«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 11 (18)

Твердое топливо холодной войны

часть II, начало в № 9, 2007 г.

В 1962 году ОКБ-1 Королева передает на вооружение сухопутных войск новую тактическую ракету. Ракета получила обозначение Р-17 (8К14), а комплекс назвали “Эльбрус”, читателям Р-17 более известна как Scud (Скад). Ее можно считать запоздалым ответом на появление американской ракеты “Рэдстоун” (Redstone) аналогичного назначения. Но в отличие от американской — Р-17 имела неотделяемую боеголовку.

Как и любая другая жидкостная ракета, Р-17 требовала наличия хранилищ жидких компонентов горючего и выполнения сложных предпусковых манипуляций. Наиболее важным этапом подготовки ракеты к пуску была ее заправка тремя тоннами токсичного окислителя на основе азотной кислоты (так называемый “Меланж”), и 800-ми килограммами топлива на основе керосина. При этом боевой расчет работал в защитных костюмах и противогазах. Автору известен случай, когда одна из таких заправок закончилась взрывом. “Рэдстоун” работал на экологически чистых, но не менее взрывоопасных компонентах: спирте и жидком кислороде.

Тактико-техническими характеристиками ракета не блистала. При максимальной дальности полета в 300 км первая модификация Р-17 могла отклониться от цели более чем на 2 километра. Естественно, что при такой “высокой” точности мощности 985-кг фугасной боеголовки было явно недостаточно. Из-за этого, в боевых условиях (например, в Афганистане), ракетчикам приходилось запускать полностью заправленную ракету на минимальную дальность. В этом случае вместе с боеголовкой взрывались и остатки горючего, что позволяло накрыть огнем большую площадь и компенсировать ошибку инерциальной системы наведения.

Подготовка к пуску американской ракеты Redstone

Руководство Главного ракетно-артиллерийского управления противилось принятию на вооружение этого “чуда техники” и хотело получить твердотопливную ракету, но все их усилия оказались тщетными.

Искреннее удивление вызывает то, что Р-17 до сих пор находится на вооружении некоторых армий. Трудно понять, какими соображениями руководствовались разработчики в 1962 году, если уже тогда было прекрасно известно, что у американцев полным ходом идет разработка твердотопливной ракеты “Першинг” (Pershing). Этой ракетой занималась фирма Martin Marietta, вкладывая в нее самые совершенные ракетные технологии того времени.

Первый экземпляр “Першинга” взлетел с мыса Канаверал 25 февраля 1960 года, через 22 месяца после начала проектирования. Пуск был неудачным, ракета пролетела всего 60 км и упала в Атлантический океан. На доведение “Першинга” до кондиции и налаживание серийного производства ушло два года, и в январе 1962 года прошел первый успешный запуск ракеты на максимальную дальность — 740 км.

Ракета Pershing-1 была двухступенчатой. Двигатели обеих ступеней имели тонкий стальной корпус и работали на смесевом топливе на основе полиуретана. Первая ступень разгоняла ракету до определенной скорости, после чего срабатывали устройства отсечки тяги и разделения ступеней. Время работы второй ступени зависело от дальности полета.

Инерциальная система наведения управляла ракетой при помощи аэродинамических и газовых рулей. Аэродинамические рули были попарно связаны друг с другом. Одна пара управляла по тангажу, а другая по курсу и крену. На первой ступени имелись неподвижные треугольные стабилизаторы.

Ракетный комплекс “Першинг-1” в своей окончательной конфигурации состоял из четырех гусеничных машин, созданных на базе бронетранспортеров М-113. Первая машина перевозила ракету, вторая — боеголовку, а на остальных двух находились электростанция и командный пункт. Разместить все на одной машине не позволяли габариты тогдашней электронной техники. Конечно, американцы могли создать тягач огромных размеров, наподобие нашего — в комплексах-бронтозаврах типа РТ-15/20. Но тогда он бы не поместился в транспортном самолете. А последнее было свято, ведь воевать “Першингу” предстояло в Европе, “путешествуя” за механизированными подразделениями сухопутных войск.

Оперативно-тактическая ракета Р-17

Ракета Pershing-1 на гусеничном транспортере

Первый ракетный батальон с четырьмя пусковыми установками ракет “Першинг-1” прибыл в Германию весной 1964 года. В 1965 году подразделения “Першингов”, с ядерными боеголовками мощностью от 40 до 400 Кт, стали нести в Германии боевое дежурство. Но быстрые смены позиций входили в противоречие с низкой подвижностью гусеничных транспортеров, а ламповая электроника часто отказывала. Это заставило американцев приступить к модернизации комплекса. Соответствующий заказ фирме-производителю выдали в ноябре 1967 года. Фирма заменила всю элементную базу на транзисторы, а гусеничные транспортеры на колесные машины. Ракету вместе с боеголовкой разместили на одной машине. Модернизированный комплекс получил название Pershing-1A. Характеристики ракеты при этом не изменились.

Перевооружение всех частей на новый комплекс американцы завершили к 1971 году.

Ответом на “Першинг” стало запоздалое постановление правительства СССР № 934–405 от 5 сентября 1962 года, в котором выдвигались требования к советскому аналогу “Першинга” с дальностью полета 800 км. Началась разработка комплекса под названием “Темп-С”. Работу поручили НИИ-1 Министерства оборонной промышленности, главный конструктор А. Д. Надирадзе.

В 1964 году в НИИ завершили разработку и приступили к летным испытаниям двухступенчатой твердотопливной ракеты с индексом 9М76. На каждой ступени имелось по четыре сопла и устройства отсечки тяги. Ракета управлялась при помощи сферических дефлекторов на каждом сопле, которые могли отклонять тягу в нужном направлении. Ступени соединялись между собой ферменной конструкцией.

Система наведения ракеты инерциальная, с гиростабилизированной платформой, на которой располагались акселерометры для измерения ускорений по трем осям. На основе интегрирования их показаний вычислялись скорости и преодоленное ракетой расстояние.

Для хранения, транспортировки и пуска ракеты был разработан специальный контейнер с электрической системой обогрева. Контейнер перевозился четырехосным тягачом MA3-543A. Перед запуском контейнер выставлялся в вертикальное положение и раскрывался.

Ракета 9М76 комплекса “Темп-С”. Рядом пусковая мобильная установка

Первый пуск ракеты состоялся 14 марта 1964 года. 18 июля ракета была запущена на максимальную дальность 850 км. 29 декабря 1965 года, после доработок связанных с увеличением точности стрельбы, мобильный ракетный комплекс “Темп-С” с ракетой 9М76 приняли на вооружение.

Серийное производство комплекса “Темп-С” продолжалось до начала 80-х годов. Всего построили 726 ракет и 135 пусковых установок. После прихода к власти Ю. В. Андропова четыре ракетные бригады “Темпов” (48 пусковых установок) были развернуты в Восточной Европе, в противовес американским “Першингам” Две бригады находились в ГДР, и две — в Чехословакии. До этого ракеты эксплуатировались исключительно на территории СССР.

Успех комплекса “Темп-С” поднял престиж скромного НИИ-1, и оно превратилось в солидный Московский институт теплотехники (МИТ), став монополистом в разработке твердотопливных ракет всех классов.

В 1966 году, не без участия легендарного Д. Ф. Устинова, новому институту поручили разработку мобильного стратегического ракетного комплекса, заказанного постановлением ЦК и Правительства от 6 марта 1966 года № 185-60. Комплекс получил название “Темп-2С”, а ракета — индекс 15Ж42.

Коллектив разработчиков с самого начала поставил перед собой задачу максимально повысить удельный импульс двигателей своего изделия. Для этого все РДТТ оснастили одним неподвижным соплом, что дало увеличение тяги, а в конструкции ракеты максимально использовали композиционные материалы, что уменьшило вес. Из разных сортов стеклопластика были выполнены корпуса двигателей и сопла.

Особо хочется сказать о конструкции боевой части. Она состояла из одной термоядерной боеголовки и нескольких ложных целей, которые крепились на специальной ступени разведения с РДТТ. В конце траектории полета ступень разведения разворачивалась на 180 градусов, как говорят ракетчики — “совершала кувырок”, и летела двигателем вперед. Этот маневр исключал возможное соударение отделенной боеголовки со ступенью и ее закручивание перед входом в атмосферу. После кувырка тяга двигателя ступени реверсировалась. Для этого основное сопло перекрывалось, а продукты горения направлялись по трубам в четыре сопла, которые закреплялись на боках корпуса. Управление этими соплами предоставляло возможность маневрировать ступенью и точнее “разбрасывать” полезную нагрузку.

Инерциальная система наведения ракеты заслуживает не меньше внимания, чем ее боевая часть. Гиростабилизированная платформа заключалась в позолоченный шар, который “плавал” в струях газа, подаваемых в корпус прибора. Это позволило снять все ограничения по перегрузкам и пространственной ориентации. Электрические сигналы приходили в шар и выходили из него через щеточные контакты. Вся информация обрабатывалась в цифровой ЭВМ.

Важной новацией системы была возможность нацелить ракету, не поднимая ее в пусковое положение. До появления “Темп-2С” прицеливание мобильных ракет начиналось с момента их установки в вертикальное положение и осуществлялось путем разворота стартового стола по азимуту, при этом применялись разные геодезические инструменты.

Первая ступень ракеты 15Ж42 управлялась газовыми и аэродинамическими решетчатыми рулями. Отклонение вектора тяги на двигателях второй и третьей ступени осуществлялось при помощи подачи горячего газа в сверхзвуковую часть сопла. Кроме этого имелись небольшие сопла управления по крену, работающие от отдельного газогенератора.

Отсечка тяги РДТТ первой и второй ступени производилась с помощью вскрытия десяти отверстий в верхней части двигателя, а третьей ступени — разрыванием корпуса двигателя детонирующим шнуром.

Для хранения и пуска ракеты разработали металлический цилиндрический контейнер с термоизоляционным покрытием. Контейнер перевозился шестиосным автомобилем высокой проходимости МАЗ-547А.

В 21 час 14 марта 1972 года с полигона в Плесецке состоялся первый испытательный пуск ракеты. В первых испытательных пусках ракета выходила из контейнера “своим ходом”, обжигая пламенем двигателя все, что было вокруг. Естественно, что больше всего страдали колеса транспортера и, главное, сильно страдал сам контейнер. Это делало невозможным его перезаряжание. Для устранения недостатка перешли на так называемый минометный метод старта. На дне контейнера разместили пороховой заряд, а ракету поставили на металлический поддон. В момент пуска первым срабатывал воспламенитель порохового заряда, и давлением расширяющихся газов ракету на поддоне выбрасывало из контейнера. Поддон вылетал вслед за ракетой и отводился в сторону небольшими ракетными двигателями. Только когда ракета находилась на безопасной для контейнера высоте, включался РДТТ первой ступени.

Успешный пуск ракеты на расчетную дальность полета состоялся в 1974 году. Всего за время испытаний запустили 30 ракет, два пуска были неудачными. Началось серийное производство комплекса “Темп-2С”. В его состав входили всего две машины МАЗ-547А. Первая возила и запускала ракеты, а вторая предназначалась для перезарядки пусковой установки. Постановление о принятии “Темп-2С” на вооружение вышло 30 декабря 1975 года. Всего выпустили 49 ракет (по другим данным 42) и 43 пусковые установки. С 1976 года части вооруженные комплексом “Темп-2С” начали нести боевое дежурство.

Точку в истории развития комплекса “Темп-2С” поставила так называемая разрядка мировой напряженности. Договором ОСВ-2 запрещалось развертывание мобильных пусковых установок межконтинентальных ракет и их пуски. Несмотря на то, что договор не ратифицировали, “Темпы” сняли с дежурства и поставили на длительное хранение в районе Плесецка, а в 1985 году их уничтожили.

В начале 70-х годов истекали сроки хранения днепропетровских жидкостных ракет средней дальности Р-12 и Р-14, которые прославились во время Кубинского кризиса. Их необходимо было менять на новую ракету. 28 апреля 1973 года постановлением ЦК и Совмина № 280-96 на базе ракеты комплекса “Темп-2С” началась разработка ракетного комплекса средней дальности (5500 км) под названием “Пионер”, для замены устаревших Р-12 и Р-14. В постановлении указывалось требование максимально использовать наработки по стратегическому “Темпу”: взять от него первую и вторую ступень, транспортер и наземное оборудование. Такая унификация позволила создать новую ракету в кратчайшие сроки. На летные испытания ракеты “Темп-2С” и “Пионер” вышли практически одновременно.

Двухступенчатая ракета комплекса “Пионер” получила индекс 15Ж45, ее основное отличие от “Темп-2С” скрывалось в ступени разведения, которая несла уже три боеголовки по 150–250 кт. Для их индивидуального нацеливания использовалась система сопел, расположенных в трех обтекателях по окружности ступени. Соответственно, была изменена система управления и программное обеспечение бортовой ЭВМ. Для облегчения ступени разведения от “кувырка” решили отказаться.

Самоходная пусковая установка, наземное оборудование, средства связи и боевого управления остались от комплекса “Темп-2С”.

Осенью 1974 года начались испытательные пуски ракет. Первый пуск состоялся 21 сентября. Всего провели 21 пуск. Все они были успешными. 9 января 1976 года комплекс приняли на вооружение. Первый боевой полк “Пионеров” стал на боевое дежурство 1 сентября 1976 года в Гомельской области. Всего развернули 48 полков (по 6–9 пусковых установок в каждом), которые базировались в 14-ти районах СССР. Около 30-ти полков дежурило в Европейской части страны, а остальные находились за Уралом и на Дальнем Востоке, держа под прицелом Китай и США.

Пусковая установка комплекса средней дальности “Пионер”

Для того, чтобы скрыть истинное количество пусковых установок “Пионер” от американских разведывательных спутников, были построены специальные укрытия гаражного типа. Укрытия получили название “Крона”. В них располагались электрические печки, которые нагревали внутреннее пространство, когда пусковая установка выезжала на маршрут патрулирования. Благодаря этому американцы, анализируя снимки со спутника в инфракрасном диапазоне, не могли однозначно определить количество пусковых установок, находящихся на боевых маршрутах.

В 1978 году начались работы по улучшению характеристик ракеты 15Ж45. Военных больше всего не устраивали характеристики ступени разведения. Небольшой запас топлива не давал возможности наводить боеголовки на цели, находящиеся на большом расстоянии друг от друга. Район их падения ограничивался всего несколькими десятками километров, и подобрать подходящие (рядом стоящие) цели для трех боеголовок было очень трудно. Получался перерасход дорогих ядерных боеприпасов.

Модернизированный вариант ракеты получил индекс 15Ж53. Он отличался более высокой точностью (с 1,3 км до 450 м) и увеличенным районом разведения головных частей. Под названием “Пионер-УТТХ” модернизированный комплекс начал поступать на вооружение.

Небольшая часть ракет “Пионер” имела моноблочные неядерные боевые части и могла использоваться для уничтожения целей в ходе локальных конфликтов. Данных о реальном применении этих ракет нет.

В 1991 году, в соответствии с договором о РСМД (ракетах средней и меньшей дальности), началось снятие “Пионеров” с боевого дежурства и их уничтожение. По условиям договора СССР уничтожал 728 ракет. В это число входили 650 боевых ракет, 42 инертные учебные ракеты, а также 36 ракет, находящихся на заводе-изготовителе в Воткинске. Уничтожению подлежали и 510 пусковых установок. 72 ракеты были уничтожены методом пуска, а остальные — методом подрыва. К 12 июня 1991 года комплексы “Пионер” были уничтожены. Каждая из сторон могла оставить себе по 15 инертных ракет и пусковых установок для использования в качестве музейных экспонатов.

Последнее время в России поднимается вопрос о выходе из договора по РСМД и возобновлении производства “Пионеров”, в ответ на развертывание американской ПРО в Европе. Причем хотят возобновить производство именно неядерных вариантов. Если это будет сделано, то, как мы видим, Россия получит достаточно серьезное средство устрашения своих “заклятых друзей”.

Ответом на разработку комплекса “Пионер” стала американская ракета “Першинг-II”. Сразу после начала летных испытаний ракет 15Ж45 руководство американской армии объявило конкурс на право разработки новой ракеты средней дальности. Ракета должна была базироваться в Европе, что полностью согласовывалось с новой концепцией “ограниченной ядерной войны” Согласно этой концепции конфликт между Востоком и Западом должен был начаться в Европе. Что было весьма близко к истине, ведь СССР не располагал достаточно мощным военным флотом, позволяющим обеспечить высадку войск на Американском континенте. Так вот, начавшаяся война в Европе должна была быстро перерасти в обмен тактическими ядерными ударами по группировкам войск и закончиться… на территории СССР, победой сил НАТО. Вот так-то.

Исходя из этих соображений, разрабатывать сложный и дорогой, похожий на “Пионер”, комплекс посчитали нецелесообразным. Ставку сделали на высокую точность попадания и даже уменьшили мощность боевой части до 50 кт. Основными целями для новой ракеты становились стратегические склады, защищенные пункты управления и транспортные развязки. Для их уничтожения было достаточно дальности полета в 1800 км.

В 1975 году победителем конкурса объявили фирму Martin Marietta. Она предложила двухступенчатую твердотопливную ракету. В двигателях первой и второй ступеней использовалось топливо на основе полибутадиена.

Ракеты 15Ж45 и Pershing II в экспозиции Смитсоновского музея в США

Их корпуса изготавливались из композиционных материалов. При работе двигателя первой ступени управление на траектории полета осуществлялось с помощью поворотного сопла и двух расположенных на юбке обтекателя аэродинамических рулей. Еще две треугольные поверхности на юбке были неподвижными. После отделения первой ступени управление по тангажу и рысканию производилось с помощью поворотного сопла двигателя второй ступени, а по крену — с помощью аэродинамических рулей головной части.

Наибольший интерес представляла головная часть ракеты. Она состояла из трех отсеков: радиолокационного, боевой части и приборного. В первом отсеке стояли РЛС со сканирующей антенной и блок питания. Во втором находилась боеголовка, корпус которой выполнялся из особой высокопрочной стали для выдерживания больших ударных нагрузок при скорости соударения с грунтом более чем 610 м/с. Боеголовка обладала уникальной способностью проникать в грунт на глубину до 80 м и рассчитывалась на подземный ядерный взрыв.

В приборном отсеке располагались системы наведения. Первая — инерциальная, она управляла ракетой на начальном этапе полета, вторая — управляла боеголовкой. Мозгом последней был цифровой вычислитель, в памяти которого хранилось эталонное радиолокационное изображение цели.

РЛС пикирующей на цель боеголовки постоянно выдавала в компьютер картинку местности, которая сравнивалась с эталоном. На основе найденных в картинках различий формировались команды на отклонение рулей.

Точность такой системы наведения во время испытаний составила около 25-ти метров!

Кроме систем наведения, в приборном отсеке находились приводы аэродинамических рулей и система реактивных сопел для управления головной частью по тангажу и рысканию в безвоздушном пространстве.

Ракета перевозилась колесным тягачом М757 с полуприцепом. 36 таких подвижных пусковых установок должны были сводиться в дивизионы и подчиняться командующим полевых армий.

Первый испытательный пуск “Першинг II” состоялся 22 июля 1982 года с 16-й площадки космодрома на мысе Канаверал. Всего провели 18 пусков, из них два пуска были неудачными. После устранения всех выявленных недостатков ракету приняли на вооружение.

Старт ракеты средней дальности Pershing II

22 ноября 1983 года на авиабазу Рамштейн в Германии тяжелым транспортным самолетом С-5А прибыла первая партия ракет. До 1991 года в трех районах американцы успели разместить 108 пусковых установок.

По договору о РСМД все ракеты “Першинг I” (169 штук) и “Першинг II” (234 штуки) подлежали уничтожению до 31 мая 1991 года. Пусковые установки разрезались в Германии, а ракеты вывозились самолетами на территорию США, где на полигоне у них выжигались твердотопливные двигатели. Корпуса ракет отправлялись под пресс. В отличие от “Пионеров”, головные части “Першинг II”, с системой управления, не уничтожались, а отправлялись на склад. Теперь американцы используют их в программе испытаний систем ПРО, для оснащения ракет-мишеней.

Анализируя ситуацию в области твердотопливных ракет к концу 70-х годов прошлого века, можно сказать, что СССР наконец догнал и перегнал Соединенные Штаты, в качественном и количественном отношении. Но в следующем десятилетии ситуация начнет меняться. Будут разработаны новые твердотопливные ракеты: американская — MX и советская — “Тополь” Баланс сил изменится, и опять одна из сторон станет лидером в ракетной области но об этом в следующей части нашей статьи.

(продолжение следует)

Евроистребитель для европрестижа

(истребитель 5-го поколения Eurofighter EF-2000 «Typhoon»)

Нерубасский В. В.

EF-2000 — достаточно противоречивый самолет, родившийся не в муках творчества ведущих европейских авиастроительных фирм, а в результате компромисса или, как сейчас модно говорить, консенсуса между правительствами стран-участников программы и ВВС этих стран. Естественно, наибольшее количество дебатов было по-поводу стоимости самолета. Именно стоимость стала тем ограничивающим фактором, который определил в конечном итоге внешнюю конфигурацию, состав и характеристики бортового оборудования EF-2000. Этот истребитель так долго ждали, что его появление на авиабазах Великобритании, Германии, Италии и Испании прошло почти незаметно для мировой авиационной общественности. И это несмотря на то, что по объему поставок EF-2000 к настоящему времени уже обогнал своего ближайшего конкурента — французский «Rafale».

Удивительно, но факт — Западная Европа, за исключением Франции, к началу 1980-х годов осталась без своего истребителя 4-го поколения.

В то время силы ПВО Великобритании и Италии рассчитывали на появление в своем воздушном пространстве только советских бомбардировщиков, а с ними вполне могли справиться перехватчики «Tornado» ADV и F-104S. В ВВС Германии функции ПВО выполняли истребители F-4F. Однако вскоре на вооружение в СССР стали поступать новейшие истребители 4-го поколения Су-27 с уникальной маневренностью, радиусом действия более 1500 км и десятью ракетами класса «воздух-воздух» на борту. Встреча с ними могла стать фатальной реальностью. Стало известно также, что Су-27 превосходит и хваленый F-15. Положение усугублялось также массовым перевооружением советской бомбардировочной авиации на Су-24М и Ту-22М, способных выполнять длительные полеты на малых высотах с огибанием рельефа местности. Это был почти шок. Срочно нужно было искать лекарство от растущей советской угрозы с воздуха.

Выход из создавшегося положения виделся в разработке “европейского истребителя под европейские условия боевого применения”. Это должен был быть самолет с размерами и массой как у палубного истребителя F/A-18, но с возможностями оборудования, маневренностью и вооружением как у F-15. Основными задачами нового истребителя были всепогодный сверхзвуковой перехват воздушных целей за пределами визуальной видимости и ближний воздушный бой в трансзвуковой зоне. Второстепенной задачей было нанесение ударов по наземным целям с применением управляемого и неуправляемого оружия… Стоп. Где-то мы уже это видели — концептуально все вышесказанное практически полностью соответствовало требованиям ВВС СССР к МиГ-29 или так называемой “легкой ветви” Г1ФИ (Перспективного Фронтового Истребителя) в самом начале 1970-х годов! Забегая вперед можно отметить, что новейший европейский истребитель по размерам и массе действительно примерно соответствует М и Г -29.

Сразу возникает логичный вопрос — а почему европейцы не купили у американцев F/A-18, точнее его облегченный “наземный” вариант F-18L, и F-15? Ответ прост — тогда можно было поставить крест на европейской истребительной авиационной отрасли, а первый удар по ней был нанесен в 1975 г., когда четыре европейских государства (Бельгия, Голландия, Дания, Норвегия) заказали в США около 400 F-16. Это было чревато потерей бесценного опыта, развитой производственной базы и, самое главное, денег, которые потекли бы за океан. А дальше — уменьшение занятости в смежных отраслях, безработица и т. д. Этого Старый Свет не мог себе позволить. Так появилась идея “евроистребителя”.

Определяющими факторами при проектировании “евроистребителя” считались требования высокой угловой скорости разворота при до- и сверхзвуковой скоростях и высокой удельной избыточной мощности. Поэтому для самолета было принято крыло с максимально возможной площадью при минимальном сопротивлении, а также выбрано высокое значение тяговооруженности, равное 1.3. Ожидалось, что использование треугольного крыла, переднего горизонтального оперения (ПГО), статически неустойчивой компоновки и электродистанционной системы управления (ЭДСУ) обеспечат увеличение подъемной силы на 30 % и уменьшение сопротивления “евроистребителя” на 35 % по сравнению с обычным самолетом подобного класса.

Одной из основных особенностей разработки “евроистребителя” являлся одинаковый уровень приоритетности требований к его летным характеристикам, автономности при выполнении боевых заданий, выживаемости, надежности и эксплуатационно-ремонтной технологичности. В результате по таким показателям, как коэффициент интенсивности отказов и трудоемкость техобслуживания EF-2000 в 2–3 раза превосходит вполне благополучные самолеты «Tornado» и F/A-18.

На EF-2000 применены некоторые простые технические решения для уменьшения радиолокационной заметности (в основном в виде покрытий), однако их объем даже меньше чем в «Rafale». Свою позицию в этом вопросе европейские разработчики отстаивают, считая, что бортовые инфракрасные и оптико-электронные датчики боевых самолетов следующего поколения будут способны обнаруживать и опознавать цели на дальности до 100 км, таким образом важность РЛС, а следовательно, и малой радиолокационной заметности снизится. Кроме того, малая заметность не обеспечивает победы в ближнем воздушном бою.

Бортовое радиоэлектронное оборудование EF-2000 имеет, в основном, европейское происхождение и этим обусловлены как его достоинства, так и недостатки. В целом комплекс БРЭО имеет устоявшийся типовой состав, характерный и для истребителей 4-го поколения: многофункциональная помехозащищенная РЛС с возможностью обнаружение и сопровождения воздушных целей на фоне подстилающей поверхности; И К система переднего обзора; встроенная система РЭБ с активными и пассивными средствами противодействия; комбинированная инерциально-спутниковая навигационная система; системы опознавания и инструментальной посадки. Все оборудование “оплетено” шинами передачи данных, а вычислительные потребности удовлетворяются более чем 80 микропроцессорами.

«Eurofighter» изначально проектировался как истребитель воздушного боя, превосходящий американские аналоги 10-й серии (F-15, F-16, F/A-18), а также советские Су-27 и МиГ-29. Для повышения привлекательности на рынке и для снижения потребности в дорогих узкоспециализированных ударных самолетах в будущем он стал многоцелевым (термин фирмы ВАе — swing role) как «Rafale» и «Gripen».

Европейцы называют свое детище самым совершенным истребителем, не замечая ничего вокруг. Однако путь к этому “совершенству” был долгим и тернистрым…

Корни EF-2000 прослеживаются от начала 1970-х годов. Сначала англичане разработали последовательно требования AST-396 (Air Staff Target 396) и AST-403 на истребитель с кротким взлетом и вертикальной посадкой, предназначенный для замены “Harrier” и “Jaguar”. После обсуждения с Германией и Францией от модной идеи безаэродромного базирования отказались. Эти же страны вскоре договорились об объединении усилий по выработке требований к единому европейскому боевому самолету ЕСА (European Combat Air-craft). Однако уже на этом этапе появились серьезные противоречия.

Великобритании требовался многоцелевой истребитель, призванный заменить “Fantom” FGR.2 и “Jaguar” GR.1, с датой поступления на вооружение в 1987 г. Франции нужен был легкий ударный самолет с возможностью палубного базирования для замены “Jaguar” А, но он не должен был конкурировать с истребителем “Mirage” 2000. Самый ранний срок поступления на вооружение ВВС Франции — 1991 г. Германия видела ЕСА как истребитель завоевания превосходства в воздухе для замены F-4F “Fantom” и не сильно интересовалась ударными возможностями нового самолета.

В 1979 г. проект ЕСА по инициативе фирм ВАе и МВВ был преобразован в ECF (European Combat Fighter). Каждая из стран-участниц предложила соответствующие проекты: английские ВАе Р.106 и Р.110, французский Dassault АСХ (будущий “Rafale”) и немецкий МВВ TFK-90. Все проекты были очень похожими: схема “утка” с треугольным крылом, подвижным ПГО и двумя двигателями. Отличия были в размещении воздухозаборников (боковые на Р.110, подфюзеляжные на TFK-90) и количестве килей (два на Р.110 и TFK-90, один на АСХ). Однако в 1981 г. стало ясно, что программа ECF обречена из-за того, что общих требований выработать так и не удалось.

Уже в апреле следующего года партнеры по консорциуму Panavia, созданного для менеджмента разработки и производства истребителя-бомбардировщика “Tornado”— Великобритания, Германия и Италия — договорились о новой совместной программе АСА (Agile Combat Aircraft). В рамках этой программы предполагалась постройка демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program), предназначенного для отработки перспективных технологий, материалов и схемных решений будущего европейского истребителя. В их число входили графито-эпоксидные КМ, сверхпластичное формование и диффузионная сварка титана, электронные средства индикации в кабине, статически неустойчивая компоновка и цифровая ЭДСУ.

В мае 1983 г. состоялось подписание контракта на полномасштабную разработку самолета ЕАР. Основную роль здесь играли министерство обороны Великобритании и фирма ВАе, а из 180 млн. ф. ст. более половины выделили фирмы МВВ и Aeritalia.

27 октября 1985 г. самолет ЕАР (регистрационный номер ZF534) покинул сборочный цех фирмы ВАе в Уортоне, а 8 августа 1986 г. шеф-пилот фирмы Дэйв Иглз впервые поднял его в воздух. До 1 мая 1991 г. ЕАР совершил 259 полетов, а основными достижениями были максимальная скорость М > 2 и максимальный угол атаки 35°. В целом ЕАР успешно продемонстрировал все новинки, которые планировалось использовать в серийном самолете.

Тем временем партнеры по программе ECF снова попытались договориться. 16 декабря 1983 г. начальники штабов ВВС Великобритании, Франции, Германии, Италии и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к будущему истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), a И октября 1984 г. было подписаны уточненные требования. В июле 1985 г. Франция, которая со времен президента Де Голля стремилась к автономности в области обороны, вышла из программы, приняв решение о самостоятельной разработке истребителя «Rafale». Оставшиеся страны в августе-сентябре 1985 г. заключили соглашение о совместной разработке и производстве самолета с укороченным названием EFA со следующим долевым участием в общем объеме работ: Великобритания и Германия по 33 %, Италия 21 %, Испания 13 %.

Были утверждены следующие основные характеристики самолета EFA: масса пустого снаряженного самолета 9.75 т, тяга каждого из двух двигателей 90 кН, площадь крыла 50 м². Ставилась задача оптимизации самолета для обеспечения ПВО (перехват целей вне визуальной видимости), но требовалась и возможность выполнения ударных операций (второстепенное назначение). EFA должен был обладать способностью к коротким взлету и посадке. Программа была рассчитана на постройку 800 самолетов (по 250 — для Англии и Германии, 200 — для Италии и 100 — для Испании), а ее предполагаемая стоимость составила более 20 млрд. долл. Для исключения политического влияния участие США в программе EFA по возможности ограничивалось.

Для разработки самолета авиастроительные фирмы — английская ВАе, немецкие МВВ и Dornier (DASA, затем — EADS Germany), итальянская Aeritalia (ныне Alenia) и испанская CASA (ныне EADS Spain) — в июне 1986 г. образовали консорциум Eurofighter Jagdflugzeuge GmbH со штаб-квартирой в Мюнхене, в том же здании, что и Panavia. Для разработки двигателя, получившего обозначение EJ200, в августе 1986 г. был образован еще один консорциум — Eurojet Turbo GmbH, в который вошли четыре авиадвигателестроительные фирмы: английская Rolls-Royce, немецкая MTU, итальянская FiatAvio и испанская SENER (ныне ITP). Доли Rolls-Royce, MTU, FiatAvio и ГГР составили 33 %, 33 %, 21 % и 12 % соответственно. Для общей координации работ в феврале 1987 г. было организовано управление НАТО по руководству программой западноевропейского истребителя NEFMA (NATO European Fighter Management Agency).

Совместные проектные работы по самолету EFA были начаты еще в июле 1984 г., но лишь 23 ноября 1988 г., с отставанием на 11 месяцев от ранее намеченного графика, управление NEFMA выдало консорциумам Eurofighter и Eurojet контракты общей стоимостью около 10.5 млрд. долл. на разработку планера самолета, его бортовых систем и двигателя. Первый полет опытного самолета планировался на март 1992 г., контракт на серийное производство предполагалось заключить к середине 1994 г. с началом серийного выпуска в 1997 г. и поступлением первых самолетов в эксплуатацию в 1997–1998 гг. Предполагалось построить восемь опытных самолетов при общем объеме летных испытаний 4500 ч.

К 1991 г. конфигурация самолета была зафиксирована, должны были начаться стендовые испытания двигателя EJ200. В 1990 г. для разработки бортовой РЛС ECR-90 фирмами GEC-Marconi, DASA, INISEL и FIAR был организован консорциум EuroRADAR. Чуть позже для разработки бортовой системы РЭБ DASS (Defensive Aids Sub System) английской фирмой GEC-Marconi (сейчас ВАе Systems) и итальянской Elettronica был организован еще один консорциум — EuroDASS.

Однако уже в июне 1992 г. над всем проектом стали сгущаться тучи. Правительство Германии отказалось от участия в серийном производстве EFA, предложив вместо этого создать более легкий и дешевый самолет. Программа истребителя EFA оказалась под угрозой полного прекращения, став первой “жертвой” резкого изменения геополитической обстановки после распада СССР. Основными причинами решения Германии было снижение военной угрозы после исчезновения СССР и Варшавского договора, а также недостаток средств в связи с большими расходами, вызванными объединением ГДР и ФРГ.

Анализ различных новых вариантов самолета, в том числе однодвигательных и с упрощенным составом оборудования, показал, что они не будут обладать особыми преимуществами в цене. Поэтому, идя навстречу пожеланиям Германии, уже в декабре 1992 г. было принято совместное решение о продолжении работ по перспективному истребителю EFA, но в упрощенном варианте N/EFA (New EFA). Такой вариант истребителя, получивший название Eurofighter 2000 или EF-2000, должен иметь на 12–30 % меньшую стоимость по сравнению с исходным и будет разрабатываться более медленными темпами со сдвигом сроков поступления в эксплуатацию на 2000 г. Не последнюю роль сыграло желание сохранить рабочие места (всего около 60000 в Англии и Германии) и поддержать авиационную отрасль.

Кроме того, в программу были внесены два принципиальных изменения. Первое касалось основного назначения EFA — из самолета завоевания превосходства в воздухе он превращался в многофункциональный истребитель. Второе изменение определяло, что сначала будут выпускаться машины с “урезанным” составом оборудования и ограниченными возможностями, а затем по мере наращивания производства эти возможности будут расширяться. Существовала надежда, что новый истребитель будет поставляться на экспорт.

У EF-2000 практически без изменений оставили планер, кабину и двигатели с некоторым снижением времени полета на максимальной скорости и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. На первом этапе отказались от оптоэлектронной станции переднего обзора, понизили характеристики РЛС и системы РЭБ, убрали броню, прикрывающую летчика, и ликвидировали защиту от воздействия электромагнитного импульса.

Проблемы на этом не были исчерпаны. В связи с уменьшением количества закупаемых самолетов (232 для Великобритании, 140 для Германии, 130 для Италии и 87 для Испании) возник вопрос о новом распределении долей. Пропорция должна была составить 39/24/22/15 %, однако Германия отказывалась признавать свою долю финансирования. Компромисс был достигнут в январе 1997 г., когда немцы согласились закупить 40 дополнительных самолетов после 2012 г. и, таким образом, распределение стало выглядеть как 37/30/20/13 %. Но даже после этого Германия последней из партнеров подтвердила свое решение закупать EF-2000. Произошло это в октябре 1997 г. не без усилий немецких и английских дипломатов.

Первый опытный истребитель DA1 был построен фирмой DASA в Германии и впервые взлетел 27 марта 1994 г. Из-за неготовности штатных двигателей на нем стояли ТРДДФ RB199 Mk.104D от «Tornado». В дальнейшем были выпущены еще шесть машин, из них две двухместные. Из семи опытных самолетов два были построены в Великобритании (DA2, DA4 — “спарка”), два— в Германии (DA1, DA5), два— в Италии (DA3, DA7) и один — в Испании (DA6 — “спарка”). Последним 4 марта 1997 г взлетел DA4. Спустя полтора года EF-2000 получил собственное имя — «Typhoon» (тайфун) — в честь известного британского истребителя времен II мировой войны.

Все опытные самолеты имели разный состав оборудования. Например, систему РЭБ впервые получил DA2, радар — DA5, и только начиная с DA3 истребители начали комплектоваться двигателями EJ200-01А опытной серии.

21 ноября 2002 г. в районе г. Толедо DA6 разбился из-за отказа двигателей.

Прежде, чем строить настоящие серийные самолеты, партнеры по EF-2000 решили продолжить испытания и отработку систем перед поступлением истребителя на вооружение. Для этого в 2002–2003 гг. были построены еще пять самолетов так называемой “инструментальной” серии IPA (Instrumented Production Aircraft).

Для серийного выпуска EF-2000 в каждой из четырех стран-участниц были организованы сборочные линии: в Уортоне (Великобритания), в Манхинге (Германия), в Казелле (Италия) и в Гетафе (Испания). Кроме того, фирмы из этих четырех стран поставляют друг другу компоненты планера, например английская ВАе изготовляет переднюю и заднюю части фюзеляжа, кабину и киль; немецкое отделение EADS — центральную секцию фюзеляжа; итальянская Alenia — левое крыло и хвостовой отсек; испанское отделение EADS — правое крыло и отклоняемые носки. В производстве компонентов и систем самолета участвуют также фирмы из Норвегии, Австрии, Греции и даже США (!).

13 февраля 2003 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель EF-2000 — двухместный GT001, собранный в Германии. В течение последующих четырех дней взлетели первые серийные машины, построенные в Великобритании, Италии и Испании. Это означало, что «Eurofighter» состоялся…

Компоновка, планер. Истребитель EF-2000 имеет схему «утка» с цельноповоротным ПГО, низкорасположенным треугольным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Расчетный ресурс конструкции планера 6000 ч.

Крыло кессонное многолонжеронное со стреловидностью по передней кромке 53° и удлинением 2.2. Механизация крыла включает двухсекционные флапероны (комбинированные элероны-закрылки) и по две секции отклоняемых носков на каждой консоли. ПГО площадью 2.40 м2 при посадке может использоваться для гашения подъемной силы. Продольное управление обеспечивается ПГО и двухсекционными флаперонами у задней кромки крыла, которые отклоняются в зависимости от скорости полета и угла атаки с целью увеличения аэродинамического качества во всей области режимов полета. Поперечное управление обеспечивается флаперонами, которые отклоняются по всему размаху при полете на средних скоростях и только корневыми секциями при полете на больших скоростях.

Фюзеляж типа полумонокок. Цельноформованный бескаркасный выступающий фонарь обеспечивает улучшенный обзор из кабины. Сверху за кабиной установлен воздушный тормоз. Вначале предполагалось установить цельноповоротный киль, но от него впоследствии отказались в пользу неподвижного киля бóльшей площади с рулем направления.

В конструкции планера EF-2000 широко применяются КМ, составляющие около 50 % по массе и более 70 % омываемой поверхности. Из углепластика изготовлены панели фюзеляжа, обшивка крыла и руль направления. Титан применен в конструкции ПГО и хвостовой части фюзеляжа. Передние кромки крыла и киля, а также контейнеры системы РЭБ на концах крыла выполнены из легких алюминиево-литиевых сплавов.

Шасси самолета — трехопорное, с одноколесными стойками. Управляемая передняя стойка убирается вперед, а основные стойки — в направлении фюзеляжа. Конструкция шасси и пневматиков оптимизирована для действий с грубо отремонтированных ВПП и для посадки без выравнивания.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ Eurojet EJ200-03A (статическая взлетная бесфорсажная/форсажная тяга 2x6129/2x9194 кгс). Двигатель EJ200 — двухвальный с трехступенчатым компрессором НД, пятиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами ВД и НД. Все рабочие колеса компрессоров НД и ВД выполнены в виде конструкции типа «blisk» (диск с лопатками из одной заготовки). Общая степень повышения давления — 25. Лопатки турбины ВД — монокристаллические, охлаждаемые. Масса двигателя — 1038 кг, длина — 4.0 м, наружный диаметр компрессора НД — 0.740 м. Применена цифровая система управления (САУ) типа FADEC с двумя дублирующим резервными блоками фирмы DASA. В двигателе предусмотрен блок контроля технического состояния EMU (Engine Monitoring Unit) фирм ENOSA, ВАе Systems и Microtechnica. Плановое время замены двигателя в полевых условиях силами четырех специалистов — 45 мин. Имеется вспомогательная силовая установка.

Нерегулируемые воздухозаборники двигателей расположены под фюзеляжем как у истребителя F-16. Боковые поверхности воздухозаборников плоские, а нижняя часть с отклоняющейся створкой имеет скругленную форму. Принятое расположение воздухозаборников и воздушных каналов обеспечивает их безсрывную работу на больших углах атаки и способствует снижению ЭПР, экранируя компрессоры НД двигателей.

Топливо размещается в двух фюзеляжных и интегральных крыльевых внутренних баках общей емкостью 4880 л. На трех внешних узлах возможна подвеска сбрасываемых топливных баков (1x1500 л на центральном подфюзеляжном узле и 2x1000 л на внутренних подкрыльевых пилонах). На EF-2000 предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете с убирающейся штангой.

Общесамолетные системы. Система управления полетом — квадруплексная ЭДСУ без резервной подсистемы. Каждый из четырех каналов ЭДСУ содержит свой вычислительный блок, состоящий из восьми процессоров Motorola 68020. Масса каждого вычислительного блока вместе с интерфейсами около 10 кг. Каждый вычислительный блоке помощью высокоскоростной оптической шины STANAG-3910 связан с другими бортовыми электронными системами. Предусмотрен встроенный контроль.

ЭДСУ обеспечивает искусственную устойчивость самолета, безопасное пилотирование на предельных режимах (имеются автоматы защиты от выхода на критические режимы), ослабление воздействия порывов ветра и высокую маневренность на установившихся режимах. Предусмотрены алгоритмические средства парирования отказов датчиков.

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем, обеспечивающих дублированное питание приводов органов управления, механизации крыла, нижних створок воздухозаборников, шасси, фонаря кабины, управление передней стойкой шасси, воздушного тормоза. Система электроснабжения двухканальная, включает в себя два генератора переменного тока с интегральным приводом от двигателей, а также аккумуляторную батарею и выдвигаемый в поток аварийный генератор с воздушной турбиной. Имеется система кондиционирования воздуха в кабине, кислородная система с генерацией кислорода на борту, замкнутая жидкостная система охлаждения отсеков РЭО с использованием топлива в качества хладагента.

Кабина летчика оборудована катапультным креслом Martin Baker МК-16А с микропроцессорным управлением, обеспечивающим покидание самолета на стоянке и имеющим спинку с наклоном 18°. Кроме того, летчик имеет плотноприлегающий противоперегрузочный костюм нового поколения с малым временем наддува.

Радиоэлектронное оборудование. Самолет EF-2000 оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС третьего поколения CAPTOR объединения EuroRADAR. CAPTOR (более старое название ECR-90) имеет обычную щелевую антенну с механическим сканированием по двум осям. Станция работает в Х-диапазоне и имеет массу 193 кг. Декларируется дальность обнаружения воздушной цели типа истребитель равная 160 км (маловероятно — прим. авт.) и точность определения дальности 10 м. В режиме синтезирования апертуры CAPTOR обеспечивает разрешение в 1 м. РЛС работает в трех основных режимах (поиск воздушных целей на большой дальности, ближний воздушный бой и “воздух-поверхность”) и способна сопровождать на проходе до 20 целей одновременно.

Пассивным бортовым средством обнаружения является инфракрасная система поиска и сопровождения PIRATE (Passive Infra Red Airborne Tracking Equipment), разработанная консорциумом EuroFirst. Эта система использует чувствительные детекторы с криогенным охлаждением, позволяет обнаруживать теплоконтрастные объекты на дальности 50–90 км и сопровождать одновременно до 200 (!) целей.

В кабине установлены широкоугольный голографический ИЛС фирмы ВАе Systems с полем зрения 35x25° (такой же, как на американском истребителе F-22) и три цветных многофункциональных индикатора на жидких кристаллах фирмы Smiths Industries. Центральный индикатор используется для отображения цифровой карты местности с использованием информации от ИНС или спутниковой системы GPS, а также “картинки” от прицельных систем. Выбор информации, выводимой на каждый индикатор, осуществляется автоматически в зависимости от типа задания. В отличие от «Rafale» и F/A-18E/F, на EF-2000 используются обычные кнопки по периферии экранов, а не сенсорные.

В кабине самолета используется уникальная технология управления оборудованием VTAS (Voice, Throttle And Stick) с использованием голосовых команд и традиционной схемы HOTAS. Система голосового ввода DVI (Direct Voice Input) имеет словарь на 200 слов и распознает до 95 % из них. Центральная ручка управления самолетом и РУД содержат по 12 программируемых переключателей.

EF-2000 оснащен современной встроенной системой РЭБ DASS с вычислительным блоком DAC (Defensive Aids Computer), включающим пять микропроцессоров PowerPC. В состав DASS входят приемник предупреждения о радиолокационном облучении Plessey PVS2000 с круговым обзором и частотным диапазоном от 100 МГц до 10 ГГц, устройства обнаружения приближающихся ракет MAW (Missile Approach Warners) и приемник обнаружения лазерного излучения LWR (Laser Warning Receiver). DASS управляет работой активных и пассивных средств противодействия. Блоки постановки пассивных помех типа BOL аналогичны используемым на истребителях JAS-39 «Gripen» и поставляются фирмой SAAB. Используется также буксируемая ложная цель TRD с оптоволоконным кабелем.

На самолете установлен терминал распределенной системы тактической информации MIDS (Multifunctional Information Distribution System), совместимый со стандартной для НАТО системой JTIDS/Link 16 и обеспечивающий обмен данными в реальном масштабе времени с истребителями, самолетами ДРЛО и наземными командными пунктами.

На EF-2000 установлена мощная компьютеризированная система обработки данных AIS (Attack and Identification System) с децентрализованной архитектурой, объединяющая все бортовые и внешние средства обнаружении и прицеливания, а также средства навигации и отображения информации.

Вооружение. Самолет EF-2000 оснащен встроенной пушкой Mauser ВК27 (калибр 27 мм), установленной в корневой части правого крыла. Боезапас включает в себя 150 снарядов 10 различных типов. Имеется 13 узлов внешней подвески: по четыре под каждым крылом и пять под фюзеляжем. Четыре подфюзеляжных узла являются “полуутопленными” и предназначены только для УР AMRAAM.

Вооружение класса “воздух-воздух” включает до восьми УР AMRAAM средней дальности с активной радиолокационной системой наведения и две УР AIM-9L ближнего боя. Возможно использование старых ракет средней дальности «Aspide» и «Sky Flash», а также новых типа «Meteor», IRIS-T и ASRAAM. Для борьбы с наземными целями EF-2000 может оснащаться управляемыми авиабомбами «Paveway» II/III (до 8), противорадиолокационными УР HARM или ALARM (до 6), тактическими крылатыми ракетами «Storm Shadow» (3–5), противотанковыми ракетами «Brimstone» (6 ПУ), кассетными боеприпасами DWS-39 или BL-755 (6–8), а также обычными свободнопадающими бомбами. При действиях по надводным целям на самолете могут подвешиваться противокорабельные УР «Нагроопе» или «Penguin» (до 6). Возможна установка контейнеров с разведывательным или прицельным оборудованием.

Как и большинство европейских истребителей 5-го поколения («Rafale», «Gripen»), EF-2000 поставляются партиями, которые называются “траншами” (Tranche). Транши в свою очередь делятся на блоки или серии. Всего запланировано к постройке три транша с предполагаемым окончанием поставок не ранее 2020 г

Транш 1 включает 148 самолетов: 55 для Великобритании, 44 для Германии, 29 для Италии и 20 для Испании. Первые 38 машин выполнены в двухместном варианте и предназначены в основном для обучения. Контракт на производство транша 1 был подписан 18 декабря 1998 г.

Транш 2 включает 236 самолетов: 89 для Великобритании, 68 для Германии, 46 для Италии и 33 для Испании. 15 декабря 2004 г. Великобритания подтвердила свой заказ, став последней страной присоединившейся к планам производства EF-2000 транша 2. Поставки намечается начать в 2008 г.

Транш 3 также включает 236 самолетов: 88 для Великобритании, 68 для Германии, 46 для Италии и 34 для Испании. Суда же дополнительно войдут 24 самолета для Саудовской Аравии. Решение по производству истребителей EF-2000 этого последнего транша будет принято не ранее 2010–2012 гг.

До конца 2006 г. четырем странам было поставлено 111 истребителей EF-2000. К этому времени в каждой из стран были развернуты учебные подразделения и по одному строевому.

Интерес к EF-2000 проявляли Сингапур, Греция, Дания и Южная Корея. Однако прорыв наступил 2 июля 2002 г., когда Австрия заказала 24 самолета, однако позднее это количество было уменьшено до 18 машин, из них три двуместных. Заказ не заставил себя долго ждать — 12 июля 2007 г. первый одноместный «Typhoon» AS001 (125-й серийный EF-2000) прибыл на авиабазу ВВС Австрии Зельцвейг.

18 августа 2006 г. портфель экспортных заказов на EF-2000 еще увеличился. Саудовская Аравия подписала контракт на закупку 72 самолетов. Точные сроки поставок еще не оговаривались, но известно, что это будут машины траншей 2 и 3.

В названиях систем EF-2000 так много приставок “евро”, а большинство отзывов о самолете так напоминают рекламу какого-нибудь “Калгона”, что невольно приходит мысль об обмане. Это не совсем так. Просто сейчас в истребителе, жизнь которого будет продолжаться почти до середины XXI века, не все “желаемое является действительным”.

В эксплуатацию «Typhoon» поступил с уникальным набором ограничений. Так на нем не установлены ИК система PIRATE и GPS, система РЭБ имеет неполный комплект, РЛС имеет ограниченные возможности, не обеспечено применение оружия класса «воздух-поверхность». Более того, программное обеспечение ЭДСУ имеет упрощенные алгоритмы, обеспечивающие только учебные режимы. Все это постепенно испытывается, дорабатывается и поэтапно внедряется. EF-2000 развивает скорость равную М = 1.4 без использования форсажа, но только в “чистой” конфигурации с четырьмя УР AMRAAM на “полуутопленных” узлах подвески. С управляемостью “евроистребителя” тоже не все в порядке, о чем на фоне “вылизанной” аэродинамики свидетельствуют пластины между ПГО и крылом. В будущем на EF-2000 возможно использование двигателей с управляемым вектором тяги, РЛС с активной матрицей, конформных топливных баков, нового интеллектуального вооружения. А пока «Typhoon» сильно уступает по универсальности не только «Rafale», но и Су-30МК.

О характеристиках самолета стоит сказать отдельно. В середине 1990-х годов британское «независимое» агентство DERA провело компьютерное моделирование воздушных схваток EF-2000 с Су-27 и Су-35. В итоге боевая эффективность «Typhoon» была оценена коэффициентом 0.82 (F-22 имел 0.91, «Rafale» — 0.5, F-15C — 0.43). Это означало, что на один сбитый EF-2000 будет приходиться 4.5 сбитых Су-35 (!!!).

Оставим это сравнение на совести его проводивших, (ведь нужно же какое-то оправдание для многомиллиардных затрат!). Доказать свое превосходство EF-2000 сможет только в реальной схватке с оппонентом, пусть даже учебной, как это было с Су-27 и F-15 (американцы долго плакали). Может это и не случится, а тогда европейцы никогда не узнают правды. Хотя стоит признать, что Европа создала неплохой истребитель и даже американцы стараются уйти от его прямого сравнения с F-22.

Реальная сила

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Восьмого декабря 1941 года, в день, когда Великобритания объявила войну Японии, английский гарнизон военно-морской базы Сингапур был разбужен свистом бомб: это бомбардировщики японского Императорского Военно-морского флота G3M-2 поставили «британскому льву» шах.

Адмирал Том Филипс понял: оставаясь в порту, его эскадра обречена. Он решил нанести удар по высадившимся на побережье Кота-Бару в Малайе японцам и прорваться на другую базу, под прикрытие истребителей. Линкор «Принц Уэльский», линейный крейсер «Рипалс» и пять эсминцев скрытно вышли в море, но 9 декабря их обнаружила подлодка 1-56, а затем самолет-разведчик С5М-2. Против эскадры были брошены 60 дальних бомбардировщиков G3M-2, 26 новейших тяжелых G4M-1 с торпедами и 800-кг бомбами, обеспечивали операцию дальние разведчики— 2 С5М-1 и 9 G3M-2. Один из них и навел утром 10 декабря ударную группу на корабли, отчаянно пытавшиеся спастись маневром. Первая волна бомбардировщиков через час догнала англичан, и в первой же атаке 250-кг бомба, сброшенная G3M-2, угодила прямо в середину «Рипалса». Через два часа непрерывных бомбардировок «Принц Уэльский» и «Рипалс» пошли ко дну, унося с собой более тысячи моряков из 3000, находившихся на них. Среди погибших был и сэр Том Филипс. По докладам экипажей бомбардировщиков линкор был поражен 2-мя бомбами и семью торпедами, а линейный крейсер получил одну бомбу и 14 торпед, боевые потери составили всего три самолета: 1 G3M-2 и 2 G4M-1, еще два были тяжело повреждены, 25 имели пробоины, но из них вынужденную посадку совершил лишь один, остальные вернулись на базу.

Пассажирский Не 111C строился параллельно с первым прототипом бомбардировщика Не 111а

Этот короткий эпизод войны был ярким подтверждением тому, что авиация превратилась в реальную силу стратегического масштаба. А ведь еще недавно Европа, Америка, да и СССР смотрели на воздушную мощь Японии, Италии и даже Германии свысока…

В 1932 году авиакомпания «Люфтганза» заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет повышенной комфортности. Под руководством братьев Гюнтеров и Карла Шварцлера был спроектирован цельнометаллический моноплан с гладкой работающей обшивкой, эллиптическим крылом, обтекаемым сигарообразным фюзеляжем, предельно обжатыми мотогондолами и убирающимся шасси. Крыло, рассчитанное на большую удельную нагрузку, имело мощную механизацию — щелевые закрылки и зависающие элероны. От архаичных рам и ферм Хейнкель отказался, перейдя к полумонококовому фюзеляжу и кессонному крылу. Идея машины была настолько революционной, что проект «держали под сукном» более года, пока основные решения не были проверены на одномоторном Не 70. И только весной 1934 года «Хейнкель» получил заказ на 5 опытных пассажирских Не 111.

К тому времени обстановка поменялась, и головной Не 111а был построен как бомбардировщик. Он совершил первый полет 24 февраля 1935 года. Только 3-й и 4-й прототипы получили 6-местный общий салон и 4-местное курительное купе. Им дали имена «Росток» и «Дрезден» и сделали шумную рекламу, но серийных пассажирских Не 111 выпустили немного, а основные усилия были сосредоточены на Не 111b (Не 111V3), который стал эталоном для серийного бомбардировщика. В расчете на массовый выпуск конструкция упрощалась, например, спрямили задние кромки крыла, потеряв несколько километров скорости, но зато сократили трудоемкость.

Не 111 Е-4

Загруженный вооружением Не 111А-0 стал вялым и трудноуправляемым, ВВС отказались принять 10 построенных самолетов и 6 из них продали Китаю, а на один установили новейшие V-образные (перевернутые) моторы Даймлер-Бенц DB 600 с приводными центробежными нагнетателями. Машина преобразилась настолько, что Хейнкелю для его выпуска дали денег на строительство нового завода в Ораниенбурге — площадей базового предприятия в Росток-Мариэнехе уже не хватало.

По типу опытного Не 111V5 в Ораниенбурге в 1936 году построили установочную серию Не 111В-0, а в Мариэнехе уже спешно переделывали стапеля, заложенные для пассажирских машин, и к концу 1936 года сдали первые серийные Не 111 В-1. В феврале 1937 года головной В-1 собрали и в Ораниенбурге. В декабре 1936 года началось перевооружение на Не 111В-1 эскадры KG 154 «Бельке» в Ганновере.

Новые бомбардировщики оказались не только более скоростными и высотными чем, Do 23, которые эскадра сдавала на хранение. Они были гораздо надежнее, а пилотаж на них можно было делать почти как на истребителе. Однако вскоре пошли жалобы на моторы DB 600Аа, которые спешно пришлось менять на DB 60 °C с ограниченной с 950 до 880 л.с. взлетной мощностью. Летные данные упали, но «Даймлер-Бенц» предложил мотор DB 600Gc (950 л.с. на взлете и 910 на 4000 м), который позволил новому Не 111В-2 вернуть утраченное на высоте, а у земли самолет стал даже быстрее, хотя и потяжелел за счет других доработок почти на 2 т. Новые «хейнкели» пошли в серию в Мариэнехе уже в декабре 1936 года, а в 1937-м и на заводах «Дорнье» (Висмар), «Арадо» (Бранденбург) и ATG (Лейпциг). Всего было построено около 300 Не 111В.

В январе 1937 года 4 Не 111В-1 были направлены в Испанию на помощь мятежникам генерала Франко. Вместе с 4 Do 17Е и 4 Ju 86D они составили «экспериментальную» эскадрилью VB/88 Легиона «Кондор». Боевое крещение Не 111 состоялось 9 марта 1937 года в налетах на аэродромы республиканских ВВС Алькала-де-Энарес и Барайас. Вскоре прибыли еще 4 Не 111В-2, и «легион» решил попробовать решать «стратегические» задачи. 25 апреля 1937 года Не 111 вместе с итальянскими S. 79 смели с лица земли небольшой баскский городок Гернику. После авианалета и артудара на следующий день почти никого из 2000 жителей Герники в живых не осталось.

В конце апреля эскадрилья была пополнена и преобразована в авиагруппу К/88. Сама VB/88 стала ее 1-й эскадрильей (1.К/88), к ней присоединились эскадрильи на Ju 52: 2.К/88, перевооружаемая на Do 17Е-1 и З.К/88, получавшая Не 111В.

В мае 37-го группу бросили на штурм «железного пояса Бильбао», важного пункта обороны республиканцев на севере Испании. Но там они столкнулись с советскими истребителями И-16. Сразу пошли потери, которые Германия не успевала компенсировать. Причиной было слабое вооружение (3 пулемета MG 15 винтовочного калибра), узкие сектора обстрела установок (особенно неудачной была нижняя выдвижная — так называемая «мусорная корзина»), недостаточная скорость.

Летом 1937 года на один Не 111 В-2 поставили новые моторы DB 600Gb (950 л.с.), а имеющие большое сопротивление сотовые водорадиаторы заменили испарительной системой охлаждения в гладких панелях крыла. Но они годились лишь для штучных гоночных самолетов, в серии пришлось не только вернуться к обычным радиаторам, но и увеличить их площадь. В таком виде производство Не 111D началось сразу на трех заводах, но Рейхсминистерство авиации неожиданно запретило ставить DB 600 на любые самолеты, кроме истребителей Мессершмитт 109, и было достроено лишь по десять Не 111D-1 и D-2.

Установка недефицитных Jumo 210Ga (700 л.с. на взлете и 730 л.с. на 1000 м), а также спрямленного крыла на Не 111V6 дала отрицательные результаты, и Хейнкель решился поставить еще не завершившие испытания Jumo 211А с винтами-автоматами VDM. Они развивали по 1000 л.с. на взлете и 960 л.с. на 1500 м. Прототип V6 был передан «Юнкерсу» в качестве летающей лаборатории для доводки этих моторов. Для войсковых испытаний была построена малая серия Не 111 D-О с серийными Jumo 211 А-1.

Было сделано все, чтобы повысить летные данные: взлетную мощность Jumo 211 А-1 довели до 1075 л.с., вернулись к эллиптическому крылу, радиаторы сделали полуубирающимися. Вес бомб достиг 2 т, а скорость составила 418 км/ч. Головной Не 111Е был построен в феврале 1938 года в Мариэнехе, одновременно его осваивали «Дорнье», «Арадо» и ATG. Всего было сдано около 210 Не 111Е-1, параллельно шел дальний Не 111Е-3, дополнительные баки на нем внедрили лишь с 24-й машины, а предыдущие мало отличались от Е-1, как и единичный Не 111Е-2.

В марте 1938 года первые из 45 Не 111Е-1 и 20 Е-3 прибыли в Испанию. Рост летных данных и прикрытие новейшими истребителями Мессершмитт Bf 109 и Фиат C.R. 32 не смогли гарантировать им безнаказанность, так как республиканцы тоже получили новую технику — советские истребители И-16 тип 10, И-15бис, французские D. 51 °C1. Из 95 поставленных в Испанию Не 111 всех вариантов 21 самолет был сбит, 14 разбились, 1 стал жертвой диверсанта и один заблудился, сел у республиканцев и был переправлен в СССР. Остальные отлетали до конца гражданской войны сначала в Легионе «Кондор», а с 1938 года — ив испанской эскадре G-25. Последний боевой вылет Не 111Е из 1/К88 выполнили за 4 дня до окончания боев.

Первоначально планировалось построить 294 Не 111Е. На последних Е-4 и Е-5 внедрили внешнюю подвеску 1000-кг бомбы и 835-л бак в отсеке вместо части бомб. Несмотря на положительные результаты, выпустили лишь по десятку машин этих модификаций. Отчасти это было связано с высокой трудоемкостью эллиптического крыла. Упростить его и не потерять в летных данных попытались, установив еще более мощные моторы Jumo 211А-3, с которыми самолет мог разгоняться до 430 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с нормальной нагрузкой составила 1820 км.

Не 111С

Германия, пытаясь вовлечь в военный союз Турцию, предложила ей 25 Не 111F-1. Первый из них прибыл летом 1938 года, к тому времени было построено 20 аналогичных Не 111F-2 для Люфтваффе и начались поставки 40 Не 111F-4 с внешней подвеской бомбы SC 1000 (как на Не 111Е-4).

На исходе 1937 года Хейнкель получил заказ на морскую модификацию Не 111 с внешней подвеской двух торпед LT F 5Ь (по 765 кг) или одной морской мины (2000 кг). Доработав 2 Не 111F-4, он рассчитывал уже к весне дать первые серийные машины. Однако головной самолет установочной серии из 10 Не 111J-0 был облетан лишь летом 1938-го, испытания завершились в сентябре, а серийные Не 111J-1 появились только в конце 1938 года. В отличие от прототипов, серийные торпедоносцы получили и стандартное бомбардировочное вооружение, которое оказалось не лишним. С бомбами их летные данные были лишь немного ниже, чем у Е-3, но с крупногабаритной внешней подвеской самолет был очень труден в управлении, и после ряда аварий все оставшиеся из 80-и построенных Не 111J-1 были переквалифицированы в бомбардировщики, а затем на них поставили двойное управление и передали в летные школы.

На этом первый этап развития Не 111 завершился. В небе Испании самолет продемонстрировал как свои недостатки, так и достоинства. Суммировав боевой опыт, Хейнкель полностью переработал самолет, и новые Не 111Р и Не 111Н стали основной ударной силой Люфтваффе накануне войны. Строившийся же одновременно с Не 111А по одному и тому же заданию Юнкере Ju 86А оказался для тяжелого бомбардировщика слабоват по вооружению, а как фронтовой уступал Do 17 и Ju 88А в скорости, не мог прицельно бомбить с пикирования и потому не имел перспективы.

25 ноября 1936 года Германия, Италия и Япония заключили союз. Формально он был направлен против СССР, но обернулся и против США, Англии, Китая и многих других стран: целью Японии было вытеснение из азиатско-тихоокеанского региона всех европейцев и создание там собственной колониальной империи.

Вооруженные силы Японии состояли из армии и военно-морского флота, армейская и флотская авиация не имели самостоятельности и подчинялись их штабам.

Армейская авиация Японии формировалась при участии немецких советников. Основной тактической единицей был сентай — аналог немецкой Gruppe. Бомбардировочный сентай имел 30 самолетов и состоял из трех эскадрилий тютай (Staffel в немецкой системе). Два или более сентай образовывали территориально-оперативное объединение хикосидан — дивизия или эскадра (Geschwader).

Формирование морской авиации Японии происходило в 20-х годах под руководством инструкторов из США. Ее структура к авиагруппе авианосца и штаты частей береговой авиации не были оптимальны. Основной тактической единицей японской морской авиации также была группа (на борту авианосца или берегового базирования) — кокутай. Группа состояла из эскадрилий (хикотай) по 10–12 самолетов, а несколько (обычно три) кокутай составляли коку сентай — флотилию. Флотилия должна была стать постоянным соединением, что способствовало бы концентрации усилий авиации на главных направлениях. Наконец, несколько флотилий разной специализации сводились в воздушный флот коку кантай, объединение стратегического масштаба.

В начале 1932 года Императорский флот инициировал программу создания 10 новых самолетов палубного и берегового базирования. Конструкторское бюро 11 — го военно-морского арсенала в городе Хиро в ней не участвовало, но по собственной инициативе под руководством лейтенант-коммандера Юна Окамуры и коммандера Мисао Вады всего за несколько недель подготовило проект цельнометаллического моноплана с двумя моторами Хиро «тип 94» по 900 л.с., способного нести 2 т бомб. В нем чувствовалось влияние «Юнкерса» (гофрированная обшивка, «разрезное» крыло как у Ju 52 или у Ki 20), но компоновка и аэродинамика по сравнению с ними были гораздо рациональнее. В марте 1933 года экспериментальный морской бомбардировщик 7-Shi тип 95 совершил первый полет. Дальность 3700 км открывала ему путь в серийное производство, но бомбардировщиков G2H-1 построили только 7 — производственная база арсенала «Хиро» больше не потянула.

В 1933 году по рекомендации начальника Техотдела Военно-морского Комитета по аэронавтике И. Ямамото были сформированы требования к прототипу дальнего бомбардировщика берегового базирования Ка 9. Проектирование было поручено фирме «Мицубиси», где оно велось под руководством Киро Хондзо, Томио Кубо и Нобухико Кусабакэ.

По сравнению с G2H это был большой шаг вперед: обтекаемый сигарообразный фюзеляж, убирающиеся шасси, выдвижные закрылки, почти везде гладкая обшивка. В апреле 1934 года опытный самолет был облетан. Несмотря на слабые моторы «Хиро» тип 91 по 500 л.с., его дальность с нормальным весом составила 4400, а с максимальным — 6050 км. Что не менее важно, устойчивость и управляемость, параметры, которые были тогда для японцев главной проблемой, оказались лучше, чем у любого другого самолета Страны Восходящего Солнца.

Не считаясь с мнением ряда заслуженных высших офицеров, Ямамото утверждал, что в будущей морской войне решающую роль сыграет авиация. В 1935 году по его личному приказу на базе Ка 9 был спроектирован дальний бомбардировщик Ка 15. Его дальность несколько уменьшили — моторы Хиро «тип 91» (750/600 л.с.) не могли поднять нужное количество топлива при внешней подвеске 800 кг бомб. Оборону составили 3 пулемета калибра 7,92 мм. Возможности «Мицубиси» позволяли не скупиться на отработку конструкции, для этого было построено 20 Ка 15, что позволило сразу решить множество проблем, хотя и стоило потери одной машины — из-за несбалансированности деревянных винтов постоянного шага возник флаттер элеронов.

Mitsubishi G3M (тип 96)

В серию самолет пошел с мощными, высотными и компактными двухрядными звездообразными моторами Мицубиси «Кинсей» 3 с американскими винтами изменяемого шага CS 16 выпуска японской фирмы «Сумимото». В конце 1936 — начале 1937 годов было построено 34 G3M-1 (тип 96 морской бомбардировщик модель 1).

Завод в Кагамихаре был небольшим, и выпуск G3M был переведен на новое, оснащенное американским и немецким оборудованием предприятие «Мицубиси» в Нагое. Весной 1937 года флотские ВВС Японии получили первые бомбардировщики G3M-2 (модель 21) с моторами «Кинсей» 41/42 (1075 л.с. на взлете и 990 л.с. на 2800 м), увеличенным запасом топлива и улучшенной передней верхней пулеметной установкой. До 1939 года было построено 343 самолета этой модификации, за ней последовала «модель 22».

На ней усилили оборонительное вооружение за счет установки в верхней задней турели 20-мм пушки и замены традиционно неудачной нижней выдвижной башни двумя бортовыми турелями с возможностью стрельбы вниз, установили радиокомпас и автопилот (лицензии на эти технические новинки были куплены у американской фирмы «Сперри»). А по ходу выпуска стали ставить моторы «Кинсей» 45 с увеличенной с 2800 до 4200 м границей высотности. С 1939 по 1941 годы фирма «Мицубиси» построила 238 бомбардировщиков «модели 22», а затем перешла на выпуск гораздо более мощного самолета G4M (о нем мы расскажем в будущем). Но постройку простой, надежной и неприхотливой машины продолжили на заводе «Накадзима»: с начала 1941 и по август 1942 года там собрали еще 412 машин, причем значительную часть из них составляли самолеты самого совершенного варианта — G3M-3 «модель 23». Его скорость и дальность были увеличены за счет установки моторов «Кинсей» 53 взлетной мощностью 1300 л.с.

Выпуск G3M шел на «Мицубиси» в Нагое до 1941 года, а фирма «Накадзима» строила их по лицензии до 1943 года.

Всего они сдали 1049 самолетов, включая опытные. Но уже в начале 1941 года началось перевооружение строевых частей на новый самолет G4M, и к середине 1942 года именно он стал основным дальним бомбардировщиком морской авиации. Армейская же авиация модернизировалась не столь динамично.

Штаб ВВС Императорской армии Японии начал интересоваться тяжелыми бомбардировщиками даже раньше моряков, но, завязнув в операциях на Азиатском ТВД, постепенно стал больше интересоваться самолетами непосредственной поддержки войск, и техническое задание на новый бомбардировщик для замены устаревших Ki 1 и Ki 20 появилось только 15 февраля 1936 года, оказалось запоздалым, и Япония была вынуждена купить 82 итальянских бомбардировщика Фиат BR. 20 (о них мы расскажем в будущем).

На конкурс были представлены три проекта — Накадзима Ki 19, Мицубиси Ki 21 и Кавасаки Ki 22, из них были выбраны для реализации первые два. Это были обтекаемые монопланы с убирающимися шасси, закрытыми кабинами и внутренней подвеской бомб. Предписывалось использование моторов Накадзима На 5 (850 л.с.) или Мицубиси На 6 (825 л.с.).

Созданный под руководством инженеров Озава и Наката опытный Ki 21 совершил первый полет 18 декабря 1936 года, чуть позже, чем Ki 19. Первый этап конкурса не выявил победителя: обе машины показали как достоинства, так и недостатки. Комиссия явила пример восточной мудрости — было решено, что выиграет тот, кто не только лучше справится с недочетами, но и сам найдет и устранит в своей машине ненайденные пока дефекты. Здесь преуспела фирма «Мицубиси», утешением для «Накадзима» стало лишь решение использовать в серии ее моторы На 5KAI, на тот момент более мощные. Испытания прошли на 3-х опытных машинах, технологию отработали на пяти самолетах установочной серии, и это позволило уже весной 1938 года организовать массовый выпуск самолета на заводе в Нагое.

Запас топлива на серийных Ki 21-la увеличили, что было очень кстати — война в Китае, куда они шли прямо с завода, отличалась большим размахом действий и дефицитом аэродромов. Всего построили 143 самолета первой модификации, которую в августе 1939 года сменил Ki 21-Ib с усиленным вооружением. На базовом варианте в носовой, верхней «оранжерейного типа» и нижней люковой установках было по одному 7,92-мм пулемету, к ним добавили еще один такой же пулемет на два бортовых окна (перекидной) и один в хвостовом коке, управляемый стрелком из «оранжереи» посредством механической системы. Он простреливал сектор, закрытый оперением. Хотя бомбовая нагрузка так и не превысила тонны, в увеличенном отсеке можно было подвешивать удлиненные бомбы новых типов в большем числе комбинаций. Еще одно важное новшество — часть баков получили самозатягивающийся слой-протектор. Для сохранения управляемости (изменилась центровка) пришлось увеличить оперение, но и с ним бомбардировщик потерял в маневре. Ki 21-Ib было сдано 120, далее пошел Ki 21-Ic, на котором установили второй бортовой пулемет, а в бомбоотсеке обеспечили подвеску 500-литрового бака вместо части бомб, при этом 4 бомбы по 50 кг можно было дополнительно подвесить под крыло. До декабря 1940 года фирма «Мицубиси» построила 160 таких самолетов. Но авиационное отделение этого японского индустриального гиганта уже работало на пределе своих возможностей, и лицензионный выпуск Ki 21-la в августе 1938 года был развернут на фирме «Накадзима». До февраля 1941 года эта фирма сдала еще 351 Ki 21 всех вариантов.

Mitsubishi G4M

Mitsubishi Ki 21

Боевое крещение японской бомбардировочной авиации, и армейской, и морской, состоялось во второй японо-китайской войне. Начавшись 7 июля 1937 года как инцидент местного значения, она захватила огромные территории, где обеим сторонам потребовались дальние бомбардировщики.

Но на фронте пока была всего одна авиагруппа морской авиации: 18 G3M-1 с авиабазы Каной были переброшены на Формозу (Тайвань). Их первой акцией стала бомбардировка городов Ханькоу и Кванджу в середине месяца — впервые в мировой практике атака выполнялась со стороны моря, причем над водами Тихого океана пролегали около 2000 км маршрута. Несмотря на плохую погоду и малочисленность ударной группы операция вызвала широкий резонанс, и на следующий день 24 G3M-1 с аэродрома Кисарадзу (о. Кюсю, префектура Нагасаки) бомбардировали Шанхай и Нанкин, город, в котором тогда находилось правительство Чан Кайши. Вскоре кокутай из Кисарадзу перелетел на континент, туда же были направлены 13-й кокутай G3M-1 на 8-и устаревших G2H-1 из резервной авиагруппы морской авиации, дислоцированной в Кисарадзу. Это было все, что смогли собрать. Армия же послать на фронт дальние бомбардировщики смогла лишь осенью 1937 года, когда на континент прибыли первые Фиат BR. 20 из 12-го сентай.

На помощь Китаю СССР и США направили современные самолеты и летчиков-добровольцев. Этот фактор поставил японских агрессоров в очень трудное положение — они не ожидали появления у китайцев авиации вообще. 12-й сентай армейской авиации к началу 1939 года потерял почти все свои самолеты и был выведен на переформирование. Несмотря на неважные дела на китайском фронте, амбиции самураев росли, и 28 июля 1938 года Япония решилась на войну еще и с СССР.

Однако плохая погода, стоявшая в то лето в районе дальневосточного озера Хасан, лишила японские войска воздушной поддержки, 11 августа бои закончились их поражением, но отрезвление не наступило. Следующей весной Императорская армия сосредоточила свои силы на другом направлении, на Номонханском плато у реки Халхин-Гол. Де-юре это была граница государства Маньчжоу-Го, выделившегося из состава Китая, и Монголии, а фактически линия противостояния Японии и СССР.

Погода благоприятствовала, и авиация с первого дня войны 11 мая 1939 года действовала весьма активно, но для решения всех задач легких бомбардировщиков Ki 30 не хватало, и японцы сформировали сводную бомбардировочную группу— по 12 BR. 20 и Ki 21 были сняты с китайского фронта. В первый боевой вылет на большой советский аэродром Тамцак-Булак 27 июня 1939 года под прикрытием 70-ти истребителей Ki 27 ушли 23 бомбардировщика. Налет закончился фиаско — разбомбить аэродром не удалось, два бомбардировщика были сбиты, а у одного Ki 21 отказал мотор, он совершил вынужденную посадку и практически невредимым достался противнику.

Начиная с 3 июля, ударная группа участвует в сражении у высоты Баин-Цаган, которое стало решающим моментом всей кампании. Бомбардировщики работали с предельным напряжением и до 10 июля сбросили 174 т бомб, но тщетно — война закончилась поражением Японии. Сводная бомбардировочная группа потеряла не менее половины своих самолетов, причем семь из них — Ki 21. Пока шли бои на Халхин-Голе, основной части 12-го (на «Фиатах») и 61-го (на Ki 21) сентай также пришлось нелегко: к осени 1939 года обе эти части были выведены в тыл на переформирование.

Бои в Китае и на Халхин-Голе показали, что G3M и Ki 21 не могут противостоять современным истребителям, но с другой стороны мастерство японских пилотов достигло высочайшего уровня, а их моральный дух был закален труднейшими условиями кампании против Китая. Промышленность подготовила замену бомбардировщикам первого поколения, но если морской G4M сразу показал себя хорошо, то армейский Ki 49 имел серьезные недостатки, не смог сразу стать в боевой строй, и пришлось срочно модернизировать старый Ki 21.

Не ломая устоявшуюся технологию, это можно было сделать лишь заменой двигателей. В конце 1939 года на серийный Ki 21-Ic были установлены новейшие На 101 (1500 л.с. на взлете и 1540 л.с. на кратковременном боевом режиме на высоте 2600 м). Из-за потяжелевшей силовой установки «ушла» центровка, и на 4-х машинах установочной серии Ki 21-II скосили назад передние кромки крыла и увеличили стабилизатор. Их испытания начались в марте 1940 года, к декабрю покончили с дефектами и передали все четыре машины на войсковые испытания, а в начале 1941 года ВВС приняли первые серийные Ki 21-На. Их максимальная скорость по сравнению с Ki 21 — Ic повысилась на 46 км/ч, время набора высоты 6000 м уменьшилось до 13,2 мин, увеличился потолок, но резервов роста самолет больше не имел. Последняя модификация Ki 21-IIb отличалась от модели На лишь баками большего объема и усиленным оборонительным вооружением, а с 275-го серийного самолета ввели и бронеплиты толщиной 16 и 12,5 мм на местах летчиков и верхнего стрелка — все это за счет потери скорости. Было построено 688 Ki 21 — lib, и только в 1944 году началась его замена новым бомбардировщиком Ki 67.

Mitsubishi Ki 21

К 1941 году авиация Японии, и армейская, и морская, имели самый высокий средний уровень подготовки летного состава в мире, и это, по мнению японских стратегов, могло обеспечить победу. Затяжная война Японии была не по силам, значит, все нужно сделать максимально быстро.

Война началась 7 декабря 1941 года скоординированными ударами на нескольких направлениях сразу. Через пару часов после атаки на Пирл-Харбор дальние бомбардировщики G3M из Такао атаковали главную американскую авиабазу на Филиппинах — Иба-Филд. Расчет оказался верен: американцы, узнав о нападении на Гавайи, подняли все истребители в воздух. Они патрулировали почти два часа, сели для дозаправки, — и тут их застали бомбардировщики, уничтожив на стоянках все 25 исправных на тот момент самолетов. G3M с базы Читозе ударили по атоллу Уэйк, уничтожив в первой атаке 7 истребителей F4F, находившихся на боевом дежурстве на аэродроме. Их эффективные действия обеспечили захват этого важного опорного пункта американцев к 23 декабря.

На континенте японцы развернули наступление на Малайском полуострове. В Камбодже и Южном Вьетнаме погода в начале декабря была гораздо хуже, чем на Филиппинах, тем не менее 3-я дивизия армейской авиации (12-й, 60-й и 92-й сентай) мощным ударом по гарнизонам в районе Кота-Бару проложила дорогу пехоте. И лишь в Рангуне Ki 21 натолкнулись на ожесточенное сопротивление: «Буффало» из 67-й эскадрильи ВВС Великобритании и Р-40 из американской добровольческой авиагруппы, действовавшей в составе ВВС Китая, практически полностью разгромили вооруженный Ki 21 14-й сентай. Молниеносная война на Тихом океане не удалась. В трудном 1942 году союзники смогли переломить ход битвы, устаревшие Ki 21 не могли противостоять их новым истребителям.

Потеряв всякую ценность как бомбардировщики, с начала 1945 года самолеты этого типа стали широко привлекаться для разнообразных специальных операций. Самой известной такой акцией стала атака аэродрома Ентан на Окинаве, откуда В-29 могли накрыть любую цель в Японии с максимальной бомбовой нагрузкой. Из девяти Ki 21 8 были сбиты истребителями и только один смог сесть в Ентане. Зато 12 десантников и его экипаж смогли уничтожить 7 В-29, сжечь склад ГСМ (2600 бочек с бензином) и подорвать штабель с бомбами. В августе 1945 года последние способные подняться в небо Ki 21 стали оружием камикадзе, впрочем, не слишком эффективным — американцы уже научились бороться с этой «разновидностью национального самоубийства».

Наименования фирм (японские наименования приведены по англоязычным источникам) Авиационные фирмы

«Арадо» — Arado Flugzeugwerke G.m.b.H., Германия

«Даймлер-Бенц» — Daimler-Benz, Германия

«Дорнье Верке Висмар ГмбХ» — Dornier Werke Wismar G.m.b.H., Германия

«Мицубиси» — Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha, Япония

«Накадзима» — (Nakajma Hikoki Kabushiki Kaisha), Япония

«Хейнкель» — Heinkel. A.G., Германия

«Хиро», 11-й Военно-морской арсенал — Dai Juichi Kaigun, Япония

_{Примечание. Оборонительное вооружение дано по следующей схеме: количество установок х количество пулеметов (пушек) в установке х калибр}