (так же как и «объект 430»), в качестве двигателя предполагался новый дизель Д-36 (максимальная мощность которого по некоторым данным должна была составлять 700 л.с.).

Опытный «объект 140» имел корпус с большими углами наклона броневых листов (в том числе бортов и крыши). Толщина бронирования лба корпуса — 100 мм. Башня, по форме сильно напоминающая башню Т-54, имела бронирование в передней части до 240 мм. Вооружение было аналогично «объекту 430». Наведение пушки осуществлялось с помощью телескопического прицела ТШ-2. Двигатель — многотопливный дизель В-36, мощностью 700 л. с, являвшийся модификацией двигателя семейства В-2. Трансмиссия — механическая планетарная. Ходовая часть — с опорными катками малого диаметра, имеющих внешнюю амортизацию, и поддерживающими роликами. В 1957 г. был построен опытный образец нижне-тагильского «объекта 140».

Испытания «объекта 140» выявили целый ряд серьезных недостатков в конструкции двигателя и трансмиссии, кроме того, несмотря на большое количество прогрессивных конструкторских решений, в целом машина оказалась весьма нетехнологичной. В конечном счете, главный конструктор КБ УВЗ Л.Н.Карцев направил письмо в ЦК КПСС и Совет Министров с просьбой освободить его КБ от продолжения работ по проекту перспективного среднего танка.

Обе опытные машины после прохождения заводских испытаний приняли участие в сравнительных испытаниях в НИИ БТ Полигоне в Кубинке.

Опытный образец среднего танка «объект 140». Эта машина также вооружена 100-мм пушкой Д-54ТС

У-8ТС. Одновременно в рамках создания перспективного среднего танка для повышения его огневой мощи в ОКБ-9 под руководством Ф.Ф. Петрова были начаты работы по разработке 100-мм танковой нарезной пушки более мощной, чем устанавливающаяся на «пятьдесятчетверке» Д-10Т. Начальная скорость бронебойного снаряда нового орудия должна была достигать 1015 м/с (для сравнения, у Д-10Т — 895 м/с), а дульная энергия быть на 30 % выше. Для компенсации возросшей отдачи был установлен дульный тормоз, для продувки канала ствола служил эжектор. Пушку, получившую обозначение Т-54М или «объект 139». Только в июне 1954 г. в ЦНИИ-173 был закончен техпроект одноплоскостного стабилизатора «Радуга». А первый опытный образец Д-54 был установлен на «объект 139» в октябре 1954 г. Тогда же «объект 139» был принят комиссией и направлен на заводские полигонные испытания, первый этап которых был завершен к декабрю 1954 г. Были проведены и стрельбы из нового орудия, однако только с места, так как ЦНИИ-173 задержал поставку стабилизатора «Радуга». Испытания продолжились в 1955 г. после установки стабилизатора, но его работа была неудовлетворительной, кроме того, выяснилось, что обслуживание пушки затруднено из-за стесненности боевого отделения — Д-54 имела большие размеры, чем Д-10Т. Стабилизатор «Радуга» на вооружение принят не был, прекратились и дальнейшие работы над Т-54М, так как примерно в это же время на вооружение поступил танк Т-54А, оснащенный одноплоскостным стабилизатором «Горизонт».

После неудачи с «Радугой» для пушки Д-54 в ЦНИИ-173 был спроектирован двухплоскостной стабилизатор «Молния». Осенью 1955 г. УВЗ было передано три опытных образца были завершены. Выдержала их и пушка Д-54ТС, которая к этому времени была несколько модернизирована — упрочнен ствол, в результате чего его вес возрос до 2390 кг, изменена крутизна нарезов в связи с началом разработки нового подкалиберного снаряда. Этот вариант пушки Д-54ТС получил заводской индекс У-8ТС и индекс ГРАУ 2А24. В 1961 г. «объект 165» со 100-мм пушкой У-8ТС со стабилизатором «Метеор» был принят на вооружение под обозначением Т-62А. В его боекомплект входили только калиберные бронебойные и осколочно-фугасные снаряды, так как разработка подкалиберных бронебойных снарядов затягивалась.

У-5ТС. В конце 50-х годов, в СССР была разработана 100-мм гладкоствольная противотанковая пушка Т-12 «Рапира» с очень высокими для того времени характеристиками бронепробиваемости. Тогда же возникла идея установить «Рапиру» в проектирующийся «объект 165». Однако унитарный выстрел «Рапиры» был слишком велик, его длина составляла 1200 мм, и в башню «объекта 165» он не помешался. Тогда было решено на базе 100-мм нарезной пушки Д-54 спроектировать гладкоствольную танковую обозначение Д-54Т, планировалось установить в танке Т-54 взамен Д-10Т, ее же предполагалось использовать и для вооружения перспективного среднего танка.

Для проведения испытаний этого орудия в 1954 г. в Нижнем Тагиле на базе корпуса и башни Т-54 был построен опытный танк, получивший стабилизированной в двух плоскостях 100-мм пушки Д-54ТС с «Молнией», предназначавшиеся для «объекта 140».

Средний танк Т-62 на вооружении Советской Армии

В 1958 г. были начаты испытания новых пушек на трех опытных экземплярах «объекта 165» (о нем рассказ ниже). К февралю 1960 г. полигонно-войсковые испытания «объекта 165» пушку с такой же, как у Д-54, длиной выстрела (1100 мм). Использование гладкого ствола сулило целый ряд преимуществ, среди которых было увеличение давления в его канале в 1,5–2 раза по сравнению с Д-25ТС и устранение отрицательного влияния вращения снаряда на формирование кумулятивной струи (т. е. относительная простота создания мощного кумулятивного снаряда). Новая пушка разрабатывалась в ОКБ-9 под руководством Ф.Ф. Петрова. В ходе работ выяснилось, что, упразднив нарезы и не изменяя никаких наружных габаритов Д-54, можно увеличить калибр пушки со 100 до 115 мм. От дульного тормоза решили отказаться, эжектор сместили ближе к середине ствола. Остальные элементы пушки были полностью заимствованы у Д-54. В результате появилась первая в мире гладкоствольная танковая пушка У-5ТС с начальной скоростью снаряда в 1620 м/с!. В ее боекомплект входили унитарные выстрелы с бронебойно-подкалиберными, кумулятивными и осколочно-фугасными оперенными снарядами.

Таким образом, несмотря на длительные усилия двух конкурирующих между собой танковых КБ, к 1957 г. Советская Армия так и не получила новый средний танк, который бы существенно превосходил уже имеющиеся в войсках Т-54. Ситуация обострилась еще больше после того как военной разведкой была получена информация о разработке в Англии нового чрезвычайно мощного 105-мм нарезного танкового орудия L7A1. За счет очень длинного ствола (62 калибра) и высокого давления в его канале (5500 кг/см) бронебойно-подкалиберный снаряд этого орудия имел начальную скорость 1470 м/с и по бронепробиваемости существенно превосходил снаряды советской пушки Д-10Т. В 1958–1959 гг. ожидалось поступление на вооружение английских тяжелых танков «Центурион» модификаций Мк IX и Мк X с этими пушками, в перспективе она же должна была устанавливаться в ходе модернизации и на ранее выпущенные «Центурионы» модификаций Мк V и Mk IV. Кроме того, к 1960 г. должно было начаться серийное производство нового американского среднего танка М60 с этой же 105-мм пушкой, изготавливаемой по лицензии в США под маркой — М68. Учитывая эту тревожную информацию, ГБТУ потребовало от конструкторов немедленно повысить огневую мощь советских средних танков.

В результате в КБ УВЗ в срочном порядке возобновились работы по усилению вооружения Т-54, для чего предполагалось использовать пушку Д-54ТС с механизмом выброса стреляных гильз. Проект танка получил обозначение «объект 165». С целью снижения технического риска и максимально быстрого запуска танка в производство для него использовались узлы и агрегаты Т-54/55. Однако, учитывая опыт, накопленный при испытаниях «объекта 137» и «объекта 140», и то, что новая 100-мм пушка имела несколько большую казенную часть и более длинный выстрел, чем Д-10Т, а ГБТУ запрещало вводить раздельно-гильзовое заряжание, конструкторам пришлось проектировать для установки Д-54ТС новую цельнолитую башню с увеличенным диаметром погона — 2245 мм вместо 1825 мм у Т-54. Заодно увеличили и толщину ее бронирования — до 240 мм в передней части. Для облегчения работы заряжающего, а также что бы решить проблему удаления крупных стреляных гильз, которые уже было нерационально, как раньше, укладывать обратно в стеллажи, на ограждении пушки (как и на разработанном ранее в этом КБ «объекте 140») установили механизм выброса стреляных гильз. Гильзы выбрасывались через небольшой люк в кормовой части башни. Новая большая башня уже не помещалась на старом корпусе, поэтому пришлось удлинить его переднюю часть и сдвинуть назад моторно-трансмиссионное отделение. В результате был спроектирован новый корпус — более длинный и несколько более широкий. Толщина его лобовых листов не изменилась, оставшись равной 100 мм, но на остальных направлениях толщину брони пришлось несколько сократить при сильном ее дифференцировании, для облегчения танка. Это было необходимо для сохранения его подвижности на прежнем уровне, так как мощность силовой установки не изменилась — моторно-трансмиссионное отделение со всеми агрегатами осталось таким же, как на Т-55. Практически неизменной осталась и ходовая часть — опорные катки, ведущие и направляющие колеса (увеличилось только количество траков в гусеничной ленте — 97 вместо 90 у Т-54, за счет удлинения корпуса), но для сохранения правильной центровки танка изменили расположение опорных катков (в отличие от Т-54, у которого имелся большой промежуток между первым и вторым катками, катки на Т-62 были сконцентрированы в передней, наиболее тяжелой, части корпуса). В результате цепочки таких изменений, вызванных использованием более мощной пушки, и возник «объект 165» — будущий Т-62А. Относительно новой системой, которая устанавливалась на «объект 165», стала система противоатомной защиты (ПАЗ), которая предназначалась для защиты экипажа и оборудования внутри танка от воздействия ударной волны атомных боеприпасов, а так же для защиты экипажа от воздействия радиоактивной пыли на радиоактивно зараженной местности. Подобная система как раз в это время устанавливалась в КБ УВЗ на модернизированный вариант «пятьдесятчетверки», получивший в серийном производстве название Т-55. Забегая вперед, можно сказать, что Т-62 стал вторым серийно выпускавшимся советским танком (после Т-55), имевшим систему ПАЗ.

В 1958 г. были изготовлены три опытных экземпляра «объекта 165» со 100-мм пушками Д-54ТС. Их испытания проходили довольно быстро и без особых осложнений, т. к. почти все узлы и агрегаты были уже отработаны на Т-54/55 и производились серийно.

В конце 1959 — начале 1960 г.г. 115-мм пушку У-5ТС установили в переделанный «объект 165». Эта опытная машина получила индекс «объект 166». В 1960-61 гг. «объект 166» успешно прошел заводские и войсковые испытания и в августе 1961 г. был принят на вооружение под обозначением Т-62. Правда, в ходе испытаний выяснилось, что несмотря на увеличенный объем боевого отделения заряжание унитарными выстрелами пушки У-5ТС — довольно трудоемкий процесс, особенно на ходу танка, даже несмотря на наличие механизма выброса стреляных гильз.

Таким образом, в КБ УВЗ под руководством Л.Н.Карцева в очень сжатые сроки (за три года) было создано два варианта среднего танка с более мощным, чем у Т-54, вооружением и усиленным бронированием — Т-62А («объект 165») с нарезной 100-мм пушкой У-8ТС и Т-62 («объект 166») с гладкоствольной 115-мм пушкой У-5ТС. Оба танка в середине 1961 г. были приняты на вооружение Советской Армии. Это позволило несколько сгладить тревожную ситуацию, возникшую после неудачи конкурса на проектирование перспективного среднего танка и ожидаемого появления новых английских и американских танков.

В 1961 г. завод № 183 изготовил установочную партию танков Т-62 из 25 штук, которые были отправлены в войска Прикарпатского военного округа. В марте 1962 г. руководство приняло решение «в связи с необходимостью сокращения номенклатуры танковых пушек производство Т-62А не начинать». Определенную роль в этом решении сыграло и отсутствие подкалиберного бронебойного снаряда для пушки У-8ТС. Также много нареканий вызывал ее дульный тормоз. Зимой при стрельбе дульный тормоз поднимал снежное облако, летом — пылевое или песчаное. Это демаскировало танк и «ослепляло» его смотровые приборы. Дульная волна отрицательно влияла на десант на броне и пехотинцев, наступающих вместе с танками. Существенным недостатком дульного тормоза было и снижение меткости. В результате с 1 июля 1962 г. завод № 183 приступил к массовому выпуску только танков Т-62 со 115-мм гладкоствольной пушкой У-5ТС.

Основным достоинством Т-62 стала его почти полная унификация с серийно выпускающимися танками Т-54 и Т-55, что облегчало снабжение запасными частями, упрощало обучение экипажей, а, следовательно, и освоение нового танка в войсках.

Широкой публике танк Т-62 был впервые продемонстрирован спустя четыре года после принятия на вооружение — на военном параде в Москве 1 мая 1965 г.

Конструкция

Танк Т-62 представляет собой дальнейшее развитие Т-54/55 и выполнен по той же конструктивной схеме, что и его предшественник. Слева в передней части корпуса находится отделение управления, в средней части под башней размещается боевое отделение, а в корме — силовое. В нем использованы те же узлы и агрегаты, что и в Т-54/55, однако корпус и башня разработаны заново.

Корпус Т-62 сварен из гомогенных броневых плит. По сравнению с Т-55 длина корпуса увеличена на 386 мм, высота на 27 мм. Лобовые плиты имеют толщину 102 мм и значительный угол наклона от вертикали: верхняя — 60°, нижняя — 54°. Толщина остального бронирования существенно меньше — бортов в нижней части корпуса — 15 мм, в верхней — 79 мм (бортовые листы установлены вертикально), днище изготовлено из броневой стали толщиной 20 мм и для увеличения прочности имело корытообразную форму, крыша — толщиной 31 мм.

В расположенном в передней части корпуса у левого борта отделении управления находится место механика-водителя. Справа от него находятся стеллажи, в которых размещена часть боеукладки (16 выстрелов) и аккумуляторные батареи. Механик-водитель попадает внутрь машины через свой люк, устроенный в подбашенном листе над его сиденьем. В положении «по боевому» (с закрытым люком) обзор местности механику обеспечивают два перископа, смонтированные перед люком. В ночное время левый перископ меняется на прибор ночного видения ТВН-2. Он обеспечивает обзор в секторе 30° на дальности 60 м. Инфракрасный (ИК) прожектор механика-водителя установлен с правой стороны верхней лобовой плиты. В отделении управления имеется гироскопический курсоуказатель ГПК-59. Аварийный люк расположен в днище за сидением механика-водителя и открывается внутрь танка.

Башня кругового вращения установлена в центральной части корпуса. В отличие от танков Т-54/55, у которых башня изготавливалась литой с приваренной крышей, башня Т-62 была цельнолитой. По размерам она несколько превосходит башню Т-55 — диаметр опоры башни был увеличен с 1825 мм до 2245 мм и имеет стенки весьма большой толщины: 240 мм в передней части и 153 мм по бортам. В левой части башни располагаются сиденья наводчика (впереди) и командира танка (сзади и несколько выше). С правой стороны находится рабочее место заряжающего. В крыше по обе стороны от пушки имеются открывающиеся наружу люки.

На Т-62 устанавливалась комплексная экранная защита ЗЭТ-1, которая состояла из сетчатого и бортовых экранов, разработанная в 1964 году для повышения защищенности советских танков от кумулятивных боеприпасов, бронепробиваемость которых к этому времени существенно повысилась..

Компоновка танка Т-62

_{1 — бустер гидропневмопривода главного фрикциона; 2 — аккумуляторные батареи; 3 — распределительный щиток отделения управления; 4 — прожектор прицела; 5 — подъемный механизм пушки; 6 — зенитный пулемет; 7 — прибор ночного видения; 8 — средний топливный бак; 9 — эжектор; 10 — двигатель; 11 — радиатор системы смазки двигателя; 12 — радиатор системы охлаждения двигателя; 13 — вентилятор; 14 — планетарный механизм поворота; 15 — коробка передач; 16 — торсионные валы; 17 — вентилятор боевого отделения; 18 — форсуночный подогреватель; 19 — сиденье наводчика; 20 — сиденье механика-водителя; 21 — рычаг переключения коробки передач; 22 — левый рычаг управления ПМП; 23 — педаль выключения главного фрикциона; 24 — передний топливный бак}

Оборудование

Для наблюдения за местностью командир располагает комбинированным дневным-ночным прибором ТКН-3 с ИК-прожектором, установленным перед его люком. Дальность действия ИК-прожектора составляет 400 м. Помимо ТКН-3 командир располагает четырьмя перископами, два из которых установлены в крышке люка, а два других — перед люком. Весь комплекс приборов наблюдения смонтирован в командирской башенке, которая имеет возможность вращаться независимо от вращения башни танка. На рабочем месте наводчика установлен телескопический прицел ТШ2Б-41. В ночное время наводчик ведет наблюдение за местностью с помощью активного прибора ночного видения ТПН1-41-11. ИК-подсветка осуществляется прожектором, установленным в передней части башни рядом с пушкой. Дальность обзора при этом составляет 800 м. Кроме этого, в распоряжении наводчика имеется один призменный прибор наблюдения. Рабочее место заряжающего оборудовано одним перископическим прибором МК-4, который установлен перед его люком. С 1975 г. на Т-62 стали устанавливать (над стволом пушки) лазерный дальномер КТД-1 или КТД-2.

Для обеспечения внешней связи на Т-62 устанавливалась радиостанция Р-113. Связь между членами экипажа обеспечивалась танковым переговорным устройством Р-124.

Танк Т-62 оборудован автоматической системой пожаротушения. Система защиты от оружия массового поражения, установленная на Т-62, аналогична этой системе на Т-55. На Т-62 установлена стандартная для советских танков термодымовая аппаратура, обеспечивающая постановку дымовой завесы шириной до 400 м, которая при безветренной погоде держится в течение четырех минут.

Танк конструктивно приспособлен к преодолению водных преград. Как уже упоминалось, броды глубиной до 1,40 м Т-62 преодолевает без подготовки. После подготовки, с использованием ОПВТ, танк способен преодолевать водные преграды глубиной до 5 м.

Часть танков Т-62 была приспособлена для установки различного дополнительного навесного оборудования. Так использовались минные тралы КМТ-4 и КМТ-5, танковый бульдозер БТУ, комплексная экранная защита ЗЭТ-1.

Рабочее место наводчика. Обращает на себя внимание расположение прицелов. Справа — телескопический ТШ2Б-41, слева — перископический ночной прицел ТПН-1

Вооружение

Впервые в истории мирового танкостроения в качестве основного вооружения в башне установлена стабилизированная в двух плоскостях 115-мм гладкоствольная пушка 2А20 (войсковое обозначение У5-ТС “Молот”). Она может вести огонь унитарными выстрелами с тремя основными типами оперенных снарядов: осколочно-фугасными ОФ-18, кумулятивными БК-4 и БК-4М и бронебойно-подкалиберными БМ-6. Подкалиберный снаряд имеет очень высокую начальную скорость (1615 м/ с). Его бронепробиваемость на дальности 2000 м составляет 270 мм по вертикально расположенной броне и 115 мм по броне с углом наклона 60 градусов, — это выше, чем у аналогичных снарядов 105-мм английской пушки L7. Дальность стрельбы прямой наводкой составляет 4000 м, наибольшая дальность стрельбы — 5800 м. Благодаря наличию двухплоскостного стабилизатора вооружения «Метеор» прицельную стрельбу из пушки можно вести во время движения танка (при скоростях до 10–15 км/час).

Боекомплект Т-62 состоит из 40 унитарных выстрелов, которые являются довольно тяжелыми, громоздкими, что требует много времени и усилий при перезаряжании орудия. Из-за этого скорострельность пушки танка Т-62 очень низкая — при стрельбе с места составляет 4–5 выстрела в минуту, что является серьезным недостатком Т-62. Для сравнения: скорострельность пушки танков Т-54/55 составляет 7 выстрелов в минуту.

С пушкой спарен пулемет ПКТ калибра 7,62 мм с боекомплектом в 2000 патронов.

Первоначально Т-62 выпускался без зенитного вооружения — крупнокалиберного пулемета, который был не эффективен против низколетящих реактивных самолетов, но после появления боевых вертолетов, с 1972 г., танки Т-62 начали оснащаться зенитным пулеметом ДШКМ. Для этого была несколько изменена форма башни в районе люка заряжающего и над ним (на такой же турели, как и на Т-55) установлен пулемет

Командирская башенка. На переднем плане — ИК-прожектор ОУ-ЗГК; под ним — прибор наблюдения командира ТКН-3

Двигатель и трансмиссия

В качестве силовой установки на танке Т-62 используется V-образный 12-цилиндровый дизель с жидкостным охлаждением В-55В, развивающий мощность 580 л. с. при 2000 об/ мин., такой же, как и на Т-55. У него же заимствована силовая передача с гидропневматическим сервоприводом управления главным фрикционом. Коробка передач имеет пять скоростей вперед и одну назад. Крыша МТО аналогична крыше Т-55.

В забронированном объеме расположены топливные баки емкостью 675 л. Три дополнительных топливных бака устанавливались на правой надгусеничной полке и имели общую емкость 285 л. Запас хода танка по топливу составлял до 450 км (по шоссе).

Скоростные характеристики и проходимость остались на уровне Т-55: максимальная скорость по шоссе 50 км/час, преодолеваемые препятствия: подъем до 32°, вертикальная стенка высотой до 0,8 м, ров шириной 2,85 м.

Производство

Серийное производство Т-62 в СССР было завершено в 1972 г. В Чехословакии, которая получила лицензию на производство Т-62, они продержались на сборочной линии дольше — до 1978 г. Здесь Т-62 выпускался на заводе ZTS (Zavod Trucanske Stojarne) в Мартине, Словакия, где его затем сменил Т-72. Танки Т-62, строящиеся в Чехословакии, предназначались в основном на экспорт в третьи страны. Советский Союз удовлетворял свои потребности в этих танках самостоятельно, а на вооружение стран Варшавского договора Т-62 был принят только в Болгарии. Имеется информация, что лицензию на постройку Т-62 получила и Северная Корея, но о производстве Т-62 в этой стране неизвестно.

(продолжение следует)

Двенадцатый Архангел (самолет-разведчик SR-71)

Создание скоростного стратегического разведчика в США началось сразу же после получения данных о том, что советские РЛС легко обнаруживают и даже осуществляют проводку знаменитого U-2. Для определения требований к новому разведчику заместитель директора ЦРУ, руководитель программы U-2 Ричард М. Биссел (Richard М. Bissell) провел анализ влияния скорости полета, высоты и радиолокационной заметности на вероятность поражения машины. Оказалось, что наибольший вклад в уменьшение вероятности вносила скорость. Начиная с этого момента, все внимание Биссела и его ведомства было сосредоточено на поиске самолета с высокой сверхзвуковой скоростью и высотой полета не меньшей, чем у U-2. О своих выводах Биссел проинформировал руководство известных авиастроительных фирм, и их инженеры начали эскизное проектирование подходящих самолетов. К концу 1958 года им удалось разработать несколько интересных проектов.

Первый YF-12A в полете

Все проекты, кроме проекта FISH фирмы Convair и проекта самолета “Archangel 1” (сокращенно А-1), представленный К. Джонсоном (Clarence L. (Kelly) Johnson) из группы “Skunk Works” фирмы Lockheed были отвергнуты.

Проект FISH базировался на перспективной разработке фирмы Convair, предложенный Стратегическому командованию ВВС годом ранее. Он представлял из себя составной самолет воздушного старта, использующий в качестве носителя сверхзвуковой бомбардировщик В-58В “Super Hustler”. FISH подвешивался под фюзеляж бомбардировщика вместо контейнера с топливом и вооружением. По заявлениям руководства фирмы, FISH мог быть построен к началу 1961 года.

На заседании комитета в ноябре 1958 года Джонсон познакомил специалистов со своим очередным проектом под названием А-3 (“Archangel 3”). После недолгих обсуждений было принято решение о принятии его проекта и организации конкурса между фирмами Convair и Lockheed. Комитет рекомендовал директору ЦРУ Аллену Даллесу обратиться к президенту Эйзенхауэру, чтобы тот обеспечил финансовую поддержку дальнейших исследований.

17 декабря в Овальном кабинете Биссел и Даллес информировали президента и его советника по науке доктора Джеймса Киллиана (James Killian) о необходимости разработки преемника U-2. Даллес аргументировано доказывал, что новый самолет сможет эффективно использоваться по всему миру, а Биссел в общих чертах описал проекты А-3 и FISH. В конце было сказано о главном — на постройку 12 самолетов потребуется около 100 миллионов долларов. Эйзенхауэр предложил соединить финансовые усилия ВВС и ЦРУ для решения этой проблемы, однако делать это надо было очень осторожно, что бы не “засветить” сверхсекретную программу. В конце беседы президент попросил доложить ему о результатах конкурса, когда программа выйдет на стадию реализации. Программе было присвоено кодовое наименование Gusto — “Удовольствие”.

Сборка опытного А-12.

После того, как проблемы с финансированием были улажены, фирмы принялись за детальную разработку проектов. Первую половину 1959 года конкурсанты потратили на уменьшение радиолокационной заметности своих самолетов, при этом они добивались минимума величины эффективной отражающей поверхности (ЭОП). Этот показатель как критерий оценки радиолокационной заметности был введен американцами в 1953 году, еще во время проектирования стратегических разведчиков U-2 и Х-16.

В поисках путей уменьшения ЭОП проверялась эффективность различных подходов.

Первый — конструктивный, направленный на устранение элементов конструкции, которые отражают энергию РЛС в сторону излучателя. Наиболее яркими примерами таких отражателей являются стыки фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, а также вертикально расположенные плоскости. Учитывая эти особенности, конструкторы решили сделать стыки как можно более плавными, а вертикальное хвостовое оперение — двухкилевым, с наклоненными во внутрь поверхностями. Оба летательных аппарата рассчитывались для полетов на больших высотах, и наиболее вероятным было облучение РЛС со стороны нижней полусферы. Поэтому именно на гладкость нижней части фюзеляжа обращалось наибольшее внимание инженеров. Обе фирмы достигли здесь определенного совершенства, и их самолеты можно смело причислить к группе летательных аппаратов с несущим корпусом.

Для исключения отражения сигналов РЛС от лопаток компрессоров двигателей Джонсон использовал центральные конусы для регулирования воздухозаборников, а инженеры Convair — полуконусы.

Второй путь снижения ЭОП проходил через использование в конструкции специальных радиопоглощающих материалов. Придуманная группой Джонсона оригинальная конструкция прямолинейных передних кромок крыла, в которых использовался принцип работы безэховой камеры, позволил значительно уменьшить толщину покрытия радиопоглощающего материала.

Как уже говорилось, большое влияние на заметность самолета оказывает скорость полета. Для доказательства этого утверждения был проведен целый ряд исследовательских работ, сутью которых была оценка советских автоматических систем управления и наведения в истребительной авиации и войсках ПВО.

Расчет американцев был прост. От высотного и малозаметного самолета отметка будет маленькой и быстро затухающей, а шаг между серией отметок за счет высокой скорости полета будет в несколько раз больше, чем у обычного самолета. Из-за этих факторов оператору будет гораздо труднее “склевывать”, а тем более визуально вести цель.

Расчеты показывали, что самым оптимальным режимом полета, который максимально использовал недостатки систем наведения, был полет на высоте около 27500 м со скоростью приближающейся к М=3. При этом площадь ЭОП летательного аппарата не должна была превышать 10 м². Для сравнения можно сказать, что площадь ЭОП самолета F-4 Phantom составляет 6 м², а В-52 — 100 м².

Летом 1959 года Lockheed и Convair закончили исследования по программе Gusto и представили проекты на уровне продувочных моделей.

Новый проект фирмы Convair получил название Kingfish, а фирмы Lockheed — А-12. На “Двенадцатом Архангеле” использовали ту же силовую установку, но для уменьшения ЭОП форсажной камеры в топливо хотели добавлять цезий. Для экономии веса основным материалом для конструкции А-12 должен был стать титан. К тому же он отлично выдерживал высокую температуру.

20 августа 1959 года консультативный комитет начал анализировать проекты. Оба самолета имели похожие характеристики, но машина Lockheed немного превосходила своего конкурента в каждой категории. Она могла быть быстрее построена и ее производство обходилось дешевле. Драгоценное время и несколько миллионов долларов экономились за счет того, что А-12 взлетал и летел к цели самостоятельно, a Kingfish поднимался в воздух на борту специального самолета-носителя В-58В “Super Hustler”, который еще только предстояло построить. Единственным, но веским преимуществом проекта фирмы Convair была низкая величина ЭОП планера самолета.

Из-за этого некоторые представители ЦРУ первоначально склонялись в пользу проекта Kingfish, но специалистам из ВВС удалось переубедить разведчиков, и они в конечном счете поддержали проект А-12. Деловая репутация Convair была подпорчена постоянными задержками во время проектирования и хроническим несоответствием реальных характеристик своих самолетов — проектным, достаточно только вспомнить историю создания истребителя F-102 и бомбардировщика В-58.

Напротив, фирма Lockheed всегда работала быстро и качественно. Здесь яркими примерами могут служить истребитель F-80 и разведчик U-2. Немаловажным фактором был и большой опыт группы “Skunk Works” по работе с особо секретными проектами. Все ее сотрудники несколько раз проверялись агентами спецслужб, и каких-то дополнительных мероприятий по соблюдению режима секретности в группе Джонсона уже не требовалось.

Огневые наземные испытания двигателя J-58.

Несмотря на то, что большинство членов комиссии склонялось в пользу самолета А-12, его повышенная радиолокационная заметность беспокоила Биссела и руководство ЦРУ. Джонсон пообещал уменьшить ЭОП самолета к 1 января 1960 года. ЦРУ пошло навстречу и 14 сентября 1959 года подписало с ним контракт на дополнительные исследования сроком на четыре месяца. Начиная с этого момента, программа Gusto была прекращена, а все работы по самолету А-12 получают название проект Oxcart — “Повозка, запряженная волами”.

В это же время началась проработка тактики применения А-12. По замыслу руководства ЦРУ самолет должен был взлетать с базы на юго-западе США (в Неваде) и лететь в сторону Северного полюса. Над полюсом производить дозаправку в воздухе, выходить на потолок и набирать максимальную скорость полета. Далее, Oxcart летел над территорией СССР до побережья Черного моря, над нейтральными водами производил разворот и возвращался на полюс. После очередной дозаправки самолет летел на базу в Невадской пустыне.

После заключения контракта на исследования группа “Skunk Works” приступила к постройке натурного макета самолета для проверки его радиолокационной заметности. Макет должны были водрузить на высокий пилон и облучать его реальными радиолокационными станциями. Испытания планировали провести на полигоне фирмы Edgerton Germeshausen & Grier (EG&G) в сотрудничестве с фирмой McDonnel-Douglas RCS Facility в Грей Батт (Gray Butte). Джонсон возражал против этого полигона, мотивируя это тем, что с рядом проходящего шоссе любой желающий сможет увидеть или даже сфотографировать сверхсекретный самолет. Представители EG&G согласились с этим, и испытания перенесли на удаленную базу близ озера Грум (Groom) в Неваде, известную под названием Агеа-51 — “Зона 51”.

18 ноября 1959 года макет поместили на пилон и начали облучать его лучами РЛС под разными ракурсами. Результаты оказались благоприятными. Правильность подхода Джонсона подтвердилась, но для окончательного доведения формы планера до достижения площади ЭОП в 10 м² потребовалось еще 18 месяцев непрерывных испытаний и доработок макета. Основной целью этих доработок была борьба с острыми углами, которые могли отражать импульсы в сторону РЛС. Автором идеи был Эдвард Парселл. Сначала Джонсон опасался ухудшения летных характеристик, но продувки в аэродинамической трубе показали, что установленные наплывы и зализы только способствовали увеличению подъемной силы и повышению поперечной устойчивости.

Теперь перед конструкторами вставали чисто технологические трудности при изготовлении машины. Сначала хотели набирать обшивку из небольших треугольных титановых листов, которые приклеивались к стрингерам специальным клеем на основе эпоксидной смолы. Но затем от титана отказались в пользу композиционного материала на основе сотового заполнителя.

В середине января 1960 года Джонсон заявил об окончании проектных работ и готовности к началу строительства первого летного экземпляра А-12. Когда Ричард Биссел ознакомился с документацией, он был неприятно удивлен снижением летных характеристик самолета, в частности, практического потолка и дальности полета. Однако Джонсон заверил его в том, что во время постройки ему удастся снизить вес конструкции на 454 кг и увеличить запас топлива на тонну, при этом характеристики и сроки поставки самолета не изменятся.

Эти заверения удовлетворили Биссела, и 26 января ЦРУ заказало 12 самолетов А-12. Контракт подписали 11 февраля 1960 года. Первоначальная стоимость заказа составляла 96,6 миллионов долларов, но, учитывая возможные технологические трудности, цена одного самолета могла быть пересмотрена в сторону увеличения.

Согласно техническим характеристикам проекта Oxcart, самолет должен был достигнуть скорости М=3,2 (это приблизительно 1 км/с) и высоты до 29718 м. Таким образом, он превосходил аналогичные показатели U-2 по скорости более чем в пять раз, а по высоте мог летать на пять километров выше.

Полет на таких скоростях приводил к сильному нагреву обшивки и требовал использования в системах самолета совершенно новых смазок и гидравлических жидкостей, которые только предстояло изобрести. Большие трудности подстерегали конструкторов и при изготовлении титановой конструкции планера. Почти весь поступивший на фирму Lockheed титан марки В120 был забракован. Только в 1961 году фирма получила титан достаточно высокого качества и смогла начать изготовление необходимых деталей.

Задача по разработке разведывательного фотографического оборудования для проекта Oxcart была возложена на фирмы Perkin-Elmer, Eastman Kodak и Нусоn. Каждая из них начала делать свою камеру с высоким разрешением и со способностью съемки на высоких скоростях полета. Камеры создавалась при соблюдении жестких требований к весу, размерам и тепловому режиму работы.

А-12 «Article 128» — восьмой экземпляр самолета. Хвостовой номер 77835 получил на базе Кадена. В настоящее время находится в музее Национальной гвардии США.

Каждая из этих трех фотокамер была уникальной, имела свои преимущества, и разработчики самолета решили купить все три аппарата. Но прежде чем установить их на А-12, было необходимо решить серьезную проблему с нагревом стекол иллюминаторов для объективов фотоаппаратов. Под воздействием сильного перепада температур на наружной и внутренней поверхности стекла, возникали сильные оптические искажения, сводившие на нет высокие характеристики фотокамер. Решение задачи возложили на фирму Corning Glass Works. Ее специалистам потребовалось около трех лет и более 2 миллионов долларов для подбора материала для изготовления стекол и разработки технологического процесса прикрепления стекла к металлической оправе.

С самого начала было ясно, что проводить летные испытания сверхсекретного самолета на заводе в Бербанке (Burbank), где взлетно-посадочная полоса находилась у всех на виду — нельзя. Необходимо было найти аэродром, удаленный от густонаселенных районов и воздушных трасс, с хорошей погодой и полосой длиной, по крайней мере, 2440 метров.

После рассмотрения 10 баз военно-воздушных сил Ричард Бисселл решил проводить испытания на базе Грум в “Зоне 51”. В сентябре 1960 года самолетами С-47 в “Зону” прибыли первые рабочие бригады из Бербанка и начали строить новую ВПП длиной почти 2600 метров. Сразу за ней располагалась ровная поверхность высохшего озера длиной около 7 км, которая могла использоваться в аварийных случаях. Сооружаемая полоса отличалась от обычных ВПП. Келли Джонсон опасался, что наличие стандартных поперечных термокомпенсационных швов через каждые 7,6 м приведет к нежелательным колебаниям шасси своего скоростного самолета, потому строители старались делать швы вдоль полосы, на участках длиной по 45,7 м. Основные работы на ВПП закончились к 15 ноября 1960 года. Кроме этого, к базе пришлось проложить новое шоссе с усиленным покрытием протяженностью 29 км, для тяжелых топливозаправщиков. Все работы и монтаж оборудования закончили 1 августа 1961 года — к планируемой дате окончания постройки А-12.

Но строительство первого А-12 затягивалось по причинам, не зависящим от фирмы Lockheed. Сначала работы сдерживали поставки некачественного титана, потом основным камнем преткновения стали двигатели J58. В конечном счете Джонсон и руководство ЦРУ решили, что дальше откладывать начало летных испытаний уже нельзя, и на А-12 начали монтировать два двигателя Pratt & Whitney J75 от перехватчика F-106. При такой силовой установке А-12 мог достичь высоты 15240 м и разогнаться до М=1,6. Такое решение позволяло завершить сборку и проверку самолета к 22 декабря 1961 года и доставить его в “Зону 51” уже в конце февраля следующего года.

Первый экземпляр А-12 с заводским номером 60-6924, известный как “Изделие 121” (“article 121”), собирался и проверялся на заводе в Бербанке в течение января и февраля 1962 года.

Самостоятельно лететь к месту испытаний он не мог, поэтому планер разобрали, части погрузили в специальный трейлер стоимостью почти 100 тысяч долларов, шириной 10,7 м и длиной 32 м, и отправили в Неваду. Проезд такой огромной машины сопровождался удалением дорожных знаков, обрезкой деревьев и даже выравниванием некоторых участков дороги. Самолет выехал из Бербанка в 2 часа 30 минут утра 26 февраля 1962 года и достиг “Зоны 51” через два дня.

После сборки и установки временных двигателей J75 у инженеров возникла новая проблема, вызванная течью в топливных баках самолета. Титановая конструкция самолета должна была работать в диапазоне температур от -500 до 10000 °C, и конструкторы были вынуждены сделать довольно широкие термокомпенсационные зазоры между элементами конструкции. Для их герметизации применялись специальные уплотнители, но под воздействием топлива они начали сжиматься и размягчаться. Пока самолет стоял заправленный, количество утечек постепенно росло и за день дошло до 68. Техникам пришлось сливать топливо, разбирать самолет и менять уплотнители. На все эти операции ушло 60 дней. К сожалению, подобрать такой состав резины, которая была бы неподвержена разъеданию агрессивным топливом и в тоже время была бы достаточно эластичной, ученым так и не удалось. Поэтому все самолеты семейства А-12 (SR-71) страдали утечками топлива вплоть до их снятия с вооружения, и техникам приходилось постоянно подставлять под фюзеляж самолета на стоянке огромные поддоны. Утечка топлива повлияла и на особенности применения самолетов. Они взлетали с минимальным запасом топлива, дозаправлялись в воздухе от заправщиков КС-135 и немедленно набирали высокую сверхзвуковую скорость. Конструкция нагревалась, зазоры между элементами конструкции уменьшались, и течь топлива прекращалась. Перед посадкой лишнее топливо приходилось сливать через трубу в задней части фюзеляжа.

Утечки топлива оказались далеко не таким безобидным недостатком, как его представляют американцы. С ним напрямую связаны три аварии самолетов SR-71 № 61-7950, № 61-7954 и № 61-7977. Все они происходили во время посадки или взлета по единому сценарию. Сначала выходили из строя тормоза, затем загорались пневматики и поджигали текущее снизу фюзеляжа топливо. В результате машина превращалась в пылающий факел и после тушения списывалась в лом.

С новыми уплотнителями в топливных баках опытный образец А-12 был готов подняться в воздух 25 апреля 1962 года. Летчиком-испытателем назначили Луи Шалка (Louis Schalk). Сначала он приступил к рулежным испытаниям. Во время одной из скоростных пробежек самолет, еще не достигший расчетной скорости отрыва, поднялся в воздух и совершил короткий незапланированный полет. Пролетев на высоте около 6 метров несколько километров, пилот посадил машину на дно высохшего озера. На самом деле этот полет состоялся с санкции Джонсона. Накануне полета Шалк и Джонсон договорились, что во время пробежки Шалк оторвет А-12 от земли. После посадки Шалк пожаловался на проблемы с выдерживанием направления движения во время руления. Ему все время приходилось энергично работать педалями, удерживая машину на ВПП. В воздухе А-12 показал себя как самолет с нейтральной устойчивостью, склонный к раскачке. Однако в этот день система автоматического управления была отключена, и демпфер не работал, поэтому на последнее замечание внимания не обратили, а проблему с носовым колесом решили подрегулированием механизма поворота.

На следующий день Шалк опять оторвал самолет от ВПП и начал набирать скорость. В ответ с самолета начали отрываться детали обшивки, обнажая стрингеры нижней поверхности наплывов за нишей передней стойки шасси. Это было вызвано открытием технологического люка в нише, через который мощный поток воздуха попал во внутреннее пространство наплывов и начал вырывать приклеенную обшивку. Летчику удалось посадить самолет. Полет продлился 40 минут. На ремонт обшивки затратили четыре дня.

После таких пробных полетов больших сюрпризов от А-12 уже не ожидали, и Джонсон принял решение провести “первый” официальный полет. На базу пригласили людей из ЦРУ, представителей фирм Honeywell (она делала систему автоматического управления для А-12) и Pratt & Whitney. В качестве почетных гостей присутствовали генерал Джимми Дулиттл (Jimmy Doolittle), совершивший знаменитый рейд на Японию, и Ричард Бисселл.

Утром 30 апреля Луи Шалк на скорости 314,8 км/ч оторвался от земли и набрал высоту 9144 м. В воздухе шасси не убиралось, поэтому скорость ограничивалась величиной 629,7 км/ч. Через 59 минут самолет совершил посадку. Джонсон торжественно объявил, что этот полет был самым гладким “первым” испытательным полетом за всю его карьеру авиаконструктора.

2 мая А-12 уже преодолел звуковой барьер, достигнув скорости М=1,1. Машину начали постепенно осваивать другие пилоты. По расчетам конструкторов А-12 с двигателями J75 мог достичь скорости не более чем М=1,6, но летчику Биллу Парку (Bill Park) все же удалось превысить скорость звука в два раза, введя машину в пикирование с высоты 15240 м. Несмотря на это, без новой силовой установки самолет не мог показать все свои возможности и летчики с нетерпением ожидали поставки новых двигателей.

Летом на базу в Грум Лейк из Бербанка начали подвозить следующие самолеты из первой серии. 26 июня 1962 года спецтрейлер с самолетом Article 122 столкнулся с рейсовым междугородним автобусом. Агентам ЦРУ пришлось потратить немало усилий и 4890$, чтобы замять дорожное происшествие и не допустить рассмотрение дела в суде штата. Где им пришлось бы объяснять: что за огромные ящики возят по дорогам странные машины.

Но это происшествие было лишь полуденной тенью тех огромных проблем, которые легли на плечи агентов спецслужб, охраняющих тайну существования проекта Oxcart. Полеты А-12 проходили с интенсивностью примерно шесть полетов в месяц, и первыми, кто мог их обнаружить, были авиадиспетчеры. Чтобы не допустить утечку информации с этой стороны, заместитель директора Офиса специальных операций обратился в Федеральное управление гражданской авиации с требованием распространить по своим региональным управлениям инструкцию о том, как поступать с сообщениями о необычно быстром и высотном самолете. Все диспетчеры были предупреждены, чтобы случайно не упомянуть по открытым каналам связи об обнаружении или проводке такого самолета. В ВВС и NORAD провели подробные брифинги с летчиками ПВО и операторами РЛС.

Самолет Article 124 (А-12В) — двухместная учебно-тренировочная модификация — был поставлен в ноябре. За свой специфический вид А-12В (06927) получил прозвище “Titanium Goose” — Титановый Гусь. Пятый самолет привезли на базу 17 декабря. К сожалению, программа летных испытаний отставала от графика, и ее основным тормозом было отсутствие у фирмы Lockheed штатных двигателей J58.

Осенью 1962 года фирма Pratt & Whitney только заканчивала испытания двигателей J58. Последним этапом была проверка J58 на предельных режимах. Для моделирования условий полета на скорости М=3,2 и высоте 29600 м инженеры запустили J58 в реактивной струе выхлопных газов от двигателя J75. В таких условиях двигатель наработал около 1000 часов. После того, как все выявленные в ходе этого экстремального испытания проблемы были устранены, десять экземпляров J58 отправили в “Зону 51” для установки на А-12.

5 октября 1962 года начались летные испытания J58. Опасаясь возможных отказов в новой силовой установке, J58 установили только в правую гондолу, а в левой оставили надежный и проверенный 75-й.

С разными двигателями А-12 летал до начала 1963 года, испытывая сложную автоматику силовой установки нового типа. И только 15 января Oxcart полетел уже с двумя работающими J58. Начиная с этого момента, двигатели J58 поставили на все одноместные А-12, и испытатели начали наверстывать упущенное время. Самолеты выполняли по три вылета в день, семь дней в неделю. Наибольшее количество вылетов делали артикли 121 и 123.

Как только пилоты вышли на скорости более 2,5 Мах, двигатели сразу стали работать нестабильно. После летных экспериментов оказалось, что виной всему были скачки уплотнения, попадавшие в воздухозаборник. Решение этой проблемы потребовало достаточно много времени и, в конечном счете, привело к полному перепроектированию системы регулирования воздухозаборника.

В ходе программы возникали и другие проблемы. Например, в начале 1963 года, когда на всех А-12 стали устанавливать новые J58, несколько двигателей во время газовок были выведены из строя посторонними предметами, попавшими в воздухозаборник. Таковыми оказались болты, металлическая бритва, ручка и орехи, попавшие в гондолу при сборке. Для предотвращения этих случаев в будущем рабочим запретили носить комбинезоны с карманами, а гондолы после сборки тщательно проверялись.

Первая авария А-12 (Article 123) произошла 24 мая 1963 года, когда пилот ЦРУ Кеннет Коллинз (Kennet Collins) во время обычного полета на проверку инерциальной навигационной системы обнаружил неисправность указателя воздушной скорости. Не зная реальной скорости самолета, он уменьшил ее ниже предельно допустимого уровня, сорвался в плоский штопор и был вынужден катапультироваться. Коллинз выжил, а самолет упал около города Уэндовер (Wendover) в штате Юта. Для прессы сделали заявление, что это упал истребитель-бомбардировщик F-105. Все А-12-ые были поставлены на прикол до выяснения причин неисправности. Отказ был классическим — в дюрите полного давления замерз водяной конденсат. Через неделю полеты возобновились.

20 июля 1963 года Луи Шалк впервые достиг 3 Мах на А-12. На проектную скорость М=3,2 самолет вывел пилот Джеймс Эстхем (James Easthem) в ноябре 1963 года. Он пролетел на ней около 10 минут. Через три месяца, 4 февраля 1964 года, Эстхем разогнал “121” до М=3,3, но был вынужден прекратить полет и вернуться на базу. Изоляция электрической проводки, которая проходила по бортам кабины, не выдержала высокой температуры, вызванной кинетическим нагревом фюзеляжа, и начала гореть. После посадки кабина была полностью задымлена. Полеты прекратили на шесть недель, для замены проводки на всех летающих А-12.

SR-71A (61-17978) “Rapid Rabbit” потерпевший аварию на авиабазе Кадена. Во время посадки у самолета отказали тормоза и он выкатился за пределы ВПП.

SR-71A (61-17977) потерпел аварию на авиабазе Бил (Beale). На посадке у самолета заклинило тормоза, пневматики загорелись и подожгли топливо, которое вечно капало из баков SR-71. Пилоты остались живы.

К концу 1963 года А-12 совершили 573 полетов, налетав 756 часов.

Летом 1964 года произошла следующая авария. 9 июля А-12 Article 133 потерял управление во время захода на посадку и упал. Летчик Билл Парк, недавно назначенный главным испытателем программы Oxcart, катапультировался. В этом полете Парк поднялся на рекордную высоту 29321,8 м. На обратном пути отказала система управления двигателями, и их тяга не уменьшалась. Стараясь снизить скорость, летчик выпустил шасси, через открытые ниши шасси холодный воздух вывел из строя сервомоторы. Началась утечка рабочей жидкости из гидросистемы, после чего самолет потерял управление. Пилот боролся за машину до конца и покинул ее только на высоте 60 м, когда самолет уже падал на южную оконечность полосы “Зоны 51” с креном 45°. Парк приземлился одновременно с раскрытием парашюта и отделался синяками и ссадинами.

По итогам 1964 года А-12 совершили 1160 полетов и налетали 1616 часов.

Свой самый длительный высокоскоростной полет А-12 совершил 27 января 1965 года. Полет длился 100 минут, из которых 75 минут машина летела со скоростью более 3,1 Мах на высотах от 23043 до 24384 м. За это время А-12 пролетел 4585,6 км.

20 ноября 1965 года трехлетние испытания по проекту Oxcart завершились. А-12 налетали 60 часов на скорости М=2,0,33 часа на М=2,6 и 9 часов на М=3,0. Максимальная высота полета, достигнутая в ходе испытаний, 27432 м и скорость М=3,29. Максимальное ресурсное испытание продолжалось 6 часов и 20 минут.

Десять опытных А-12 на аэродроме «Зоны-51»

Зимой произошла еще одна авария с А-12, но она уже не повлияла на дальнейшую судьбу самолета. 28 декабря 1965 года А-12 Article 126 упал в озеро Грум и взорвался. Авария произошла сразу после взлета. Пилот ЦРУ Мел Войводич (Mele Vojvodich) катапультировался с высоты 46 м и приземлился рядом с ВПП. Билл Парк чуть было не задавил его своим автомобилем, на котором он мчался к месту падения А-12. Причиной аварии стала невнимательность инженера, подключавшего блоки САУ и перепутавшего разъемы.

Поскольку фонды, потраченные военно-воздушными силами на программу Oxcart, превысили все разумные пределы, спецслужбы стали думать о том, как объяснить конгрессу эти расходы. В то же самое время некоторые журналисты узнали о существовании некого секретного самолета. ЦРУ забеспокоилось, что тайна, в конечном счете, будет раскрыта. В январе 1963 года руководители программы доложили о своих опасениях президенту Кеннеди.

Сторонники рассекречивания программы нашли простой и мощный аргумент в свою пользу — потребность поделиться технологиями для ускорения программ В-70 и пассажирского сверхзвукового самолета. Аргумент подкрепили и несколько советников президента, которые справедливо заметили, что Lockheed получила 700 миллионов долларов на развитие своих идей, что дало ей огромное преимущество над другими кампаниями. 12 ноября 1963 года, за 10 дней до своей роковой поездки в Даллас, Кеннеди дал указание ЦРУ разработать план рассекречивания проекта Oxcart.

Следующий президент США Линдон Джонсон получил детальные сведения о проекте Oxcart от министра обороны Макнамары уже 29 ноября, через неделю после начала исполнения своих обязанностей. Макнамара настаивал на сохранении тайны, и президент отложил вопрос до февраля.

Окончательное решение принял Совет Национальной безопасности, собравшийся на свое очередное заседание 29 февраля 1964 года. Все участники заседания высказались за рассекречивание самолета.

Президент Джонсон провел пресс-конференцию, на которой он объявил о наличии у США экспериментального реактивного самолета А-11, летающего со скоростями более 3200 км/ч на высотах более 21000 м. Публике были продемонстрированы фотографии YF-12A. В некоторых источниках говорится о том, что Джонсон ошибочно назвал самолет А-11. На самом деле сообщение президента писал лично Келли Джонсон.

Он умышленно выбрал предыдущую модель, на которой отсутствовали элементы снижения площади ЭОП, другими словами, как это любят сейчас говорить — элементы технологии “Стеле”.

Рейган награждает Джонсона почетной медалью

Процесс постепенного раскрытия разведывательных целей программы проходил до 25 июля 1964 года, когда президент рассказал о существовании нового разведывательного самолета для военно-воздушных сил, который он назвал SR-71. Вот тут Джонсон уже оговорился, потому что ему давали другое обозначение — RS-71 (разведывательно-ударный). Ошибку главы государства прикрыли изобретением новой позиции в классификации американских военных самолетов: “стратегический разведчик” — SR.

После снятия завесы секретности американцы могли начать регистрацию рекордов в классе сверхзвуковых самолетов с турбореактивными двигателями. На счету YF-12A и SR-71A появилось девять мировых рекордов. Шесть из них были побиты советским самолетом Е-266 (МиГ-25), а три так и остались без ответа:

1. Скорость на базе 15–25 км — 3529,56 км/ч. Принадлежит SR-71. Установлен 27.07.67 г.

2. Высота в горизонтальном полете — 25929 м. Принадлежит SR-71. Установлен 28.07.76 г.

3. Скорость при полете по замкнутому маршруту в 1000 км — 3367,221 км/ч. Принадлежит SR-71. Установлен 27.07.76 г.

(продолжение следует)