«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 08 (15)

Истребитель F-86 “Sabre” (часть I)

Истребитель F-86, построенный фирмой North American около полувека назад, без всяких преувеличений, является самым знаменитым американским реактивным самолетом прошлого столетия. Широкую известность ему принесла не только война в Корее, с которой началась его боевая карьера, но и огромные объемы серийного производства, всего построено более 7000 штук. Последний летающий F-86 был снят с эксплуатации в 1993 году, установив рекорд летного долголетия, а несколько истребителей, которые находятся в частных коллекциях, летают до сих пор.

История F-86 началась осенью 1944 с проекта NA-134 фирмы North American, который предназначался для палубной авиации флота. Война подходила к концу и моряки хотели получить в свое распоряжение несколько типов реактивных истребителей. Они должны были захватить превосходство в воздухе во время вторжения в Японию, запланированного на май

1946 года. Самолет NA-134 имел прямое низкорасположенное крыло и короткий бочкообразный фюзеляж. Турбореактивный двигатель TG-180 с тягой 1820 кг обеспечивал истребителю весом 6532 кг максимальную скорость полета 872 км/ч. Кроме этого, “134” имел скороподъемность на уровне моря — 23,8 м/с, а его практический потолок достигал 14500 м. С такими характеристиками машина становилась весьма грозным противником для японских самолетов. Даже один из лучших американских истребителей того времени P-51D Mustang уступал ей по всем характеристикам. Максимальная скорость “Мустанга” составляла 703 км/ч, потолок был чуть больше 12700 м, а скороподъемность этой поршневой машины едва доходила до 18 м/с. Весной 1945 года ВМС заказали 100 серийных реактивных самолетов NA-134 под обозначением FJ-1 Fury.

F-86F в полете

Практически одновременно с началом проектирования NA-134, военно-воздушные силы выпустили требования к дневному истребителю, который мог использоваться как истребитель эскорта или пикирующий бомбардировщик. В требованиях указывалось, что он должен развивать скорость не менее 965 км/ч. Эта величина определялась из желания превзойти аналогичные показатели самолетов Р-80А и ХР-84, у которых скорость составляла 898 и 945 км/ч соответственно, и приблизиться к мировому рекорду того времени — 975,67 км/ч британского истребителя Meteor (см. «НиТ» № 3 и № 4 за 2006 г.).

Фирма North American практически сразу предложила военным проект NA-140 с требуемыми техническими характеристиками. Реально, это был истребитель XFJ-1 с некоторыми изменениями. В пояснительной записке поданной 22 ноября 1944 года, указывалось, что специалистами было рассмотрено 1265 различных схем и на основе этого анализа инженерам удалось достичь требуемых результатов.

Находясь под впечатлением глубины проработки вопроса, 18 мая 1945 года, ВВС заказали фирме три экспериментальных образца NA-140. Самолетам присвоили обозначение ХР-86. В скором времени была завершена постройка макета, который утвердили 20 июня 1945 года.

Основные отличия NA-134 от NA-140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изменилась форма лобового воздухозаборника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект отличало несколько особенностей, ранее не использовавшихся в американских истребителях: герметичная кабина и бустеры в каналах управления по тангажу и крену. Относительно вооружения можно сказать, что конструкторы уделили больше внимания точности стрельбы, нежели мощности бортового оружия. Шесть крупнокалиберных пулеметов М-3 с боезапасом 267 патронов на ствол, посчитали достаточным, а вот в кабину — установили универсальный прицел А-1В, работающий совместно с радиолокационным дальномером AN/APG-5. Под крыло можно было подвесить 8 неуправляемых ракет или гранатометов.

Детальная разработка проекта поставила перед инженерами множество вопросов. Главным из них стал вопрос о достижении заданной скорости. Несмотря на то, что за счет изменения профиля крыла и уменьшения его толщины по отношению к хорде, удалось немного отодвинуть критическое число М, максимальная скорость ХР-86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над проектом нависла угроза закрытия.

В это время американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побежденной Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм, “прочесывали” немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. В этом американцам помогали сочувствующие немцы. Документации поступало так много, что ее просто не успевали переводить. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолетов. Этими бумагами сразу воспользовались несколько авиационных фирм. Среди них оказались такие авторитеты как Boeing, Vought и, конечно же — North American.

Результаты этих “открытий” не заставили себя долго ждать и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райс (Raymond Rice) предложил продуть модель ХР-86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сентябре, сразу показали уменьшение лобового сопротивления и прирост максимальной скорости полета. Проблему с устойчивостью самолета на малых скоростях решили за счет установки предкрылков. В октябре фирма доложила военным о преодолении всех трудностей и показала им новый самолет. Первого ноября 1945 года ВВС одобрили макет и его крыло стреловидностью 35° с относительным удлинением 6. Дополнительные исследования на устойчивость, проведенные в начале 1946 года, заставили уменьшить последний показатель до 4,97.

Два опытных самолета XF-86A и ХВ-45А в совместном полете

Переход к стреловидному крылу задержал постройку опытного образца ХР-86. Когда палубный XFJ-1 уже поднялся в воздух, его “сухопутный брат” еще не вышел из стадии макетирования. Чертежи нового самолета отправили на завод в августе 1946 года.

Как раз в это время начались испытания истребителя Republic ХР-84, который демонстрировал отличные скоростные характеристики, хотя и имел традиционное прямое крыло. 7 сентября ХР-84 устанавливает рекорд скорости для США — 977,6 км/ч. Командование ВВС проявляло огромную заинтересованность в скорейшей постройке самолета ХР-86 для сравнения с конкурентом, ведь нужно было решать вопрос о количестве покупаемых самолетов, а тратить деньги на заведомо худший самолет никто не хотел. Тем более что конгресс и не собирался давать больших денег. Война давно закончилась, военные программы начали сокращать, а для поддержания авиационных фирм в тяжелое время, решили покупать у всех “по чуть-чуть” Приоритетными программами считались только носители ядерного оружия.

20 декабря 1946 года на фирму North American пришло официальное письмо с заказом на 33 серийных самолета. Первый истребитель (з/н 45-59507) выкатили из сборочного цеха завода в Инглвуде (Inglewood) 8 августа 1947 года. На нем стоял турбореактивный двигатель J35-C-3 с тягой 1820 кг. Вооружение на него пока не ставили. После рулежных испытаний машину разобрали и перевезли на авиабазу Мюрок (Muroc). Там уже семь месяцев летал FJ-1. Теперь он выглядел скорее дедушкой, чем братом, но моряки со своими крошечными палубами авианосцев пока могли только мечтать о стреловидных крыльях. Первый палубный самолет со стреловидным крылом — F7U был уже начерчен, но построят его только через год.

1 октября 1947 года летчик-испытатель Джордж Уэлч (George Welch) поднял ХР-86 в воздух. Полет проходил нормально, пока не пришло время захода на посадку. Передняя стойка шасси не вышла полностью. Сорок минут пилот пытался перегрузками поставить стойку в выпущенное положение, но безуспешно. Топливо заканчивалось, и Уэлч решил садить неисправную машину. От удара основных стоек шасси об ВПП носовая стойка встала на замок, и полет благополучно завершился. В этом полете, истребитель разогнался до 1046 км/ч. Прекрасный обзор из каплевидного фонаря кабины и низкий уровень шума оставлял благоприятное впечатление, но тяга двигателя J35 не позволяла достигнуть требуемой скороподъемности. Однако конструкторы не волновались по этому поводу, планируя использовать на серийных самолетах новые двигатели J47 с большей тягой.

Учебно-тренировочный TF-86

Укладка патронных лент в ящики. На переднем плане тележка с бомбой M117

16 октября 1947 года ВВС подписали контракт на производство 33 самолетов Р-86А и 190 — Р-86В с увеличенными размерами пневматиков колес для базирования на неподготовленных аэродромах.

После устранения неисправности шасси летные испытания продолжили. Во время нескольких скоростных пикирований Уэлч сообщил, что столкнулся с необычными колебаниями стрелок указателя скорости и высоты. Специалисты предположили, что самолет превышал скорость звука, но полной уверенности в этом не было. Приборы не рассчитывались на такую скорость, а специальных замеров с земли не проводилось. После знаменитого сверхзвукового полета Чака Игера (Chuck Yeager) на экспериментальном самолете Х-1, слухи об этом засекреченном достижении, дошли до летчиков-испытателей North American и они уговорили людей из NACA проследить за полетом ХР-86 с помощью своего наземного оборудования. 19 октября 1947 года, через пять дней после полета Х-1, станция наземного слежения NACA сообщила, что Джордж Уэлч летит со скоростью М=1,02. Двадцать первого числа результат рекордного полета ХР-86 удалось повторить.

Только в мае 1948 года достижения ХР-86 были преданы гласности. В официальном сообщении говорилось о рекордном полете Джорджа Уэлча от 26 апреля 1948 года, когда он превысил скорость звука в пикировании. На самом деле в кабине ХР-86 находился британский пилот, неосторожно сообщивший по открытому радиоканалу о превышении скорости в М=1. Действительно, ХР-86 мог превышать скорость звука в пикировании, показывая на больших высотах вполне удовлетворительную управляемость с небольшой тенденцией на кабрирование. Однако на высоте ниже 7620 м самолет стремился войти во вращение относительно продольной оси и скорость приходилось снижать. На серийных самолетах, из соображений безопасности полета, ниже этой высоты скорость ограничивалась М=0,95.

30 ноября 1948 года опытный образец нового истребителя представили командованию ВВС США. За пять месяцев до этого ВВС отказались от литеры “Р” в обозначении истребителей, перейдя к новой — “F”, таким образом, военные знакомились с машиной — XF-86.

В скором времени в программу летных испытаний влились второй и третий опытные образцы (з/н 45-59598 и 45-59599). Они отличались наличием системы предупреждения о приближении срыву, полностью укомплектованными радионавигационными системами и гидравлическими приводами системы выпуска предкрылков. На обеих машинах отсутствовал подфюзеляжный аэродинамический тормоз, замененный на две пластины по бокам фюзеляжа.

Третий самолет имел полностью автоматические предкрылки, выпускаемые на скорости 217,2 км/ч и встроенное стрелковое вооружение. Шесть крупнокалиберных пулеметов М3 со скорострельностью 1100 выстрелов в минуту и с боезапасом по 300 патронов каждый, располагались в бортах носовой части фюзеляжа.

Для улучшения аэродинамики, пулеметные порты закрывались прямоугольными крышками, которые автоматически открывались после нажатия на гашетку. Прицеливание осуществлялось при помощи гироскопического прицела Мк.18, с ручным вводом поправок. Патронные ящики находились в нижней части фюзеляжа, а створка лючка доступа к ним использовалась летчиками в качестве подножки для ног, при посадке в кабину. Под крыльями могли подвешиваться два топливных бака на 938,7 л, пара бомб калибром 454 кг, или четыре неуправляемые ракеты HVAR.

Эти две опытные машины летали до весны 1953 года, а первый экземпляр разбился в сентябре 1952 года, имея 241 час налета.

Ремонт радиолокационного прицела AN1 APG-30 на F-86F

F-86E с расстыкованным фюзеляжем готовится к замене или осмотру двигателя

Третий опытный образец стал образцом для развертывания серийного производства. Серийные истребители F-86A, фирменное обозначение NA-151, внешне не отличались от прототипа. На них стояли двигатели J47-GE-1 (старое обозначение TG-190) с тягой на 382 кг больше чем у J35, системы опознавания и катапультируемые кресла Т-4Е-1. Вес пустого серийного самолета, по сравнению с прототипами, вырос на 157 кг, но благодаря повышению тяги максимальная скорость на уровне моря выросла до 1083 км/ч. Потолок увеличился на 1463 м, а скороподъемность возросла в два раза. Первый самолет взлетел 20 мая 1948 года и через неделю его приняли на вооружение, но ВВС оставили самолет в распоряжении фирмы для дальнейших модификаций.

Через год фирма завершила поставки первых 33 серийных самолетов. Все эти машины использовались для различных испытаний, и ни одна из них не числилась в составе строевых частей ВВС.

В августе 1947 года рекорд скорости, принадлежащий истребителю ВВС F-80, был побит экспериментальным самолетом ВМС D-588-1 Skystreak разогнавшимся до 1047,33 км/ч. Этот полет сильно задел самолюбие военно-воздушных сил. Для восстановления “попранной справедливости” было решено устроить показательный рекордный полет новейшего F-86A при большом стечении публики. Для этого, как нельзя лучше, подходили Национальные воздушные гонки в Кливленде 1948 года. Ответственное задание поручили майору ВВС Роберту Джонсону (Robert L. Johnson). Согласно правилам FAI, Джонсону предстояло пролететь без посадки прямой, трехкилометровый участок в обоих направлениях, с целью исключения влияния ветра. Чтобы позволить сделать наиболее точный замер времени наземным станциям слежения, рекордный полет должен был проходить на высоте всего 50 м.

5 сентября 1948 года Джонсон поднялся в воздух на четвертом серийном самолете (з/н 47-708) и сделал три пролета по правилам FAI на глазах 80000 зрителей. К сожалению, точных замеров произвести не удалось, к тому же, в одном из пролетов летчику пришлось уклониться от случайно появившегося на трассе самолета. И хотя средняя расчетная скорость в трех пролетах составила 1077,2 км/ч, рекорд не зарегистрировали. А затем ухудшилась погода, и повторную попытку, которую очень хотел выполнить Джонсон, отменили. Тогда, Джонсон предложил командованию перенести рекордные полеты на авиабазу Мюрок, где погода была менее капризной.

Наконец, 15 сентября 1948, усилия большого коллектива специалистов увенчались успехом. Майору Джонсу, на F-86A-1-NA (з/н 47-611) удалось выполнить полет в соответствии со всеми требованиями FAI. В официальном документе зарегистрировали новый мировой рекорд скорости полета — 1079,6 км/ч, продержавшийся до 1952 года.

Первая партия F-86A, поступившая на вооружение строевых эскадрилий, являлась, по сути, второй серией самолета. Заказ на производство 188 самолетов, фирма получила 23 февраля 1949. Истребитель получил обозначение F-86A-5-NA. На самолетах этой серии устанавливались двигатели J47-GE-7. Внесли изменения и в конструкцию самолета. Изменилась конфигурация бронированного лобового стекла, ввели незначительные изменения в сбрасываемую часть фонаря, упразднили автоматические крышки пулеметных портов, установили систему обогрева отсека вооружения.

Под крылом закрепили два пилона с возможностью подвески на них бомб калибром до 454 кг. Предусматривалась и возможность подвески подвесного топливного бака (ПТБ) емкостью 779,7 л.

В мае 1949, начиная с 100-й машины, на самолет установили улучшенную противообледенительную систему, а со 116-й машины F-86A-5 получил новый механизм управления предкрылком. Поставки самолетов F-86A-5 начались в марте 1949 и были завершены в сентябре.

29 мая 1948 года фирма получила контракт на поставку дополнительных 333 истребителей F-86A. Самолеты получили на фирме новое обозначение NA-161, но в ВВС обозначение оставили без изменений — F-86A-5. На самолет устанавливался двигатель General Electric J47-GE-13 тягой 2360,8 кг. Для самолета разработали новые сбрасываемые ПТБ емкостью 454,2 л. Начиная с 282-й машины, F-86 имел измененную заднюю кромку крыла. Все NA-161 комплектовались новым прицелом А-IB GBR, сопряженным с радиолокационным дальномером AN/APG-5C, который заменил устаревший Sperry Mk.18, использовавшийся еще во время войны. На последних 24-х машинах этой серии устанавливался прицел А-1СМ совмещенный с поисковой РЛС AN/APG-30. Производство самолетов началось в октябре 1949 и завершилось к декабрю 1950 года. В ходе серийного производства изменили место установки ПВД. Из воздухозаборника его перенесли на правую консоль крыла.

В феврале 1949 года новые истребители поступили в 1-ю истребительную группу (1 Fighter Group). Эмблема этой группы — “Шляпа в кольце” была известна еще со времен первой мировой войны. Интересно, что летчики этого соединения придумали самолету имя — “Sabre” (Сабля).

Подготовка к полетам истребителей F-86A на авиабазе Кимпо

F-86F на фоне бомбардировщика В-29

Корейская война показала необходимость иметь в распоряжении командования ВВС скоростной фоторазведчик. Использовавшиеся для этих целей RB-45C и RF-80A не могли действовать в районе “Аллеи МиГ-ов” без истребительного прикрытия. Первыми инициативу проявили несколько пилотов 67-го крылатактической разведки, дислоцировавшегося на авиабазе Кимпо. Они попросили разрешения на переоборудование нескольких истребителей F-86A в разведчики. Предложение летчиков получило поддержку командования. Проект назвали Honey bucket — Сладкий обман. Для переделки, командование ВВС выделило два F-86A (з/н 48-187 и 48-217), которых перегнали на авиабазу Тачикава в Японию.

Перед инженерами стояла сложная задача. В фюзеляже истребителя практически не было свободных объемов для размещения фотокамер. Пришлось снимать с левого борта самолета нижнюю пару пулеметов. Это дало возможность разместить фотокамеру К-25 с разведчика RB-26C. Фотокамеру установили горизонтально, но благодаря системе зеркал, можно было вести вертикальную съемку через открывающееся в полете окно.

Первые импровизированные разведчики F-86A были переправлены на авиабазу Кимпо в октябре 1951 года. Самолеты совершили первые боевые вылеты в конце месяца. Для страховки, в воздухе их сопровождала четверка истребителей F-86A.

В конце 1951 года, переоборудовали в разведчики еще шесть F-86A. Эта программа получила название Ash-tray— Пепельница. Отсек фотооборудования увеличили, разместив в нем один фотоаппарат К-11 и два — К-24. Для улучшения условий работы фотооборудования, отсек снабдили системой кондиционирования и обогрева. Этот разведывательный вариант “Сейбра” уже получил официальное обозначение RF-86A. От истребителя он отличался наличием двух выпуклых обтекателей отсека фотооборудования. На некоторые RF-86A, сверху в носовом отсеке на месте РЛС, устанавливали еще одну дополнительную камеру К-14. На большинстве RF-86A вооружение полностью демонтировали. Пять самолетов RF-86A вошли в состав 15-й эскадрильи 67-го Авиационного крыла.

При выполнении боевых задач, новый разведчик был в состоянии уклониться от боя с МиГ-ами и выполнить разведку в наиболее опасных районах, в которых использование других самолетов было делом рискованным. Правда, качество полученных с RF-86A фотографий считалось невысоким (из-за непривычно больших скоростей полета и колебаний отражающих зеркал, снимки были размытые). Изменением установки зеркал и заменой фотокамер на более скоростные К-14, удалось добиться необходимого качества снимков. Всего, в разведчики переоборудовали И истребителей F-86A.

Следующим серийным вариантом истребителя “Сейбр” стала модификация F-86E. Работы над этим вариантом самолета начались 15 ноября 1949 года. Истребитель получил фирменное обозначение NA-170. Контракт на постройку 111-ти новых машин, под обозначением F-86E, был выполнен 17 января 1950 года.

F-86E отличался цельноповоротным стабилизатором, в отличие от переставного стабилизатора на F-86A. Новый стабилизатор позволил улучшить управляемость самолета по тангажу на околозвуковых скоростях полета. На F-86A перекладка стабилизатора осуществлялась электроприводом. На F-86E установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем.

Оборудование самолета тоже претерпело изменения. Комбинация прицела А-1СМ с РЛС AN/APG-30, которая появилась на 24-х машинах F-86A-5, стала теперь стандартом для F-86E. Кроме этого, увеличили тягу установленного на самолете двигателя J47-GE-13 до 2474,3 кг.

Первый F-86E (з/н 50-0579), поднялся в воздух 23 сентября 1950 года. Полеты показали, что установка на самолет цельноповоротного стабилизатора позволила устойчиво выполнять вывод самолета из пикирования на больших скоростях, что в последствии спасло жизни многим пилотам. Первый из 60-ти F-86E-1 выкатили из сборочного цеха в феврале 1951 года. Весной 1951 года новые самолеты получило 33-е истребительное крыло, дислоцированное на авиабазе Отис (Otis) штат Массачусетс.

В июле того же года, партия F-86E была доставлена в Корею и передана на укомплектование подразделений 4-го истребительного крыла, понесшего значительные потери в ходе схваток с МиГами. Замене подлежали и F-86A первых серий, получившие повреждения в воздушных боях. Правда замена F-86A проходила медленно, и последний из них сняли с фронта только в июле 1952 года. Из Кореи F-86A, после ремонта, отправлялись на укомплектование частей Национальной Гвардии.

Всего выпустили 369 F-86E.

F-86 выполняют разворот

F-86 прибыли в Японию на борту авианосца

Разгрузка F-86 в порту

Основным серийным вариантом “Сейбра” считается модификация F-86F. Главным отличием самолета от предыдущих вариантов стала установка на него нового двигателя J47-GE-27 мощностью 2683,1 кг.

К проектированию нового самолета на фирме North American приступили 31 июля 1950 года. По системе обозначений фирмы машина проходила как NA-172. Серийное производство самолета планировалось начать с октября 1950 года, но сроки выдержаны не были из-за задержек с поставками двигателей J47-GE-27. По этой причине на первые 132 самолета проекта NA-172 пришлось установить менее мощные двигатели GE-13. Эти машины получили обозначение F-86E-10, их выпуск продолжался с сентября 1951 по апрель 1952 года. От исходного варианта F-86E-10 отличался плоским бронированным лобовым стеклом, которое сменило выпуклое бронестекло стоявшее на F-86A и F-86E.

Весной 1952 года возобновились поставки двигателей J47-GE-27, и 19 марта первый из 78-ти F-86F-1 (з/н 51-2850) выкатили из сборочного цеха. К июлю 1952 года, F-86F-1 уже находились на вооружении 84-й эскадрильи и начали поступать в 51-е истребительное крыло, находившееся в Корее. 4-е крыло получило первые F-86F-1 в сентябре месяце.

Имея такую же массу, как и F-86E-10 но, обладая более мощным двигателем, новая модификация самолета значительно отличалась своими лучшими характеристиками. Максимальная скорость F-86F возросла до 1107,0 км/ч на уровне моря, и до 965,4 км/ч на высоте 10668 м. Практический потолок составил 15849,6 м. Лучшая экономичность двигателя J47-GE-27 позволила увеличить радиус действия истребителя до 692 км. С вступлением в бой новой модификации “Сейбра”, преимущество МиГ-15 в практическом потолке полета было ликвидировано.

В июне 1952 года выпустили новую серию — F-86F-5. Модель отличалась установкой под крылом пилонов большей грузоподъемности. Это позволило использовать подвесные топливные баки емкостью до 757 л, что увеличило радиус на 53 км. Всего выпустили 16 истребителей F-86F-5.

Следующей серией стала F-86F-10. Ее единственным отличием была установка нового автоматического прицела А-4. Ранее использовавшийся прицел А-1СМ отличался низкой надежностью и сложностью в обслуживании. Установка прицела

Последние 100 машин, выпускавшиеся в соответствии с программой NA-172, получили серийное обозначение F-86F-15. На самолетах использовалась улучшенная система управления. С учетом опыта боев в Корее, инженеры выполнили резервирование системы управления, аотсеки наиболее важных узлов и агрегатов, в частности цилиндров управления стабилизатором, закрыли броневыми листами.

Следующим этапом развития истребителя стал самолет NA-176. На машинах установили новую радиостанцию и изменили расположение приборов в кабине. Доработки выполняли на серийном F-86F (з/н51-13070). Первый прототип NA-176 поднялся в воздух в мае 1952 года. Самолет получил обозначение F-86F-20. До января 1953 года выпустили 100 F-86F-20. Однако ни один из них в Корею не попал.

(Окончание следует)

Вива ля Франция!

Спонсор рубрики — NOC international^® Настоящие подшипники

Павленко С.Б.

Развитие военно-морского кораблестроения всегда находилось в теснейшей зависимости от проводимой государственной политики. «Предродовой» этап «жизненного цикла» корабля (от начала проектирования до вступления в строй) занимает несколько лет, а все колебания межгосударственных отношений, вступления в силу (или наоборот — расторжения) договоров, смена политических партий, находящихся у власти, и прочие, не зависящие от моряков и корабелов обстоятельства, происходят значительно быстрее. Это сплошь и рядом в мировой истории приводило к тому, что «благосостояние» флота зависело не от объективных причин, вызванных потребностями развития, а от субъективных. Взрывообразное развитие броненосных флотов Англии и Франции по окончании Крымской войны было вызвано как раз такой причиной — австро-итальянским противостоянием из-за спорных территорий (Венеция и пр.) и той поддержкой Италии, которую оказывала в этом споре Франция…

Детонатор сработал 14 января 1858 года, когда у подъезда парижской «Гранд-Опера» на императора Наполеона III было совершено покушение. Четверо итальянских (!) террористов буквально засыпали бомбами подъехавшую к театру карету французского императора Наполеона III, который, по их мнению, недостаточно много (!) сделал для объединения Италии. Покушение, не удалось, пострадали только случайно оказавшиеся поблизости люди — множество человек было убито и ранено, террористы закончили жизнь на гильотине, а император отделался легким испугом. Это, казалось бы, столь далекое от морской истории событие, часто называемое «заговором Орсини», оказало, тем не менее, значительное влияние на развитие только зародившихся броненосцев.

Батарейный броненосец “Gloire”

Базой Орсини была Британия, бомбы изготавливались в Бирмингеме, и подобное, английское гостеприимство вызвало гнев во Франции, особенно — у военных. Пальмерстон, занимавший тогда пост премьер-министра, попытался успокоить страсти. Он даже не напомнил французам, что их император некогда нашел в Англии столь же удобную базу, и попытался сделать так, чтобы иностранным революционерам было не так просто использовать Англию для подготовки убийств. Был подготовлен «Билль о заговоре с целью подготовки убийства» (the Conspiracy to Murder Bill), по которому подготовка в Британии убийства кого-либо за границей признавалась уголовным преступлением, но общественное мнение сочло, что Пальмерстон раболепствует перед французами и 19 февраля билль был провален — к ярости французов. В довершение к дипломатическому кризису возникла еще и военно-морская паника (сопровождавшая, впрочем, практически любой кризис англо-французских отношений), спровоцированная разъяренными французскими полковниками, опубликовавшими в официальной газете «Le Moniteur» обращение к тем, «…кто готов пересечь Канал и преследовать революционеров в их логове».

После покушения Орсини (которого чуть ли не произвели в английские агенты) многовековое англо-французское военно-морское соперничество возобновилось вновь, причем, перешло в очень «жесткий» период. В морских штабах, да и просто в газетах извечных соперников, стали скрупулезно подсчитывать количество линейных кораблей и фрегатов противоборствующих сторон. Французская армия превосходила английскую в 5 раз по численности и еще более значительно — по боевой подготовке. Французами в 1858 году был завершен огромный мол в Шербуре, защищающий гавань, и в августе была проведена пышная церемония открытия арсенала. На нее были приглашены британская королева и принц Альберт, в честь которых были устроены роскошные торжества, включая званый обед на борту «Бретани», пришедшим по этому случаю из Средиземного моря. Но ни принявшая участие в торжествах королева, ни оставшаяся дома британская общественность не считали, будто у них есть повод для радости. Никогда еще Франция не располагала столь мощным арсеналом и превосходной гаванью, находящейся на берегу Ла-Манша — прямо напротив южного побережья Британии. Способный снарядить, собрать и отправить в плавание огромный флот вторжения, Шербур воспринимался как нож, приставленный к горлу Британии.

Единственной защитой Англии был ее флот, на протяжении всех последних трех столетий более мощный и подготовленный, чем французский Французов, ясное дело, не устраивала перспектива утопления своей армии в Ла-Манше британскими линкорами. Но и изменить существующее положение дел обычными мерами (увеличением численности корабельного состава и т. п.) не представлялось возможным. Еще в 1855 году для определения формы будущего французского флота была назначена Высшая центральная комиссия (Comission superieure centrale). Выводы Комиссии, бывшие, несомненно, шагом назад, так как приносили в жертву качество флота — основное, за счет чего французы могли выиграть соперничество с британцами, не удовлетворили Наполеона III. Синоп, испытания брони в Венсенне и Кинбурнское сражение убедили императора в том, что комиссия была «слишком консервативной».

Батарейный броненосец “Heroine” типа “Flandre”

Требовался решительный шаг. И Франция, к ее чести, такой шаг сделала!

Главным толчком к осознанию факта неминуемой смерти деревянных линейных кораблей как класса, стали эксперименты с новыми нарезными орудиями в Лориане, проведенные в 1855–1856 годах. Они показали, что сравнительно небольшой корабль, вооруженный нарезными бомбическими орудиями может нанести поражение значительно большему по размерам линейному кораблю. В итоге французское правительство 17 января 1857 года отдало приказ о прекращении всех работ по линейным кораблям. И, хотя на уже строящихся и перестраиваемых кораблях работы и были продолжены, решение, тем не менее, было принято.

В ноябре 1856 года для изучения возможных вариантов будущего флота императором была назначена еще одна комиссия. На этот раз в ее состав вошел любимец императора, Дюпюи де Лом (Dupuy de Lome), убедивший своих коллег в том, чтобы по возможности построить вместо винтовых линейных кораблей винтовые броненосные линейные корабли (французы их называли «броненосными фрегатами»). Де Лом утверждал, что только броня могла быть ответом на мощь нарезного бомбического орудия и могла представить собой средство уравнять La Royale и Royal Navy: неуязвимость французских броненосцев, вкупе с превосходством в скорости, позволят не опасаться вступления в бой с численно превосходящим противником. Таким образом идея бронирования являлась дальнейшим развитием стратегических и тактических принципов, воплощением которых стал «Наполеон» десять лет назад… Новый корабль должен был развивать скорость 13 узлов, чтобы иметь возможность выбирать дистанцию боя и нести опускающийся ниже ватерлинии броневой пояс толщиной пять дюймов. Его орудийная палуба должны была отстоять от воды, по крайней мере, на семь футов, его корма должна была быть спроектирована так, чтобы защищать винт, и он должен был нести полное парусное вооружение для дальних плаваний.

Итак, появление нового класса кораблей-броненосцев

— давало французам отличный шанс зачеркнуть это превосходство. Следующие два десятилетия — 60-е и 70-е годы

— прошли под знаком непрерывного и активного соперничества Англии и Франции в кораблестроении. Этот этап англо-французского морского соперничества был назван историками «второй Столетней войной».

Наполеон III решил, что в этих условиях новым начальником отдела материально-технического обеспечения флота (directeur du materiel) должен стать сам Дюпюи де Лом — и назначил его на этот пост в январе 1857 года. Одновременно Дюпюи де Лом занял и второй по важности пост — директора по постройкам кораблей (directeur des constructions navales). Теперь он отвечал перед морским министром за все французское кораблестроение — за проектирование, постройку и ремонт военных кораблей. В течение 1857 года он доводил свои планы, а затем, при поддержке императора, начал осуществление программы создания броненосного флота. Программы истинно революционной!

Однако прогрессивных идей не всегда достаточно для получения фактического превосходства.

Де-Лом предполагал построить свой столь долго вынашиваемый океанский броненосец из железа, а броня на нем должна была иметь толщину 165 мм.

Увы, это оказалось не по силам французской промышленности того времени и Дюпюи де Лома был вынужден отказаться от использования железа в качестве конструктивного материала корпуса и пойти на целый ряд компромиссов, которые, безусловно, ухудшали характеристики корабля. Для убыстрения дела взяли недостроенный корпус деревянного линейного корабля «La Gloire» («Ла Глуар» — «Слава»), верхняя палуба которого была разобрана, а на борт навешена кованая броня толщиной 110–120 мм. Таким образом, с конструктивной точки зрения «Ла Глуар» оказался обычным деревянным линейным кораблем, у которого срезана одна палуба и уменьшено количество пушек для компенсации веса брони. Тем не менее, «Ла Глуар», спущенный на воду в 1859 году, по праву считался сильнейшим кораблем тех лет. 30 нарезных дульнозарядных орудий калибра 163 мм, броня в 120 мм, закрывавшая весь надводный и часть подводного борта, машина в 2500 л. с. и скорость 12–13 узлов давали все основания для такой репутации. Но с точки зрения новых идей этот «лев в стаде овец», как гордо называл его сам строитель, не представлял ничего оригинального.

Батарейный броненосец “Magenta”

Действительно, первый французский броненосец оказался не слишком удачным кораблем. Хотя он и был неуязвимым для орудий своего времени, но под своим железным «панцирем» сохранил все недостатки, свойственные деревянным кораблям — огнеопасность и плохую живучесть, обусловленную невозможностью разделения на действительно водонепроницаемые отсеки. Англичане до сих пор не признают «Глуар» в качестве первого в мире мореходного броненосца (в основном — из-за зависти), поскольку тот был подвержен сильной качке в открытом море, а его орудия располагались менее чем в 2 метрах над водой, и могли вести огонь только в очень спокойную погоду. На что уязвленные французы резонно замечали, что «Глуар» был спроектирован ими не для океанских плаваний, а для боевого применения относительно недалеко от берега. Его боевой задачей являлось именно уничтожение неприятельского линейного флота (и англичане догадывались — какого именно), а не многомесячные океанские крейсирования. Также, именно поэтому, он нес уменьшенный рангоут, который все равно оказался архаичным атавизмом парусного флота в эпоху пара. Достаточно сказать, что управляемость подавляющего большинства броненосных кораблей, при использовании своих парусов, могла вызвать только сердечный приступ у своих капитанов. Управляемость и ходкость парусно-броненосных громадин были просто отвратительными. Наиновейшие технические достижения (паровая машина, броня, впоследствии — нарезная артиллерия и железный корпус) органически не могли сосуществовать с лиселями, брамселями, обширным рангоутом, босыми матросами и прочими «вкусными» реликвиями парусного флота. Кроме того, уменьшенный рангоут не грозил судну опрокидыванием в случае крена. Тому же способствовало и низкое расположение его батареи над ватерлинией, что объяснялось тем, что его предполагалось использовать на значительно более спокойном Средиземноморье. Англичанам еще придется пожалеть о полном парусном вооружении своих броненосцев… Но это будет потом. А пока «Глуар», при всей своей изначальной ущербности «переделки», оказался достаточно прогрессивен — именно потому что ему были поставлены задачи, которые он мог наилучшим способом выполнить.

Бригада из подобных однотипных кораблей могла рассчитывать на серьезное преимущество в бою над тем «винегретом» из причудливого набора кораблей разных проектов, вооруженных разными орудиями, имеющих разную скорость и поведение на волне, который могла вывести в море Великобритания в те годы… Но… Однотипные с ним «Инвинсибль» и «Норманди» были построены из некачественной древесины и всего за 10 лет пришли в полную негодность. Сам «Глуар» служил в составе французского флота до 1879 года, что было вызвано, в основном, желанием «уколоть» англичан побольнее напоминанием о том, кто же первый одел корабль в броню… Кстати, стоимость всей троицы обошлась в астрономическую цифру — почти 1,2 млн. (в переводе на английские фунты)!

Но постройкой «Глуаров» революция не закончилась! Отнюдь. Сразу же после начала постройки «Глуара» Дюпюи-де-Лом предложил невиданное — построить 10 таких же броненосцев, причем — всего за 18 месяцев! Эскадра однотипных «Глуаров» действительно могла превратить славу британского флота «в щепки» несмотря на все свои недостатки!

В результате в конце 1860 года были заказаны и в первой половине следующего заложены по несколько улучшенным чертежам «Глуара» сразу 10 кораблей типа «Прованс» — самая большая серия броненосцев за все время существования французского флота. Эти броненосцы были защищены броней толщиной 150 мм, вместо 120-мм плит «Глуара». Эти корабли, кроме того, несколько лучше управлялись, имели более мощную машину и развивали немного большую скорость. Платой за скорость и броню (противоестественное сочетание!) была артиллерия — «Провансы» несли на 1/3 меньше орудий главного калибра, хотя этот недостаток пытались компенсировать установкой уже совершенно устаревших 55-фунтовых гладкоствольных пушек. Общий вес брони на этих кораблях колебался от 880 до 950 т. Единственное, что не удалось сделать де Лому — выдержать сроки постройки. Вместо заявленных полутора лет все корабли этой серии вступили в строй французского флота в течение 1865…1867 годов. Только один из них — «Эроин» («Heroine») — строился из металла; все остальные имели деревянные корпуса и обладали всеми недостатками «Глуара», главным из которых была ничтожная, по современным понятиям, живучесть. Хотя ради истины стоит отметить, что броневой пояс «Провансов» и «Глуаров» простирался на всю длину корабля и надежно защищал рулевую машину, повреждение которой в боевых условиях было равноценно потере корабля. Вообще, до тех пор, пока вражеские орудия не могли пробить французскую броню, последним нечего было опасаться и беспокоиться о «какой-то там живучести». А пробить броню «Глуара» британские копии «Наполеона» могли только при стрельбе с «пистолетных» дистанций. Говорить же о «живучести» самих сходящих со сцены парусно-винтовых линейных кораблей в этом случае вообще не приходилось…

«Провансы» — не единственный козырь Франции, разыгранный де-Ломом. Еще за пол-года до закладки «Провансов», в Бресте и Лорьяне заложили два единственных в мире двухдечных броненосцев типа «Мажента» («Magenta»). Впервые в истории линкоров с античных времен были вооружены трехметровым тараном в виде 14-тонного стального конуса. Имевшие наибольшее из первых французских броненосцев водоизмещение, будучи длиннее «Глуара» почти на 10 м и обладая высоким бортом «Маженты», производили угрожающее впечатление. Впрочем боевые характеристики оказались ненамного лучше «прародителя» — при более мощной машине (на 10000 л.с. — т. е. почти на 1/3!) скорость увеличилась всего на пол-узла, артиллерия была «усилена» все теми же 55-фунтовыми пушками, которые может быть и были бы хороши в случае артиллерийской дуэли с устаревшими «деревяшками», но против вражеских броненосцев явно не годились, обрекая свою прислугу на героическую смерть. Толщина броневых плит вернулась к «глуровским» 120 мм — занятая «Провансами» французская промышленность большего просто не могла выдать. Ну а высокий борт, хотя и обеспечивал приемлемые условия для ведения огня верхними деками, в свою очередь представлял из себя прекрасную мишень для английских пушек — цель, в которую нельзя было промахнуться. Интуиция изменила де Лому — эпоха многодечных левиафанов безусловно ушла в прошлое. Теперь мощь артиллерийского огня определяли не ряды гладкоствольных пушек, а удачно размещенные и хорошо защищенные немногочисленные нарезные орудия… Тем не менее, «Мажента» настолько поразила современников, отчасти — своим тараном, что на протяжении последующих сорока лет внешний вид всех, без исключения, броненосцев будет нести явные отпечатки носовой части «Маженты». К слову, этот самый таран делал службу в шторм на «Маженте» сущим адом, ухудшая всхожесть на волну до неприличия. Не совершив ничего примечательного, сама «Мажента», наделавшая столько шуму в прессе и кабинетах морских министерств, погибла в результате пожара в собственном порту. Огонь вспыхнул ночью и в течение 3-х часов разгорелся настолько, что команда была вынуждена покинуть корабль. Кормовые пороховые погреба, как водится, затопить забыли… В итоге «Мажента» бесславно разделила судьбу десятков своих парусно-деревянных предшественников и серьезно подорвала передовые позиции Франции в военно-морском кораблестроении

Итак, недостатком всех этих вышеперечисленных кораблей являлся материал корпуса. Будучи деревянными, обшитыми броневыми плитами, все первые французские броненосцы отличались малым сроком службы, отвратительным разделением корпуса на водонепроницаемые переборки и пожароопасностью (что и продемонстрировала гибель «Маженты»). Такие корабли стали называть «панцирными броненосцами», чтобы отличать их от «истинных броненосцев», начало которым положил «Уорриор», спущенный в Англии в 1861 году.

Преимуществом французских кораблей было то, что все они относились практически к одному типу и имели схожие тактико-технические характеристики. При соответствующем управлении, в случае начала войны, это однообразие, несомненно, давало Франции преимущество перед Англией.

Резким контрастом судьбе деревянных кораблей явилась история первого французского железного броненосца «Куронь» («Соuronne») спроектированного конструктором Оденэ. Его постройка была начата в 1858 году, т. е. даже раньше, чем постройка первого британского броненосца «Уорриор», но из-за неоднократных задержек и изменений проекта он вошел в строй позже английского корабля. Его цена была на 1,3 млн. франков больше, чем цена «Глуар», — главным образом из-за железного корпуса, — и это тоже являлось фактором, ограничивающим постройку железных броненосцев во Франции.

Батарейный броненосец “Ocean”

В сущности, проект Оденэ был очень близок к деломовскому «Глуару», сохранив все его недостатки — в частности, плохое разделение корабля на отсеки. Более того, платой за новый конструктивный материал стала не только заоблачная стоимость — толщину брони, святая-святых первых броненосцев, пришлось уменьшить до 100 мм. Для «гладкоствольных деревяшек» «Куронь» еще мог считаться «настоящим» броненосцем, но в случае боевого столкновения с равным соперником его «недозащищенность» могла обойтись дорогу французскому флоту. Конструктивно повторяя «Прованс» и даже внешне походя на него, «Куронь» имел слабую машину, соответственно — скорость хода в 12,5 узлов, как у «Глуара», что уже не являлось достаточным к времени его вступления в строй и нес примерно такое же вооружение. Число нарезных 163-мм орудий было уменьшено до тридцати, — промышленность не могла поставить большее количество, — и добавлен десяток 55-фунтовых гладкостволок. Ничего примечательного, вроде бы. Однако материал корпуса сказался на сроке службы: «Куронь» состоял в 1-й линии французского флота до 1881 года, пережив многих более молодых «деревянных» соплеменников, когда с него сняли броню и добавили легкий полубак. После этого бывший броненосец стал учебно-артиллерийским кораблем и прослужил до 1910 года, когда его статус был низведен до уровня понтона.

Итак, благодаря проницательности Дюпюи де Лома и Наполеона III французский флот (La Royale) после Крымской войны, впервые за двести лет, реально вырвался вперед в военно-морской гонке! И «козырным тузом» Франции оказались именно броненосные корабли! Неудивительно, ибо Франция бросила все силы именно на это направление. Так до 1863 года на строительство одиннадцати уже упоминавшихся броненосцев дополнительно было потрачено еще более 4,2 млн. фунтов стерлингов (тогдашнего аналога доллара)! Учитывая, насколько активно Royal Navy и британское правительство боролись, чтобы не допустить этого, следует считать, что за рассматриваемый период французская военно-морская политика достигла замечательного успеха — тогда как британскую политику, наоборот, постигла неудача.

Английский же флот, как раз к началу 60-х годов XIX века, благодаря титаническим усилиям сэра Болдуина Уокера (Baldwin Walker) — главного инспектора кораблестроения британского Адмиралтейства, обеспечил себе превосходство над французским флотом в быстроходных винтовых линейных кораблях, начало которым положил «Наполеон» (см. «НиТ» № 2 за 2007 г.) — Британия имела 56 кораблей против 50 французских. Только с февраля 1858 по октябрь 1860 на Островах было заложено не менее тринадцати таких линейных кораблей. Ценой напряжения всех усилий британцам удалось превзойти программу, составленную французским Морским Министерством в 1853-54 годах. К несчастью для англичан, с 1858 года французский флот вновь «лег на новый курс» — Адмиралтейство же продолжало строить большой, но устаревший флот.

Таким образом, к 1860 году, когда французский флот уже двигался в совершенно новом направлении, британское Адмиралтейство все еще находилось в эйфории от победы на «очередном круге военно-морской гонки». Британским адмиралом нравилась сама мысль о том, что у них по-прежнему нет соперника. Да. Его не было. Вернее — его было уже не видать. Французы были уже на другом «круге»…

Отсталость британского кораблестроения от французского оказалась такова, что Стэнли Сэндлер (Stanley Sandler) вынужден был написать следующее «В течение всего периода появления во флоте броненосцев, в Британии отсутствовала кораблестроительная школа. Благодаря существовавшим официальным антинаучным предубеждениям, морские инженеры, желающие достичь высот в своем деле, были вынуждены отправляться за научным образованием в великолепный Ecole Politechnique во Франции».

Итак, в результате, к началу 60-х годов морское владычество Англии грозило превратиться в пыль. Вернее — в морской песок, или дрова — из самого лучшего корабельного леса.

Так дорого Англии обошлось первоначальное отвращение британского Адмиралтейства к броненосцам, которое было вызвано нежеланием отказываться, в угоду традициям, от классических линейных кораблей. Первая реакция британского Адмиралтейства на новости о французских броненосцах хорошо отражена в замечании Первого Морского Лорда о том, что «..теперь надо заложить еще большее количество линейных кораблей» (!!!). В результате, в конце 1858 года Адмиралтейство все еще тратило время на обсуждение проекта нового парусно-винтового 100-пушечного линейного корабля.

Батарейный броненосец “Alma”

Однако проведенные англичанами в Портсмуте испытания, показавшие, насколько устойчива к ядрам и бомбам толстая, должным образом подкрепленная, броня из кованного или катанного железа — а также — и в первую очередь — то, что французы уже взялись за дело, побудило Адмиралтейство изменить свою точку зрения.

Лишь в мае 1859 года, годом позже «Глуар», был заложен первый британский мореходный броненосец «Уорриор» (Warrior) за которым пятью месяцами позже последовал однотипный «Блэк Принс» (Black Prince). Но об этих кораблях мы расскажем в следующем номере нашего «Морского Каталога»

Во Франции же, после первых лет отчаянной гонки и первоначального насыщения боевого состава флота броненосцами, сделали очередной шаг, впрочем, не настолько революционный, как предыдущие, и не настолько удачный. Убедившись в верности выбранного пути, французы приступили к строительству весьма странных кораблей, которые они называли «броненосными корветами». Первым был построен небольшой броненосец «Белликез» водоизмещением 3750 т. Он предназначался для крейсерства в дальних водах и опять-таки был построен из дерева; батарея его состояла из четырех 193-мм, четырех 163-мм и четырех 140-мм орудий. В 1865 г. появились корабли типа «Альма», которых было построено семь. На них верхние части уже были построены из железа, хотя сам корпус ниже ватерлинии оставался деревянным. От штевня до штевня тянулся броневой пояс, имелась центральная батарея, и, кроме того, на каждом траверзе стояло по барбетной установке, орудия которых могли стрелять по носу и в корму. Эти барбеты с бортов слегка выступали, и в каждом стояло по одному 193-мм орудию. Оперативно-тактическое назначение этих кораблей было не совсем ясным. Для ведения эскадренного боя, для чего, собственно, и предназначены корабли этого класса — они явно не годились ввиду слабости артиллерии. Для крейсерств на океанских просторах они тоже мало подходили, т. к. вес брони «съедал» запасы, необходимые для автономного плавания, которые, при тогдашнем несовершенстве паровых машин, должны были быть просто огромными. Сама же броня была для такого рода задач абсолютно излишней. Наиболее вероятным представляется версия уменьшения затрат на кораблестроение, при желании сохранить набранные темпы реформирования корабельного состава. Этой болезнью («экономии») суждено было переболеть всем без исключения мировым флотам, причем — с многочисленными рецидивами. «Осложнения» оказывались существенными — в виде кораблей, которые нельзя было использовать для решения тех задач, для решения которых они и строились…

После целой череды закладок броненосцев, последовавших в конце 50-х — начале 60-х годов, в строительстве французского броненосного флота наступил перерыв, вызванный как недостатком финансирования, так и предельной загрузкой промышленности. Преимущество французов над англичанами в этот момент было бесспорным, что и способствовало такому положению дел. Лишь в 1865 году, в ответ на судорожные (впрочем, оказавшиеся вполне эффективными) движения англичан, заложивших броненосец нового типа — казематный «Беллерофон» — французы ответили закладкой сразу четырех броненосцев с центральной батареей, вооруженных еще более мощными, чем у англичан, пушками калибра 274 мм (вместо 229 мм на «Беллсрофоне»). Вес брони на них увеличился до 1370 т, а толщина — до 205 мм по ватерлинии. Корпус был построен из дерева, а надстройка — из железа. Артиллерия стояла в центральном бронированном каземате и в четырех барбетных установках, стоявших на бронированных стенках каземата, в средней части корабля, и стреляла по траверзу. Орудия, как это стало впоследствии традиционным в башнях «французского образца», вращались на центральном штыре среди неподвижной башни. Прислуга у орудий не была должным образом защищена, но «зато они могли ясно видеть неприятеля», что, надо думать, значительно повышало бы ее боевой дух во время артиллерийской канонады… В каждой башне имелось по одному 27- или 24-см орудию, а в центральном каземате — еще четыре или шесть тяжелых орудий. Кроме тяжелой артиллерии, на броненосце имелась и вспомогательная, состоявшая из 12-см или 14-см орудий. Машины на «Сюффрене» были системы компаунд. В целом конструкция выглядела достаточно прогрессивной, но начало сказываться качественное отставание французской промышленности. Первые три корабля типа «Маренго» («Маренго», Сюффрен», «Океан») сильно запоздали («Сюффрен» строился почти 10 лет); кроме того, они по-прежнему были выстроены из дерева. Наконец-таки (впервые на французских броненосцах) появились водонепроницаемые переборки; но их было только три, а герметичность такой конструкции в деревянном корпусе вызывала сомнения. В дополнение ко всему тип «Маренго» оказался малоостойчивым.

Четвертый корабль «Фридомд», задуманный как железный вариант «Маренго», уже в ходе постройки был сильно изменен. Шесть мощных 274-мм орудий помещались в бортовой батарее на расстоянии 10 метров друг от друга, а еще два — в небронированных установках с круговым вращением (предшественниках будущих барбетов) — обеспечивали огонь по носу и корме. Но по-прежнему недостаточной оставалась живучесть: хотя число главных отсеков корабля было увеличено до 6, но по-прежнему отсутствовало двойное дно. Иногда этот броненосец относили к последующему типу, заложенному в 1868 году, т. е. перед самым началом франко-прусской войны, — «Ришелье».

«Ришелье» закладывался как улучшенный вариант «Маренго». Корабль имел четыре барбетные установки первоначального образца, но основное вооружение его размещалось в длинной центральной батарее. В каждом барбете имелось по одному 240-мм орудию; в центральной батарее — шесть 270-мм орудий, а в носу, под полубаком, — еще одно 240-мм орудие. Броня имела толщину 8,6 дюйма. Скорость на испытаниях составляла 13,1 узла. Ниже ватерлинии корпус был построен из дерева, выше ее, снаружи центральной батареи, из железа. Вес брони достигал 1690 т. За этим броненосцем последовали еще два корабля tofo же типа, которые, впрочем, немного отличались как от него, так и между собой. Так «Тридан» имеет две барбетные установки, и его вооружение составляют восемь 270-мм и два 240-мм орудия, а «Кольбер» имел восемь 274-мм и шесть 240-мм орудий, этих кораблей построены из дерева, а максимальная толщина брони достигает 220 мм.

Французы (и не только они) понимали, что железо, как материал корпуса, предоставляло бы ряд важных преимуществ. Для начала, оно позволяло избежать несовместимости паровой машины с деревянным корпусом, проявлявшейся даже на самых лучших пароходах. Против дерева сообща действовали вода и огонь: огонь — из-за близости топок и жаровых труб котлов к дереву грозил пожаром, вода — конденсат с котлов и машин — медленно, но верно, вела к гниению корпуса. Более того — дерево и металл совершенно по-разному реагировали на напряжение. Изгибы деревянного корпуса на волне вели к возникновению в металле машин чрезмерных напряжений — особенно это касалось длинных валов винтов. Для наилучшего использования паровых машин был необходим железный корпус.

Здесь можно увидеть парадокс — руководство французского флота, достойное всяческих похвал, оказалось вынужденным консерватором в вопросе о материале корпусов своих броненосцев. Большинство французских броненосцев имели деревянный корпус. Это достаточно легко объяснимо. Дюпюи де Лом прекрасно понимал, что железо в этом отношении превосходит дерево — но был скован как недостаточной способностью французских верфей работать с железом, так и общей отсталостью французской промышленности (по сравнению с английской). Из всех броненосцев, заложенных по программам 1858-60 годов, оказалось возможным строить с железным корпусом лишь два…

• Батарейный броненосец «Глуар» («La Gloire»), Франция, 1859 г.

• Батарейный броненосец «Прованс» («Provence»), Франция, 1863 г.

• Батарейный броненосец «Мажента» («Magenta»), Франция, 1861 г.

• Батарейный броненосец «Куронь» («Соuronne»), Франция,1861 г.

• Батарейный броненосец «Белликез» («Belliquese»), Франция, 1863 г.

• Батарейный броненосец «Маренго» («Marengo»), Франция, 1869 г.

• Батарейный броненосец «Ришелье» («Richelieu»), Франция, 1869 г.

• Батарейный броненосец «Регина Бланше» («Reine Blanche»), Франция, 1865 г.

Скорость, дальность, высота

Раздел выходит под редакцией Мороза С. Г.

В тот августовский день 1939 года, занятый японцами китайский аэродром Ханькоу жил привычно напряженной жизнью. На сотни километров здесь была единственная ремонтная база для самолетов всех типов и стоянки всегда были забиты самолетами, прибывавшими на ремонт с полевых аэродромов, возвращавшимися в Японию или идущими на фронт. Они выстроились в четыре ряда — крылом к крылу в поле, рядом с бетонной ВПП. До линии фронта было несколько сот километров, а до ближайшего большого аэродрома ВВС Гоминдана — почти 1500 км, и когда в небе появились инверсионные следы большой группы бомбардировщиков, ПВО оказалась не готова к отражению атаки. В итоге 50 самолетов было сожжено, убито и сгорело в пожаре 130 человек, до 500 ранены, а противник спокойно ушел. Другого такого аэродрома поблизости не было, рассредоточить технику мешала местность, приостановить боевую работу не давала обстановка на фронтах и «столпотворение» в Ханькоу продолжалось. Японцы имели прекрасную агентурную сеть и быстро установили, кто прилетел и откуда. Когда на гоминдановской авиабазе Ченду самолеты начинали заправлять для полета на максимальную дальность, агент своевременно слал шифровку. Благодаря завербованному китайцу враг смог приготовиться к повторному налету, тем не менее, перехватчики смогли класса бомбардировщиков, который родился в 30-х годах в ответ на появление скоростных истребителей.

В октябре 1926 года Туполев по собственной инициативе переработал проект бомбардировщика ТБ-1 (см. «НиТ» № 6 за 2006) чтобы улучшить его летные данные. «Воздушный крейсер» АНТ-7 должен был выполнять функции многоместного истребителя сопровождения, дальнего разведчика и командирского самолета-лидера. Размеры ТБ-1 «обжали», облегчили бомбардировочное вооружение, улучшили местную аэродинамику, в результате скорости по высотам выросли на 20–25 %, потолок на 16 %, а дальность на 40 %. Первый полет летчик-испытатель Громов выполнил на АНТ-7 уже 11 сентября 1929 года. Проектирование и постройка опытной машины растянулись на три года из-за загруженности ЦАГИ более приоритетными заданиями, а серийный выпуск начался только в 1931 году, зато жизнь самолета, названного Р-6, оказалась долгой. Его по 1936 год строили три завода, московский 22-й, таганрогский 31-й и 126-й в Комсомольске-на-Амуре, вместе с поплавковыми КР-6 сделали 288 машин — даже больше, чем ТБ-1. Р-6 служил в строевых частях до начала Отечественной войны, пользуясь любовью экипажей за простоту в управлении, догнать летевшие на высоте более 8000 м самолеты лишь тогда, когда они уже отбомбились. Истребители сбили 3 китайских самолета из 20, несколько было повреждено и сели на вынужденную посадку (в одном из них был смертельно ранен командир группы советских добровольцев капитан Кулишенко), но это было слабое утешение — более ста бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сгорели в гигантском пожаре или были тяжело повреждены. Людские потери оказались меньше — тушить стоянки, за которыми высились двухметровые штабели бомб и бочек с бензином, уже не пытались.

Таким было боевое крещение советского ДБ-3, представителя нового надежность и неприхотливость, хотя уже в начале 30-х был признан устаревшим. ВВС требовали резко расширить зону действия бомбардировочной авиации в соответствии с новой военной доктриной СССР.

АНТ-7

В начале 30-х развернулась острейшая борьба за обладание мировым рекордом дальности. Летом 1931 года ЦАГИ начал проектирование самолета с целью перекрыть достижение французов на «Блерио 110» (9104 км) и показать «миру капитала», что советские бомбардировщики могут дать ответ любому агрессору где угодно, и когда угодно. Недаром представлять самолет РД («рекорд дальности») в Совнарком Туполев отправился с начальником (командующим) ВВС Алкснисом. В ЦАГИ самолет имел индекс АНТ-25, проектирование вела бригада И.О. Сухого.

Он был задуман как свободнонесущий моноплан чистых аэродинамических форм с убирающимися шасси. Его главной особенностью стало крыло с огромным, удлинением — более 11 единиц, что давало резкое снижение индуктивного сопротивления при большом значении коэффициента подъемной силы: аэродинамическое качество увеличивалось, необходимая для горизонтального полета скорость, а значит и мощность, уменьшались, падал и расход топлива. Вместе с тем длинное крыло улучшало взлетные свойства машины — все это позволяло на одном моторе получить дальность свыше 10000 км.

При большом удлинении каркас из лонжеронов и нервюр не обеспечивал нужной прочности и жесткости, и перешли к крылу, в котором значительную часть изгиба воспринимали связанные между собой баки-кессоны, расположенные между облегченными 1-м и 2-м лонжеронами, третий вспомогательный лонжерон и вовсе был ажурный. Консоли «залили» топливом и его вес компенсировал нагрузки от подъемной силы. Выработка шла от центроплана к законцовкам, так экономия веса была наибольшей. Хвостовая часть фюзеляжа имела гладкую работающую обшивку, носовая же хотя и не была гофрированной, оставалась ферменной. Гофр остался на лобике крыла и рулях, а чтобы обеспечить жесткость консолей на кручение пришлось сделать выступающие пояса нервюр.

Военно-химическое управление ВВС РККА заказало самолет РД-ВВ или ДБ-1 (дальний бомбардировщик первый). За счет снижения запаса топлива он должен был нести тонну химвооружения при радиусе действия 2000 км. Проектированием ДБ-1 в бригаде Сухого непосредственно руководил Н.А. Фомин, оно выполнялось параллельно с рекордным вариантом.

Два опытных самолета были построены как рекордные, первый полет на АНТ-25 22 июня 1933 года выполнил Громов. Для РД поставлялись моторы М-34Р высшего качества, бензин типа «экстра» и масло селективной очистки, и все же силовая установка не выдерживала трое суток без посадки — именно столько должен был длиться полет на максимальную дальность. Снимать характеристики дальности экипаж в составе М.М. Громова, А.И. Филина, И.Т. Спирина начал лишь с конца июня 1934 года, а 10–12 сентября он выполнил первый рекордный полет, «нарезав» несколько витков по треугольнику Москва — Рязань — Харьков (12411 км) за 72 ч 2 мин.

Был намечен беспосадочный перелет в Бразилию, но эта страна неожиданно отказалась принять советский самолет. Известный летчик Леваневский предложил перелет в США через Полюс, но в пути случилась поломка, и он вынужден был вернуться. Хотя все дефекты самолета были устранены, Леваневский отказался делать вторую попытку на одномоторной машине. Тогда сам Сталин предложил маршрут Москва — Баренцево море, Земля Франца-Иосифа — мыс Челюскин — Петропавловск-Камчатский. Пройдя 9374 км в сложнейших условиях, самолет приземлился на острове Удд у тихоокеанского побережья СССР. В экипаже Леваневского сменил В.П. Чкалов и теперь остров носит его имя. И через год, летом 1937, года сначала Чкалов долетел через Северный Полюс до Ванкувера, города на границе США и Канады, а затем Громов превзошел его достижение, он пересек еще и всю территорию США, мог лететь и дальше, но на то не было разрешения Мексики.

Дальность военного варианта оказалась ниже заданной, что заставило сократить бомбо-химический груз до 400 кг, а оборону ограничить одним пулеметом с узким сектором обстрела. Тем не менее, производство ДБ-1 началось в 1935 году на заводе № 18 в Воронеже, было заказано 24 машины. Головной самолет облетал Г.Ф. Байдуков только 22 июля 1936 года, тогда как по плану к 1 мая должны были быть готовы уже 20. Государственные испытания самолет не прошел из-за плохих эксплуатационных качеств, и выпуск его был остановлен. 13 построенных ДБ-1 в 1937 году передали в дислоцированную в Воронеже 11-ю тяжелую бомбардировочную авиабригаду, но прослужили они недолго, фактически оставаясь опытными и не получив всей полагавшейся ему «боевой химии».

Чтобы улучшить дальность ДБ-1, на 8-й серийный самолет вместо М-34 установили дизель АН-1 в 900 л.с. На этом самолете Чкалов предложил выполнить высотный перелет на дальность 15–20 тысяч км. Летные испытания РД-Д (АНТ-36) начались 15 июня 1936 года, но поспешно сделанный самолет имел столько дефектов, что старший военпред 18-го завода не подписал акт о приемке машины.

Испытания показали недостаточную надежность АН-1, его воздушный запуск был труден.

В штабе ВВС уже в 1934 году переписали требования к дальнему бомбардировщику, оговорив, что такой самолет должен иметь минимум два мотора, это означало конец эпопеи с «военным рекордом дальности».

Новый бомбардировщик Туполева ДБ-2 (АНТ-37) сохранил общую идею крыла АНТ-25 (но с полностью гладкой обшивкой и вкладными резиновыми баками вместо кессонов, которые, в случае прострела или появления усталостной трещины, было бы трудно ремонтировать), а силовую установку составили два мотора воздушного охлаждения М-85 (лицензионная копия французского Гном-Рон 14Kdrs выпуска завода № 29 в Запорожье). «Двухрядная звезда» была мощнее отечественного V-образного М-34РН, при этом меньше, легче и имела лучшие высотные данные, да еще и потребляла меньше бензина.

Компоновка ДБ-2 была сделана по типу появившегося немного ранее фронтового бомбардировщика СБ и обеспечивала довольно сносные условия работы всем членам экипажа, хотя по уровню комфорта и уступала английским и французским бомбовозам, имевшим обычно более высокий фюзеляж. 15 июня 1935 года К.К. Попов поднял машину в первый полет, но через месяц она потерпела катастрофу. Расследование показало, что из-за люфта в механизме перестановки оперения поток, стекавший со средней части крыла, вызывал бафтинг стабилизатора, который быстро распространился на всю хвостовую часть. При этом сидевший в задней кабине специалист по электрике погиб. Завод № 156 (ЗОК — завод опытных конструкций ЦАГИ) увеличил жесткость каркаса «дублера», но полностью устранить бафтинг не удалось и пришлось ограничить скорость полета.

АНТ-25

ДБ-2 (АНТ-37)

Самолет прошел испытания вполне нормально, и было принято решение о запуске его в производство на заводе № 18, там же, где строился ДБ-1. Однако ДБ-2 на вооружение так и не был принят, уступив неожиданному конкуренту. Третий АНТ-37 был достроен в виде рекордного самолета «Родина», а четвертый так и не закончили.

В 1934 году по инициативе Главного конструктора ЦКБ-39 С.В. Ильюшина началось проектирование фронтового бомбардировщика ББ-2. В определении облика самолета заметную роль сыграл Н.Н. Поликарпов, носивший неофициальный титул «короля истребителей», и выбранные под его влиянием пропорции нового самолета более походили на истребитель И-16, чем на бомбардировщики Туполева: крыло умеренного удлинения с тонким профилем, округлые формы и развитые зализы, снижавшие сопротивление интерференции.

Коллектив ЦКБ-39 не имел такого опыта постройки цельнометаллических самолетов, как ЦАГИ, и первый экземпляр самолета получил деревянный фюзеляж. На нем было много упрощений, это позволяло выиграть время, проведя опережающие испытания устойчивости и управляемости, и определив критические скорости развития флаттера и бафтинга, наиболее подвержены которым крыло и горизонтальное оперение, которые сразу были выполнены металлическими.

И вот в первый день лета 1936 года опытный ЦКБ-26 выкатили из ворот завода № 39 на находившийся в нескольких километрах от Кремля Центральный аэродром, и летчик К.К. Коккинаки начал летные испытания машины. В августе ее показали наркомам обороны и тяжелой промышленности, в сферу которой входила тогда и авиация. Они одобрили инициативу Ильюшина, дав указание ускорить достройку цельнометаллического ЦКБ-30, полностью соответствовавшего требованиям ВВС. 17 июля 1936 года Коккинаки на ЦКБ-26 установил первый советский рекорд, зарегистрированный Международной авиационной федерацией ФАИ, он поднял груз 500 кг на высоту 11294 м. 3 августа Коккинаки побил свое же достижение (500 кг на 12816 м), 21 августа установил сразу два рекорда, подняв 1 т груза на 12101 м и 2 т на 11005 м.

АНТ-37 "Родина"

Опытный ЦКБ-26

И все же как фронтовой бомбардировщик ББ-2 или СБ-39, как его еще называли, перспективы не имел: в большую серию уже шел СБ Туполева и два таких самолета были не нужны. Однако у «ближнего бомбардировщика» Ильюшина был свой козырь — дальность. 26 августа 1936 года ЦКБ-26 прошел замкнутый маршрут Москва — Севастополь — Свердловск — Москва (5018,2 км) со сбросом тонны груза на половине пути при средней скорости 325,3 км/ч. ДБ-2 на таких скоростях не летал даже на максимальном режиме работы моторов. В дальнейшем для рекордных полетов на дальность было переоборудовано два серийных самолета, получивших наименования «Москва» и «Украина».

Полностью соответствовавший требованиям ВВС самолет ЦКБ-30 был облетан 31 марта 1936 года, летом акт о Государственных испытаниях был утвержден и он был принят на вооружение под обозначением ДБ-3. К концу года 39-й завод сдал головную серию в 8 самолетов. В 1937 году выпуск ДБ-3 начался на 18-м заводе в Воронеже, а в 1938-м — на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

В серии ДБ-3 постоянно совершенствовался, и главным направлением была силовая установка. В начале 1938 года появились моторы М-86 со взлетным форсажем, в середине года стали поставляться М-87А, их мощность была увеличена не только на взлете, но и на высоте. Однако из строевых частей стали поступать рекламации на новые двигатели, и с III квартала 1938 года в производство пошел М-87Б с улучшенным качеством изготовления. Наконец, в середине 1939 года регулируемые на земле винты В-85, с которыми летчик должен был выбирать, что ему в данном полете важнее — взлет с коротким разбегом, или получение максимальной скорости над целью, сменили ВИШ-2 с шагом, изменяемым в полете.

Экипажи ДБ-3 жаловались на плохой обзор из кабины пилота, тесноту пулеметных точек и большие усилия при повороте пулеметов. В 1938 году на серийном ДБ-3 успешно прошла испытания более широкая кабина, а с февраля 1939 года серийные бомбардировщики частично комплектовались верхней и нижней выдвижной пулеметной установкой (МВ-3 и МВ-2 соответственно) с увеличенным сектором обстрела (они проектировались в специализированном КБ авиавооружения под руководством Можаровского и Веневидова). Обе «точки» первоначально шли с пулеметами ШКАС нормального калибра (такой же пулемет был и в носовой башне у штурмана), а с 1940 года в МВ-3 на части машин ставили крупнокалиберный БТ-12,7.

В 1937 году для Авиации ВМФ был создан самолет ДБ-3Т. Он сохранил стандартное бомбардировочное вооружение, включавшее до 3 т бомб калибра от 32 до 1000 кг (самолеты первых серий имели и крыльевые бомбодержатели, с ними можно было брать до 3400 кг бомб), но вместо них мог брать 456-мм торпеду высотного или низковысотного сброса, морские мины весом 500 или 1000 кг. Был сделан целый ряд опытно-экспериментальных вариантов самолета: носитель самонаводящихся планирующих торпед, «обычные» торпедоносцы — поплавковый ДБ-ЗТП и самолет с обогреваемым торпедным отсеком, «химический» ДБ-3 с установкой «Термитный град» и другие. Возвращались и к теме многоместного истребителя сопровождения — было построено два опытных «воздушных крейсера» ЦКБ-54. Значительные усилия были направлены и на повышение летно-тактических данных, надежности и эксплуатационных качеств самолета.

Опытный ДБ-3 с новой кабиной пилота

ДБ-3 ТП

Боевое крещение ДБ-3 получил под чужим флагом. В начале 1939 года 24 самолета вместе с экипажами были направлены в Китай, где с успехом применялись в боях с японскими оккупантами. Но гораздо более трудным испытанием стал конфликт с Финляндией. Он начался 30 ноября 1939 года, после того, как переговоры о том, чтобы отодвинуть границу от Ленинграда (финнам предоставлялась бы вдвое большая территория на севере) и дать СССР право аренды ряда военных объектов зашли в тупик. С первого дня в боевых действиях участвовали три полка дальних бомбардировщиков ВВС (6-й, 21-й и 53-й ДБАП) и 1-й минно-торпедный полк Авиации ВМФ. На фоне фронтовой авиации уровень подготовки этих частей выглядел неплохо, все экипажи были обучены боевому применению в строю эскадрильи, многие могли летать с полной нагрузкой — 10 ФА Б-100 в отсеке, 2 ФА Б-1000 под центропланом и 4 ФА Б-100 под консолями, бомбили с больших и малых высот, но лишь немногие летали ночью, и почти никто не мог работать в сложных метеоусловиях, а погода в ту зиму выдалась просто экстремальной. Постоянные туманы при температурах ниже -40 °C, если солнце — то ветер свыше 15 м/с, снега было необычно много даже для тех северных краев…

В первой фазе боевых действий «дальникам» была поставлена задача нанести удары по железнодорожным станциям и военным объектам в городах Хельсинки и Вайпури, а также провести разведку на всем ТВД.

ДБ-ЗТ из 1-го МТАП ВВС КБФ получили приказ бомбить порт Котка, а также найти и уничтожить самые мощные корабли финских ВМС — броненосцы береговой обороны «Вяйнемяйнен» и «Ильмаринен». В первом разведзвене один ДБ-ЗТ потерпел катастрофу на взлете с плохо очищенной от снега ВПП. Из-за грубых тактических ошибок ведущего второго звена разведчиков подполковника Вельского из трех самолетов в этом вылете погибли два. Третье звено потерь не имело, но противника тоже не нашло. Экипажи, посланные на бомбежку Котки, не смогли показать на карте, какой же район города они бомбили.

Основу противовоздушной обороны финнов составляла зенитная артиллерия, относительно современных истребителей Фоккер D.XXI было всего 39 машин, но сразу с началом войны страны Запада направили Финляндии военную помощь, в том числе прибыли новые истребители. Вместе с тем нагрузка на бомбардировочные части возросла, когда начался штурм «Линии Маннергейма» — системы капитальных огневых позиций, прикрывавших южные промышленные районы страны со стороны границы с СССР. Опорные пункты «линии» представляли собой железобетонные казематы с несколькими орудийными и пулеметными амбразурами, прикрытые минными полями, заграждениями из надолбов, колючей проволоки и минных полей, а также меньшими, но хорошо замаскированными дотами. Многие такие объекты были построены на американские деньги и стоили свыше миллиона долларов каждый. «Линия» выдержала первый удар, и теперь взломать ее пытались непрерывной бомбардировкой. Здесь ДБ-3 должны были сыграть решающую роль, ведь они могли брать особо мощные фугасные авиабомбы ФАБ-1000 и специальные броне- и бетонобойные бомбы калибра 500 и 50 кг.

Нижняя турель МВ-2 с пулеметом ШКАС

Верхняя турель МВ-3 с пулеметом ШКАС

19 января 1940 года прибыл на фронт 42-й ДБАП, а 17 февраля — 7-й ДБАП, а из экипажей Полярной Авиации и Гражданского Воздушного Флота, имевших большой опыт слепых полетов в сложных метеоусловиях, сформировали сначала отдельную эскадрилью, а затем — 85-й авиаполк специального назначения, в составе которого были и ДБ-3. В 85-м АП на финском фронте на ДБ-3, среди прочих, летал Герой Советского Союза, летчик-испытатель и рекордсмен Г.Ф. Байдуков. Бомбардировщики и тяжелая артиллерия «проломили» финскую оборону, и война завершилась 13 февраля 1940 года. Финляндия уступила требованиям СССР, но назвать это победой ни у кого язык не поворачивался. В «зимней войне» советская авиация понесла тяжелые потери. Позорный случай произошел 6 января 1940 года. Три девятки ДБ-3 6-го ДБАП возвращались с удачной бомбежки. Одна из эскадрилий была атакована парой D.XXI. Воспользовавшись неорганизованностью экипажей бомбардировщиков, а также тем обстоятельством, что самолеты были укомплектованы по нормам мирного времени (!) и не имели нижних пулеметов, финны безнаказанно сбили 7 ДБ-3.

По итогам конфликта прошла кампания награждений и наказаний. Среди тех, кто головой поплатился за крупные неудачи, был и командир 6-го ДБАП. Был также сделан справедливый вывод, что необходимо создать на замену ДБ-3 самолет с качественно более высокими летно-тактическими данными, а ведь в то бурное время летная жизнь подобных машин была короткой. Хотя проектирование «альтернативного» дальнего бомбардировщика уже в 1936 году было задано и другим ОКБ (например, строился самолет К-13 конструкции К.А. Калинина), но именно ДБ-3 был становым хребтом формируемой Дальнебомбардировочной Авиации — ДБА. Она была организована в ноябре 1940 года вместо трех Армий особого назначения (АОН), в которые сводились части, вооруженные ТБ-3. Оставаясь в составе ВВС, командование ДБА напрямую подчинялось Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК), выполняя задачи стратегического масштаба. Парк ДБА для этого должен был быть не только качественно совершенным, но и достаточно многочисленным. Две трети его должны были составить двухмоторные дальние бомбардировщики, а остальное — тяжелые скоростные и высотные четырехмоторные бомбардировщики, дальние разведчики, истребители сопровождения и прикрытия аэродромов. Три завода с 1936 по 1941 год построили 1528 самолетов ДБ-3, этого было вполне достаточно, чтобы наполнить новую военную доктрину содержанием.

Бригады, которые постепенно стали слишком громоздкими и плохо управляемыми, были расформированы. С 1938 года основной тактической единицей ВВС стал авиаполк 4-х эскадрильного состава. Полки на ДБ-3 именовались дальнебомбардировочными (ДБАП), а на четырехмоторных ТБ-3 и ТБ-7 — тяжелобомбардировочными (ТБАП). Они по два-три сводились в дивизии, а те в свою очередь по две объединялись в дальнебомбардировочные корпуса, которые были призваны решать задачи в масштабах фронта (стратегического направления). 1-й ДБАК базировался на северо-западе СССР, 3-й был нацелен прямо на Запад и занимал аэродромы Белоруссии и западной части РСФСР, 4-й отвечал за южное направление (Украина и Кавказ), 5-й базировался в Забайкалье и на Дальнем востоке. Еще один корпус, 2-й ДБАК дислоцировался в тылу, в средней полосе РСФСР и был готов выдвинуться на нужное направление по команде Ставки.

Лишь с появлением торпедоносца ДБ-ЗТ завершилось формирование Минно-торпедной Авиации ВМФ. Балтийскому, Черноморскому, Северному и Тихоокеанскому флотам планировалось придать по одной минно-торпедной авиадивизии двухполкового состава. Но фактически к лету 1941 года в строю было только два минноторпедных авиаполка— 1-й МТАП ВВС Балтийского Флота и 2-й МТАП на Черном море.

Руководство ДБА предприняло энергичные меры к повышению уровня боевой подготовки, но эти меры где-то были запоздалыми и не всегда адекватными. Сказалось и то, что армия и промышленность была ослаблена репрессиями 1937–1938 годов, а народ и личный состав Вооруженных Сил СССР были дезориентирован относительно реальных отношений с Германией накануне рокового дня 22 июня 1941 года. Итог был печален — к большой войне страна оказалась не готова.

Приказ нанести бомбовые удары по тыловым объектам (Варшава, Кенигсберг и Мемель, ныне Клайпеда) Нарком обороны отдал в 7.15. К тому времени некоторые полки уже приступили к боевой работе по прифронтовым целям и были вынуждены корректировать свои планы. После полудня 31 ДБ-3 и ДБ-Зф из 98-го ДБАП нанесли удар по месту сосредоточения танковой дивизии Вермахта, находившейся в резерве в районе Варшавы.

Но враг захватил инициативу. Пытаясь остановить его, уже Ставка отдала приказ использовать дальние бомбардировщики для ударов по фронтовым целям. 26 июня против шедших на Минск танков ДВА выполнила 58 вылетов, на Скоше — 65, на Луцк — 60 и так далее. 30 июня 1-й МТАП ВВС КБФ вместе с частями ДВА получил приказ разбомбить переправу через Даугаву под Двинском, которая имела сильнейшее прикрытие истребителями и зенитной артиллерией. В острейшем цейтноте не удалось организовать истребительное прикрытие, не хватило времени даже на то, чтобы выполнить построение в боевые порядки и звенья выходили к цели с большими интервалами, а то и сами разделялись, позволяя зенитчикам стрелять по одиночным машинам как в тире. Несколько понтонных мостов ДБ-3 все же разрушили, удачно сброшенная серия «соток» накрыла танковую колонну на выходе с моста на дорогу, образовав огромный затор, стрелки заявили, что сбили 15 самолетов противника, но погибли 13 ДБ-3, 10 экипажей не вернулись. В жестоком бою с восемью «мессерами» экипаж летчика Игашева сбил один истребитель, а когда бомбардировщик все же загорелся, Игашев таранил второго врага.

ДБ-3, захваченный финами

В начале августа по инициативе Командующего Авиацией ВМФ Жаворонкова 20 ДБ-3 1-го МТАП были перебазированы на балтийский остров Саарема, а на соседний Кагул прибыли ДБ-Зф собранные из нескольких полков ДБА. Им была поставлена задача нанести удар по Берлину, до которого оттуда было 900 км. 5 августа ДБ-3 пошли в первый боевой вылет на бомбежку вражеских войск под Пярну. Было очень жарко и на самолете командира группы полковника Преображенского, с подвеской 3 ФА Б-500, отказал мотор.

Дело закончилось аварией, которая показала, насколько за полтора месяца войны износилась матчасть. В тот же день ДБ-ЗТ провели успешную ночную аэрофотосъемку Берлина. Решили ограничить боекомплект до 8 ФАБ-100 в отсек и в ночь на 8 августа 15 ДБ-3 пошли на главную цель. Из-за плохой погоды на маршруте шли одиночными машинами. По Берлину отбомбились 5 экипажей, 9 нанесли удары по запасным целям (Штеттин, Данциг, Кенигсберг), не нашел цель один. ПВО не сбила ни одного бомбардировщика, но ДБ-3 старшего лейтенанта Леонова разбился при посадке на затемненный аэродром Котлы.

ДБ-3 с Кагула сделали 86 боевых вылетов, из них 33 по Берлину, сбросив на цель 36 т бомб. Еще 21 т смертоносного груза обрушили на столицу Рейха ДБ-Зф ДБА. Конечно, эта акция носила пропагандистский характер, фронт катился на восток, потери немногочисленного соединения росли, и через месяц от него почти ничего не осталось. Война оказалась совсем не такой, как ее изображали в кино. Приняв «правила игры», навязанные врагом, советское командование отказалось от принципиально важной идеи концентрации усилий дальних бомбардировщиков на тех тыловых объектах, от которых зависит успех на фронте, и осенью 1941 года Дальнебомбардировочная авиация перестала существовать как самостоятельное войсковое объединение, а ее дивизии были переданы в прямое подчинение штабам фронтов. Лишь только когда враг был остановлен под Москвой, она возродилась в новом качестве и под новым наименованием — Авиация Дальнего Действия.

Выходила на берег “Катюша” (часть I)

Братченко В.

Наряду с танком Т-34 и штурмовиком Ил-2 реактивный миномет «катюша» является прекрасным образцом полета инженерной мысли русских оружейников и просто легендой той великой войны. Помимо этого, «катюша» была первой в своем роде — современная реактивная артиллерия развивается именно по пути, указанному создателями «катюши».

Не все знают, что ракетное вооружение успешно применялось армиями нескольких стран вплоть до XIX века. Но к концу XIX века уже ни в одной армии мира нет подразделений, вооруженных ракетами. Ракеты были сняты с вооружения Австрией, Англией, Россией и другими странами. Непосредственными причинами этого явились недостатки ракет, выявившиеся при их массовом применении в XIX веке и являвшиеся общими для ракет любой страны. Во-первых, существовала опасность поражения при стрельбе ракетами собственного обслуживающего персонала, во-вторых, весьма частые разрушения корпусов ракет на активном участке траектории. Помимо этого, ракетам была присуща недостаточная дальность стрельбы и большое рассеивание при стрельбе, и, вследствие этого, — малая эффективность поражения войск противника.

При всем разнообразии конструкторских решений во всех ракетах тех времен в качестве источника энергии применялся только один вид ракетного топлива — дымный (или черный) порох (механическая смесь калийной селитры, древесного угля и серы). Фактически причиной того, что от ракет отказались, были ограниченные возможности дымного пороха, как ракетного топлива.

В марте 1921 г. в Москве на Тихвинской улице начала свою деятельность “Лаборатория для разработки изобретений Н.И. Тихомирова”. Два энтузиаста ракетной техники — В. Артемьев и Н. Тихомиров разработали первую партию небольших ракет, приводимых в движение бездымным пироксилиновым порохом (76,5 % пироксилина, 23 % тротила и 0,5 % централита). Этой разработкой заинтересовался Артиллерийский комитет, направивший их в Ленинград для работы в пороховом отделе Артиллерийской академии.

Боевая машина реактивной артиллерии БМ-13-16 на базе ЗиС-6. Та самая “катюша"

Здесь, в содружестве с опытными специалистами академии, к 1927 г. был разработан пироксилино-тротиловый бездымный порох. 3 марта 1928 г. первый в мире снаряд с ракетным двигателем на бездымном порохе пролетел 1300 м. Для одного из снарядов был установлен калибр 76,2 мм, традиционный для русской артиллерии. Однако, в процессе изготовления стало ясно, что неточно была учтена усадка пороха, и пришлось принять калибр 82 мм. Это также определило калибр другого, более мощного снаряда — РС-132 (соответственно, 132 мм).

В июле 1927 года в Ленинграде создается Газодинамическая лаборатория (преобразованная в 1933 г. в Реактивный научно-исследовательский институт — РНИИ). Ее задача — создание ракетного оружия для авиации. Ориентировка именно на авиацию не была случайной. Снабдив ракетным двигателем авиабомбы, можно было увеличить скорость их встречи с преградами и многократно повысить их бронебойные и бетонобойные свойства. Реактивные снаряды позволяли самолету наносить удары по вражеским объектам, не входя в зону действия зенитной артиллерии противника.

Экспериментальная отработка опытных образцов авиационных снарядов РС-82 и РС-132 на основе пироксилино-тротилового пороха была завершена к концу 1933. Полученные снаряды поражали цели на расстоянии 5 и 6 км соответственно. Однако, технология изготовления не могла обеспечить массовое производство этих снарядов. Именно из-за этого при производстве «эРэСов» (РС-реактивный снаряд) стали использовать трубчатый нитроглицериновый порох.

Также проблемой было большое рассеивание снарядов. Изначальная концепция предполагала снаряд с оперением, не выходящим за его калибр. Ведь направляющей для него служила труба — простая, легкая, удобная для монтажа. В 1933 году инженер И. Т. Клейменов предложил делать более развитое оперение, значительно (более чем в 2 раза) превышающее по своему размаху калибр снаряда. Кучность стрельбы повысилась, увеличилась и дальность полета, но пришлось конструировать новые — открытые, в частности, рельсовые направляющие для снарядов.

В 1935 году испытания возобновили, а после успешного проведения испытаний на семи самолетах-истребителях в декабре 1937 г. 82-мм реактивные снаряды, разработанные сотрудниками московского РНИИ Ю.А. Победоносцевым, Ф.Н. Пойдой, Л.Э. Шварцем были приняты на вооружение ВВС СССР. В июле 1938 г. после успешных войсковых испытаний были приняты на вооружение бомбардировочной и штурмовой авиации реактивные снаряды РС-132. Таким образом, к концу 30-х годов советские ракетчики создали первую и основную часть боевой машины, наводившей впоследствии ужас на фашистов, — надежный реактивный снаряд. Первое боевое применение «эРэСов» в воздухе — бои в районе реки Халхин-Гол. Советским самолетам И-16 и И-153 с РС-82 на вооружении, удалось сбить 13 японских истребителей за месяц боев. Установку для запуска РСов с истребителей прозвали «флейтой». Авторство приписывают И. Гваю. Впоследствии РС-82 («воздух-воздух») и РС-132 («воздух-земля») применялись штурмовиками и истребителями ВВС СССР в ходе Великой Отечественной войны.

В 1936 году проводились эксперименты по запуску 245-мм ракет инженера Тверского с танка БТ-5, но дальнейшего развития эта идея не получила.

В июне 1938 года Главное артиллерийское управление выдало РНИИ Тактико-техническое задание на его разработку реактивного снаряда для сухопутной артиллерии. Группа инженеров под руководством И. Гвая начала проектировать многозарядную реактивную установку залпового огня (для ведения огня по площадям) для наземных войск и кораблей флота

К лету 1939 новый осколочно-фугасный снаряд был готов. Масса заряда РС-132 была увеличена в два раза, что позволило увеличить дальность полета снаряда с 6 до 8,5 км, — для этого потребовалось удлинить ракетную и головную части реактивного снаряда на 48 см. Также заменили воспламенитель и конструкцию стабилизаторов. Стабилизатор стали сваривать из двух штампованных половинок. Новый снаряд получил название М-13. Этот снаряд стал основой всех новых PC, в т. ч. РОС (осветительного), РСС (сигнального), РЗС (зажигательного), РБС (бронебойного), РОФС (осколочно-фугасного с боеголовкой с насечками и 7 кг тротила).

Длина заряда составляла 550 мм. Заряд изготовлялся первоначально из пороха Н, а затем из порохов НДК, НМ-2, НМ-4Ш. Масса заряда была установлена в 7050 г. (±35 г.)„а для порохов НМ-2 и НМ-4Ш — 7130 г. (±35 г.).

Воспламенение заряда обеспечивалось одним воспламенителем из пороха типа ДРП массой 50 г, находящимся в донной части ракетной камеры. Зажжение воспламенителя осуществлялось с помощью двух пиросвечей, в которые вставлялись пиропатроны ПП-5. Заряд с воспламенителем размещался в ракетной камере

Боевая машина реактивной артиллерии БМ-13-16 на базе ЗиС-6. Вид на направляющие (спарку)

Параллельно разрабатывалась и пусковая установка для снарядов. Установка состояла из восьми открытых направляющих рельсов, связанных между собой в единое целое трубчатыми сварными лонжеронами. 24 реактивных 132-мм снаряда (масса каждого 42,5 кг) фиксировались с помощью Т-образных штифтов сверху и снизу направляющих попарно. В конструкции была предусмотрена возможность менять угол возвышения и разворота по азимуту. Наводка на цель производилась через прицел вращением рукояток подъемного и поворотного механизмов. Установку монтировали на шасси трехтонки — распространенного тогда грузового автомобиля ЗИС-5, причем в первом варианте сравнительно короткие направляющие располагались поперек машины, получившей общее название МУ-1 (механизированная установка). Сама рама для пуска ракет весила более 300 кг. Это решение было неудачным — при стрельбе машина раскачивалась, что существенно уменьшало кучность боя. Заряжание пусковой установки с передней части направляющих производить было неудобно и требовало много времени. Автомашина ЗИС-5 имела ограниченную проходимость.

Многие военные специалисты относились скептически к принятию реактивных установок на вооружение. Они считали, что у реактивной артиллерии большее рассеивание снарядов, большие затраты пороха, но меньшая точность стрельбы, чем у привычной ствольной артиллерии. Несмотря на скептицизм военного руководства, работы над совершенствованием пусковой установки продолжались.

В начале 1939 года МУ-1 установили на более мощный грузовик ЗИС-6 (К 1939 году изготовлено 4460 грузовиков ЗИС-6). Однако 24 направляющие, смонтированные, как и в первом варианте, поперек машины, не обеспечивали устойчивость машины при ведении огня. Испытания были проведены на полигоне под Москвой в присутствии маршала Клима Ворошилова. Несмотря на недостатки (значительное рассеивание снарядов, трудность маскировки огневой позиции во время стрельбы), новое оружие произвело впечатление на Ворошилова. Инженерам было приказано сохранять новую разработку в строжайшем секрете и совершенствовать ее.

Благодаря благожелательной оценке Ворошилова, коллектив разработчиков получил поддержку командного состава РККА.

В сентябре 1939 года создали реактивную систему МУ-2 на более подходящем для этой цели трехосном грузовике ЗИС-6. Именно этой пусковой установке предстояло стать легендарной БМ-13. В этом варианте, предложенном инженером Галковским, две удлиненные направляющие соединялись (спаривались), образуя единую конструкцию, именовавшуюся «спаркой». Всего спарок было 8, т. е. сразу можно было выпустить по противнику 16 снарядов. Направляющие устанавливались вдоль автомобиля, задняя часть которого перед стрельбой дополнительно вывешивалась на домкратах, благодаря чему силы, раскачивающие пусковую установку, прилагались по оси машины на два домкрата, находившихся вблизи центра тяжести. Раскачивание стало минимальным. В установке заряжание производилось с казенной части, т. е. с заднего конца направляющих. Это было удобнее и позволяло значительно ускорить операцию. Установка имела поворотный и подъемный механизмы простейшей конструкции, кронштейн для крепления прицела с обычной артиллерийской панорамой и большой металлический бак для горючего, установленный сзади кабины. Масса новой рамы — 250 кг. Созданная конструкция позволила уменьшить трудоемкость, время изготовления и стоимость пусковых установок. Стекла кабины закрывались броневыми откидными щитами. Также в целях повышения живучести машин в бою закрыли броней бензобак и бензопровод. Против сиденья командира боевой машины на передней панели был смонтирован небольшой прямоугольный ящичек с вертушкой, напоминающий диск телефонного аппарата, и рукояткой для проворачивания диска. Этот прибор носил название «пульт управления огнем» (ПУО). От пульта шел жгут проводов к специальному аккумулятору и к каждой направляющей. При одном обороте рукоятки ПУО происходило замыкание электроцепи, срабатывал пиропатрон, помещенный в передней части ракетной камеры снаряда, воспламенялся реактивный заряд и происходил выстрел. Темп стрельбы определялся темпом вращения рукоятки ПУО. Все 16 снарядов можно было выпустить за 7-10 с. Дальность полета снаряда М-13, весящего 42 кг, достигала 8470 м. Время перевода пусковой установки из походного в боевое положение составляло 2–3 минуты, угол вертикального обстрела находился в пределах от 4° до 45°, угол горизонтального обстрела составлял 20°. Масса машины с экипажем (5–7 человек) и полным боекомплектом составляла 8,33 т. (без снарядов — 7,2 т). Трехосный ЗИС-6 с карбюраторным двигателем мощностью 73 л.с. (53,7 кВт) обеспечивал МУ-2 вполне удовлетворительную подвижность на местности, позволял ей быстро совершать марш-маневр и смену позиции. Конструкция пусковой установки допускала ее передвижение в заряженном состоянии с довольно высокой скоростью (до 40 км/ч) и быстрое развертывание на огневой позиции, что способствовало нанесению внезапных ударов по противнику. В ходе испытаний выявилась важная особенность залповой стрельбы реактивными снарядами: при одновременном разрыве нескольких снарядов на ограниченной площади с разных направлений действуют ударные волны, сложение которых приводит к возникновению встречных ударных волн, что значительно увеличивает разрушительное действие каждого снаряда.

Боевая машина реактивной артиллерии БМ-13 на базе ЗиС-151.

К тому времени группа под руководством Леонида Шварца сконструировала и опробована образцы новых 132-мм ракет. В ноябре 1939 года на Ленинградском артиллерийском полигоне провели очередную серию испытаний. На этот раз пусковые установки и снаряды к ним были одобрены. С этого момента реактивная установка стала официально именоваться БМ-13-16 (или просто БМ-13), что означало «боевая машина», а 13 — сокращение от калибра 132-мм реактивного снаряда, 16 — количество снарядов. Такого мощного оружия тогда не имела ни одна армия мира.

По результатам полигонных испытаний институту были заказаны шесть пусковых установок БМ-13 для проведения войсковых испытаний.

К ноябрю 1940 года этот заказ был выполнен. 17 июня 1941 года машины продемонстрировали на смотре образцов вооружения Красной армии, проходившем под Москвой. БМ-13 осматривали маршал Тимошенко, нарком вооружения Устинов, нарком боеприпасов Ванников и начальник Генерального штаба Жуков.

Производство установок БМ-13 было организовано на воронежском заводе им. Коминтерна и на московском заводе “Компрессор”. Одним из основных предприятий по выпуску реактивных снарядов стал московский завод им. Владимира Ильича. 21 июня, за несколько часов до войны, по итогам смотра, командование приняло решение о развертывании производства ракет М-13 и установок БМ-13.

Пусковая установка под РС-132 на гусеничном тракторе СТЗ-5-НАТИ

Есть несколько теорий происхождения прозвища «катюша», вошедшего в историю.

Согласно первой из них, «катюша», это производное от «КАТ» («Костикова автоматический термитный») — маркировки на термитных снарядах, созданных под руководством А. Костикова. Существование таких снарядов не подтверждено, как и тот факт, что существовало негласное соглашение между Сталиным и Гитлером, согласно которому Вермахт не применял химическое оружие, если РККА не применяла термитные снаряды. Вероятно, миф о термитных снарядах появился из-за необычных свойств осколков фугасного PC поджигать все вокруг.

Согласно второй версии, на первых «катюшах», приходящих на фронт с воронежского завода имени Коминтерна была маркировка с буквой «К». К тому же, в те времена была популярна песня «Катюша». Отсюда и прозвище.

Третья версия предполагает, что кто-то из артиллеристов написал на машине имя своей девушки. Девушку, разумеется, звали Катей.

28 июня 1941 года капитана-артиллериста Ивана Андреевича Флерова вызвали в ГАУ (Главное Артиллерийское Управление). Там ему сообщили, что он едет на фронт, и вручили приказ наркома обороны о назначении его командиром отдельной экспериментальной артиллерийской батареи резерва главного командования. Флеров и его экспериментальная батарея были отправлены на Западный фронт в состав 20-й армии. Обстановка была критической — немецкие бронированные лавины рвались на восток, сминая все на своем пути. Вечером 13 июля немецкие танки ворвались в Оршу, и сразу груженые эшелоны хлынули по железной дороге. В это самое время батарея в составе семи БМ-13 выдвинулась в Красненский лес в семи километрах от шоссе. Комбат Флеров сам расставил боевые машины развернутым строем. Семь БМ-13 нацелили свои PC на “железнодорожный узел Орша. В 15:15 14 июля 1941 года впервые в боевых условиях были применены гвардейские реактивные минометы. Затем был нанесен удар по переправе немецких танков через реку Оршанка. Когда уже прилетели «Юнкерсы», батарея давно покинула огневую позицию.

В этот день начальник генерального штаба Гальдер сделал в своем дневнике такую запись: «14 июля, русские под Оршей применили невиданное, какое-то новое оружие. Шквал огнеметных снарядов сжег Оршанскую железнодорожную станцию, все эшелоны с боевой техникой и личным составом прибывших войсковых частей. Горела земля, плавился металл». Немцы прозвали «катюши» Stalinorgel — «Сталинским органом» (направляющие напоминали им трубы органа).

Особенностью РСов было то, что в радиусе их взрывов горело все, что может гореть. Этот эффект достигался за счет удлиненных тротиловых шашек, которыми были начинены реактивные снаряды. При подрыве эти тротиловые шашки разбрасывали тысячи раскаленных осколков, которые и поджигали все горючие предметы вокруг эпицентра взрыва реактивных снарядов. И чем более массированным было применение реактивных снарядов, то тем более сильным был фугасный и пиротехнический эффект.

Одна из легенд Великой Отечественной войны рассказывает, что немцы стремились получить «катюшу», дабы скопировать ее. Когда же один из минометов попал в руки немецких инженеров, они так и не смогли разгадать секрет пороха…

В конце июля на Западный фронт прибыли вторая и третья батареи реактивной артиллерии. В августе и сентябре в войска поступило еще пять батарей. Внезапность появления и ошеломляющая мощь огневых налетов деморализующе действовала на вражеские войска. В августе 1941 года директива фашистского верховного командования предписывала немедленно докладывать о каждом появлении реактивной артиллерии на любом участке фронта. Удары БМ-13 нередко “размягчали” вражескую оборону до такой степени, что противник переставал оказывать сопротивление нашей пехоте. Были случаи, когда обезумевшие немцы от разрывов реактивных снарядов бежали в расположение советских войск.

В августе одобрили и приняли на вооружение легкую подвижную установку массированного огня БМ-82-48, на направляющих которой размещались сорок восемь 82-мм реактивных снарядов М-8 с дальностью стрельбы 5500 м. Чаще ее называли коротко — БМ-8.

В августе 1941 года Ставкой Верховного Главнокомандования было БМ-13 «Катюша» на платформе Studebaker US6 принято решение о формировании восьми полков реактивной артиллерии, которым еще до участия их в боях было присвоено наименование “гвардейских минометных полков артиллерии Резерва ВГК”. Этим подчеркивалось то особое значение, которое придавалось вооружению и воинам реактивной артиллерии. Полк состоял из трех дивизионов, дивизион — из трех батарей, по четыре БМ-8 или БМ-13 в каждой (итого 36 пусковых установок), имел 1414 человек личного состава, 12 зенитных 37-мм пушек.

Залп полка БМ-13 составлял 576 снарядов калибра 132-мм. При этом живая сила и боевая техника противника уничтожалась на площади свыше 100 гектаров.

К осени 1941 года больше половины реактивной артиллерии — 33 дивизиона — находилось в войсках Западного фронта и Московской зоны обороны. Именно здесь это оружие снискало себе неувядаемую славу.

Всего осенью 1941 было сформировано 45 дивизионов (для их вооружения в 1941 г. было изготовлено 593 установки БМ-13).

В ходе войны производство пусковых установок в срочном порядке было развернуто на нескольких предприятиях, обладавших различными производственными возможностями, в связи с этим в конструкцию установки вносились более или менее существенные изменения. Таким образом, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и в апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, при создании которой конструкторы критически проанализировали все детали и узлы в целях повышения технологичности их производства и снижения стоимости, в результате чего все узлы получили самостоятельные индексы и стали универсальными. В основном БМ-13Н создавались на базе хорошо зарекомендовавших себя американских грузовиков «Студебеккер US-6», поставлявшихся в СССР по ленд-лизу.

БМ-13 "Катюша" на платформе Studebaker US6

В ходе тотальной войны перед ракетной артиллерией ставились новые задачи. С целью увеличения кучности стрельбы у снаряда М-13 увеличили массу, не меняя состава пороха, и к июню 1942 года получили два новых типа снарядов — М-20 (в 1,5 раза тяжелее, дальность выстрела — 5 км) и М-30 (в 2,5 раза тяжелее, дальность — 2,8 км, калибр — 300 мм). Практика использования снарядов М-20 вскоре показала, что они обладают малым фугасным и осколочным действием, а дивизионный залп ими дает недостаточную плотность огня. В силу этого снаряды М-20 в 1943 году сняли с вооружения. В течение июня и первой половины июля 1942 года было сформировано 20 отдельных гвардейских минометных дивизионов М-30.

Для стрельбы снарядами М-30 были сконструированы специальные станки рамного типа. Они так и назывались “рамы М-30” или М-30-4. На них укладывалось по четыре снаряда М-30 в специальной укупорке. Как показал первый опыт их применения, эти снаряды обладали мощным фугасным действием. В донесениях командующих Западным, Калининским и Воронежским фронтами начальнику Генерального штаба отмечалось, что снаряд М-30 способен разрушать дзоты, убежища, окопы с козырьками, каменные постройки и другие укрепления, особенно при стрельбе по одному объекту двух-трех дивизионов. Малая дальность стрельбы мощным снарядом М-30 принудила конструкторов к созданию нового ракетного снаряда. Заряд для нового снаряда был разработан сотрудниками Особого бюро среднеуральского завода А.С. Бакаевым, С.Н. Разумовским, С.А. Ильюшенко, Д.И. Гальпериным. Заряд изготовлялся из порохов НМ-31 и Н-31, специально разработанных для нового снаряда. Масса заряда была около 11,2 кг, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем масса заряда для М-13. Новый реактивный снаряд М-31 с дальностью полета до 4,3 км и калибром 300 мм поступил на вооружение в марте 1943 года. С целью повышения кучности этого снаряда, несколько позднее, его ракетный двигатель был снабжен четырьмя штуцерами с Г-образными отверстиями, обеспечивающими проворот снаряда. Этот снаряд поступил на вооружение армии в апреле 1944 г.

Он получил наименование М-31УК.

(Окончание следует…)

Украина. Начало Советской танковой эры

Скоробогатов П.

Так уж сложилось, что начало советских танковых войск терялось в тумане, а точнее — в облаках пыли, поднятых копытами боевых коней красных конников и колесами красных броневиков. И кочевало из книги в книгу одно и то же предание, — на конец 1920 года в Красной Армии насчитывалось около 150 танков, а первый бой с применением танков был проведен советскими танкистами 26 июля 1920 года у деревни Зябки в Белоруссии. Завод «Красное Сормово» был вписан в советские святцы как родоначальник советского танкостроения. Дальше — больше! Оказалось, что даже для управления захваченным французским танком, который собрались провести по Красной площади 1 мая 1919 года, не нашлось водителя, и им управлял «один из первых авиаторов России — Росинский».

А ведь на самом деле все было не совсем так! И было начало советских танковых войск совсем другим! И управлял, если это правда, Росинский — вторым танком. А первым прошел по Красной площади, открыв эру танковых парадов, танк «Рено» из состава танкового отряда Автобронедивизиона особого назначения при Совнаркоме Украины с развивающимся над башней знаменем этого дивизиона! И за рычагами управления сидел лучший механик-водитель дивизиона Андрей Зарубенко (прибывший 26 апреля в Москву, по просьбе Ленина, с танком). Наверное, года до 1937–1938 настоящая, без умолчаний и прямых искажений, история зарождения и начала развития танковых войск в СССР была известна если уж не всем, то специалисты хорошо знали и ход событий, и действующих лиц (многие из которых были еще живы, да и посты в промышленности и войсках этих самых, танковых, занимали значительные). И вдруг забывчивость овладела умами маститых мужей. Да так, что даже участники тех легендарных событий позабыли все напрочь! Даже самые выдающиеся книги по истории танков и танковых войск кормили пытливого читателя вышеприведенными эрзацами. И только горстка энтузиастов истории Советских танковых войск и некоторые харьковчане сохраняли правдивую историю о первых шагах наших танковых войск. Вот и попробуем восстановить историческую справедливость — рассказать о начальном периоде создания советских танковых войск.

А начало это связано со славным городом Харьков и с выдающимися людьми, жившими и трудившимися в этом городе.

Итак — в Харькове весною 1919 года было сформировано первое танковое подразделение в истории России, Украины… вообще то СССР. А сразу после овладения Харьковом, приказом Г.С. Котовского, руководителя бронесилами Красной Армии, именно здесь была сформирована оперативная база для формирования танковых частей, которая и приступила к обучению танкистов и формированию автотанковых отрядов (первый из которых уже успел на Советско-Польскую войну). И сформированы были в Харькове, правда — уже Отдельным танковым дивизионом, все 10 (!!!) автотанковых отрядов Красной Армии. Но и они были не началом, они были уже продолжением истории танковых войск Советских Вооруженных Сил.

Кадры кинохроники первого «танкового» парада на Красной площади. Изображен танк под управлением Росинского, который шел вторым. Первым шел танк под управлением Андрея Зарубенко

В отличие от Нижнего Новгорода, как впрочем и большинства городов Российской Империи, не имевшего ни предприятий по ремонту и выпуску бронетехники, ни учреждений или воинских частей, готовивших кадры для бронечастей, Харьков был одним из центров подготовки кадров для бронечастей, ремонта бронеавтомобилей и выпуска бронепоездов уже в начале Первой Мировой войны.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ), входящий в число наиболее мощных машиностроительных предприятий России, буквально с первых месяцев войны начал выполнять заказы военного ведомства по блиндированию поездов для нужд Юго-Западного фронта. Здесь же, на заводе, проводилась подготовка команд бронепоездов.

Кроме того, в Харькове дислоцировались «Третьи усиленные военно-авторемонтные мастерские Юго-Западного фронта» (Сабурова дача на Чугуевском шоссе). Эта ремонтная часть занималась ремонтом всех типов бронеавтомобилей, в том числе и знаменитых «Путиловцев», пожалуй, — наиболее мощных среди всех

бронеавтомобилей тех лет. Подготовкой кадров для бронечастей ЮЗФ занималось 29-ое отделение армейского бронедивизиона.

Уже в то время Харьков был признанным научным и промышленным центром Юга России (Киев, кстати, в те времена значительно уступал Харькову в научно-промышленном потенциале). Офицеры и нижние чины (как тогда именовались унтер-офицеры и солдаты) для бронечастей призывались из числа инженерно-технического состава и рабочих таких заводов как ХПЗ.

Но как-то не заладилось, — то ли с войной, то ли с царем-самодержцем, и пришла, как и предрекали многие, революция в Россию. В Харькове были очень сильны позиции большевиков. Поэтому Харьковский Совет был не просто под сильным влиянием большевиков, он был просто большевистским. Но товарищи в Харькове, по-видимому, отличались от товарищей в Питере, поскольку им подчинялась даже Харьковская военная комендатура.

Вообще следует отметить и то, что в отличие от Питера, переполненного запасными частями, в свою очередь переполненного солдатами не жаждущими отправляться на фронт (а то и натуральными дезертирами), кадровый состав частей, расквартированных в Харькове был в основном боевым, прибывающим в основном на отдых или переформирование. Хотя и в этих частях настроения были антивоенными, как впрочем и по всей России.

Вот при Харьковской военной комендатуре и был сформирован один из первых бронеотрядов будущей Красной Армии. Инициатором создания бронеотряда стал унтер-офицер Алексей Илларионович Селявкин. Он же был назначен (именно— назначен, а не выбран) командиром бронеотряда. Селявкин был фронтовиком, из потомственных рабочих ХПЗ. Призванный в начале войны в армию, Алексей прошел подготовку в 29-ом отделении армейского бронедивизиона по специальности водителя бронеавтомобиля. В технике Селявкин разбирался, да и как могло быть иначе — он вырос в семье высококвалифицированного рабочего, вместе с отцом и братьями работал несколько лет на ХПЗ. Грамотный и умелый, водитель быстро выдвинулся в число лучших водителей броневиков дивизиона, в составе которого воевал. Командир дивизиона перевел Алексея на свой, командирский, броневик.

Молодой унтер-офицер не только усиленно изучал матчасть и вооружение. Селявкин стал внимательно наблюдать за работой командира дивизиона, особенно в бою. Перечитал все инструкции и специальную литературу на военную тематику, которую мог найти в штабе дивизиона или выпросить у командира. Все, что Алексей узнавал таким образом, проанализировав, записывал в специально заведенную тетрадь.

Командир был очень доволен своим водителем, собирался рекомендовать его в школу по подготовке офицеров для бронечастей. Но этому помешало участие Селявкина в революционных событиях.

Алексей Селявкин (1896–1981)

В одном из боев с германскими броневиками в машину Алексея попал вражеский снаряд. Был ранен командир дивизиона. Потеряно управление бронеотрядами. Это грозило разгромом дивизиону. Не растерявшись, Селявкин взял управление дивизионом на себя (благо связь с командирами бронеотрядов поддерживалась самокатчиками и сигналами оповещения) и вовремя подал команду на выход из боя, организовав прикрытие огнем пушечных броневиков маневр легких пулеметных броневиков дивизиона. Командир высоко оценил инициативу унтер-офицера Селявкина.

Но фронтовая идиллия шла к финалу— Алексея выбрали председателем солдатского комитета дивизиона. Готовилось летнее наступление 1917 года на Юго-Западном Фронте. С благословения начальника Главного Военно-Политического управления (да, да именно так оно и называлось в военном ведомстве революционной России), Бориса Савенкова, на фронте вводились, «для наведения порядка» военно-полевые суды. Командир дивизиона вызвал к себе Алексея и посоветовал ему убыть в отпуск домой. К тому же, во время того боя он получил легкое ранение. На вопрос о сроке возвращения, командир посоветовал в дивизион не возвращаться. И добавил — если до Селявкина не доберется военно-полевой суд, то командир сам его пристрелит.

По прибытии в Харьков, Селявкин прибыл в комендатуру для постановки на учет. Военным комендантом Харькова был большевик Коляденко, он предложил Селявкину поступить на службу в комендатуру. Селявкин дал согласие и был зачислен в штат. Уже в декабре 1917 года Алексей предложил коменданту сформировать бронеотряд. Что и было сделано. Базой стали авторемонтные мастерские и 29-ое отделение армейского бронедивизиона.

В событиях 1918 года эта бронечасть особой роли не сыграла. Регулярной армии у большевиков еще не было, она только нарождалась в муках. Броневики использовались или в агитационных целях, или раздавались по 1–2 машины в пехотные полки. Собранные с бору по сосенке, лишенные регулярного обслуживания, колесящие по украинским степям день и ночь, машины выходили из строя и их бросали. Достаточно много таких броневиков еще на протяжении 20-ти лет служили новым хозяевам, один из «Остинов», захваченных панским воинством на Украине в 1919 году, и сейчас пребывает в экспозиции танкового музея в крепости Модлин. Однако Селявкин продолжал «держаться за броню», командуя бронеотрядом под Царицыным, руководя бронечастями 10-ой армии.

Личный состав Автобронедивизиона особого назначения при Совнаркоме Украины у боевых машин. Харьков, 22 апреля 1919 г. (В танке «Рено» сидит Алексей Селявкин)

Но вскоре Фортуна повернулась лицом к большевикам — единственная сила, которая могла их уничтожить — и не безуспешно это начала делать, в одночасье развалилась — 7 ноября (?!!) 1918 года в Германии грянула революция. Немцам стало не до большевиков. 3 января 1919 года в Харькове была восстановлена советская власть.

По предложению Селявкина советское руководство, в лице секретаря ЦК КП(б)У С.В. Косиора, заместителя председателя Совнаркома Украины Артема (Сергеева) и заместителя наркома по военным делам В.И. Межлаука, приняло решение о формировании автобронедивизиона особого назначения при Совнаркоме Украины. Следует заметить, что руководство Советской Украины с этого момента стало уделять бронечастям внимания больше, чем какому либо иному виду оружия. Эта, не побоюсь сказать — любовь, была присуща всем первым лицам Советской Украины и в последующем. Так автор был свидетелем реакции Щербицкого на лихую атаку, разумеется учебную, танкистов 17-ой гвардейской танковой дивизии на Гончаровском учебном центре году в 1983-м.

Валерий Межлауки (1893–1938)

Немаловажную роль в поддержке предложения Селявкина первыми лицами Советской Украины сыграло и то обстоятельство, что они хорошо знали Алексея по 10-й армии как специалиста и по части бронетехники, и как талантливого командира. Эта армия стала вообще «кузницей руководящих кадров» и для Советской Украины, и для СССР вообще. Достаточно назвать одну из десятков фамилий очень известных людей — Ворошилов. Правда, кроме названного мной Климента Ефремовича, в основном, эти сотни немаленьких людей в 1937–1938 годах как враги народа были уничтожены. Близость-к этим людям и в жизни Селявкина сыграла не лучшую роль.

Имея богатый опыт руководства бронечастями, Селявкин предложил сформировать не просто бронеотряд или дивизион. Он предложил сформировать бронечасть, ставшую прообразом будущих механизированных и танковых бригад и дивизий! Кроме того, он настаивал на использовании бронечасти в полном составе и в наиболее благоприятных условиях обстановки. Ограниченные подвижность и маневренность тяжелых броневиков должны были дополнять стремительные действия на флангах легких броневиков с самокатчиками (мотоциклистами), а собственная механизированная батарея «трехдюймовок» должна была поддерживать дивизион своим огнем. Весь тыл и ремонтные подразделения Селявкин предложил разместить на автомобилях (в то время тыловые и ремонтные подразделения размещали в железнодорожных эшелонах). Селявкин главную ставку делал на хорошо подготовленных и высококвалифицированных рабочих ХПЗ. Конечно, на значительный размах в формировании таких частей рассчитывать не приходилось. Но ведь Селявкин и предлагал создать элитную часть. Да и техники было всего несколько десятков единиц. Поэтому и решили использовать это небольшое количество техники в составе элитной бронечасти для выполнения важнейших задач.

Броневики уже имелись в распоряжении руководства Советской Украины. И вот, как нельзя кстати, появились и танки! Разумеется, среди стран, имевших в своих армиях такие машины, желающих оказать помощь танками «кровожадным большевикам» не было. Но вот оказать «интернациональную помощь братскому белому движению и под шумок о «борьбе с большевистской заразой» оттяпать себе «ласий шматочок» землицы Российской империи (особенно на берегах Черного моря) было хоть отбавляй. Именно с такой «интернациональной миссией» 12 декабря 1918 года в Одесском порту выгрузилась 3-я рота 303-го полка штурмовой артиллерии французской армии. Малосочетаемые наименования: «рота» и «штурмовая артиллерия» не должны ввести вас, читатель, в заблуждение — так тогда назывались танковые части во французской армии. Это была первая заграничная миссия новейших французских танков «Рено» FT-17. Столь ответственное задание было поручено капитану Гэйе, племяннику генерала Этьена — «отца» французского танка. Французские танкисты должны были поддерживать таких же «интернационалистов» — греческую пехоту.

Тяжелый бронеавтомобиль Путиловского завода на шасси автомобиля «Гарфорд»

Такие трофейные танки Мк. У стояли на вооружении Красной Армии

С января 1919 года рота Гэйе поддерживала бесплодные попытки греков «разогнать большевистские банды» в районе станции Березовка, километрах в 70 от Одессы. То ли за год Красная армия научилась воевать, то ли греки с французами — разучились. Не знаю, как там насчет сказочек о «безграмотных краскомах», результаты боев под Березовкой говорят о совершенно противоположном, — трудно представить себе, что 100 пулеметов, 4 орудия, 7 паровозов, 5 эшелонов и 5 танков «Рено» можно было захватить толпе пьяных матросов и солдат-дезертиров, как сейчас чаще всего показывают Красную армию. «Безграмотные краскомы» под Березовкой провели блестящий бой с превосходящими силами противника, умело используя возможность гибкого управления огнем артиллерии нескольких бронепоездов и… совершенную бездарность полководцев союзников. Учитывая то обстоятельство, что станция Березовка расположена посреди степи, где нет ни лесных массивов, ни туннелей, где можно было бы укрыть бронепоезд, который может перемещаться только по одной колее одной-единственной железной дороге в этих местах, в пору бы рассуждать о тупости командиров союзного воинства — победителей Первой мировой войны! 15-й пехотный полк 6-й стрелковой дивизии 2-ой Советской украинской армии, умело используя огневые налеты нескольких бронепоездов, за период с 18 по 21 марта 1919 захватили эти самые 5 танков. Поскольку все эти танки, в конце концов, были введены в штат вышеупомянутого бронедивизиона в течение месяца, т. е., если они и имели какие-либо повреждения, то — незначительные.

Все танки эшелоном были доставлены в Харьков на ХПЗ, где прошли минимальный ремонт и доукомплектование. После чего были переданы в состав бронедивизиона Селявкина. Командирами танков были назначены И. Бережной, И. Крютченко, Б. Боровой, Д. Цыпковский, Г. Иваненко. Водителями танков были назначены П. Антонов, И. Виноградов, А. Шулежко, А. Демочкин, В. Мушницкий. Вот они — наши первые танкисты!

22 апреля 1919 года на Николаевской площади в Харькове, при большом стечении народа, состоялся смотр подразделений сформированного «Бронедивизиона особого назначения при Совнаркоме УССР». Так начинается история первого танкового подразделения нашей армии (или, как еще модно говорить сейчас, армии бывшего СССР).

От руководства Советской Украины в смотре принимал участие заместитель наркома по военным делам В.И. Межлаук. Большую роль в формировании дивизиона, и, особенно, — в оснащении его материальной частью, сыграл ХПЗ. Именно на этом заводе прошли регламентный ремонт все броневики, автомобили и танки. Именно силами инженерно-технического состава и золотыми руками рабочих ХПЗ были оборудованы спецавтомобили дивизиона и созданы импровизированные самоходные автоматы — «Митральезы» на автомобилях. И, как уже говорил автор, — рабочие и инженеры ХПЗ стали костяком технического состава дивизиона. Приказом по военному ведомству бала установлена и специальная форма одежды для личного состава дивизиона — кожаные тужурки и черный бархатный околыш на фуражки.

Дивизион имел следующую организационно-штатную структуру:

— Командование дивизиона со штабом;

— Бронеотряд «А»;

— Бронеотряд «Б»;

— Танковый отряд;

— Мотоциклетно-пулеметный отряд;

— Артиллерийская механизированная батарея;

— Подразделения обеспечения и ремонта.

Бронеотряды имели на оснащении по 4 легких броневика «Остин» (2 пулемета «Максим») и по 1 броневику «Ланчестер», вооруженному 37-мм пушкой и несколькими пулеметами «Максим». Танковый отряд состоял из 5 танков «Рено» FT-17, вооруженных 37-мм пушкой. Механизированная артбатарея оснащалась орудиями(76,2-мм) на «резиновом ходу» (с ошинованными резиной колесами) с автомобилями, в качестве тягачей, и автомобилями, в кузовах которых были установлены «Митральезы». Командир дивизиона как подвижный резерв имел, в составе командования дивизионом, несколько (точную цифру пока установить не удалось) тяжелых броневиков Путиловского завода (на шасси автомобилей «Джеферри» и «Гарфорд»), вооруженных 1 горной пушкой калибра 76,2-мм (производства Киевского завода «Арсенал») и несколькими пулеметами «Максим». Таким образом, дивизион имел около 20 артиллерийских и 50 пулеметных стволов. Жизнедеятельность дивизиона обеспечивалась значительным количеством автомобилей, часть из которых была оборудована под «летучки» (именно тогда и появилось это название спецмашин) мастерских и цистернами для перевозки горюче-смазочных материалов.

Группа красных командиров-танкистов у отремонтированного танка. Харьков, 1920 г

4-й автотанковый отряд во время парада на Харьковском ипподроме 1 мая 1921 г.

Учитывая такую организационно-штатную структуру дивизион пожалуй стал, если не первым в Мире, то уж точно одним из первых в Мире прообразом механизированных частей. Ни у англичан, ни у французов, ни у немцев в Первую мировую войну, да и позже, танковые части были 100 % танковыми, в их состав не входили ни артиллерия, ни броневики. А главное — танкам отводилась роль щита пехоты, и все попытки того же Фуллера сделать танк главным оружием сухопутных войск имели успех несколько раз за войну на поле боя, но терпели сокрушительное поражение от британских генералов. А если исходить из особенностей ведения боевых действий в конкретных условиях Гражданской войны и на конкретном театре предстоящих боев, то следует признать — товарищи Межлаук и Селявкин (разумеется последний в большей мере) действительно имели верное представление о боевых возможностях бронетехники и вооружения тех лет. Дело в том, что танки и броневики тех лет имели ограниченную подвижность на поле боя (по ровной дороге первые бойко ползали, а вторые просто летали, попытки перемещаться по среднепересеченной местности, являющейся для современной боевой техники главным свойством, заканчивались либо застреванием, либо поломками ходовой части). Правда танки «Рено» стали первыми в Мире по-настоящему надежными и подвижными боевыми машинами. И даже при самых благоприятных условиях развития боя бронетехника тех лет часто была не способна закрепить достигнутый успех или развить его (главную роль в этом еще долго играли пехота и кавалерия). А если противник, не растерявшись, огнем артиллерии расстраивал боевой порядок наступающих танков (а он в те времена совершенством не отличался), то они становились либо грудой металлолома, либо добычей противника. Например, — немцы, таким образом пополняли свой куцый танковый парк на протяжении всей войны (им почему-то нравились особенно английские тяжелые танки). Таким же образом появились танки и у красных.

Первый блин вышел отнюдь не комом!

Уже в конце мая 1919 года дивизион вступает в бой. Но к боевым действиям привлекали только бронеотряды «А» и «Б». Но в июне угрожающее положение сложилось на Екатеринославском направлении, где деникинцы потеснили 14-ю армию, которой командовал К.Е. Ворошилов. 19 июня дивизион по железной дороге, еще не перехваченной Добровольческой армией, прибыл в Екатеринослав. Ворошилов поставил задачу Селявкину: дивизиону выдвинуться в Новомосковск и обеспечить стык флангов дивизий Кравченко и Чиковани, при проведении контрудара на Синельниково.

В тот же день дивизион прибыл в Новомосковск и расположился в центре города напротив здания, где находился штаб Ново-Московской группы войск 14-ой армии. Селявкин направился к командующему группой. В поведении последнего чувствовалась нервозность. В Оперативном отделе начальнику штаба не дали конкретных сведений о своих войсках и о противнике. Все это насторожило командование дивизиона. Задачу на действия дивизиону почему-то начал ставить начальник штаба группы, хотя командующий группой при недавней встрече с Селявкиным никаких задач не поставил. И сама задача уже породила не сомнения, а подозрения! Селявкину вместо подтверждения задачи командующего армии приказывали раздать дивизион по частям группы, и непросто раздать, а раздать по отдельным машинам!

Как человек военный, не привыкший сам нарушать субординацию и требовавший этого от подчиненных, Селявкин не стал обсуждать приказ. Однако начальнику штаба группы сказал, что приказ будет выполнен, но он вынужден доложить Ворошилову об изменении задачи дивизиону.

Когда Селявкин с начальником штаба прибыли в расположение дивизиона, вернулся с берега реки Самара командир броневика Чуб, выполнивший задачу начальника штаба по разведке района действий дивизиона. Доклад Чуба только усилил тревогу командира дивизиона — красные части занимали плохо оборудованные позиции, имели мало пулеметов и артиллерии, и вообще было большое сомнение в том, что способны наступать в ближайшее время. Такие предположения имели под собой основу — ведь Чуб на своем броневике сначала просто проехал через позиции красной пехоты, не заметив этого, углубившись на несколько километров в расположение белых войск. Выбрав место, удобное для наблюдения, он обнаружил перемещения деникинской кавалерии, готовившейся к наступлению на Новомосковск. А на обратном пути даже разогнал пулеметным огнем разъезд казаков, спокойно шедший в колонне к переднему краю.

Посоветовавшись с начальником штаба, командир быстро подготовил и отправил с броневиком донесение командарму-14. А, оценив увиденное и услышанное в штабе группы, и вспомнив опыт разоружения 29-го отделения бронедивизиона, Селявкин приказал Чубу разместить свой броневик у ворот на въезде в расположение дивизиона и взять под прицел площадь, здание штаба группы и колокольню собора. Центр Новомосковска конечно изменился за прошедшие почти 100 лет, но площадь перед собором контуры сохранила те же, а возможно сохранился и тот двор, где был размещен дивизион. Поэтому назначение дежурного огневого средства, в виде броневика Чуба, только лишний раз подтверждает профессионализм Селявкина.

Группа комсостава 4-го автотанкового отряда (За рулем автомобиля А. Селявкин).

В ночь на 25-ое июня группа бронепоездов белых начала обстрел Новомосковска со стороны моста через Самару. Собственно это была демонстрация с целью отвлечь красных от участка фронта, в тылу которого находились броды через Самару удобные для действий кавалерии. Селявкин сразу поднял дивизион по тревоге и начал его вывод из двора. И очень вовремя — во дворе начали рваться снаряды, выпущенные орудиями деникинских бронепоездов. Вывод дивизиона на площадь попытались пресечь огнем винтовок и пулеметов из окон штаба группы и с колокольни собора. Но несколько метких очередей пулеметов броневика Чуба отбили эту охоту.

С рассветом Селявкин направил легкие броневики на левый берег Самары, с задачей вести сдерживающие действия вдоль тракта, подходящего от Павлограда к бродам через реку (сейчас в этом районе расположен автомобильный мост и проходит участок автострады Днепропетровск — Донецк), а танки, тяжелые броневики и артбатарею он расположил у железнодорожного моста, в готовности вступить в бой с бронепоездами, если они пойдут на прорыв. Вдоль тракта шел жаркий бой, не считаясь с потерями, к бродам рвались казаки (они порой обгоняли и не трогали даже бегущую красную пехоту). Но умело организованные короткие атаки бронеотрядов не давали возможности казакам прорваться к бродам. Бронепоезда поддержку казакам оказать не могли, поскольку их от поля боя отделил массив леса и расстояние километра в три. А другой артиллерии у белых в этом районе не оказалось.

У моста в бой вступили артбатарея и тяжелые броневики. Поскольку с верхушек деревьев хорошо просматривался участок железной дороги, откуда вели огонь бронепоезда, артиллеристы дивизиона успешно организовали с ними дуэль. Разумеется, особого вреда бронепоездам они причинить не могли, но возможность спокойно обстреливать Новомосковск, переполненный красными войсками, последним они подпортили прилично. Да так, что перепугавшись за судьбу железнодорожного моста, белые отвели от него бронепоезда и прекратили попытки с ходу овладеть Новомосковском.

Тревожный день закончился: белые не смогли захватить Новомосковск наскоком, красным не удалось провести контрудар на Синельниково, но, по крайней мере, удалось не потерять Новомосковск. На следующий день деникинцы решили изменить направление главного удара и отрезать Новомосковск от Екатеринослава, а если удастся — прорваться к мосту через Днепр.

26 июня около 9.00 на юго-восточной окраине Новомосковска вспыхнула перестрелка. Начальник штаба группы дезинформировал Селявкина, сказав, что стрельбу подняли не разобравшись, при смене частей. Однако, это было началом наступления деникинцев. Рано утром они форсировали Самару между Новомосковском и селом Под город нее и перерезали железную дорогу на Екатеринослав. Время работало на добровольцев: хотя у них еще не было артиллерии, через плавни удалось переправить дроздовцев и корниловцев, их должны были поддержать несколько козачьих полков. Этих сил было вполне достаточно для выхода к мосту через Днепр, нужно было пройти всего около 25 километров по хорошему шоссе, встретив по дороге разве что тыловиков.

В это время в расположение дивизиона вернулся броневик из Екатеринослава, и доставивший приказ Ворошилова — действовать по обстановке и главное — предупредить захват деникинцами железнодорожного моста через Самару. Но обстановка требовала немедленно пресечь попытку деникинцев перезать пути сообщения с Екатеринославом. К тому же командир броневика доложил Селявкину — шоссе обороняет пехота, которую недавно сбили с позиций у железной дороги корниловцы и дроздовцы, надежды на ее стойкость мало. Селявкин принимает решение немедленно выдвинуть дивизион к участку прорыва деникинцев и занять оборону вдоль шоссе.

Вперед были высланы легкие броневики и мотоциклисты с задачей — связать боем передовые части белых. Что они успешно и осуществили, рассеяв пулеметным огнем казаков, группками прорвавшихся к шоссе. Красная пехота еще откатывалась к шоссе, занимая оборону в придорожном кювете. Немало красноармейцев уже перебежало шоссе. А по полю уже приближались стройными рядами и колоннами дроздовцы и корниловцы, имевшие на флангах казаков.

Оценив обстановку, Селявкин решил атаковать противника танками и тяжелыми броневиками в лоб. Времени для проведения изящных маневров не было. Да и артиллерии у белых еще не было, и местность предстоящего боя была ровной, как стол. Судя по поведению деникинцев, они либо не знали о прибытии дивизиона, либо решили не брать его в расчет. Селявкин на ходу изменил решение — атаковать не просто танками и броневиками, а задействовать все огневые средства дивизиона!

Прикрывшись огнем батареи, дивизион развернулся в довольно совершенный боевой порядок: танковый отряд составил ударное ядро, атакуя посредине боевого порядка, на флангах атаковали бронеотряды «А» и «Б», сам Селявкин с тяжелыми броневиками следовал за линией танков, выполняя роль САУ. Благодаря высокой выучке личного состава, дивизион в боевом порядке вскоре уже двигался по полю навстречу белым. Красная пехота сначала не поднялась в атаку вслед за дивизионом. Но Селявкин, покинув свой броневик, поднял красноармейцев и повел за броневиками в атаку. При посадке в броневик командир получил ранение в шею» но из боя не вышел и продолжал руководить действиями дивизиона.

Личный состав 2-я флотилии легких танков «Отдельной эскадры танков» в Лефортово. 1924 г.

Командиры танков флотилии тяжелых танков «Отдельной эскадры танков» в Лефортово, 1924 г.

Тем временем танки, ведя огонь шрапнелью, врезались в боевые порядки деникинцев. Попытки окружить и захватить танки пресекались пулеметным огнем броневиков.

А красная пехота, увидев действия танкистов, бросилась отбивать от танков деникинцев, вступая в яростные рукопашные схватки. Дроздовцы и корниловцы смяли свои боевые порядки, местами попытались залечь. Но в чистом поле, да еще под гусеницами танков, да еще поддержанных огнем броневиков и осмелевшей красной пехоты, задача эта оказалась трудновыполнимой. К тому же Селявкин приказал легким броневикам и мотоциклистам охватить с флангов казаков, по которым уже вела огонь батарея. Как только казаки увидели обходящие с флангов залегшие офицерские полки броневики, они бросили свою пехоту и «махнули» прямо на левый берег Самары.

В это время из Новомосковска на шоссе устремились войска части красных, выходящие из под удара. Офицерским полкам также пришлось откатиться на левый берег Самары. Таким образом, удалось и спасти от разгрома части 14-й армии из Новомосковской группы, и не дать возможности белым прорваться к мосту через Днепр. В этой ситуации выглядит странно взаимодействие белых частей, особенно с бронепоездами (а, впрочем, эти бронепоезда и в последующих боях действовали не лучше).

Далее дивизион вел успешные сдерживающие действия на подходах к мосту через Днепр (сейчас он называется Старый мост). Причем, умело используя высокую проходимость танков «Рено», танкисты успешно провели бой с все той же группой бронепоездов при поддержке артбатареи дивизиона. Сейчас, конечно, в этих местах уже лет 30…40 раскинулась зона отдыха— с пляжами и лодочными причалами, а раньше это пространство покрывали песчаные дюны, их местные называют «кучугурами». Танки, используя их как укрытия, подходили с разных сторон вплотную к бронепоездам, пытаясь поразить бронепаровозы. Хотя снарядик пушченки «Пюто», разумеется, не мог пробить их броню, — бронепоезда, от греха подальше, отходили, лишаясь возможности вести прицельный огонь по Екатеринославскому вокзалу.

После того, как все машины дивизиона были загружены на эшелон, танки своим ходом загрузились на платформы, развернув башни и ведя огонь по противнику. Изгиб железной дороги на участке от моста до путей станции Екатеринослав-Главный, где и грузился дивизион, позволил вести успешно огонь и батарее прямо с платформ. Эшелон дивизиона последним покинул Екатеринослав и направился в Киев.

Также успешно дивизион действовал при обороне Киевских мостов: из броневиков и танков были созданы смешанные группы — по два броневика и два танка. Селявкин уже командовал бронесилами Киевского УРА (укреп. Района). Последний раз танки провели бой на улицах Чернигова. В последующем дивизион был отправлен в Москву, где и был расформирован. Технику передали на ремзавод в Горки, а личный состав после отдыха был обращен на формирование автобронеотрядов.

За бои на Екатеринославском направлении Алексей Селявкин был удостоен ордена Боевого Красного знамени, так же были награждены и танкисты Б. Боровой, Д. Ципковский, О. Шулежко, А. Демочкин. Удачное начало имело продолжение. Еще целых 70 лет.

В последующем, Селявкин успешно руководил действиями бронечастей Южного и Юго-Западного фронтов. А ведь ему пришлось начинать вновь с должности командира бронеотряда (повезло — ядром его 8-го отряда были командиры и бойцы родного дивизиона)! А после освобождения Харькова, 12 декабря 1919 года, по приказу начальника Центроброны Г.С. Котовского, он начал создавать оперативную базу по формированию танковых частей для Красной армии. На этой базе Селявкин развернул подготовку экипажей и формирование автотанковых отрядов. Ремонт матчасти, поступившей в основном с Каховского плацдарма, проводился на ХПЗ (он стал ведущим танкоремонтным предприятием, наряду с заводом в Горках, практически до 1930-х годов).

Уже с началом советско-польской войны на фронт был отправлен автотанковый отряд Андрушевича, весь его экипаж был награжден за бои на Польском фронте орденами Боевого Красного знамени.

28 сентября 1920 года Реввоенсовет принял решение о формировании Отдельного запасного танкового дивизиона, командиром которого назначили Селявкина. В первое время в дивизионе было свыше 60 танков. Продолжал ремонтировать танки и ХПЗ. Большую роль в организации этих работ сыграл П.А. Зарывайко, бывший тогда директором завода. Штаб дивизиона расположился в доме № 17 по Московской улице. Дивизион сформировал все 10 автотанковых отрядов Красной армии! По расформировании дивизиона, Селявкин был назначен командиром автотанкового отряда № 10, оставленного в составе Украинского военного округа, с местом дислокации в Харькове. Заместителями Селявкина стали А.В Усатенко и М.А. Киселев, адъютантом отряда был назначен Р.Ю. Капо. Все они ранее служили с Селявкиным в дивизионе.

В 1923 году автотанковые отряды были переформированы в автобронетанковые дивизионы, в их состав ввели бронеавтомобили и мотопехоту. Но дефицит техники заставил расформировать эти части и свести все танки в состав Отдельного учебного танкового полка РККА, расположившегося в Москве в районе легендарного Лефортова. Вскоре полк был переименован в Танковую эскадру РККА. Эскадра стала и базой хранения бронетанковой техники, и учебным центром, и исследовательским учреждением РККА. По окончании Высших академических курсов Селявкин был назначен командиром танковой эскадры, прослужив на этой должности до расформирования эскадры в 1925 году. Личный состав и техника эскадры послужили основой для формирования четырех отдельных учебных танковых полков для Московского, Ленинградского, Белорусского и Украинского военных округов (4-й отдельный учебный танковый полк был дислоцирован в Харькове). Вот с этих полков и начинается история советских бронетанковых войск как самых мощных в мире, самых передовых и, разумеется, самых многочисленных.

Такие трофейные танки "Reno" FT-17 состояли на вооружении Красной Армии

Бронеавтомобиль “Остин-Путиловец”

В заключение несколько слов о гордости, точнее — о национальной гордости. У многих народов мира есть что-то, чем они гордятся. Причем, иногда гордятся с такой фанатичностью, так незатейливо, что любой воспитанный человек, если даже не верит в это самое, самое… в мире, принимает эту озаренность целого народа как должное (хотя довольно часто все это смахивает на паранойю).

Вот англичане гордятся своим Роял Нэви, хотя уже сорок лет Британия не является великой морской державой. А румыны гордятся тем, что они, оказывается, являются потомками древних римлян. И доказательств этого как минимум одно, но почти в каждом румынском городе или селе — статуя римской волчицы с Ромулом и Ремом в масштабе 1:1 (!!!). Я сильно сомневаюсь в повальной безграмотности населения Румынии, особенно в вопросах истории античности. Но факт остается фактом — оказывается, дети лейтенанта Шмидта добрались уже до истории и охмурили правительство целого европейского государства! Что поделаешь? Народу, точнее нации, нужен духовный наркотик. И если нет ничего подходящего в истории, это подходящее придумывают. Но любой англичанин скажет вам — память о Гранд Флите — это гордость за наше славное прошлое. И будет он прав!

Да, по-видимому, такой танковой армады, такой любви к танкам и к танкистам больше никогда не будет на этой земле, в России и Украине. Но ведь это сродни Роял Нэви британцев, а не римлянскому самолюбованию румын! Да, у нас тоже почти в каждом городе или селе стоят на постаментах, только не «модели-копии» памятников-символов других народов, а настоящие, хоть и похожие друг на друга, танки-памятники. И поставили их не завоеватели в назидание побежденным, а благодарный народ своим освободителям, своим героическим сынам. Мало того — эти танки народ сам и построил.

Есть у нас желающие представить их «символами неicнyючоi держави» или «знаками совiтськоi окупацii», ясное дело — они уже давно бы поставили на постаменты «Тигры» или «Пантеры». Но стояли «тридцатьчетверки» полвека на площадях наших городов и будут стоять! И я думаю, что не буду одинок в своей гордости за причастность к этой танковой армаде.

Броня крепка

Панченко Г.

Рыцарство — один из культурных феноменов, до сих пор определяющих многое в жизни современного человека. Система приоритетов, этика и эстетика, отношение к себе, к противнику, к «младшим» и «старшим» по иерархии, к социуму вообще… Далеко не всегда речь идет о прямом следовании рыцарским идеалам (пусть и в «осовремененном» виде): многие теперешние представления сложились как антитеза ценностям рыцарской эпохи. Тем не менее влияние ее несомненно.

Ну, а наиболее зримый атрибут той эпохи — рыцарские доспехи. Они же — самый мифологизированный из предметов той материальной культуры.

Особенно это касается «боевых костюмов» времен Высокого Средневековья, расцвета рыцарства. Речь идет о том типе брони, который в русскоязычной традиции называется латы.

Впрочем, только латами эта мифологизация, конечно, не ограничивается. В самых оружейных из бестселлеров Голливуда, фильмах знаменитых и местами даже великих — «Храброе сердце», «Жанна д’Арк», «Гладиатор», «История рыцаря», «Александр Македонский», «Царство небесное» — нет НИ ОДНОГО комплекта вооружения, который бы полностью соответствовал исторической действительности. Даже просто исходя из логики оружейного боя, применение подавляющего большинства таких вот железяк — предельно сложный и дорогостоящий способ самоубийства. А ведь, по крайней мере, Люк Бессон имел целый штат экспертов-консультантов; и все равно боевое облачение Милы Йовович и К таково, что Жанна д’Арк выглядит фантастичнее, чем героиня «Пятого элемента». Кстати, если кто думает, что фильм про первого московского мэра «Юрий Долгорукий» содержит меньше фантастических эпизодов, — тот весьма ошибается: я даже слегка удивлен, отчего шлем мэ… пардон, князя был выполнен не в форме кепки. Об экипировке обитателей фильма «Волкодав» просто говорить не приходится: похоже, главным источником сведений для консультантов служили описания рыцарей-джедаев.

Все возвращается на круги своя. Ничего не поделаешь: уделим особое внимание именно рыцарям. И их латам.

Полный «боекомплект», изготовленный в 1561 г. для Эрика XIV, короля Швеции — и исправно служивший после него нескольким владельцам вплоть до конца XVI в.

«Максимилиановский» доспех — высшее достижение позднего средневековья, да и едва ли не всей истории холодного оружия!

Боевой латный доспех не слишком тяжел: весьма редко он превышал 30 кг (а вот немногим за 20 кг бывал куда чаще); турнирные, случалось, тянули и вдвое больше. Движений он не сковывал АБСОЛЮТНО. В нем можно было танцевать — это, собственно, даже входило в комплекс тренировок; можно было… плавать и даже чуть-чуть бороться в воде (в основном просто притапливая противника и стремясь при этом не последовать за ним). Разумеется, тут требовалось вообще умение хорошо плавать, в средневековье нечастое; и, разумеется, Ла-Манш так не пересечь — но вот неширокая речка, канал, ров «на рывок» брались. Причем иной раз рыцари проделывали такой рывок, уже будучи раненными — и серьезно, и неоднократно!

Между прочим, лошадь в полной броне под всадником опять-таки в броне тоже могла плыть. Сколько весил конский доспех?

20-40 кг — считанные проценты от собственного веса огромного рыцарского коня. На резвость общая нагрузка все же влияла достаточно серьезно: лошадей пускали в галоп лишь в тех случаях, когда без этого было никак не обойтись. Прежде всего, конечно, при таранной сшибке с врагом. Впрочем, даже в XV в. конь редко имел полную броню: чаще — налобник, нагрудник (порой, в зависимости от типа противника, важней оказывался закрывающий шею наборный «шарф») и/или боевая попона.

Поединок (отнюдь не турнирный) в эпоху высокоразвитых лат. Доспехи столь надежны, что бойцам волей-неволей приходится работать «по точкам»

Завершая разговор о плавании, скажем: в до-латный период это тоже было возможно, хотя полная кольчатая броня в целом не легче высокоразвитых лат. Особенно когда она усилена каким-либо пластинчатым набором поверх торса (чаще всего — типа «бригандина», кожаным со стальным подбоем: забавной пародией на эту броню дополнил свою не менее забавную кольчугу киношный Арагорн перед битвой за Хельмову Падь). Вдобавок это защитное вооружение содержит куда больше «разбухающих» элементов: ведь у него гораздо сильнее выражен толстый амортизирующий подклад — стеганый, войлочный, даже меховой.

(Читатели, видно, все ждут, когда, наконец, речь зайдет о Ледовом побоище. Не дождетесь: каноническое описание этой битвы имеет к реальности такое же отношение, как фантастика «Малая земля» к реалиям Великой Отечественной. И по тем же самым причинам — «генсек» изволил лично копье преломить! Скажем лишь, что разворачивайся Ледовое побоище так, как призывает нас видеть сложившийся канон, — оно завершилось бы через миг после начала. Вничью. На дне.)

Теперь — о сроке носки. В латах можно было сражаться хоть бы и полный рабочий день, особенно если «перерыв на обед» разбить этак на четыре четвертьчасовые паузы (реально возникали и более длительные перерывы). Шлем в такие перерывы все же желательно снимать: это вообще наиболее «утомительная» часть латной брони. Не сражаясь, но ожидая сражения, латы можно было носить не снимая и несколько дней. (Точнее, время от времени снимая отдельные детали — как вы уже догадались, не только шлем, но и, извините за выражение, «боевой гульфик», а также другие детали из числа ниже пояса…) Разумеется, для этого требовалась дьявольски высокая тренированность — и она действительно была. Вряд ли меньшая, чем в лучших боевых системах Востока…

Можно ли облачиться в такой доспех одному? И сколько длится процесс облачения? Сперва ответим на второй вопрос. Даже при одном помощнике-оруженосце (а их чаще бывало двое) это занимает считанные минуты. Не такой это и малый срок, особенно при внезапном нападении — поэтому иногда в спешке «накидывали» лишь защиту корпуса и шлем. Иные ландскнехтские доспехи (помощники у ландскнехта будут, а вот оруженосцев ему не положено!) для простоты «неполной сборки-разборки» имели кирасу, шарнирно сочлененную с набедренниками и наплечниками — у рыцарей эти детали чаще пристегивались отдельно. Но вот чтоб совсем одному облечься… Все-таки требуется не только пряжки застегнуть, но и зафиксировать саму броню сквозь специальные отверстия специальными шнурами, крепящимися на поддоспешном одеянии (именно они, особенно в парадно-декоративном варианте, образуют на дворянском — рыцарском! — костюме то обилие лент, подвязок и застежек, которое на века становится отличительным признаком одежды благородных сословий).

Дополнительный вывод: далеко не поверх любой одежды можно латы «натянуть». То есть вообще-то — поверх любой, но тогда не обижайтесь, если на пятой секунде схватки от вражеского удара всю вашу защитную систему «перекосит» и шестая секунда станет последней.

Раз уж заговорили о моде… В момент появления лат (точнее — несколько ранее: порой и на много десятилетий!) нужно ожидать всплеска «модных конструкций» в одежде, прическах, даже архитектуре и судостроении. Ведь сам латный доспех — своего рода следствие игры с «выкройками», расчета углов, плоскостей, полусфер, сочленений и т. д. Следствие понимания того, что броня не обязана быть бесформенной или даже просто повторять контур тела.

А до такого понимания цивилизация должна дозреть. Даже щедрая мыслью античность, например, дозрела не вполне: «крупноблочных» конструкций хватало, но контуры их в основном именно что копировали обводы человеческого тела. Даже термин такой существует: «анатомический» (он же — «мускульный») панцирь.

Император Максимилиан (тот самый, в честь которого названы наиболее совершенные доспехи) участвует в турнирном поединке с одним из своих вассалов. Доспехи у обоих — боевые, оружие — кинжалы (размером с короткий меч), а «турнирная условность» сводится к тому, что наиболее опасные удары направляются в самые защищенные броней зоны. Схватка напоминает скорее не фехтование, а рукопашный бой с применением оружия

Интересно сравнить весовые характеристики и надежность поздних лат с современными им доспехами Московской Руси. Очень мощная, «противопульная» защита торса в рыцарском варианте — 7–8 кг.

Прикрытие рук, от кончиков пальцев до плеча, — обычно не более килограмма на каждую; ну, с большим запасом — еще 2–3 кг для обеих рук.

Итого — порядка 10 кг (часто — меньше). А у братьев-москалей как обстояли дела «выше пояса»? (Братья-киевляне/львовяне/житомирцы и пр., не злорадствуйте: у нас дела обстояли не хуже лишь в самом лучшем случае!) Примерно так: кольчато-пластинчатый набор (хоть бахтерец, хоть юшман, хоть зерцало) — 10–14 кг; плюс наручи (от запястья до локтя!), обычно порядка 500 г каждый. Или — поздняя кольчуга либо панцирь, равно весом 7-12 кг, если без рукавов. Это мы еще не считаем вес подклада: матерчатого или кожаного поддоспешника, который в «проминаемых» доспехах поневоле делается особо толстым.

Бывают, правда, панцири и весом примерно в 2 кг, но это тоже скорее «поддоспешники», их только под бахтерец и надевали (или — под верхнюю одежду: не в бою, а в городе, оберегаясь не более чем от ножа). А всякая экзотика вроде байданы — набора из крупных плоских колец, — во-первых, не легче, во-вторых, ее защитные свойства заведомо уступают тому же бахтерцу. Но даже наиболее полный комплект бережет ОЧЕНЬ намного хуже европейского аналога, по цене же и трудоемкости он (не тысячи — десятки тысяч колец и пластин, ручная работа!) явно превосходит изделия «гнилого Запада».

О шлемах говорить просто не будем — они несопоставимы. Равно как и степень защиты ног.

Вообще, какой вариант ни возьми — хоть индийский, хоть самурайский, — результат одинаков: неполный набор (именно «выше пояса»; ну, на самом деле — до середины бедер) весит как полные латы, защищает хуже, а в производстве дороже. Да еще щита обычно требует, а латнику в «общевойсковом» бою щит не нужен — разве что целевые образцы в нестандартных условиях: противокопейный, осадный, малый фехтовальный…

Турнирные образцы доспехов и породили легенду о тяжести и неуклюжести лат. Но к боевой броне они имеют примерно такое же отношение, как экипировка хоккейного вратаря — к бронежилетам спецназа…

Между прочим, преимущества лат признавали и те профессионалы воинского дела, которым выпало жить за пределами Западной Европы. Элитные типы самурайских доспехов уже с XVII в. представляли собой «гибридные конструкции», основой которых были именно латы, в массовом порядке приобретавшиеся у португальцев и голландцев, на тот момент успевших завязать со Страной восходящего солнца прочные контакты. В оружейных арсеналах Московской Руси европейские доспехи тоже представлены неожиданно широко. Правда, чтобы понять это, надлежит ознакомиться с самими арсеналами, а не с их описями. Воспитанные в старых традиция писцы оказались куда консервативней, чем военное сословие: привычные зерцала и бахтерцы они описывали очень подробно, на несколько страниц — каждую пластину, каждую заклепку; а вот полный рыцарский «скафандр» мог удостоиться буквально одного-двух слов.

Итак, латный доспех — сугубо европейское изобретение, продукт высоких технологий, первого витка НТР, стартовавшего в рамках Ренессанса.

Правда, по этой причине он, хотя и слегка распространился за пределы рыцарства, для массовой неэлитной пехоты был слишком дорог. Да ведь и кольчуга с зерцалом (а хоть и без!) ей не по средствам…

В рамках «низкопоклонства перед Востоком» иные писатели обожают рубить рыцарей булатным клинком. Но настоящего латника, честно говоря, что булатным мечом рубить, что не булатным… Все-таки боевой доспех на 100 % защиты не дает, но для рассекающих ударов он неуязвим. Его можно расколоть (если повезет); промять сверхмощным ударом массивного оружия (если очень повезет); пробить «в точке» клевцом либо боевым молотом — или рыцарским копьем на таране, опять же если сильно повезет; атаковать узким клинком по сочленениям… Да, все это можно, хотя и крайне сложно. Но к разудалой рубке пр-р-радедовской саблей такая техника боя имеет весьма косвенное отношение.

Справедливости ради отметим: носить даже самый высокотехнологический доспех — совсем не столь легкое дело, как может показаться. Прежде всего, этому нужно учиться с детства, что влечет бешеные расходы: к совершеннолетию юный рыцарь успевает «износить» (точнее, перерасти) несколько комплектов, каждый из которых, по шкале престижа нынешних анекдотов, равноценен если не черному мерседесу, то уж и не запорожцу.

Через века такие подростковые латы — не битые, не рубленные, отлично сохранившиеся — обильно поступают в музеи, формируя устоявшийся предрассудок о крайней малорослости средневекового люда. На самом деле воинские костюмы «для тех, кто старше 16-ти», демонстрируют разброс от среднестатистических 165 см (нормально для предакселерационной эпохи!) до вполне баскетбольных показателей — ну, разве что несколько более редких, чем сейчас.

Но все-таки даже для самого умелого бойца 30-килограммовая «легкость» и подвижность латных сочленений весьма относительны в долгой муторной сумятице пешего сражения, особенно когда в ходе него требуется бежать (пусть даже вперед), карабкаться… Так что если было известно, что назавтра предстоит «штурмовой» бой, — скажем, атака вражеских укреплений, — рядовые рыцари норовили выходить на него в неполном облачении. А знатные аристократы могли себе позволить «спецодежду» — облегченные конструкции с высокой долей кольчатого и мелкопластинчатого набора. Жутко дорогие и, за счет высоких технологий, достаточно надежные. Силе таранного удара кавалерийского копья они противостоять не могли — но то-то и оно, что бой пеший! А от всего прочего спасало личное мастерство и… усилия свиты.

Противоположный вариант: «вентилируемый доспех» — не по-боевому облегченная разновидность кирасы, используемая для так называемого «турнира на булавах», в котором колющие удары не наносят, т. к. применяется лишь «дробящее» оружие (деревянная булава или намеренно затупленный меч)

Итак, кольчужный доспех имеет свои достоинства, но есть многие вещи, от которых он практически не защищает. Например, очень плохо держит мощный тычковый удар. Причем для летального исхода кольчугу не обязательно таким ударом пробить (хотя — пробивают): даже при наличии смягчающего подклада она неизбежно вомнется в тело на опасную глубину. Так что резон носить поверх «легкой» кольчатой брони еще и кольчато-пластинчатую возник не случайно. Между прочим, хотя в обиходном представлении «панцирем» обычно называют разные виды пластинчатой брони, в позднесредневековой Руси и Украине этот термин имел совсем другое значение. А именно — кольчатый доспех, кованный не на заклепку, как классическая кольчуга, а на шип. И не удивимся тому, что двухкилограммовые панцири — броня тонкая, вспомогательная, чуть ли не «исподняя».

В том-то и специфика лат, что даже точечный удар высокой силы принимает на себя не отдельный элемент, а весь доспех. В кольчатых или даже пластинчатых системах вся эта сила приходится воистину «в точку» — на считанные миллиметры стали, пусть даже хорошей. Пример, уже знакомый постоянным читателям «НиТ»: разница между латами и кольчугой — как между кирпичным сводом и отдельным кирпичом, который сам по себе держит нагрузку в десятки раз меньшую…

А если в фильме «Жанна д’Арк» Милле Йовович на глазах у потрясенных зрителей все-таки прострелили боевой бюстгальтер, то он, ей-богу, именно для того и предназначался. Недаром этот бюстгальтер — кольчужный, а не латный. Реальная Жанна д’Арк в той ситуации получила «привет» из арбалета, причем почти в упор. И, разумеется, не через столь смехотворную броню.

Вообще-то действия арбалетчиков и лучников — отдельная тема: см. «НиТ» № 5, 2007. Впрочем, повторим и здесь: тяжелая стрела из очень мощного лука способна пробить стальную пластину, прочность которой более-менее соответствует материалу рыцарских лат (правда, наиболее легких и тонких). Причем даже не только в упор. Но… это все равно, что утопить в корыте гвоздь и сделать на основании этого вывод о невозможности кораблей со стальным корпусом.

Потому что высокоразвитые латы — не установленная на мишени пластина. Даже если латник будет стоять неподвижно, «позируя» целящемуся в него лучнику, все равно на его доспехе чертовски мало участков, куда стрела или копье может ударить по нормали: не уйдя в сторону, не срикошетировав, не потеряв направления или энергии, не рассредоточив эту энергию сразу на несколько деталей (тот самый «эффект кирпичного свода»). Причем вот на этих-то участках броня не облегчена, а совсем наоборот.

Хотите попасть в щель доспеха? Что ж, постарайтесь. Щелей этих весьма немного, да и расположены они так, что стреле очень трудно найти туда дорогу. Тем более ведь стрела, особенно при бое на приличной дистанции (что и является козырем лучника), все-таки идет по довольно крутой дуге, ударяя не спереди, а заметно сверху. Некоторые типы раннесредневекового доспеха и в самом деле были уязвимы для «навесного» обстрела, но высокоразвитые латы эпохи расцвета рыцарства — отнюдь нет! Столь излюбленное многими читателями, писателями, зрителями и режиссерами попадание стрелы в смотровую щель забрала было возможно лишь в условиях фактически ближнего боя: при всех других обстоятельствах тщательно продуманные обводы шлема не оставляли лучнику шанса на такой выстрел. К тому же везде, где можно, эти щели перекрыты «изнутри»: элементами кольчатой брони, дополняющими латный доспех. Далеко не всякий выстрел или удар такая кольчуга могла остановить, но ослабить его — все могла. А если учесть, что попадания туда и приходили чаще всего уже ослабленные: частичным отбивом, чиркнувшим по поверхности лат рикошетом…

А как высокоразвитые латы противостояли огнестрельному оружию? Мнение, что порох и пули тут же привели рыцарское сословие к полному военному краху — неужели оно тоже неверно?

Да, тоже. Хотя тут история не столь уж проста и совсем не линейна.

Преодоление речки и поединок «на плаву». Все — не снимая лат!

Полный набор рейтарско-кирасирского снаряжения в эпоху «Трех мушкетеров»; общий вид и «комплектующие». Дополнительный нагрудник, изображенный над наспинником, — противопульная пластина. Хорошо различимы крепления

Броня умеет достойно ответить практически на любой «вызов». За столетия до этого на изнуряющей душу и тело сухой жаре Ближнего Востока крестоносцы в железо облачаться отнюдь не перестали: наоборот— именно тогда период доспех начинает развиваться особенно бурно. В паровой бане тропических джунглей конкистадоры тоже очень дорожили латами (другое дело, что их жестоко не хватало — порой даже приходилось «заимствовать» индейские брони). Пороховое пламя огнестрельных веков опять-таки подтолкнуло доспехи не к исчезновению, а к эволюции.

Пока оставим в стороне пушки (артиллерия, конечно, сильно преобразила воинскую тактику). Но в XVI–XVII вв., когда в полный голос заговорили аркебузы, кавалерийские пистолеты, даже мушкеты, — доспех сумел к этому приспособиться. Изменился его «покрой», иным стало сочетание ребер жесткости, выпуклостей и углов: пуля соскальзывает или рикошетирует по несколько иным законам, чем стрела. Изменился состав стали: науглероженный для повышения твердости поверхностный слой утратил блеск, стал черным (заодно трансформировав воинскую эстетику). Несколько изменился и вес, но не так уж сильно. Элитные конструкции за счет нового витка «высоких технологий» довольно надежно защищали от пуль, не требуя особого утяжеления.

Пример, нарочито взятый из крайне дальнего (для европейских лат) зарубежья: когда Токугава Иэясу осаждал крепость Осака, один из последних оплотов тех, кто еще смел сопротивляться власти сегуната, — глава вражеского «спецназа» умудрился лично прокрасться в лагерь осаждающих и подстеречь Иэясу на пути в то заведение, куда даже сегун ходит пешком. И с расстояния нескольких шагов выстрелил ему в грудь не из лука, не из пистолета даже — благо на дворе был уже 1615 г., вполне пистолетное время, — а из мушкета! История Японии пошла бы иначе, если б этот воин не учел, что во время боевых действий сегун даже туда ходит пускай и пешком, но в доспехах: по крайней мере, «выше пояса». То есть «спецназовец» (а можно и без кавычек: это был командир осакских ниндзя Юкимура Санада) такое как раз учел — потому и мушкетом запасся, но, видимо, рассчитывал, что этим доспехом окажется традиционная самурайская броня. Однако Токугава был облачен в испанскую кирасу элитного образца. И удар мушкетной пули сбил его с ног — ноне нанес даже легкой раны.

Рядовому самураю или западноевропейскому рейтару доспехи такого уровня были не по средствам. Поэтому для сохранения веса приходилось кое-чем жертвовать. Например, защитой нижней части ног: «шириотребовский» рейтарский доспех стал трехчетвертным, до колен. Зато на основном участке защищенность повысилась: поверх нагрудника стали укреплять дополнительную «противопульную пластину». Прорвавшись сквозь мушкетный обстрел и выйдя на дистанцию, где уже можно орудовать палашом, рейтар эту пластину обычно сбрасывал — это делалось одним движением.

И все-таки именно XVII в. окончательно подорвал позиции латной брони. Но причина тому — не столько растущая эффективность артиллерийского и мушкетного огня, сколько… переход к массовому формированию регулярных армий численностью в сотни тысяч человек. В этой ситуации даже трехчетвертные латы оказываются слишком дорогим удовольствием…

А вообще-то вплоть до середины XIX в. на военных заводах, проверяя качество новоизготовленной партии кирас, делали по одной из них пробный выстрел из армейского ружья: не в упор, но где-то с полусотни шагов. И принимали эту партию лишь в том случае, если пуля оставляла в кирасе не более чем вмятину. А если вместо вмятины имела место пробоина — то производителям предъявляли серьезнейшие рекламации.

Строго говоря, кираса дожила до появления первых бронежилетов. Более того: многие из них совершенно явственно продолжили историю латного доспеха, адаптированного к условиям окопной войны!

Американский «бронежилет», разработанный для I мировой войны. На войну он слегка опоздал — но, как видим, это гораздо в большей степени латы (причем не идеально продуманные), чем «жилет»!