Латинская Романия - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора Сергей Павлович Карпов (Часть 2. Дороги Латинской Романии) #3

Часть 2. Дороги Латинской Романии

Из Европы в Азию через Черное море[370]

Во времена наиболее активной торговли западноевропейцев с Востоком, с середины XIII в. до середины XV столетия, важными портами северного ответвления торговых путей Латинской Романии, через которые проходили потоки товаров и основная масса купцов и предпринимателей, были Каффа (Феодосия), Тана (Азов) и Трапезунд. Именно от этих портов начинались сухопутные дороги, связывавшие их с главными ближайшими торговыми центрами Востока, столицами Золотой Орды, государства ильханов (Солхатом-Сараем-Ургенчем; Тебризом и др.)· По этим дорогам, хорошо охраняемым в период стабильности, двигались караваны западноевропейских, греческих и восточных купцов в Среднюю Азию, Индию и Китай. По Дону и далее на север шли пути в русские земли, связи с которыми усиливались с XIV и, особенно — XV в. Идущая от Трапезунда дорога пересекала Понтийские Альпы и, через перевалы (Понтийские ворота или Зиганский), вела к Аргирополю (Гюмюшхане), Пайперту (Байбурт), Эрзеруму и Тавризу (Тебризу)[371]. Кризис середины XIV в. и распад монголо-татарских империй дестабилизировал эти сухопутные пути, и с конца века западноевропейцы реже путешествовали вглубь континента и чаще ожидали прибытия восточных купцов и караванов в портах Причерноморья. Кризис морского сообщения вызвало падение Константинополя в 1453 г. Тогда западноевропейцы стали предпринимать попытки наладить сообщение с Крымом, ставшим частью Латинской Романии, где обосновались многочисленные генуэзские фактории, через порты Молдовы (особенно — Монкастро) в Венгрию или Польшу, по Дунайскому пути. Однако эта дорога, длинная и трудная, никогда не имела того значения, что морские пути в предшествующий период[372].

Но и они занимали в среднем три месяца от Генуи до портов «Великого моря». Венеция снаряжала для регулярной ежегодной навигации караваны торговых галей, эскортируемых на наиболее опасных направлениях военными патрульными кораблями[373]. Генуя также прибегала к подобной практике объединения судов в конвои, но регулировалась эта навигация законодательными установлениями, а сами корабли принадлежали преимущественно не государству, а ассоциациям частных собственников-патронов[374].

Маршруты навигации от Венеции до Константинополя были традиционными. Корабли направлялись до г. Пола в Истрии, который был базой патрульных галер Гольфа (Адриатики). Именно от Полы обычно так называемые галеи «линии» сопровождались до острова Корфу, а оттуда — до венецианских портов на Пелопоннесе — Модона и Корона[375], Негропонта (Эвбеи) и Константинополя. Разного рода отклонения от маршрута были возможны в случае военных действий противников (генуэзцев, каталанцев, османцев и др.) или пиратов. Промежуточными портами, куда заходили венецианские суда были Рагуза (Дубровник), Зара (Задар), Кларенца, Монемвасия, Салоники, порты Крита[376]. Пунктами назначения в Черном море для венецианцев были прежде всего Трапезунд и Тана, для генуэзцев — их многочисленные фактории во всем Причерноморье, но прежде всего — Пера и Каффа.

Сенат Венеции тщательно регламентировал маршрут навигации галей «линии». Те отклонения, которые происходили, вызывались, как правило, необходимостью догрузки галей товарами, пополнением запасов воды и продовольствия или соображениями безопасности[377].

Средневековье сохранило немало ярких описаний путешествий западноевропейцев на Восток. Сейчас даже сделана попытка создать их классификацию, с выделением путеводителей для пилигримов и купцов, рассказов о пилигримажах, о крестовых походах, посольствах, миссиях, путешествиях и описаний мнимых странствий[378]. Впрочем, предлагаемое Ж. Ришаром название «путеводители для купцов»[379] неточно. Такого жанра не было, и описание путей неизменно включалось в более широкий контекст «торговой практики», где главным был рассказ о товарах, ценах, тарифах, пошлинах, условиях торговли в разных местах, и даже об используемой в общении с местным населением терминологии.

Наиболее читаемыми и известными были, конечно, описания походов и путешествий: от реальных, начиная с Плано Карпини, Марко Поло и Рубрука, до полулегендарных, расцвеченных рассказами обо всяких диковинах и богато иллюстрированных описаний (Космы Индикоплейста или «Книги чудес» Жана ле Лонга), и даже до вымышленных (многочисленные версии «Путешествий» сэра Джона Мандевиля[380]). Не о них сейчас пойдет речь — ведь целью этих сочинений были собственно не дороги, а заморские чудеса или политические, военно-стратегические, бытовые, культурно-религиозные данные о далеких странах. Сведения же о самих путях в них были отражением личного, но не обобщенного или типологизированного, опыта странствующих. Вряд ли какому-либо купцу Венеции или Генуи пришла бы в голову мысль точно руководствоваться сочинением Марко Поло или Одорико Порденоне в составлении маршрута и в подготовке к странствованию, хотя какие-то коррективы в замысел путешествия эти рассказы и могли внести.

Впрочем, сочинения, претендующие на роль справочников, дающих рекомендации, существовали. Кроме итинерариев и портуланов, где сведения в основном суммарны и чаще всего характеризуют морские сообщения, создавались советы купцам. Первым из текстов такого рода стала пизанская торговая книга 1278 г., а затем — наиболее знаменитое сочинение — «Практика торговли» флорентийца Франческо Балдуччи Пеголотти, составленное между 1310 и 1340 гг.[381] За ним последовали многие другие, но они нередко подражали прообразу, следовали заложенным клише и были менее яркими и конкретными. Возникает вопрос, насколько информация Пеголотти достоверна? Ведь сомнения в этом уже высказывались в литературе[382] и многочисленные хронологические[383], нумизматические[384] и иные уточнения предлагались разными авторами. Тем не менее, положения Пеголотти при их детальном анализе чаще всего подтверждались на материале разных стран, хотя и относились к разным десятилетиям[385].

Первые рекомендации купцам, путешествующим в глубь континента (после известной Книги Марко Поло, избравшего иной маршрут) дают торговые книги флорентийского анонима начала XIV в.[386] и Пеголотти. Обе они прямо называют отправными пунктами путешествия Геную и Венецию и сразу же советуют путешественнику в Китай закупить тонкое и грубое сукно на одном из наиболее выгодных рынков Запада. Далее его путь лежал в Каффу или Тану, а оттуда по суше на повозках, запряженных волами, лошадьми или верблюдами в Хаджитархан (Астрахань). Описание пути у Пеголотти и флорентийского анонима отличаются лишь в деталях и вариантах написания топонимов и этнонимов, что говорит об общем прототипе или, возможно, заимствованиях анонима у Пеголотти или наоборот. Дорога занимала от 12 (на верблюдах) до 25 (на волах) дней[387]. Тана являлась, таким образом, основным транзитным пунктом, своего рода воротами на Восток. От Хаджитархана дорога шла на Сарай — Сарайчик — Ургенч — Отрар — Алмалык (Бишкек) — Ханбалык (Пекин). Весь путь от Таны до Китая продолжался 284 дня по суше и по Волге.

Если избирался сухопутный маршрут от Каффы до Таны и далее, в Орду, то лошадей, повозки и припасы можно было взять в близком от Каффы региональном Центре Орды — Солхате[388].

Тана использовалась венецианскими купеческими обществами для поездок в Индию и Китай через Астрахань, Ургенч и Газну[389]. Тот же путь избирали татарские и западноевропейские послы, перемещавшиеся между Западной Европой и империей монголов[390]. Иногда купцам приходилось зимовать в Тане или Астрахани, если лед мешал им двигаться по рекам. Так, один караван венецианских купцов, направлявшийся в Ургенч и Дели, на 50 дней «застрял» в Астрахани из-за оледенения (propter glaciam). Купцы были принуждены резать и продавать кусками привезенные ткани по гораздо более дешевым ценам, чем те, которые они собирались назначить в Индии[391].

Пеголотти дает любопытные советы путешественнику. Прежде всего, он должен отрастить бороду и не бриться. В Тане ему следует нанять переводчика и двух слуг, также знающих «куманский» язык. Кроме того, желательно там же, в Тане, взять с собой женщину. Конечно, можно обойтись и без нее, рассуждает Пеголотти, но к купцу будет больше почтения, если его сопровождает женщина, особенно, если она знает куманский язык. В Тане следовало запастись мукой и соленой рыбой. Мяса же в изобилии можно было закупить во всех местах по пути следования. Дорога от Таны до Китая была безопаснейшей и днем и ночью (здесь Пеголотти воспроизводит ситуацию, существовавшую в начале XIV в., максимум до 1340-х гг.). В случае смерти купца, все его имущество собирают ханские чиновники и передают брату или ближайшему родственнику умершего. Опасность возникает лишь в случае смерти хана, до избрания его преемника. В такие моменты в прошлом «франкам» и прочим чужестранцам чинили разные насилия (novitade)[392].

Советы Пеголотти были вполне реальны и основывались на многолетней практике. После того, как первые поездки доминиканцев на Восток, к монголам, закончились неуспехом, доминиканские миссионеры решили предпринять второе путешествие, в 1235–37 гг., и для этого не только сменили привычные одежды ордена на одежду купцов, но и отрастили волосы и бороды, как отмечалось «на манер варваров»[393].

Итак, в Тане делались приготовления для далекого странствия и в ней кончался привычный морской путь и мир Средиземноморья и начинался новый, более непривычный мир степных просторов, мир Востока. Немного позднее свой пути по тому же маршруту описал францисканский миссионер, испанец по происхождению, Пасхалий из монастыря св. Виктора. Он, видимо в 1335–37 гг., отправился из Авиньона через Ассизи в Венецию, а оттуда — в татарские земли. От Венеции до Константинополя он плыл на борту каракки. Далее, пересев на лигнию, он продолжил путь до Газарии (Крыма) по глубоководному Черному морю (per mare Nigrum, cuius profunditas est abyssus) и по мелководному Азовскому (per aliud mare, cuius non est fundus) — до Таны. Отсюда лежал его путь к Сараю. Он без промедления отправился вместе с греками на повозках, запряженных лошадьми (cum Graecis in curribus equorum) и быстро прибыл к месту назначения, опередив спутника, Гонсальво Трансторна, медлившего с отправкой в Ургенч[394]. В этом тексте любопытны две детали — налаженность сообщения между Таной и Сараем и путешествие с греческим караваном. Греки, несомненно, не только посещали Тану, но многие и постоянно проживали там[395]. Более года миссионер провел в Сарае — для успеха миссионерской деятельности ему посоветовали выучить «куманский язык и уйгурское письмо», распространенные по всей территории «Татарской империи»— до Персии и Китая. Преуспев в этом (per Dei gratiam didici), наш миссионер на корабле, вместе с армянами (вероятно, также купцами), спустился по Волге и берегу Каспийского моря до Сарайчика, что заняло 12 дней, а затем, на повозках, влекомых верблюдами, прибыл на пятидесятый день в Ургенч. Все, вплоть до повозок и верблюдов, соответствует Пеголотти! Но в Ургенче брат Пасхалий, вместе со своим слугой — зихом (по традиции, вероятно, нанятым в Тане) остался уже в окружении только мусульман, «агарян, последователей злоименного (maledicti) Магомета», и приступил к своей миссионерской деятельности, за которую затем претерпел немалые мучения. Век веротерпимости монголо-татар, длившийся до хана Узбека (1312–1341), прошел. Письмо было отправлено уже из Алмалыка, викариата «Катая»[396].

Купцы, в отличие от миссионеров, заботились об определенном удобстве своего путешествия. Советы путешественнику исполнялись купцами, иногда, впрочем, слишком буквально, вводя их в немалые траты, за которые трудно было оправдаться перед партнерами. Содержанка отправившегося ок. 1362 г. в Туркестан Франческино ди Нодеро, названная им Франческиной, обошлась ему в Ургенче в 1500 безантов. Чтобы оправдать свои невыплаченные компаньонам долги, купец заявил, что его караван был ограблен на пути из Ургенча в Тану. В то время безопасность путей уже не была столь же гарантированной, как в начале века. Но лукавство купца выявил встречавшийся с ним в Туркестане другой венецианец, Андреоло Дандоло, показавший на следствии, что Франческино передвигался с хорошо охраняемым караваном и даже предлагал Дандоло ехать с ним вместе. Дандоло не принял предложения, но позже рассказал суду историю с Франческиной[397]. Опять в независимом источнике мы видим практические подтверждения информации Пеголотти о торговле между Таной и Ургенчем.

Не только общество дамы, на чем настаивал Пеголотти, но и надежные спутники скрашивали и обеспечивали безопасность дальнего пути. Неслучайно рыцарь Арнольд фон Харфф из Кельна, направлявшийся в 1496 г. в пилигримаж на Восток, отмечал, что с купцами хорошо путешествовать. Они знают язык и дороги. Они берут сопровождение от одной страны до другой и составляют хорошую компанию (…dae it gar guet myt tzien ist; sij wyssent spraiche ind wege; sij nement geleyde vss deme eyme lande in dat ander ind doynt eyme gar gude geselschaft). Готовясь к плаванию, фон Харфф еще в Венеции закупал все необходимое — от матраца, рукомойника, легкого вина (на корабле дают крепкое), до таблеток от запора и поноса (нужных во время плавания и в чужих странах). В Венеции же он производил обмен монеты[398]. Веком раньше Пеголотти советовал заботиться об этом в Тане. Во время Харффа, увы, Тана уже была в руках османов. Но психология купца-пилигрима-путешественника изменилась мало. Так и в XIV веке, отправляясь в Святую Землю, флорентиец Лионардо Фрескобальди приобрел в Венеции тюфяки и одежду, необходимую для странствований по морю и по пустыне, добрую мальвазию, сундучок с потайными секретами[399]. Запад любил всегда путешествовать в чужих странах по возможности с комфортом.

Убеждаясь в высокой надежности Пеголотти и в том, что он типологизировал стандартные, а не экстраординарные ситуации, исследователь поневоле ищет другие, еще неизвестные, бытовые рекомендации путешественнику. Работая в архивах, историк всегда надеется найти не только важный, но «стандартный» материал для своего исследования, но и нечто особое, что может расцветить яркими красками уже привычные экономические или бытовые реалии, или открыть новые картины былого. Иногда эти поиски бывают плодотворны, но нередко они оказываются охотой за миражами. Кто знает, как причудливо переплетутся дороги современных путешественников по средневековым дорогам? Работая в Венецианском Государственном архиве с большим фондом Прокураторов св. Марка, где немало документов из частных фондов купеческих фамилий, нередко прилагаемых к завещаниям и иным документам по распоряжению наследством, я встретил указание на документ, как казалось, особого значения. В материалах прокурации венецианского нобиля Андриоло Малипьеро была упомянута «Инструкция по поездке в Тану» 1394 г.[400] Самого документа в папке не оказалось. Его замещала отсылка, что письмо находится в особой папке Documenti commerciali riservati, Busta 1. На ум сразу пришла мысль о путевой инструкции, чем-то похожей на наставления Пеголотти. Всегдашняя любезность венецианских архивистов вскоре доставила мне заветный документ (но не всю таинственную папку) на стол. Это было торговое письмо от купца Джакомо Врагадина своему племяннику Андриоло Малипьеро, отправлявшемуся через Константинополь в Тану. Письмо, на диалетто, было написано в Венеции 13 апреля 1394 г. и начиналось, действительно, словом Rechordaxion[401]. Но эта памятка была отнюдь не наставлением по путешествию, но предписанием по ведению торговых операций с контрагентами купца. Брагадин лишь побуждал племянника не терять времени и немедленно отплыть из Константинополя в Тану. Торговля касалась типичного товара — реймского сукна, и, вроде бы, надежды не оправдались. И все же нет малозначимых документов средневековья. В письме содержались данные о торговле в Ургенче венецианского купца Антонио Dazinas. И это за год до захвата и сожжения Таны Тамерланом, уже во время войны Тамерлана и золотоордынского хана Тохтамыша[402], отнюдь не способствовавшей торговле[403]. Советы Пеголотти о пути из Таны в Ургенч были актуальны, очевидно, на протяжении всего XIV столетия и представления о «закрытии» торговых путей из Таны в Среднюю Азию после кризиса 1340–50-х гг.[404] быть может, нуждаются в корректировке…

Порты Пелопоннеса в системе навигации венецианских торговых галей в Черное море (ХІV–ХV вв.)[405]

Как известно, в ХІV–ХV вв. Венецианская республика наладила систему регулярных морских связей между столицей Адриатики и далекими портами Черного моря. Плавание к понтийским берегам, где Венеция располагала факториями в Трапезунде и Тане (Азове), обычно раз в год осуществляли сначала государственные, а затем сдаваемые в аукцион патронам галеи «линии»[406]. Такая длительная и сложная навигация, занимавшая не менее 5–6 месяцев, не могла существовать без специальной и детально регламентированной системы обеспечения плавания, с опорными пунктами и базами снабжения на всем пути следования. Немаловажное значение среди них принадлежало портам Пелопоннеса, особенно Модону и Корону. Их история была предметом изучения, в том числе — в связи с венецианским судоходством[407]. Моя цель заключается в ином: попытаться установить, основываясь главным образом на документах Сената, хранящихся в Венецианском государственном архиве, в чем конкретно состояла роль портов Пелопоннеса в обеспечении плавания торговых галей[408].

Венецианцы называли Корон и Модон oculi capitales — главными очами республики на Леванте[409]. Биограф известного флотоводца Карло Дзено, архиепископ Якопо Дзено отмечал в XV в., следуя устоявшимся представлениям, что Модон был центром венецианских владений в Греции, базой флота, важной как для охраны принадлежавших венецианцам городов Эгеиды, борьбы со свирепствовавшим там пиратством, так и для ремонта и оснащения торговых и боевых судов[410]. Особое значение для Пелопоннеса и Аттики имели поставки через Модон и Корон железа и железных изделий, а также — в неурожайные годы — зерна, и вывоз вина, изюма, смоквы, других сельскохозяйственных товаров[411].

Порты Модона и, особенно, Корона, тем не менее, не имели хороших просторных гаваней. Их приходилось постоянно расширять и оборудовать, тратя на это немалые средства. Несмотря на это, в годы военных кризисов, например, конфликта с турками в нач. XV в., гавань Корона пришла в столь печальное состояние, что туда не могла войти даже небольшая грипария[412]. Все это не могло не ограничивать значение этих портов Мессении. Тем не менее, они не имели равноценной замены на протяжении маршрута торговых судов от Корфу до Негропонта и были наиболее посещаемыми портами. Расстояние между ними невелико, поэтому нередко они рассматривались в постановлениях Сената как альтернативные, хотя преимущество в качестве главного промежуточного порта отдавалось Модону. Корон, впрочем, имел более обширный аграрный хинтерлянд, и часть провизии мог направлять в Модон, аграрная периферия которого была более ограничена. Зато Корон чаще подвергался нападениям пиратов[413].

Сенат предписывал галеям «линии» делать остановки в Короне и Модоне для контроля[414]. Изредка там производили замены галей (меньших, типа sottili, на большие, типа grosse), если в арсенале Венеции к моменту отплытия не находилось подходящих судов или если основная погрузка осуществлялась в Нижней Романии. Такая ситуация складывалась в основном во второй половине XIV в. в условиях кризиса торговли[415].

Заходы в Модон со второй половины XIV и в XV в. были более регулярными, чем в Корон. При определенных обстоятельствах галеи Романии — Черного моря или Бейрута — Александрии могли вовсе не приставать в Короне. Иногда это наносило ущерб купцам и Сенат требовал хотя бы краткосрочной (до 4 часов) стоянки в Короне[416]. Впрочем, иногда роль Корона резко возрастала, как, например, в 1410 г. из-за эпидемии в Модоне. Галеи Романии — Черного моря получили предписание, запрещавшее им посещать Модон. Предназначенные для доставки туда товары должны были сгружаться в Короне и затем, при необходимости, доставляться в Модон купцами[417].

Помимо портов Мессении, галеи «линии», направлявшиеся в Черное море, иногда бросали якорь в Кларенце[418] и, со второй половины XIV в. — в Монемвасии. В Кларенцу венецианские купцы стремились прибыть к концу октября, когда там проводилась ярмарка св. Димитрия. Для доставки туда купцов подчас использовали даже патрульные суда эскадры Адриатики (Гольфа)[419]. Монемвасиоты в 40-е годы XIV в. проявляли враждебность к венецианцам, нападая и грабя их. После сбора должной информации в Короне и на Негропонте, Венеция вчинила иск по этому поводу византийскому василевсу[420]. В 1362 г. ситуация уже изменилась, и венецианские галеи «линии» смогли ненадолго зайти в порт Монемвасии по пути из Корона в Константинополь[421]. Впрочем, посещение венецианцами портов византийской Морей было редким явлением. Разрешая грекам Мистры торговать в Короне и Модоне, Венеция предписывала своим гражданам сосредотачивать торговую активность в названных портах Мессении[422].

Стремясь ускорить ритм навигации, Сенат определял короткие сроки стоянки галей в Короне и Модоне: до одного[423] или до двух[424] дней. Лишь для тяжелых парусных судов — кокк, посылавшихся изредка в вояжи вместо галей «линии», назначались большие сроки стоянки: до трех[425] или даже до 6[426] дней. Это объяснялось иным, более продолжительным характером погрузки и оснащения.

Галеи «линии» на всем протяжении маршрута до Константинополя плыли, как правило, единой эскадрой, не отдаляясь друг от друга на большое расстояние. Этим обеспечивалась их большая безопасность. Такие меры были выработаны еще до начала регулярных «вояжей» государственных галей на Левант и в Причерноморье. Венеция регламентировала и частную навигацию, требуя, чтобы купеческие суда составляли общие караваны для плавания в Эгейском море, шли «de conserva». Корон и Модон и были теми пунктами, где составлялись такие конвои под единым командованием. Кастелланы Корона и Модона совместно с Советом XII решали, должны ли частные суда или галеи «линии» идти de conserva и до какого пункта — от Модона к Константинополю и от Модона — в Венецию[427]. В Короне и Модоне к каравану галей Романии могли присоединяться и частные суда. Иногда от Венеции до Модона или до мыса Малея в общем караване могли следовать суда разных «вояжей», к примеру, Кипра и Черного моря[428]. Но такая практика, отмеченная для первой половины XIV в., затем отмирает с установлением разных сроков отплытия галей разных «вояжей».

Сложившейся системой было сопровождение торговых галей Романии — Черного моря в Адриатике и Эгеиде специальной патрульной эскадрой Гольфа под командой капитана Гольфа или одного из его помощников — супракомитов. Это делалось для защиты от нападений на венецианские суда пиратов или противников (генуэзцев, каталанцев, турок) в Эгеиде. Типичное решение по этому вопросу было принято Сенатом 16 июля 1336 г.: капитан Гольфа должен был сопровождать торговые галеи до Модона. Прибыв туда, он проводил совет с капитаном галей Черного моря, с кастелланами Модона и советниками об условиях дальнейшей навигации. В случае необходимости, эскорт продолжался до Негропонта, где собирался аналогичный совет и, если он считал это необходимым, патрульные и торговые суда плыли далее вместе до Константинополя. Модон был первым пунктом контроля для эскорта[429]. В 1336 г. военно-стратегическая ситуация осложнялась враждебными действиями 22 судов генуэзских гвельфов. Желая обезопасить галеи возвращавшиеся из Черного моря, Сенат поручил кастелланам Корона и Модона, а также капитану галер Гольфа усилить патрульную эскадру Гольфа торговыми галеями кипрского вояжа и послать общий флот к проливам[430]. В годы войны торговым судам запрещалось плыть далее Модона до прибытия туда командующего венецианским военным флотом — генерального капитана Моря. Лишь он мог составить караван судов и сопровождать его до Константинополя[431]. Именно из Модона Венеция получала оперативную информацию о действиях флотов противника и предложения о необходимых мерах безопасности[432]. Этой информацией руководствовались и капитаны военных флотов Республики Св. Марка[433]. Корон и, особенно, Модон, были военными базами Венеции на Пелопоннесе. Галей Гольфа, особенно когда на самом Пелопоннесе было неспокойно, не могли надолго покидать Модон[434]. Оттуда же координировались действия по борьбе с пиратством[435]. При нападении турецких пиратов на венецианские суда в Эвбейском проливе им предписывалось избирать другой маршрут (через пролив Серифос) и перегружать товары для Негропонта на патрульные галеры с торговых галей вояжа Романии[436].

Постановления о сопровождении торговых галей только до Корона/Модона принимались редко, и то с оговоркой о возможном продлении эскорта[437]. Более типичным вариантом было предписание о сопровождении сразу минимум до Негропонта[438], или чаще — до проливов и Константинополя[439]. Порты Пелопоннеса не стали конечным местом патрулирования. Напротив, иногда от Модона, а не от портов Адриатики, начиналось совместное плавание галер Гольфа или иных судов сопровождения и вооруженных торговых галей Романии — до Тенедоса или Константинополя[440]. От Модона на патрульных галерах доставлялись в случае опасности и высшие венецианские оффициалы факторий к месту службы (как, например, подеста Навплия или байло и провведиторы Негропонта)[441]. С другой стороны, кастелланы и другие оффициалы Корона и Модона могли доставляться к месту службы на торговых галеях Романии — Черного моря[442].

Меры безопасности не ограничивались патрулированием торговых галей. В критических ситуациях кастелланам Корона и Модона поручалось поставлять на галеи и кокки дополнительные отряды воинов-арбалетчиков (баллистариев) с последующим погашением расходов за счет фрахта и иных поступлений[443]. Кастелланы следили за снабжением торговых и военных галей продовольственными запасами[444]. Так например, в 1332 г. капитан галей Романии должен был взять в Модоне сухари, необходимые для военного флота, действовавшего против турок, и доставить их на Негропонт[445]. Хлеб в Модон привозили либо из прилегающих областей Пелопоннеса, либо с Крита[446], либо даже из Венеции[447]. Нередко, особенно в XV в., сами порты Пелопоннеса испытывали голод и тогда провиант доставлялся морем. Кастелланы Корона и Модона должны были также давать все необходимое обеспечение торговым судам, вынужденным зимовать в причерноморских областях и возвращавшимся затем в Венецию. Такие ситуации, впрочем, были редки[448]. Меры безопасности включали предписание капитану галей Романии иметь специального лоцмана для плавания в Эгеиде до того времени, как караван покинет порты Модона или Негропонта[449].

Борьба с пиратами также была постоянной заботой кастелланов. В 1352 г. к борьбе с турецкими пиратами присоединились папство и Ахейское княжество, делившие с Короном и Модоном расходы по вооружению и содержанию военных и транспортных судов[450]. В конце XIV–XV в. угроза турецких нападений на южный Пелопоннес и на венецианские суда на всем маршруте Эгеиды еще более усилилась. Особые меры безопасности вновь осуществляла администрация Корона и Модона, а также Навплия[451]. Галеотта Навплия обеспечивала, наряду с патрульными судами Гольфа, безопасность плавания в прилегающей акватории[452].

Кастелланы Корона и Модона (наряду с байло Негропонта и Константинополя, консулом Таны и дукой Крита) исполняли также функции таможенного, полицейского и санитарного надзора за навигацией судов «линии». Они следили за выполнением предписаний Сената, чтобы серебро и драгоценные металлы и товары перевозились в Романию и на Левант не на невооруженных судах, но лишь на галеях «линии»[453]. Они же проверяли комплектность экипажа и достаточность вооружений на галеях, особенно в тех случаях, когда кораблю приходилось довооружаться в Истрии и Далмации[454]. В случае эпидемий чумы на Леванте и в Причерноморье, в Модоне проверялись суда возвращавшиеся в Венецию из пораженных эпидемией областей. Если кто-либо из членов экипажа или пассажиров умирал до прихода корабля в Модон, судно ставилось на карантин в Истрии с запретом до назначенного срока плыть в Венецию[455].

Транспортировка ценных грузов была привилегий аукционных галей «линии» и защищалась обязательным повышенным фрахтом, включавшим гарантии безопасности[456]. До того, как система регулярных вояжей на Левант и в Причерноморье сложилась окончательно, эту функцию осуществляли вооруженные самим государством суда. Купцы, желая гарантировать доставку сгруженных в Модоне дорогих, но не подпадавших под категорию «sottili», товаров с Леванта, подавали специальные прошения дожу и Сенату с просьбой разрешить доставить их на вооруженных коммуной галеях. Так поступили, например, в 1307 г. Паоло и Марко Морозини, просившие от имени купеческой компании доставить из Модона сгруженный там хлопок[457]. Корон и Модон начинали играть роль распределительных Центров и регуляторов товаропотоков из Причерноморья, Константинополя, Нижней Романии — в Венецию. Привозимые туда товары одним вояжем галей (например, Александрии и Кипра) через определенное время доставлялись в Венецию судами другого вояжа (Романии — Черного моря или специальными судами)[458]. Так например, в 1339 г. Сенат утвердил правило, по которому, если галеи Романии — Черного моря прибывали в Корон ранее галей Кипра, они не имели права брать на борт в Короне грузы, предназначенные для транспортировки на вооруженных галеях. Однако если они прибывали после галей Кипра, они могли брать в Короне все грузы, не поместившиеся на галеи Кипра и доставлять их в Венецию[459]. Целью такой регламентации было нормирование уплаты фрахта и регулирование аукционных платежей (инканти) галей разных вояжей. Если галеи Романии сильно опаздывали с прибытием в Модон, то вопрос о доставке ценных грузов из этого порта решался Сенатом специально и для этого либо посылалась специальная галея[460], либо это поручалось сделать иному каравану судов (например, Крита)[461]. В начале XV в. практика изменилась: галеи Романии прибывали в Модон раньше галей Кипра-Александрии и последние могли брать излишки товаров, оставленных в Модоне для транспортировки в Венецию. Если какая-та часть ценных грузов после этого все еще оставалась в Модоне, они могли быть перевезены в Венецию на частных судах[462]. В любом случае Модон был важным этапом, поворотным пунктом товаропотоков со специальной регламентацией порядка погрузки[463].

Корон и Модон рассматривались как пункты догрузки и перераспределения товаров между судами разных вояжей, особенно в тот период, когда черноморская торговля испытывала кризис и суда возвращались из Таны, Трапезунда и Константинополя полупустыми[464]. Суммы инканти тогда резко падали и, чтобы заинтересовать патронов в аукционе и повысить инканти, Сенат был вынужден вводить особое правило, по которому в пределах определенного фиксированного срока все товары типа sottile, доставленные в Модон из Сирии, Александрии и Причерноморья могли перевозиться в Венецию исключительно на галеях Романии[465].

В годы кризисов и войн, когда черноморские фактории венецианцев были на время отрезаны от метрополии, находившиеся там купцы нередко просили власти Республики доставить их и принадлежащие им грузы на специальных военных кораблях. Такое прошение, например, рассматривалось Сенатом в 1351 г., во время войны с Генуей. По предложению комиссии «мудрых» было решено поручить капитану объединенного военного флота Венеции и ее союзников (в их числе была и Византия) отправить часть венецианских или греческих галей в Тану и перевезти товары и людей в Константинополь с разрешением доставить их в Корон. Все грузы следовало тщательно зарегистрировать и дальнейшая перевозка их в Венецию могла быть произведена только по специальному разрешению Сената[466]. Здесь преследовалось сразу две цели — обеспечение безопасности и регламентация товаропотоков.

Роль портов Пелопоннеса как распределительных центров усиливалась и тем, что купцы нередко предпочитали брать товарные эквиваленты для обмена в Причерноморье не в Венеции или Далмации, а в портах Мессении, снижая расходы на фрахт и, возможно, выигрывая в ценах. В городах Пелопоннеса на борт брали также наличные деньги и иные средства платежа[467].

Среди основных дорогостоящих товаров, доставлявшихся в Модой, Корон и Кларенцу (особенно когда прямое сообщение Венеции с Причерноморьем при посредстве галей «линии» отсутствовало) были шелк и красители[468]. В конце XIV в. только до Модона или Кандии разрешалось, и то в виде исключения, доставлять рабов из Причерноморья на вооруженных галеях. Общее правило предусматривало запрет транспортировки рабов на галеях[469]. В последующие годы XV столетия разрешения на доставку рабов на галеях из Причерноморья, притом сразу в Венецию, даются свободнее[470].

При благоприятной торговой конъюнктуре, которая была в первой половине XIV в., галей возвращались из Причерноморья с достаточным количеством грузов. Тогда Сенат стремился ограничить дополнительную погрузку в портах Негропонта и Пелопоннеса. На галеи этого вояжа для доставки в Венецию дозволялось принимать лишь товары и продукты местного производства[471]. В условиях, когда навигация галей «линии» была затруднена или невозможна или когда галей не могли перевезти всех, даже наиболее ценных товаров, эти грузы доставлялись из Таны, Романии, Александрии и Кипра в Модон на частных судах и оттуда перевозились в Венецию на галеях Романии, сохранявших свои привилегии и право на дополнительный более высокий фрахт[472]. Такой же порядок был предусмотрен и в случае отправки государством в Черное море кокк вместо галей[473]. В тех случаях, когда ценные грузы доставлялись из Модона и Корона в Венецию на частных судах, все равно взимался повышенный привилегированный фрахт в пользу галей «линии»[474]. Когда в начале XIV в. спрос на доставку грузов из Причерноморья и Константинополя превышал предложение транспортных средств, венецианским купцам разрешалось даже фрахтовать генуэзские суда, но лишь до Корона и Модона, где товары перегружали на венецианские корабли[475]. Затем эта практика сходит на нет: риск был слишком велик, а вояжи галей и венецианских частных судов в целом обеспечивали потребности во фрахте.

Наконец, Mo дон и Корон были теми портами, где могло регулироваться взимание фрахта или устанавливаться его нормы, если уплата его не совершалась ранее, в Венеции[476]. В этом случае, ставка фрахта существенно повышалась. Например, в 1386 г. курс 1 дуката в Венеции составлял ок. 80 сольди (или 4 лиры) пикколи[477]. Фрахт же при его уплате в Модоне исчислялся из 4,5 лир за дукат. Представим дальнейшие изменения курса и исчисления фрахта в виде таблицы:

При существовании такой системы взимания фрахта он, как видим, существенно повышался при отсрочке уплаты и при погрузке в Модоне. Иногда долю фрахта галей Романии-Черного моря Сенат разрешал использовать для починки укреплений и мола Модона, заботясь об обеспечении судоходства[478].

Очевидно, что венецианские порты Мессении, как и Негропонта, были опорными базами навигации, местом контроля, сбора информации и принятия важнейших решений по осуществлению и охране плавания вплоть до черноморских проливов. Они были основными распределительными центрами встречных товаропотоков в Восточном Средиземноморье в целом и рубежами в исчислении фрахта по всему маршруту. Они как бы отмечали конец первого этапа плавания к черноморским берегам и начало последнего — при возвращении. Наконец, они играли существенную роль в снабжении судов провиантом, такелажем, вооружением. Навплий, Монемвасия, Кларенца были резервными и вспомогательными портами для венецианской навигации галей «линии», преимущественно с конца XIV в., когда они вошли в состав венецианских владений на полуострове.

Венецианский документ XV в. о торговой навигации в Восточном Средиземноморье[479]

К 40-м годам XV в. Венеция уже доминировала в левантийской торговле, существенно потеснив генуэзцев и других конкурентов на рынках Ближнего Востока[480]. Уже давно изменились географические приоритеты венецианской коммерции: на смену Романии и Причерноморью пришли порты Сирии и Египта, откуда в Европу все в больших количествах доставлялись специи, шелк и хлопок — ценное сырье для текстильной промышленности Запада[481]. Папские запреты на торговлю с мамлюкскими владениями, сурово каравшие за нарушение эмбарго в XIV в., становились достоянием истории[482].

Для обеспечения перевозок венецианцы использовали как галеи, так и парусные, «круглые» суда. На галеях, объединяемых в караваны, шедших под охраной военно-морских судов, перевозили в основном специи, сукно, шелк, драгоценности, меха и другие подобные дорогие и «легкие» товары. Галеи обеспечивали сравнительно быструю и безопасную доставку грузов, но стоимость фрахта на них была вдвое выше, чем на больших парусных кораблях. Ряд товаров (прежде всего перечисленные выше) разрешалось перевозить только на построенных и оснащенных государством галеях «линии», шедших по строго определенному Сенатом Венеции маршруту. Более дешевые и «тяжелые» грузы (сырье, зерно, соль, вино, квасцы, масло, а также рабы) транспортировались преимущественно на частных «круглых» судах, нередко в XV в. грузоподъемностью до 500–700 т.[483] Было бы, однако, неверно думать, что подобные перевозки были делом исключительно собственников судов и грузов. Венецианское государство распространяло и на эти корабли меры по регламентации навигации. Эти меры не были столь же суровы, как для галей «линии», но в ряде случаев копировали некоторые принципы, утвердившиеся для торговых галей. Начиная с XIII в. венецианские статуты по навигации определяли нормы погрузки и разгрузки судов, стандарты оснащения, состав и количество экипажа судна в зависимости от его типа и водоизмещения, нормы снабжения экипажа продовольствием и т. д. Заботясь о безопасности навигации, венецианское государство поручало иногда охрану торговых парусных судов военному флоту и регламентировало отправку их в составе единых караванов (de conserva) под командой назначенного в Венеции капитана (командующего флотом). Так поступали при очевидной угрозе нападения на венецианские корабли. Все суда конвоя были обязаны плыть в порт назначения и обратно вместе без права покидать общий караван. Капитан получал в Венеции поручение (инструкцию) по осуществлению навигации и отвечал за безопасность всех судов. Жизнь, однако, вносила свои коррективы. Бури, плохая видимость, нападения врагов и пиратов, просто разные мореходные качества отдельных судов приводили к тому, что парусники могли отдаляться друг от друга на более или менее значительное расстояние. Они должны были в этом случае соединиться с остальным караваном в ближайшем порту, покидать который до их прибытия конвой не имел права. Один из таких эпизодов, потребовавший неординарных решений, и зафиксирован в публикуемом ниже документе.

Документ этот происходит из западноевропейской секции Архива Санкт-Петербургского филиала Института российской истории РАН (кол. 6. Венеция, карт. 195, док. № 18). Текст написан на бумаге с филигранью, изображающей леопарда (тип: Briquet. 1907. Т. 3. № 7891), венецианского производства около 1431 г. Состояние документа очень хорошее. Тип письма — итальянский канцелярский курсив XV в. Акт датирован 1 июля 1443 г. Он был составлен в Модоне на венецианском диалекте и содержит скрепу нотария — канцлера Модона Себастиано Борса. Документ подлинный. По содержанию — это Постановление Совета Двенадцати (административной ассамблеи) города Модона на Пелопоннесе, принятое по просьбе и предложению капитана торговых судов, совершавших плавание de conserva из Сирии в Венецию.

Политическая ситуация в бассейне Восточного Средиземноморья в тот год была сложной. В ответ на рост османской экспансии 1 января 1443 г. папской буллой был провозглашен антиосманский крестовый поход, в который папа Евгений IV пытался вовлечь и Венецию. Но если на Балканах войска крестоносцев одерживали победы, то формирование их флота шло с большим трудом[484]. Одна из главных баз строительства военных кораблей на Леванте — венецианский арсенал на Крите — сгорел, денег на его восстановление не хватало[485], и Сенат даже издавал запрет венецианским судам заходить на Крит[486], который являлся одним из узловых пунктов в системе коммуникаций Венецианской Романии. На Кипре венецианцы оказались втянутыми в торговые и территориальные споры с королем Жаном II Лузиньяном[487]. В Эгеиде свирепствовали пираты[488], а флот египетского султана осуществлял угрожающие маневры близ Родоса[489]. Вероятно, все это вместе и побудило венецианскую Синьорию требовать, чтобы венецианские парусные суда плыли в Сирию в составе специально организованного каравана de conserva. Подобная практика не была исключением, как и право властей венецианских факторий и колоний корректировать (по разрешению Сената) отдельные аспекты предписания по осуществлению навигации. Так, например, в 1422 г. две венецианских кокки должны были плыть в Тану. До Модона они были обязаны идти de conserva, а далее кастелланы Модона и Корона решали — продолжать ли такой тип навигации до Константинополя или же разделиться[490]. В публикуемом документе примечательно то, что Совет XII Moдона мог и без разрешения Сената корректировать его решение и оправдывать действия капитана. Этим капитаном был опытный моряк Микеле Донато. Возможно, это тот самый человек, который десятилетием раньше был патроном вооруженной торговой галеи «линии», отправлявшейся в Тану и Трапезунд[491]. Когда по возвращении из Сирии близ Пелопоннеса две навы отделились от каравана, капитан принял решение в строгом соответствии с инструкцией: ждать их в Модоне. Но прошло 13 дней (срок достаточный, чтобы отставшие корабли могли прибыть в порт), а их не было. Напрасной оказалась и посылка небольшого патрульного судна-гриппы до лежащего к югу от Модона острова Китира: никаких сведений о навах не поступило. Зато прибывшие из Венеции и Сицилии в Модон суда, как сообщили их экипажи, возможно, встречали эти две навы у Ионических островов. Справедливо сочтя, что они ушли вперед, капитан просил Совет XII разрешить ему не ждать эти суда в Модоне и отплыть в Венецию с остальными кораблями, что и было единодушно решено этой ассамблеей.

Документ показывает роль Модона как узлового пункта в системе венецианских торговых коммуникаций. Современники не зря называли этот город «оком Романии». Он лежал на пути из Венеции в Эгеиду, Константинополь и Черное море, в Сирию, на Кипр и в Египет. Там встречались, а нередко и догружались галеи Нижней и Верхней Романии; там собиралась информация об условиях навигации в Восточном Средиземноморье, о состоянии торговли на рынках Леванта. Даже за короткий срок стоянки судов М. Донато в порт прибывали корабли из Венеции и Сицилии. В Модоне была небольшая, но активная торговая колония венецианцев[492]. Во главе управления городом стояли представители венецианского патрициата (подписи этих нобилей стоят и под нашим документом).

Публикуемый акт свидетельствует также о вывозе из Сирии хлопка в Венецию на венецианских больших парусных судах — навах. Многочисленные данные о такой торговле встречаются и в других источниках[493].

D(ominus) Jesus.

Parte prexa nel conseglio di XII. MCCCCXLIIIo di primo luyo, in Modon.

Cun zosia che per la commission fatta per la nostra illustrissima dogal signoria de Veniexia ecc. al spettabel misser Michiel Donado honorevel capetanio de le presente nave del viazo de Soria, lo zsia commandado chel debia andar e tornar in Veniexia de conserva con tute le nave del ditto viazo. Et de la ditta conserva el sia lontanade do nave, patroni luna ser Gaspar Longo, laltra ser Christofal Soligo. Et considerado esser zorni XIII chel ditto misser lo capet(ani)o ha demorado in questo porto de Modon, et haver mandado un gripo con elso armiraio fin a Cerigo a veder circa tuti quei luogi che se podeva haver visto le ditte nave esser capitade. El qual ritornado ha referido haver cercado, visto et dimandado per tuto, et nulla haver trovado ne sentido de quelle. Apresso el se ha persentido per greparie vegnude de Veniexia zonte qui in Modon, et publicamente per el patro(n) e sta ditto haver visto do nave grosse circa la portada de queste altre, una sopra el Cavo del Ducato, laltra sopra el Paxu. Et ancor per un altra greparia vegnuda de Sicilia in questo porto, esta ditto esser sta verso la Cefalonia et in un porto esserli sta ditto chôme do di avanti iera sta li una nave de Veniexia carga de gotoni, laquai vegniva de Soria et andava in Veniexia. Unde per le sopraditte caxon al ditto misser lo capetanio et a tuti i suo naveganti ha parso e par che le ditte do nave sia navegade avanti et chel non sia da dimorar più qui. Per tanto l'andera parte per beneficio de la marcadantia et marcadanti, con el nome de dio et più presto el sia possibele, el ditto misser lo capetanio se possi levar de questo porto et drezar el camin so verso Veniexia con el resto de le nave sono in questo porto de Modon, non ostante che la commission ditta diga chel debia andar de conserva con tute.

Questi sono del ditto conseglio:

misser lo capetanio preditto messe la parte;

misser Tornado Tiepolo

misser Iacomo Dandolo;

misser Carlo Malipiero capetanio del borgo de Modon;

ser Francesco Sanudo de misser Marin;

ser Piero Pisani condam misser Vettor;

ser lac(om)o Zorzi de misser Carlo;

ser Ant(oni)o Marcello de misser Donado;

ser Iac(om)o Barbaro de misser Matio;

misser Bortolamio Contarini

ser Zan Bafo de misser Aloixe; ser Marco Iustinian; ser Rosso Marin.

Omnes fuerunt de sic. Et pars fuit capta.

Sebastianus Bursa cancellarius Motoni suprascripsi.

Перевод:

Господи Иисусе!

Решение, принятое Советом Двенадцати 1 июля 1443 г. в Модоне.

Поручением, данным нашей славнейшей дожеской Синьорией[494] Венеции и т. д. почтенному миссеру Микьелю Донадо, высокочтимому капитану этих нав, плававших в Сирию, было предписано, что он должен отправиться и вернуться в Венецию, осуществляя совместную навигацию всех нав указанного плавания. И от указанного совместного каравана судов отделились две навы, патрон первой — сер Гаспар Лонго, второй — сер Кристофаль Солиго. И учитывая, что уже 13 дней указанный миссер капитан стоял в этом порту Модона, и отправил гриппу[495] со своим адмиралом[496] вплоть до Чериго[497], чтобы осмотреть почти все места, где он только мог обнаружить появление этих нав; и что тот, вернувшись, заявил, что искал, осматривал и расспрашивал повсюду, но ничего не нашел и не услышал о них; и что затем он был уведомлен гриппарией[498], идущей из Венеции и прибывшей сюда в Модон, и публично патроном[499] ему было сказано, что тот видел две больших навы, водоизмещением как те две, одну — близ Каво дель Дукато[500], другую — близ Паксу[501] и также, что (люди) другой гриппарии, прибывшей из Сицилии в этот порт, сказали, что когда она (эта гриппария. — С. К.) была у Кефалонии, в одном порту им сказали, что три дня назад там была одна венецианская нава, нагруженная хлопком, которая плыла из Сирии в Венецию, по вышеуказанным причинам этому миссеру капитану и всем его морякам казалось и кажется, что указанные две навы отплыли вперед и что нет смысла дольше здесь оставаться. По этой причине принимается решение ради блага торговли и торговцев, во имя Бога, чтобы указанный миссер капитан мог как можно быстрее отплыть из этого порта и держать свой путь в Венецию с оставшимися в этом порту Модона навами, невзирая на то, что в указанном поручении было сказано, что он должен был осуществлять совместную навигацию всех (нав). Нижеследующие являются членами указанного Совета: вышеупомянутый миссер капитан, который предложил это решение;