Летчики и космонавты

В ЛЕДЯНОМ ПЛЕНУ

Крайний Север, его освоение. — Рейд отважных. — Затонул, раздавленный льдами. — Для спасения челюскинцев «самолеты всего реальней. Шмидт».

Шел 1934 год. Вторая пятилетка набирала темпы во всех областях народного хозяйства, в науке, культуре, искусстве. Величайшие революционные преобразования произошли в самых отдаленных уголках нашей необъятной страны. Советский человек стал настойчиво пробивать окно даже, казалось бы, в неприступное царство Арктики, царство льда и безлюдья, ревниво охраняемое суровым климатом.

Всякая борьба сопряжена с временными неудачами, поражениями, а иногда и с жертвами. Выстоять в минуты критических испытаний и опасностей, преодолеть встретившиеся на пути препятствия — удел сильных духом. Суровым испытанием для советских людей явилась челюскинская эпопея. Для нас она началась летом 1933 года, когда мы прочитали в газетах следующее краткое сообщение:

«Челюскин» вышел в Балтийское море, обогнул Скандинавский полуостров и 10 августа 1933 года из Мурманска начал свой исторический путь, пересекая моря Арктики. Советские люди с интересом и волнением следили за движением корабля, на борту которого находилась научная экспедиция. Перед экспедицией была поставлена задача небывалой трудности: обогнуть весь материк за одну навигацию, без зимовки, доказать, что караваны судов могут проходить по Северному морскому пути на всем его протяжении с запада на восток.

Когда к нам в эскадрилью приходили свежие газеты, мы сначала искали в них заметки и сообщения о челюскинском походе. В ленинской комнате повесили карту Северного Ледовитого океана, на которой отмечали путь «Челюскина». Вот уже пройдено Карское море, осталась позади Северная Земля, затем море Лаптевых, Восточно-Сибирское, впереди — Берингов пролив.

Казалось, победа близка. Но коварство Арктики безгранично. «Челюскин», зажатый во льдах, схвативших корабль мертвой хваткой, лег в дрейф. Экипаж принял бой: остался на корабле, пережил труднейшую арктическую ночь. Люди вели борьбу со стихией и не прекращали научной работы.

В середине февраля 1934 года весь земной шар облетела радиограмма, которую напечатали газеты, наверное, всех стран мира. Вот она:

На лед высадились 104 человека, среди них 10 женщин и двое детей. Можно ли спасти потерпевших крушение? На этот вопрос иностранные специалисты по Арктике и обозреватели отвечали пессимистически. Положение потерпевших крушение настолько трагично, говорили они, что уже в самое ближайшее время надо считаться с возможностью новой арктической трагедии. На битый лед невозможно произвести посадку самолета и еще более невозможно подняться с него. Насколько можно предположить, имеется только одна возможность спастись: дожидаться на льду наступления теплого времени, когда находящиеся на льдине сумеют достичь на своих лодках берега или их отыщет на этой льдине ледокол.

Спрашивается: выдержит ли льдина до этого времени? Вряд ли это может случиться.

Таковы были прогнозы иностранных специалистов по Арктике. Вот что писали буржуазные газеты.

так утверждала чешская газета «Прагер пресс».

А фашистская печать явно издевалась. Официоз гитлеровской Германии «Фелькишер беобахтер» писала о том, что

Самым мрачным, пожалуй, являлся прогноз датской газеты «Политикен», которая поспешила напечатать… некролог, посвященный О. Ю. Шмидту.

Безнадежно. Трагедия. Гибель неизбежна. Таков был тон буржуазной печати. Главное доказательство в мрачных предсказаниях — история, ее уроки.

О чем же говорит история проникновения человека в Арктику?

Прежде всего, о жертвах, принесенных энтузиастами покорения Арктики. Да, это так. Каждая победа давалась с боя, ценой неимоверных усилий и испытаний, а порой и жизней.

Арктику, то есть крайний север земного шара, исследователи стали изучать позднее других земель и морей. Проникновение человека в ледяную область шло гораздо менее интенсивно, чем, например, заселение Австралии или Южной Америки. Суровый климат, лед, даже летом покрывающий большую часть моря, огромные просторы были препятствиями, преодолеть которые не под силу человеку без соответствующей техники.

Ледяные области давно привлекали европейские страны. Еще в XVI веке голландские и английские купцы, основываясь на смутных географических догадках того времени, пытались северным путем найти дорогу к богатствам Китая и Индии, потому что южный путь вокруг Африки был уже захвачен испанцами и португальцами. Много кораблей было снаряжено для нахождения северо-восточного маршрута. Наиболее замечательной была экспедиция голландца Баренца, который достиг Новой Земли и даже зимовал на ней в 1594 году.

В том же XVI веке англичанин Ченслер достиг устья Северной Двины и этим открыл морское сообщение между Западной Европой и Московией — царством Ивана Грозного. По тому времени это было крупнейшим географическим открытием, имевшим большие экономические последствия. Но дальше подступов к Карскому морю парусные суда проникнуть не могли. Их останавливал лед.

В XVII и XVIII веках русские мореходцы продвинулись на север, к пушным богатствам нижней Оби и Ямала и других северных окраин. В поисках новых земель смельчаки двигались все дальше на восток. Казак Дежнев дошел до Берингова пролива, до мыса, названного его именем. Дежнев не понял, впрочем, что открыл пролив, разделяющий Азию и Америку.

Российская империя, желая стать морской державой, всерьез занялась Ледовитым океаном. По почину Петра Первого, но уже после его смерти, в тридцатых и сороковых годах XVIII века работала Великая северная экспедиция. Эта экспедиция состояла из многочисленных отрядов моряков и гидрографов, которые должны были нанести на карту очертания берегов Ледовитого океана и устья сибирских рек, чтобы выяснить, где возможно плавание. С ничтожными техническими средствами, на небольших неуклюжих судах штурманы и подшкиперы в сопровождении нескольких смельчаков матросов по многу лет работали на северных окраинах. Они смело продвигались вперед, выходили, несмотря на лед, в море, гибли один за другим, но все же успевали наносить контуры северной границы материка. Именами этих людей названы берег Харитона Лаптева, пролив Дмитрия Лаптева, мыс Семена Челюскина. Этот мыс впервые в истории был достигнут Семеном Челюскиным в 1742 году.

Все это штрихи прошлого. Да, тяжел был удел первооткрывателей арктических тайн. В наш XX век человек обрел для разведки и изучения неизведанных районов могучее средство — крылья. И по мере того как самолеты совершенствовались, человек стал глубже проникать в Арктику.

Самолеты появились в Арктике, хотя еще недавно ее широты были недоступны для авиации. В Арктике стали летать советские авиаторы, в частности известный полярный летчик Борис Чухновский. В 1927 году он выполнил ряд полетов в весьма трудных условиях.

Первые полеты, предпринятые авиаторами разных стран в Арктике, принесли ряд побед, но также и ряд трагедий. В 1929 году несколько перелетов совершили между Номом и мысом Шмидта американские летчики Борланд, Эйельсон, Гилом, Кросс. Зимой 1930 года в этом районе трагически погибли Эйельсон и Борланд.

Год спустя знаменитый американский летчик Вилли Пост, совершая кругосветный перелет, пролетел по всей трассе от Москвы до Аляски. Следующий полет этого замечательного летчика, избравшего Северный путь, был трагическим.

После гибели Вилли Поста в Америке заявили, что северные пути недосягаемы для авиации, что здесь слишком сильна власть стихии.

Словно подтверждая этот вывод, в 1933 году американский пилот Джим Матерн потерпел аварию в Арктике. Однако советский летчик Сигизмунд Леваневский, поспешив на помощь Матерну, благополучно пролетел вдоль всего восточного побережья нашей страны.

Огрызаясь, словно волчица в логове, не пускала Арктика в свои владения исследователей ни на санях, ни на морских кораблях, ни на воздушных. И все же человек продолжал наступление. В битвах отвоевывал он право хозяина на недоступную северную часть земного шара.

Очередное сражение с арктической стихией разыгралось зимой 1934 года. В ледяном плену оказался крупный отряд советских разведчиков-полярников. Недруги за рубежом, словно в тон свирепым завываниям полярной вьюги, предсказывали гибель смельчакам.

Спасти челюскинцев! Этот клич прокатился по нашей стране, вызвав глубокий отзвук в каждом сердце советского человека-патриота. Посыпались заявления добровольцев, многочисленные проекты спасательных работ и экспедиций.

Коммунистическая партия, Советское правительство незамедлительно организовали работу по спасению челюскинцев. На следующий день после гибели корабля «Челюскин» было принято решение о создании правительственной комиссии, на которую возложили руководство спасением лагеря О. Ю. Шмидта. Во главе комиссии встал прекрасный организатор, человек большого сердца, заместитель председателя Совнаркома СССР Валериан Владимирович Куйбышев.

Согласно планам штаба спасения челюскинцев в Чукотское море по льду готовились к рейду отряды спасателей на собачьих упряжках. На выручку пленникам Арктики пошли два ледокола. Был дан приказ использовать авиацию. По земле, по воде, по воздуху устремились люди на помощь челюскинцам.

Попытки пробиться к лагерю Шмидта на собачьих упряжках окончились неудачами. Этот вариант спасения оказался непригодным. Ледоколам предстояло преодолеть к лагерю очень длительный путь. Было подсчитано, что, когда ледоколы достигнут лагеря, льдины могут растаять и помощь наверняка опоздает. Второй вариант также не сулил удачи. Значит, вероятный путь спасения — воздушный.

Об этом и радировал в Москву О. Ю. Шмидт:

Самолеты… И кто знал, что этот призыв из ледового лагеря коснется нас, летчиков военной авиации, лично меня, что он перевернет всю нашу жизнь!

ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЕ ЗАДАНИЕ

Высокое доверие. — На сборы — три часа. — Владивостокская бухта, пароход «Смоленск». — Отряд готовится к выходу в море. — Василий Молоков. — Кому лететь на помощь челюскинцам?

В нашей эскадрилье утро 21 февраля 1934 года началось привычным подъемом в 7.00. Сходил на поверку. Все были в сборе. Заметил, что один из техников небрит, одет очень легко. Приказал ему пойти домой и явиться на полеты в полном порядке.

Забрали парашюты и отправились на аэродром. Командир эскадрильи повторил перед вылетом задачу:

— Упражнение по курсу бомбометания. Задание — бомбить с малой высоты. Ведущий — командир отряда Каманин.

Шли бреющим полетом, чтобы «неприятель» издали нас не увидел. Когда до цели осталось полкилометра, на максимальной скорости сделали небольшую горку, сбросили бомбы и бреющим полетом ушли. Кажется, чего проще!

На самом деле бомбить с малой высоты — дело трудное. Бомба легко и красиво отрывается от подвески и некоторое время летит в горизонтальном положении прямо под самолетом, одновременно опускаясь вниз. Пролетев определенное расстояние, она на какой-то миг скрывается из поля зрения, потом слышишь звук взрыва.

Где разорвалась бомба, куда попала: в цель, левее, правее? Если бомба ложится в цель, то это вызывает чувство удовлетворения собой и летчиком-наблюдателем. Ну, а когда бомба ушла далеко от цели, невольно думаешь: «Мазила!» И потом долго ищешь причины ошибки, которых может быть десятки.

На этот раз я был доволен. Трудную задачу выполнили отлично. Перед строем отряда объявил благодарности группе летчиков, техников, механиков. И было за что. Несмотря на мороз, технику подготовили быстро и добросовестно, а летный состав показал образцы бомбометания с малой высоты. После разбора полетов собрал командиров звеньев. Поставил задачу на завтра. Проверил, как поняли ее, и в заключение спросил:

— На каток пойдем?

На этот вопрос заслышал единодушное:

— Обязательно.

Великое дело спорт! В нашем гарнизоне каток — прекрасное средство для сближения людей, изучения их характеров. И не только для изучения, а пожалуй, что не менее важно, для закалки и становления характеров, укрепления здоровья, которое так нужно летчику. Взять хотя бы спортивные игры на льду. В ходе их вырабатывается чувство коллективизма, взаимной выручки, умение тактически остро и грамотно атаковать, обороняться, мгновенно оценивать обстановку и молниеносно реагировать. Крепнут мышцы, интенсивно работают легкие, сердце, привыкая к большим нагрузкам. И сорокаградусный мороз не помеха.

Тот вечер выдался на славу. Мы всласть накатались на катке. Потом зашли в Дом Красной Армии. Там шла лекция на тему: «Итоги XVII партсъезда». Лектор рассказал много интересного о задачах второго пятилетнего плана.

Было около десяти вечера, когда я вернулся домой. Сын уже спал. Жена читала. Сел за стол, стал готовить конспект к завтрашним занятиям. Обычный вечер обычного рабочего дня.

А часов в одиннадцать вечера за мной пришел посыльный из штаба.

Еще днем я слышал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: может, пошлют меня? И сразу отогнал прочь эту догадку, как нечто несбыточное. Ведь я самый молодой из командиров отрядов, есть более опытные летчики.

Но высокое доверие оказывалось именно мне. Командир эскадрильи ожидал меня в штабе и сразу объявил задачу, необычную, трудную:

— Вы назначены командиром отряда по спасению экипажа «Челюскина». Задание особой важности, правительственное. Самолеты будут погружены в разобранном виде на платформы и доставлены во Владивосток. Там вас ожидает пароход «Смоленск», который имеет задачу пробиться как можно дальше на север к Чукотке. Потом действовать будете по обстановке.

Комэск был краток. Этого требовала обстановка — меньше говорить, больше делать. Через десять минут пришел инженер. Обсудили, какие машины грузить на платформы, какое оборудование взять с собой. Срок погрузки — два часа.

— Задание правительственное, — еще раз напомнил мне комэск. Подумав, спросил: — Кого думаете взять с собой? Можете любого…

— Демирова и Бастанжиева.

Командир согласился. Ему хорошо были известны эти летчики, он знал, что мы отлично сработались, понимали друг друга.

Домой пришел в полночь. Жена, тревожась, ждала меня. На ее безмолвный вопрос ответил просьбой:

— Собери белье, Муся. Теплое.

— Уезжаешь? Надолго?

— Не знаю, Муся, наверно, вернусь не раньше мая.

— Туда? Спасать? В Арктику?..

— Угадала, Муся. Собери поскорее. Каждая минута дорога…

Жена помогла мне упаковать чемодан. Молодец! Ни слез, ни жалоб. Впрочем, она знала, что в любую минуту мне могли дать опасное задание. Летчики-то мы ведь военные. Этим все сказано.

Сборы закончили быстро, как по тревоге. И вот уже под мерный перестук колес мы отсчитывали километры. За окном вагона промелькнула станция Угольная, пригороды Владивостока…

Скоро мы были уже на борту «Смоленска», который стоял у мыса Клети, набирая уголь.

Познакомился с представителем управления Северного морского пути Пожидаевым, человеком весьма деятельным. Мне нужно было выяснить, как он представлял нашу экспедицию, ее план, этапы.

— Какова ледовая обстановка? Где мы разгружаемся, откуда начинаем полеты? — забросал его вопросами.

В ответ Пожидаев пожал плечами.

— Там видно будет. Погода покажет. Разве отсюда определишь? Будете плыть, пока льды не задержат. А потом полетите на самолетах в лагерь.

Значит, на себя надежда — основа храбрости. Это старое воинское правило в своеобразной интерпретации можно целиком применить к нашей обстановке. Поставил задачу добиться обеспечения всем необходимым для полетов, начиная с теплого обмундирования и горючего, кончая паяльными лампами. Просчетов быть не должно! Собрал летчиков, техников, обсудили наши запросы, составили список необходимого имущества и горючего. Начали, не теряя времени, «отоваривать» свою заявку. К счастью, нам препятствий не чинили, что имелось, давали не жалея.

В разгар подготовки к выходу в море я получил распоряжение от Валериана Владимировича Куйбышева взять с собой еще три самолета. Таким образом, наша группа должна была увеличиться до 6 самолетов.

Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи. Через день передо мной уже стоял и докладывал командир звена Борис Пивенштейн:

— Товарищ командир отряда. Сводное звено прибыло в ваше распоряжение.

Пивенштейн передал мне пакет, в котором был приказ. Привожу его полностью:

— Устал? — спросил Бориса.

— Кажется, да, — ответил Пивенштейн, — ведь собирались как на пожар.

— Вот свободная койка. Ложись, отдыхай.

Пивенштейн не заставил себя долго упрашивать, как сноп повалился на койку и быстро уснул. Устроили на отдых и остальных вновь прибывших летчиков, техников, мотористов. А сами продолжали размещать на палубе грузы, крепить ящики.

В тот же день получил еще одну телеграмму от В. В. Куйбышева:

Среди гражданских летчиков был В. С. Молоков. Я никогда его не видел, но слышал о нем много. Инструктор, обучавший меня летному делу, сам учился у инструктора, выращенного Молоковым. Для меня в этом смысле летчик Молоков являлся «дедушкой». И вот мы встретились.

Василий Молоков молчалив. Говорит не спеша, обдуманно. О многом он может рассказать, но менее всего о себе. Человек он интересный, самобытный и яркой судьбы.

Ну, хотя бы о том, что только в годы революции в возрасте 25 лет он научился грамоте. В восемь лет крестьянский паренек остался сиротой, Был учеником кузнеца, слесаря, моториста. Не столько учился ремеслу, сколько бегал с утра за «опохмелкой» для мастеров. В 1915 году девятнадцатилетнего мастерового забрали в армию и погнали в окопы защищать «веру, царя и отечество».

Великий Октябрь Василий Молоков, солдат штрафной роты, встретил на острове Нигербю, где строился ангар. Случайно узнал, что авиаторам нужны помощники, и подался к ним. Изучил мотор. Попал в школу механиков, научился читать. Но это уже при Советской власти. Потом — Красное Село, школа красвоенлетов. Летал на бомбежки беляков, сам ремонтировал самолет, латал пробоины.

В 1919 году боевого красвоенлета Василия Молокова направили в школу морских летчиков. Им восхищались: отлично летает, сам ремонтирует моторы, знает все механизмы. Одно плохо — слабоват в грамоте. Чтобы не краснеть за себя, Василий стал брать частные уроки по грамматике, математике, физике. Ночами сидел за учебниками. И добился своего. Успешно сдал все теоретические дисциплины школьной программы.

Командование доверило отличному летчику Молокову быть инструктором в школе. Его учениками стали сотни молодых летчиков, в том числе С. Леваневский, А. Ляпидевский, Н. Доронин.

В годы первой пятилетки Василий Молоков водил пассажирские самолеты на Севере. Под крылом его машины искрился Енисей, Иртыш, Лена. Летал в Норильск, Дудинку, Игарку.

Когда Молоков прибыл на «Смоленск», я сразу же выделил ему самолет Р-5, выкрашенный в голубой цвет, с цифрой «2» на борту. Голубая «двойка» стала легендарной в период спасения челюскинцев. Опережая события скажу, что именно на ней Василий Молоков вывез со льдины на материк 39 человек.

А потом после торжественных митингов и собраний, посвященных челюскинцам, летчик Василий Молоков, ставший Героем Советского Союза, опять отправился в Арктику, много летал там по самым разнообразным маршрутам, прокладывая новые трассы. Его назначили начальником Главного управления ГВФ. На этом посту он работал до 1942 года. Затем он командовал дивизией самолетов ПО-2 — ночных бомбардировщиков, с которой и дошел фронтовыми дорогами до Восточной Пруссии.

Кончилась война. Родной Аэрофлот встретил генерала в запасе Молокова как своего любимого сына. Десять лет после войны проработал Молоков в Аэрофлоте, а затем авиаторы проводили ветерана на заслуженный отдых.

Таковы штрихи биографии Василия Молокова, представителя старшего поколения советских авиаторов, смелого и умелого летчика, неутомимого труженика воздушного океана, первооткрывателя многих трасс и авиалиний в бескрайних просторах Сибири, Дальнего Востока и Арктики.

Но не все находившиеся на борту «Смоленска» гражданские летчики были такими, как В. С. Молоков. Со стороны летчика Фариха, например, мы, военные, с первых дней почувствовали отношение к нам, как говорят, «сверху вниз». Дело в том, что гражданские летчики прибыли к нам без самолетов, и на первом же совещании разгорелась борьба по вопросу, кому лететь на помощь челюскинцам.

Свою атаку на права наших военных летчиков участвовать в экспедиции Фарих начал с нагнетания трудностей, связанных с полетами в Арктике. Такого опыта мы не имели. У гражданских летчиков такой опыт был.

— Вы на Севере не были? Куда же вы собираетесь? — сочувствуя и соболезнуя нам, говорил Фарих. — Ветры, вьюги, морозы. Снег спрессован в камень, и садиться надо не на укатанную площадку, высвеченную огнями, а на снежные заструги. Погибнуть легко, а нам надо спасти других…

Взорвался, не выдержал Пивенштейн. Взъерошив волосы, он замахал руками, горячо заговорил:

— Мы вас не знаем, товарищ Фарих, а вы — нас. Уверяю, что мы готовы к ледовым испытаниям. Бывали и мы в переделках.

— Не спорю. Но предупреждаю, что Арктика ошибок не прощает, карает она жестоко. А действовать нам надо с минимальным риском. Опыт полетов в Арктике, на мой взгляд, главный критерий при решении вопроса о том, кому лететь. Не зря нас Москва сюда направила, — настаивал Фарих.

— Ваше мнение, товарищ Каманин? — спросил меня Пожидаев.

— Не будем сейчас решать этот вопрос. Перед нами морской путь. Многосуточный, тяжелый. Сейчас все летчики должны себя хорошо подготовить к предстоящим полетам. Лучшим и будут доверены машины, — ответил я.

— Правильно, — заключил наш довольно острый разговор Пожидаев. — Сейчас главное — всесторонне подготовить себя и машины к трудностям. Давайте этим и займемся. За дело, товарищи.

КУРС — БЕРИНГОВО МОРЕ

Радиограмма О. Ю. Шмидта. — Рейс Анатолия Ляпидевского. — «Смоленск» в Петропавловске. — Олюторка — наша стартовая площадка. — Телеграмма В. В. Куйбышева. — Фарих отстраняется от полетов.

2 марта мы полностью закончили погрузку и вышли из Владивостока. Море встретило нас неприветливо. С неба сыпал сырой снег, «Смоленск» мерно раскачивала с борта на борт крутая волна. Качка усиливалась с каждым часом, с каждой пройденной милей пути. А по прогнозу впереди нас ожидало серьезное испытание — самый настоящий шторм.

Разыгрался он к утру. Свинцовые тучи висели низко над морем. Казалось, наш «Смоленск» задевал мачтами за черные космы облаков. Огромные, иссиня-черные громады морской воды обрушивались на корабль, швыряли его вверх-вниз, как спичечную коробку.

Капитан «Смоленска» заверил, что лучшей погоды не будет, видимо, до Петропавловска-на-Камчатке. Это означало, что большую часть морского пути нам предстоит преодолеть в условиях шторма. Подумав, принял решение не ломать намеченных планов, наоборот, несмотря на трудности, работать, работать и еще раз работать.

Утром собрал сначала летный, а потом технический состав отряда. Проверил внешний вид. Все выглядели хорошо, шторм никого не свалил. Люди успели побриться, подшить чистые подворотнички. Мне было ясно, что трудностей впереди у нас будет множество, а если позволить людям с первых часов штормовой погоды ослабить свою волю, допустить во внешнем виде неряшливость, значит, заранее обречь все дело на неудачу.

В первый же штормовой день на пароходе начали изучать Арктику. У нас имелось много литературы, стали читать ее, разрабатывать различные маршруты полетов в лагерь О. Ю. Шмидта.

По намеченному плану «Смоленск» должен был доставить нас к Чукотскому полуострову, пробиться как можно ближе к лагерю Шмидта, подойти к нему хотя бы километров на двести. На Чукотке мы рассчитывали собрать самолеты, перелететь на мыс Уэллен и с него проложить трассу в лагерь Шмидта.

5 марта радист «Смоленска» принял радиограмму О. Ю. Шмидта, в которой говорилось:

Конечно, это был праздник советской авиации. Но для нас он означал одновременно и радость, и… сожаление. Настроение упало: челюскинцев спасут без нас. Ведь Ляпидевскому достаточно сделать восемь — десять рейсов, и льдина будет пуста. «К чему спешить, все равно попадем к шапочному разбору», — стали поговаривать некоторые.

Пришлось строго напомнить о полученном задании, которое никто не отменял, поднять дух людей добрым словом и силой приказа.

«Смоленск» выжал из себя все, на что был способен. В крайне тяжелых условиях он одолел пролив Лаперуза, оставив слева по борту Сахалин, вышел в Охотское море и в конце седьмых суток плавания подошел к Петропавловску. Вместо отдыха в Петропавловске мы работали, советовались, что-то грузили, что-то укрепляли. Раздобыли теплое белье, горючее, продукты, паяльные лампы и многое другое.

Вышли в море из петропавловской бухты опять в шторм. Он длился еще целых четверо суток. Пароход имел крены в 30—40 градусов. Нельзя было ни спать, ни ходить, ни стоять, ни сидеть.

Сумеет ли «Смоленск» пробиться к Чукотке? Этот вопрос занимал всех участников экспедиции, а больше всех меня. Раза по три-четыре в день я знакомился со скупыми сводками метеорологов и убедился, что первоначальный план экспедиции — иллюзия. Изучив ледовую обстановку в Беринговом море, я пришел к выводу, что нам придется лететь до лагеря О. Ю. Шмидта не 200 километров, а две с половиной тысячи километров. И это в Арктике, на сухопутных самолетах, без средств аэронавигации. Мое сообщение летчики встретили спокойно, никто не дрогнул.

С каждым часом становилось все яснее, что дальше Олюторки на пароходе мы не пойдем. Для меня это означало новую проблему: где взять бензин? Ведь в пути от Олюторки и далее на север никаких баз не было. Родилась мысль: забрасывать бензин на наших собственных самолетах. Сказал об этом Молокову. В принципе он этот вариант одобрил.

В Олюторке мы встретились с пароходом «Сталинград», возвращавшимся из северных широт. Капитан «Сталинграда» подробно рассказал о ледовой обстановке севернее Олюторки. Там сплошные ледяные поля, из которых он еле-еле вырвал свой пароход. Если рискнуть туда идти, то можно повторить печальную судьбу «Челюскина».

Картина ясная. Решили выгружать самолеты в Олюторке и далее лететь всем отрядом.

На рассвете первый раз после Петропавловска мы увидели берег, но подойти к нему не могли из-за мели. Все светлое время, в течение 10 часов, работали: грузили самолеты на баркасы и переправляли их на берег. И здесь не обошлось без происшествий: огромная волна накрыла баркас, залила его. Баркас пошел ко дну. Вместе с ним — груз. Людей удалось спасти, груз исчез в морской пучине.

И вот уже на берегу лежат агрегаты самолетов, материалы, продовольствие, снаряжение. Люди разместились в сараях консервного завода и, несмотря на то что перенесли длительное и изнурительное морское путешествие в жестокий шторм, сразу принялись за работу.

Олюторка — исходный пункт нашей воздушной трассы в лагерь Шмидта. Здесь мы подсчитали свои силы. Отряд имел пять самолетов Р-5 и два самолета ПО-2. В состав экспедиции кроме летчиков входило 50 техников, на которых легла огромная доля труда.

На снеговой площадке за длинным сараем консервного завода при сорокаградусном морозе проходила сборка самолетов. Техники Разин, Анисимов, Грибакин, Осипов, Романовский, Пилютов и другие работали день и ночь, не зная устали, не замечая лютого мороза. В те часы мы жили как на фронте. Мысль о том, что на льдине в лагере Шмидта ждут нашей помощи люди и что они могут погибнуть, если мы опоздаем, удесятеряла наши силы. Мы спешили, сокращая время на подготовку к вылету до минимума. Невозможное становилось возможным.

Нам предстояло пролететь от мыса Олюторского до лагеря Шмидта около 2 тысяч километров неизвестной трассы. Когда я смотрю на лист обыкновенного ученического атласа, то на месте Корякского хребта вижу цифру 2115. Эта цифра указывает максимальную высоту местных гор. Но мне вспоминаются другие карты, которые мы имели в 1934 году. Тогда в наших планшетах были заправлены морские карты, на которых очертания берегов Камчатки и Чукотки были нанесены приблизительно. Высоту гор, через которые нам предстояло «перепрыгнуть», мы знали тоже приблизительно.

Образно говоря, мы находились на краю земли, лежащей за пределами цивилизации. Никаких аэродромов, никаких радиомаяков. Мы знали только, что в Анадыре и бухте Провидения должно быть для наших машин горючее, но и это не наверняка.

Наконец самолеты загрузили бензином, запасными частями и всем необходимым для длительного перелета. Перегрузка получилась большая. С обычной нагрузкой потолок Р-5 равнялся 5 тысячам метров. Но наши самолеты были так перегружены, что могли подняться не выше 2 тысяч метров. А впереди горные хребты.

Лететь наугад, без средств связи, наперекор свирепым ветрам, пробивая сплошную облачность, — это дерзость. Но разве мы могли поступить иначе? Ощутив холодное дыхание Арктики, мы очень ясно представляли себе судьбу людей, попавших в беду.

Советское правительство, Центральный Комитет партии организовали помощь челюскинцам со всех возможных направлений. Перед тем как покинуть Олюторку и взять старт, я побывал в радиорубке «Смоленска» и ознакомился с последними радиограммами, адресованными Москвой в лагерь Шмидта. В них был отражен весь размах спасательных работ.

Одна гласила:

В другой сообщалось:

Еще была одна радостная весть:

Кажется, были основания для оптимизма. Но вот когда я уже собирался покинуть «Смоленск» и прощался с капитаном, ко мне подбежал запыхавшийся радист.

— Товарищ Каманин! Вам. Срочная!

— Спасибо.

— Что там? — тревожно спросил капитан корабля.

В телеграмме говорилось:

Немедленно объявил аврал для окончательной подготовки самолетов к вылету. Этим занялись все, кроме летчиков, которых собрал, чтобы объявить задание.

Мы понимали, что полет в глубины Арктики связан с большим риском. Но риск бывает безрассудный, слепой, напоминающий авантюру. Такой риск чужд советским летчикам. Только тщательное изучение обстановки, возможностей техники и людей, понимание глубины опасности риска, выработка возможных вариантов действий в случае осложнений, трезвый расчет сил и средств — все это в комплексе дает право командиру идти на риск.

Да, мы шли на риск, но шли расчетливо, с открытыми глазами, глубоко понимая необходимость этого риска. Нас звало сознание высокого долга советского человека, которому не страшна и сама смерть во имя спасения товарищей, своих братьев.

Всесторонне учитывая все плюсы и минусы, мы выбрали окончательный маршрут полета: Олюторка — Майна-Пыльгин, бухта Провидения (через Анадырский залив) — мыс Уэллен. Трасса проходила почти по прямой линии, как привыкли летать мы, военные летчики. По этому маршруту нам предстояло пролететь более двух тысяч километров, в том числе около 400 километров над морем, через залив. Но когда я объявил маршрут полета, летчик Фарих заявил:

— Я не намерен лететь через залив. Вообще, по-моему, каждый может лететь, как хочет.

— Лететь будем группой, — твердо возразил я Фариху.

— Может строем? Как на параде?

— Именно строем.

— А вы представляете себе полет в Арктике?

Это был вызов, открытая попытка внести партизанщину в работу отряда. Коллективное обсуждение маршрута, когда каждый летчик — а имеющий опыт полетов в северных широтах тем более — обязан высказать свое мнение, необходимо в период разработки маршрута. Но когда обсуждение закончено и решение принято, каждому участнику надо думать о том, как лучше, быстрее выполнить задачу. Таков закон воинской службы и трудовой дисциплины вообще.

— Правительство назначило меня командиром, и я буду вести отряд до конца, распоряжаясь и машинами и людьми. А незнакомых путей, пурги и туманов бояться нам не к лицу, — ответил я Фариху.

Вечером накануне отлета еще раз решил поговорить с Фарихом. Рядом со мной был Борис Пивенштейн. Высказал ему свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они — залог успеха. Приказал Пивенштейну пригласить Фариха на беседу. Между нами произошел разговор, записанный с протокольной точностью Пивенштейном в его дневнике. Приведу его дословно:

На этом неприятный разговор с Фарихом был окончен. Я пригласил летчика Бастанжиева и сообщил, что ему передан самолет летчика Фариха и что он должен быть готов к вылету группой.

Помню, как повеселели глаза Бастанжиева. И было отчего. Ведь это именно у него была отобрана машина для Фариха, это он остался «безлошадным». Теперь роли поменялись к великой радости Бастанжиева.

В ту же ночь с самолетов Р-5 сняли пулеметы и бомбардировочную аппаратуру, освободив место для техников. Экипажи составили из трех человек. Пять самолетов, 15 человек — таков окончательный состав летного эшелона нашего отряда.

СЮРПРИЗЫ АРКТИКИ

Старт пятерки Р-5. — Находка в Майна-Пыльгине. — Через Пальпальский хребет. — Анадырь. — Гора Дионисия закрылась. — Что значит «пурговать». — Помощь чукчей. — Всем чертям на зло!

Ранним утром в Олюторке на берегу беспокойного моря началась моя летная практика в Арктике. Сначала мы опробовали самолеты. Я взлетел и, набрав небольшую высоту, тут же пошел на посадку. Впервые в жизни увидел под собой огромное ослепительно белое мертвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно под крылом самолета видел железные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь только снег ярко сверкал на солнце, утомляя глаза.

Каждый летчик сделал по нескольку взлетов и посадок — необходимая тренировка перед трудным полетом. За час были опробованы все машины. Мне доложил каждый командир экипажа, кроме Бастанжиева.

— К полету готов!

Молоков сказал просто:

— Машина хорошая!

Только самолет Бастанжиева капризничал, двигатель никак не хотел работать. Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте.

Один за другим поднялись наши самолеты Р-5 в воздух, покачали прощально крыльями людям, оставшимся в Олюторке, и легли на курс.

Начали полет по-военному, клином. Вскоре нас догнал Бастанжиев. Мой самолет шел впереди, две машины справа, две — слева. Итак, в воздухе был авиационный отряд в составе: Николай Каманин, Борис Пивенштейн, Василий Молоков, Иван Демиров, Борис Бастанжиев, Матвей Шелыганов, Герман Грибакин, Петр Пилютов, Леонид Осипов, Анатолий Разин, Константин Анисимов, Петр Кулыгин, Иван Девятников, Сергей Астахов, Юрий Романовский. Пять летчиков, один штурман, восемь техников и один корреспондент.

Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

— Товарищ командир, путевая скорость — восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

— Будем пробиваться, — ответил Шелыганову.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах. Перегруз был основательный: горючего мы взяли не на шесть часов полета, а на десять; наполнили им не только баки, но и бидоны; взяли спальные мешки, теплое обмундирование, запасной винт для каждого самолета, лыжи, паяльные лампы, трубы для обогревания мотора, примусы и, наконец, продовольствие на полтора месяца, на случай, если придется кому-нибудь затеряться в тундре. Много, но лишнего — ничего.

В полете было адски холодно. Ветер бил в лицо, от него некуда было спрятаться.

Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов.

Справа я видел скованный льдами океан, усыпанный черными точками разводий, внизу — волнистую линию берега, остроконечные снежные горы. Не было ни единой площадочки, пригодной для посадки самолета, и невольно возникла тревога: а если откажет мотор? Пришлось бы падать на покатые, скользкие макушки гор, на каменные отвалы, ледяные хаотически наваленные глыбы. Верная гибель!

Впереди увидел маленькую темную точку. Очень хотелось, чтобы это был Майна-Пыльгин! А может, это просто стойбище? Точка постепенно ширилась, появились очертания засыпанных снегом домиков. Сразу стало легче.

— Майна-Пыльгин, — радостно доложил штурман.

— Идем на посадку, — ответил Шелыганову.

Посадку решил делать так же, как когда-то осуществлял вынужденную пятеркой Р-5 в эскадрилье. Покачиванием крыльев передал экипажам приказ остаться в воздухе, а сам несколько раз прошел в разных направлениях метрах в двадцати над землей, выбирая место для посадки. Вскоре подобрал подходящую площадку. Сел, выскочил из машины и расставил условные флажки.

Мои сигналы увидели все летчики, они сделали последний разворот и со снижением пошли на посадку. Вздымая бурунчики серебристой пыли, лыжи коснулись снежной целины и заскользили по насту.

— Отличная посадка, — воскликнул Шелыганов, не меньше меня переживавший события перелета.

— Первый этап закончен.

— Осталось пустяки: еще десяток. Начать и кончить, — пошутил штурман.

— Товарищ Анисимов, осмотреть самолет, подготовить к вылету, — приказал технику.

— Есть, готовить самолет к вылету, — ответил техник и немедленно приступил к работе.

Дорогой мой друг, трудяга техник. Как мне жаль было тебя! Долгих пять часов, скорчившись в три погибели, сидел ты, замерзая в тесном отсеке самолета. Теперь бы тебе согреться, отдохнуть. Но надо работать. Надо. Это понимают все. Ты — тоже. И потому безропотно стал разминать застывшие суставы, подул на окоченевшие пальцы, растер рукавицей побелевший от мороза нос и приступил к делу.

Радовались все летчики. И было чему. Мы прилетели в Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели, мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам.

Майна-Пыльгин представлял собой маленький поселок из нескольких бараков, в которых был размещен консервный завод. Зимовало здесь всего лишь 11 человек. Как обрадовались они нашему прилету!

— Для вас есть сюрприз, — таинственно сообщил мне директор Бешкарев.

— Какой сюрприз?

— Бензин нужен?

— Позарез.

— Есть бензин.

— Где?

— На складе. В двух верстах отсюда.

— Забираем. И немедленно.

Быстро снарядили на санях небольшую группу техников, и она отправилась за горючим. Часа через два бензин был доставлен к самолетам. Был он не очень высокого качества, грязноватый, но все же пригодный.

С вечера заготовили воду для машин. Лед растапливали на всех трех плитах консервного завода и зимовья Майна-Пыльгина. На ночевку расположились в амбулатории. Она помещалась в небольшом бараке. Для больных там имелось всего лишь две койки. Улеглись прямо на полу, забравшись в спальные мешки.

Будто нехотя наступило утро. Летной погодой оно нас не обрадовало. Небо хмурилось, ветер тянул поземку. Но лететь было можно.

Техники быстро разогрели машины, запустили моторы. Готов к взлету один самолет, второй, третий, четвертый.

Четыре мотора ревели во всю мощь, а вот пятый молчал. Никак не хотел работать мотор у самолета Бастанжиева. Впрочем, так было и накануне.

— Вчерашний вариант, — сказал Бастанжиеву. — Ждать нельзя. Догоняй группу.

Взлетели, взяли курс на Анадырь. Почти через каждые пять минут с тревогой оборачивался назад, надеясь увидеть черную точку — самолет Бастанжиева. Тщетные надежды. Бастанжиев нас не догнал.

Арктика вновь атаковала нас. Опять, как вчера, в лоб нам бил ветер огромной силы. И снова наш план оказался под ударом. Мы должны были лететь через Анадырь прямо на Ванкарем, а оттуда в лагерь. Но ветер внес поправки. Он кидал машины из стороны в сторону, снижая скорость самолетов до 80 километров в час. Значит, мы летели в два раза дольше, горючего расходовали в два раза больше. А его было в обрез.

Что делать? Принял решение садиться в Анадыре. Но до Анадыря было еще далеко, ох как далеко! Сообщил штурману об изменении курса. Шелыганов, догадавшись о принятом решении, одобрительно кивнул головой.

— Скорость?

— Пока восемьдесят.

После разворота штурман сделал вычисления и доложил новые данные о скорости. Она возросла на 30 километров: ветер стал боковым.

Новым курсом пролетели 30 минут. Впереди угадывались отроги Пальпальского хребта. И вот снова пошли над скользкими, остроконечными горами. Ветер… Я привык к ветру, но здесь он был каким-то особенным. Он кидался на машину с такой силой, что она временами падала вниз на 200—300 метров. Казалось, вот-вот самолет ударится о землю. Стало ясно, что плотным строем идти нельзя. Дал команду разомкнуться. Пошли друг от друга на приличном расстоянии. Нервы были напряжены до предела. Даже холода не чувствовал.

— Пальпальский хребет, — доложил штурман, показав вниз, на гряду островерхих ледяных гребней.

Это был он, не известный нам и никому Пальпальский хребет. Мы первыми вторглись в его тайны, и, словно Кощей-бессмертный, он решил наказать нас со всей суровостью. Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра.

Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену.

— Прямо по курсу сплошная облачность, — проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина.

«Нырнуть в облака или повернуть назад?» — этот вопрос для меня был главным. А куда назад? Прошло уже около часа, как мы взлетели, погода была неустойчивой, и район Майна-Пыльгина мог быть закрыт пургой. Садиться на вынужденную? Где? В отрогах хребта? Но это означало верную гибель.

Я — командир. Что мне делать? Возвращаться — значило идти на гибель, а полет в облаках имел шансы на успех.

Вошел в облака, словно в серых чернилах потонул. Никаких машин не видел. Не видел даже оконечностей крыльев собственной машины…

Сколько мы летели в этой пучине? Включил секундомер, чтобы отсчитывать эти томительные, тревожные минуты. Глаза мои остановились на приборах — единственных помощниках пилота в облаках. Но вел самолет спокойно, ведь не первый же раз попадал в такую молочно-серую гущу облаков. Недаром в эскадрилье учили летать в сложных метеоусловиях. Опыт вселял уверенность.

Через пять минут слепого полета внезапно серая ночь кончилась, столь же внезапно наступил день. Яркому свету несказанно обрадовался, несмотря на то что ветер продолжал бросать самолет из стороны в сторону. Но что это? Рядом со мной шли только две машины. Покачал крыльями. Подошли Пивенштейн и Молоков. Повертел кабинным зеркалом, надеясь увидеть машину Демирова. Демирова не было.

— Не выдержал, вернулся! — сказал я Шелыганову. — Он еще мало летал в облаках.

— Выберется. Он крепыш, — успокоил меня Шелыганов и углубился в свои штурманские расчеты. Через несколько минут он бодро сообщил: — Через сорок пять минут будет Анадырь.

Засек время. Прошло 45 минут. Почти под самолетом увидел на снегу темные точки. Они становились все более отчетливыми. Наконец я различил толпу людей.

Под крылом Анадырь — чукотская столица. Здесь зимовало по тем временам очень много людей — 700 человек. Когда мы подлетали к поселку, казалось, все население высыпало нам навстречу. Махая шапками, бежали черные фигурки по белоснежной целине. Словно черный мак рассыпали на фарфоровой тарелке.

Снизился… Люди машут руками, кричат приветствия. Лучшее место для посадки занято толпой, и мне пришлось проявить невежливость: прошелся буквально над головами, разогнал людей и сел. За мной благополучно сели Молоков и Пивенштейн…

— Гора Дионисия закрылась. — Эту новость нам сообщили на следующее утро.

Мы уже знали, что гора Дионисия находится от Анадыря километрах в одиннадцати и в хорошую погоду четко видна на горизонте.

— Закрылась гора? Ну и что же из этого?

— Плохо, пурга будет.

— А может, и не будет? — высказал я сомнение по поводу столь категоричного утверждения.

— Будет. Гора Дионисия — наш главный метеоролог, — заявили анадырцы.

И в самом деле, вскоре поднялась метель. Арктика вновь взяла нас в плен. Техники занимались самолетами, а нас, троих летчиков, местные власти решили основательно «поэксплуатировать» для массово-политической работы, как коммунистов, вооруженных свежими новостями с Большой земли.

В этот вечер было назначено общее городское собрание с нашим участием. На повестке дня — доклад о XVII партсъезде. Сделать доклад было поручено Борису Пивенштейну.

Сквозь пургу с трудом пробились мы к клубу. Там уже находилось более 300 человек — половина населения Анадыря. Пришли русские зимовщики, чукчи в торбазах, в нерпичьих кухлянках. Они слушали доклад, повторяя знакомые русские слова. Докладчик говорил:

— Наша задача — еще больше укреплять колхозы…

Чукчи повторяли:

— Колхозы…

И плыл одобрительный шепот по залу:

— Э-э-э…

О походе «Челюскина», о Северном морском пути слушали с особым напряжением. Чукчей глубоко тронула судьба «Челюскина», они повторяли знакомые слова «пароход», «Челюскин», «Шмидт».

Откровенно говоря, я не ожидал, что аудитория проявит такую активность. Нас спрашивали: как прошла первая пятилетка? Что еще строится в стране? Что будет во вторую? Что хотят сделать на Чукотке? И это не было праздным любопытством. Речь шла о судьбе родного края.

Для Чукотки вторая пятилетка, как и первая, означала очень многое. Ведь этот край был забытыми «задворками» России. Суровый климат Заполярья — морозы, доходящее до 60 градусов, — не баловал тех, кто хотел обживать эту зону тундр и арктических пустынь. Только промышлявшие моржей чукчи, оленеводы-кочевники и жители прибрежных районов могли выдержать суровые капризы Арктики.

В 1930 году был образован Чукотский национальный округ. Ленинская национальная политика дала возможность кочевникам обрести право на оседлый образ жизни, приобщиться к основам культуры и цивилизации.

Ныне на Чукотке выросло немало городов и промышленных предприятий, колхозов и совхозов, более десятка средних и больше полусотни начальных и семилетних школ, педагогическое и медицинское училища, детские музыкальная и спортивная школы, десятки клубов, Дома культуры, поликлиники. По-настоящему обжитый, благоустроенный край. Тогда, в тридцатых годах, это новое только еще нарождалось. Вокруг прошлого, настоящего и будущего Чукотки и шел в основном разговор в тот памятный вечер в Анадыре.

А злая вьюга разыгралась всерьез. Ветер сбивал с ног, когда мы шли из клуба. Без помощи анадырцев нам не удалось бы отыскать отведенный нам небольшой деревянный домик с белыми от инея стеклами.

Пурга бросала в окна полные горсти снега. Она налетала на дом с такой силой, что казалось, не выдержат его стены, опрокинутся под напором разбушевавшейся стихии.

Разбудил нас тревожный вой сирены. По нашим понятиям, это был сигнал тревоги. Мелькнула мысль: не случилось ли чего с самолетами? Мы кинулись к дверям и столкнулись с заместителем председателя окрисполкома Левченко.

— Почему сирена?

— Пропали четыре человека. Вечером из клуба они не вернулись домой. Собираем людей на розыски. Ваши товарищи могут принять участие?

— Конечно. И даже обязательно.

Мы спешно отправились в общей группе анадырцев на поиски. Троих пропавших вскоре разыскали и спасли. Четвертого нашли под утро уже замерзшим.

Вьюга с каждым часом становилась все неистовее. В конце дня к нам вновь зашел Левченко. Оказалось, что он совмещал две должности: помимо работы в окрисполкоме, редактировал местную газету «Советская Чукотка». Случайно ему на глаза попался чей-то сверток: завернутые в газету мыло и полотенце.

— Газета! — вскрикнул Левченко.

— Это старая, — спокойно ответил хозяин свертка, — за прошлый месяц.

— За прошлый месяц! Товарищи! Разве вы не знаете, что мы получаем газеты раз в год? У нас самый свежий номер за апрель прошлого года…

Бережно развернул сверток, расправил газету. На несколько дней она завоевала внимание жителей Анадыря. Некоторые статьи из нее были перепечатаны в «Советской Чукотке». Местная газета выходила раз в 10 дней, печатая скудную дозу информации, получаемую по радио.

Вечером собрались опять в клубе. Смотрели спектакль на местный сюжет. До сих пор помню незатейливое содержание этой пьесы.

Больна чукчанка. Старые чукчи призывают лекаря-шамана, дают ему за шаманство песца, но женщине становится еще хуже. Сынишка-комсомолец готовит нарты и отправляется в город за врачом. Перед всеми чукчами он держит речь.

— Вот вы боитесь бога, — говорит он, — а я не боюсь. Если бог есть, пусть сойдет и поборется сейчас со мной.

Комсомолец привозит доктора, который вылечивает чукчанку. Шамана прогоняют с позором.

Меня заинтересовала не столько пьеса, сколько аудитория. Она была чрезвычайно активна. Чукчи повторяли отдельные слова, громко делились впечатлениями. В зале стоял сплошной гул. Сцена и зрительный зал жили единой жизнью.

Чукчи показали нам свои танцы. На сцене находилась группа людей, которая подпевала танцующим, кто-то бил в бубен. В танце были тяжелые, медлительные движения, в которых чукчи показывали свою жизнь: охоту на моржа, на нерпу, шитье меховых изделий.

Танцы сменились песнями. Чукчи под бубен выводили то унылые, то задорные песни. В одной из песен говорилось примерно следующее:

Американскими складами, — пояснили мне, — чукчи называют фактории, в которых еще недавно хозяйничали американские предприниматели. Тяжелые воспоминания они оставили в сердцах чукчей.

После танца ко мне как к старому знакомому с широкой улыбкой подошел чукча. Я узнал в нем одного из тех, кто пять дней назад помогал нам в Майна-Пыльгине снаряжать самолеты.

— Здравствуй, — сказал чукча, — Майна-Пыльгин — Анадырь сколько ехал?

— Четыре часа.

Он ткнул пальцем в себя:

— На собачках пять дней.

— А зачем сюда приехал?

— Праздник смотреть.

Он познакомил меня еще с двумя чукчами, которые приехали за 400 километров только для того, чтобы побывать на этом вечере. Такова была тяга чукчей к советским очагам культуры.

Те дни, что мы «пурговали» в Анадыре, для меня были полны беспокойства о Бастанжиеве, оставленном в Майна-Пыльгине, о Демирове, потерянном в облаках Пальпальского хребта. Смутно надеялся, что, несмотря на пургу, отставшие товарищи нас догонят и в один из дней их самолеты станут в единый строй отряда. Но время шло, а вестей от Бастанжиева и Демирова не поступало. Даже по радио ничего не сообщали о их судьбе.

Лютая вьюга бесновалась пять дней. Утро шестого дня, 26 марта, прямо-таки поразило нас тишиной. Ветер улегся, по небу плыли клочья разорванных облаков.

— Готовить самолеты к вылету, — немедленно отдал приказание.

Долго откапывали машины из-под снега, расчищали площадку, заряжали моторы. Анадырцы помогали нам во всем. Перед вылетом собрал экипажи самолетов и изложил им план дальнейших действий.

— Из Олюторки мы вылетели пятеркой самолетов. В Анадырь пришли тройкой. Дальше к лагерю Шмидта пробиваться будет еще труднее. Сюрпризы Арктики безграничны. Чем дальше мы проникаем на север, тем хуже для нас условия, мы должны быть готовыми ко всему. Сейчас наша главная задача — пробиться в Ванкарем. Самое главное препятствие — Анадырский хребет. При осложнениях экипажи должны действовать самостоятельно, проявлять инициативу в интересах выполнения общей задачи.

Загудели моторы. Все разошлись по самолетам. Но только успели вырулить на старт, как небо закрылось сплошным слоем облаков. Все же я взлетел, сделал один круг и немедленно сел. Едва успели зарулить обратно к месту стоянки, закрепить самолеты, как вновь накинулась сильнейшая пурга.

До чего же изменчива погода в Арктике! Только что был светлый день, тишина. Прошло каких-то 10 минут — и пурга уже снова наметала метровые сугробы снега. К утру ветер неожиданно изменил направление на 180 градусов.

На этот раз мы постарались не упустить погоду. Быстро взлетели, взяли курс на Ванкарем. Под нами громоздился Анадырский хребет. Его отроги с островерхими пиками, казалось, вот-вот коснутся наших крыльев. Шли тяжелым, неизведанным никем путем. С тревогой думали, что ждет нас на этом этапе.

— Ветер? — задал вопрос Шелыганову.

— Сегодня он наш помощник, — ответил мне штурман.

Ветер был попутным, скорость самолета резко возросла. Если при встречном мы тащились, едва набирая 80 километров в час, то при попутном ветре скорость перевалила за двести. Душа радовалась.

С попутным ветром быстро одолели 250 километров и вновь столкнулись с пургой. Она началась через час после вылета. Я знал, что снежные заряды бушевали от земли метров на пятьдесят, не выше, поэтому вел самолеты над пургой, но внезапно встретил стену сплошной облачности. Необозримая масса облаков закрывала весь хребет. Его высоты мы не знали, он еще никем не исследован.

— Плохо дело, командир, — тревожно сказал штурман.

— Сюрпризы Арктики.

— Ведьма, а не Арктика.

Что делать? Если бы я полетел вперед, остальные самолеты, конечно, не остались бы. Имел ли я право вести отряд в облака, не зная высоты хребта? Мы могли врезаться в горы к погибнуть. Имел ли я право рисковать жизнями и машинами, когда мы были уже так близки к цели? Что делать? Возвращаться в Анадырь? Отбрасывать отряд снова, назад на целых 250 километров? Нельзя. Ведь у нас были палатки, спальные мешки — все необходимое для жизни в тундре. Значит, мы можем сесть на первом удобном «пятачке», переждать непогоду и продолжить полет по намеченному маршруту. Такое решение у меня созрело. Но где «пятачок»? Вскоре я увидел несколько черных точек, то были яранги. Решил немедленно садиться поблизости от чукотских яранг.

Сделал разворот, зашел на посадку. Опять приземлился первым. Вслед за мной сели Молоков, Пивенштейн. Подрулили к ярангам, выключили двигатели.

Чукчи несмело, крадучись, шли к нам навстречу. Боялись они не нас, советских людей они видели, а вот диковинных машин с крыльями им встречать не приходилось. Один чукча, более смелый, приблизился к нам. Глядя на него, подошли и остальные. Все в меховых одеждах.

Мы поздоровались. Чукчи ответили что-то по-своему. Только один ответил на ломаном русском языке.

— Как называется ваше селение?

— Кайнергин.

— Есть ли у вас русские?

— Нет.

— Можно у вас заночевать?

— Можно. Пожалуйста.

Кайнергин — это всего лишь несколько чукотских яранг, затерявшихся среди бескрайних просторов тундры.

Мы с Молоковым пошли в ближайшую ярангу, но буквально через секунду выскочили оттуда. Духота там была ужасная! В яранге находились собаки и дети, рыба и тухлое моржовое мясо. Тухлое потому, что его чукчи не солили. Убьют моржа, притащат в ярангу и едят это мясо, им же кормят и собак.

Возле яранг мы поставили общую палатку на девять человек, намеренно сделав ее небольшой, чтобы теплее было спать. Притащили спальные мешки, примус. Сварили суп в консервной банке, пригласили чукчей к себе на вечер. Мы знали, что чукчи очень любят пить чай, но у нас его не было, и мы предложили им какао.

На чаепитие собралось человек пятнадцать. Пришли и старухи и малые дети. Переводчиком был единственный местный житель, понимавший русский язык. Впрочем, вскоре стали объясняться жестами, комбинировать фразы из русских и чукотских слов.

— Можно послушать ваши песни?

— Э-э-э! Можно.

В середину круга встали девушки, пожилые чукчи — по бокам. Затянули песню. Кое-кто из наших товарищей пробовал подтягивать — получилось. Это подбодрило певцов.

Неожиданно чукчи оборвали пение и один за другим, не говоря ни слова, стали уходить из палатки, словно почуяли что-то недоброе.

— Что такое? — спросили нашего переводчика.

— Плохо. Очень плохо.

— Что плохо? Может, обидели кого-нибудь?

— Нет, нет. Буран идет. Плохой буран. Совсем плохой.

Мы не придали этому значения, легли спать в нашей палатке. Спалось хорошо. В мешке тепло. Усталость свалила нас накрепко, я спал беспробудно несколько часов. Когда проснулся и открыл спальный мешок, то невольно вздрогнул: я был совершенно один среди снежной пустыни.

Палатки не было. Завывал ветер. Снег бил в лицо. Видимо, ночью буран сорвал палатку и засыпал нас снегом. Рядом со мной оказались снежные бугры — это мои товарищи продолжали спать в мешках под снежным наметом.

Разбудил Пивенштейна:

— Борис, проснись, погода хорошая!

— Что случилось? — недоуменно спросил Пивенштейн, высовывая голову из спального мешка.

— Пора вставать.

— Есть вставать! — бодро ответил он и стал изумленно оглядываться вокруг.

Действительно, палатку сорвало и унесло. Над каждым спальным мешком намело с полметра снега. Наши примусы, оружие — все оказалось погребено под снегом. А буран продолжал неистовствовать.

Пока мы спали в мешках, было тепло. Как только вылезли, сразу почувствовали адский холод. А снег сыпал как из рога изобилия. Стоило встать против ветра, как ресницы моментально обледеневали и смерзались. Их приходилось отогревать пальцами, чтобы раскрыть глаза. Надо было искать убежища. И вот душные яранги уже казались нам заветной мечтой. Они должны быть близко, всего в каких-нибудь пяти — семи метрах. Но их не было видно. Как их найти?

Девять взрослых людей, взялись за руки, растянулись цепью и побрели вперед, вправо, влево, пока не вышли к яранге. Чукчи потеснились и охотно приняли нас в свою семью. Мы объяснялись с ними знаками, как немые. Беседа шла преимущественно о погоде. Медленно наступал рассвет.

Шелыганов отметил на карте месторасположение Кайнергина, сделал вычисления и сообщил, что от Анадыря мы находились в 220 километрах.

Остаток ночи провели в яранге. Сушили одежду на паяльных лампах, сетовали на каверзы Арктики и очень волновались за наши самолеты, которые где-то рядом были засыпаны снегом.

К утру 1 апреля буран начал медленно утихать, а часов с двенадцати совсем перестал. Мы попросили чукчей помочь освободить самолеты из снежной могилы. Они охотно взялись за работу.

Стояла изумительная погода. Видимость была беспредельной, словно в награду за все наши мытарства. Перед взлетом не обошлось без традиционных первоапрельских шуток. Спокойный и рассудительный штурман Шелыганов сказал:

— Сыграет Арктика сегодня шутку. Коварная дама.

Мы взлетели при абсолютно идеальной погоде. Светило солнце, было безветренно. И это вселяло надежду, что именно в этот день мы достигнем лагеря Шмидта. Но ей не суждено было осуществиться. Над горами снова встал наш противник — облака. На этот раз мы пошли в атаку, поднялись на высоту 2800 метров. Облака остались внизу сплошным одеялом. Я включил секундомер. Мне предстояло найти в облаках окно, через которое можно было бы прорваться к земле.

Секундомер насчитал пять минут, а внизу была все та же сплошная молочная пелена. Три раза я включал секундомер. Прошло 15 минут полета, под нами находилась густая сплошная облачность. Знаками посоветовался с Молоковым, решили не рисковать.

— До Ванкарема шестьдесят километров! — доложил по телефону штурман.

Как близко к цели! Но именно теперь необходима особая осторожность. Нельзя блуждать в потемках и рисковать.

— Идем обратно, — сказал Шелыганову и развернулся назад, курсом на Кайнергин.

Почему я принял это решение?

Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретится нам под облаками — горы или тундра. Какой толщины слой облачности? Лежат ли облака до самой земли или между облаками и землей есть свободное от облачности пространство? Что там — пурга, туман? Не зная всех деталей обстановки, мы не имели права рисковать, ставить под угрозу выполнение задания.

Вернулись в Кайнергин, стали проверять наличие бензина. Оказалось, что его хватит всего лишь на два часа полета. На самолетах с пустыми баками никуда не улетишь. Проклятые облака и горы! Они упорно теснили нас назад. Погода отнимала главное — бензин. Мы рисковали засесть в этой тундре, как пароход на мели.

Что делать? Перед нами были два пути, и оба вели вперед только через отступление. Можно было лететь за бензином обратно в Анадырь, что значило еще дальше откатиться от Ванкарема. И можно идти на Ванкарем, но кружным путем, огибая весь Чукотский полуостров по берегу моря, имея в виду две базы — бухту Провидения и Уэллен. Я объяснил обстановку членам экипажей.

— Как думаешь, Василий Сергеевич? — спросил Молокова.

— Сейчас единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали. Поднялись и взяли курс на бухту Провидения. Через полчаса мы вышли к берегу моря. Оно было все покрыто туманом. Попробовали пробить туман вверх. Набрали высоту и вышли над полосой тумана. Когда он кончится? А если и бухта Провидения закрыта туманом? Тогда нельзя будет там сесть, надо возвращаться. Но у нас бензин на исходе, дорога каждая его капля.

Снова повел группу вниз. Пробили полосу тумана, нашли подходящую площадку. Сели. Машины держали в готовности к вылету.

Прошло минут сорок, в течение которых мы молча смотрели в лицо своему врагу. Туман медленно редел, уходил вверх. Между полосой тумана и морем уже открылся просвет.

Мы снова взлетели, взяв курс на бухту Провидения. Пивенштейн подошел вплотную к моей машине, крылом к крылу, словно хотел что-то шепнуть на ухо. Он показал рукой на бензиновые баки, потом на часы и три раза разжал кулак. Без труда можно было понять печальный смысл этой жестикуляции: горючего осталось на 15 минут.

Надо было немедленно выбирать площадку и садиться. Но наши самолеты — на лыжах, садиться можно только на снег или лед, а снега нет. Южный берег Чукотки закрыт с севера Анадырским хребтом, а с юга его «подогревает» Великий океан. Возле чукотского селения Валькальтен увидел узкую полоску льда. Это извивалась речка. Место для посадки было очень неудобным, но выбирать было не из чего.

Здесь нас ждало новое испытание. Мы подсчитали остатки бензина. У Пивенштейна имелось лишь 15 килограммов.

Ко мне подошел расстроенный борттехник Анисимов и доложил:

— Засели, товарищ командир. Повреждение. Молча подошел к машине, убедился: лопнул амортизационный шатун шасси. Видимо, это произошло при посадке на лед, на извилистой речке, когда пришлось зигзагообразно маневрировать между застругами на пробеге. Требовался ремонт по крайней мере часа на два-три.

— Когда закончите ремонт? — спросил Анисимова.

— Сегодня сделаем, засветло управимся.

— Засветло. Значит, к темноте? Устраняйте повреждение.

Получалось так, что лететь можно только на другой день. Решил не терять времени, благо туман отступил, и лететь двумя машинами. Пивенштейна оставить с пятью литрами бензина и с моей машиной, требующей ремонта. Для летчика это очень неприятно, но другого выхода не было. Решил объясниться с ним.

— Борис, тебе надо остаться для ремонта моего самолета. На твоем полечу я. Жди бензин. Вышлем из бухты Провидения на нартах.

— Понимаю, командир.

— И я понимаю тебя, Борис. Другого выхода не вижу.

— Решено, командир.

Борис, насвистывая, пошел к самолету. Сын одесского грузчика с Арбузной гавани, рано умершего от чахотки и бедности, Боря Пивенштейн впитал в себя колорит южного портового города, юмор и оптимизм одессита и в любой обстановке не унывал, умел управлять собой. Хороший летчик, прекрасный человек.

Пока перекачивали бензин, опять испортилась погода. Пришлось ночевать. Как же медленно тянулась ночь! Как только забрезжил рассвет, прогрели моторы, взлетели.

В полете я на какое-то мгновение задумался: столько дней провели мы в этой холодной пустыне, отрезанные от всего мира, от страны, которая не знала, что с нами. А что думали о нас челюскинцы? Ведь мы их надежда! А что думали родные? Где Демиров, Бастанжиев и их экипажи?

А в те дни о нас в печати появлялись самые разноречивые сообщения. О том, что пропали. О том, что погибли. И еще о многом другом. Вот одно из многочисленных радиосообщений:

А мы все же летели, упорно пробивались на север, в глубь Арктики, с каждым днем приближаясь к лагерю челюскинцев. Правда, от пятерки осталось только двое. Но мы были в строю.

3 апреля всем чертям назло добрались до Уэллена, где была радиостанция! Как только я сел, сразу побежал, торопясь, почти задыхаясь, в радиорубку и вместо приветствия забросал радиста вопросами.

— Здравствуйте, что нового? Каково положение на льдине, в отряде?

— Нового ничего, товарищ Каманин, — сообщил мне радист. — Ждут вас и вашей помощи.

— Ясно. От Демирова и Бастанжиева есть вести?

— Есть. Живы, сидят в Анадыре.

— Спасибо. Срочно сообщите товарищу Куйбышеву о нашем прибытии. Вот текст.

Быстро снарядили отряд на нартах с бензином для Пивенштейна. Борису послал записку с указаниями по посадке в бухтах. Вот она:

Вскоре наши машины были заправлены бензином.

В Уэллене впоследствии мне рассказали, что случилось с Демировым и Бастанжиевым.

В тот день, когда мы пробивали облачность над Пальпальским хребтом, Демиров уклонился и, когда оказался над облаками, нас не нашел. Вернуться в Майна-Пыльгин он не смог из-за непогоды: Майна-Пыльгин был закрыт облаками. Демиров вынужден был сесть около корякского селения на речке Опуха и пробыл там шесть дней, до 28 марта.

Затем он вылетел в Майна-Пыльгин, где встретился с Бастанжиевым, который также являлся пленником непогоды. Пять раз они пытались вылететь в Ванкарем, и каждый раз их отбрасывала назад неприступная стена облаков и тумана. В шестой раз они решили пробиться во что бы то ни стало. Благополучно прошли Пальпальский хребет, взяли направление на Анадырь.

Над Анадырем царствовал непробиваемый туман. Летчики блуждали в тумане до тех пор, пока не наскочили на сопки. Самолет Демирова сгорел, сам он и члены экипажа едва успели выбраться из-под обломков. Самолет Бастанжиева врезался в землю. Бастанжиев был выброшен из машины на 30 метров в сторону. Хорошо, что никто не был привязан ремнями к сиденьям, а то бы погибли наверняка.

Экипажи пробивались в Анадырь голодные и полузамерзшие. Шли трое суток по тундре, не встречая ни одной живой души. Добрались до Анадыря благополучно, только техник Романовский сильно обморозил ноги, пришлось отрезать на ноге два пальца.

Экипажи во главе с командирами проявили настойчивость в выполнении задания. Они мужественно пробивались вперед, к цели, не страшась опасностей, продемонстрировав силу духа, присущую советскому летчику.

ВАНКАРЕМ — ЛАГЕРЬ ШМИДТА — ВАНКАРЕМ

Анатолий Ляпидевский. — Колючинская губа — место аварий и катастроф. — «Американка» Слепнева и советский Р-5. — Наша рационализация. — Авария самолета Ивана Доронина. — Последний рейс в лагерь Шмидта.

С большим трудом пробивались мы к лагерю Шмидта. Напомню, что из Владивостока на пароходе «Смоленск» мы вышли в море 2 марта, а на ближние подступы к лагерю челюскинцев — в Уэллен прилетели только 3 апреля. И какой ценой была завоевана эта победа: разбиты два самолета из пяти, их экипажи чудом остались живы.

В Уэллене мы опять попали в цепкие лапы пурги. Пришлось выжидать. Впрочем, мы не теряли времени впустую: готовили самолеты к рейсу на льдину к челюскинцам и анализировали первый опыт экипажа, побывавшего в лагере Шмидта и вывезшего оттуда первую партию людей.

Я познакомился с Анатолием Ляпидевским, совершившим первый рейс на льдину к челюскинцам, опытным полярным летчиком.

Анатолий Ляпидевский — кубанский казак, человек широкой натуры, вихрастый, плотно сбитый крепыш. Свой путь в авиации он начал в родной мне Ленинградской школе теоретического обучения — «терке». Но если я в «терку» пришел прямо со школьной скамьи, то Анатолий до нее поработал в кузнице, в слесарной мастерской, на маслобойном заводе, помощником шофера в автобусе. Когда по стране прокатился клич: «Молодежь — в авиацию!» — Анатолий Ляпидевский осуществил свою заветную мечту: стал летчиком.

Путевку в небо ему дали опытные инструкторы Василий Молоков и Сигизмунд Леваневский. В 1929 году Анатолий Ляпидевский стал летчиком, начал работать инструктором во вновь образованной школе морских летчиков в Ейске. Бывал в Москве у летчиков-испытателей, где получил «провозные» на АНТ-4. Совершил несколько длительных перелетов из Москвы в Ейск.

1933 год круто изменил судьбу летчика Ляпидевского. Он ушел из армии в Гражданский воздушный Флот и попросился на одну из самых трудных линий — сахалинскую. Летал из Хабаровска через Татарский пролив в Александровск. Трасса эта очень тяжелая, но, освоив ее, неугомонный любитель новых трудностей перевелся на Крайний Север.

И вот Анатолий Ляпидевский получил приказание на тяжелом самолете вылететь на помощь челюскинцам. В состав его экипажа входили: второй летчик Е. М. Конкин, летчик-наблюдатель Л. В. Петров, бортмеханик М. А. Руновский.

Перед экипажем стояла трудная задача: найти дрейфующую льдину, посадить на нее тяжелый транспортный самолет, для которого нужен приличный по размерам и оборудованию аэродром. И это в условиях Арктики, с ее капризной, изменчивой погодой, с коварством вьюг и туманов!

Нам на своих Р-5 на отдельных участках перелета пришлось стартовать по два-три раза и возвращаться назад из-за непогоды. Бастанжиев в Майна-Пыльгине стартовал пять раз и только на шестой преодолел Пальпальский хребет. Ляпидевский брал старт… 28 раз, и все 28 стартов завершались возвращением на исходный рубеж. Сколько упорства, какую выдержку надо проявить, чтобы не сорваться, не «психануть» и не пойти на безрассудный «авось». Хватило выдержки у Анатолия Ляпидевского. Он отступал перед капризами Арктики, но не сдавался.

5 марта видимость была удовлетворительная. Ляпидевский решил стартовать в 29-й раз. Этот штурм увенчался успехом: самолет сел на льдину челюскинцев. Экипаж доставил в лагерь аккумуляторы для радиостанции, две оленьи туши мяса, кирки, лопаты и ломы, столь необходимые для расчистки аэродрома. На Большую землю была вывезена первая партия челюскинцев: десять женщин и двое детей. Весь мир аплодировал первой победе советских летчиков в Арктике.

такая оценка этому подвигу была дана тогда в журнале «Вестник Воздушного флота».

После первой удачи экипаж Ляпидевского горел желанием как можно быстрее вывезти со льдины людей. Но опять мешала пурга. Лишь через неделю Ляпидевский вновь поднял в воздух машину — и снова неудача: в воздухе сломался коленчатый вал двигателя. Летчик посадил самолет среди ледяных заструг возле острова Колючина. Экипаж на искалеченной машине попал в арктический плен почти на целый месяц.

Какова дальнейшая судьба этого замечательного летчика?

В московском Кремле из рук Михаила Ивановича Калинина Анатолий Ляпидевский получил грамоту № 1 о присвоении звания Героя Советского Союза. Герой номер один, как мы его стали называть, поступил учиться в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, окончив ее, он стал авиационным инженером, работал в Наркомате авиационной промышленности.

В годы войны генерал Ляпидевский возглавил отдел полевого ремонта 7-й воздушной армии, организуя ввод в строй поврежденных в боях краснозвездных самолетов. После войны он занимался проблемой создания новых двигателей и приборов для сверхзвуковой авиации. Этому делу Анатолий Васильевич и поныне отдает свои обширные знания и богатый опыт.

7 апреля стихла пурга, ветер разметал тучи. Откопали из-под снега самолеты, залили двигатели горячей водой, приготовились к взлету. Отдал приказ запускать двигатели. Человек двадцать взялись за конец амортизатора, натянули его до предела.

— Внимание! Раз, два, три, пускай!

По этой команде амортизатор отпустили, мотор дрогнул, как в лихорадке, чихнул, но не завелся. Повторили весь процесс запуска. На этот раз мотор завелся!

Два Р-5 летели курсом на Ванкарем. Под нами Колючинская губа с ее недоброй славой. Сколько полярных экспедиций терпели здесь аварии! Тут зимовал Норденшельд, здесь «Сибиряков» потерял винт, погиб самолет «Советский Север» и потерпели аварии самолеты Леваневского и Ляпидевского.

Колючинскую губу — место аварий и катастроф — нам удалось миновать благополучно. Вскоре мы достигли Ванкарема, где оба наших Р-5 приземлились благополучно. На разговоры отвели минимум времени. Как можно быстрее заправили машины. Техники работали, не теряя драгоценных секунд.

В Ванкареме пробыли меньше часа. Взлетели, взяв курс на лагерь Шмидта. До него было всего 55 минут полета.

Первый наш рейс в лагерь Шмидта…

В задней кабине моего самолета сидел штурман Шелыганов. Десятки и сотни раз он доказывал свое штурманское искусство. Штурман умел видеть через густую пелену облаков. Самые темные ночи не притупляли его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знал, над какой точкой земной поверхности находится самолет. Я был уверен, что и на этот раз он выведет самолет точно к дрейфующей льдине, затерянной среди бескрайних ледяных торосов, морских просторов, где нет никаких наземных ориентиров.

Берег Чукотского моря остался позади. Штурман, сделав вычисления, доложил:

— Через тридцать минут лагерь, курс тот же!

Засек время. Казалось, что стрелки часов стояли на месте. Проверил секундомер — он работал. Почему же так медленно текло время? Догадался: внизу — однообразный пейзаж, бесконечный океан слепящего снега, громадные глыбы льда.

Но дело не только в этом. Ведь мы летели в лагерь! Хотелось, чтобы секунды мчались скорее. Мы так рвались сюда, пробиваясь сквозь пургу, перелетая горные хребты, по которым еще никогда до нас не скользила тень самолета. И вот теперь до цели оставались считанные километры. Разве можно не волноваться?

— Через десять минут! — коротко доложил в телефон Шелыганов.

Через десять минут будет лагерь, к которому мы стремились почти полтора месяца. Выставил голову из-за козырька кабины навстречу холодному ветру. Ничего не видно, кроме нагромождения льдов. Но вот впереди появилась черная точка. Еще минута — и я увидел дым, еще через минуту различил деревянный барак, вышку с красным флагом на мачте, палатки.

Из палаток бежали люди, карабкаясь, взбирались на торосы, махали руками, шапками. Они прыгали от радости.

А у меня на душе была тревога. Как только увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего «Челюскина», — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, маленькую ледяную площадку, покрытую застругами, сразу понял, что сесть будет очень трудно.

На какой-то миг я забыл все: лагерь и торжествующих челюскинцев. Зашел на посадку раз, другой. Надо рассчитать так, чтобы самолет прошел над торосами, не задев их лыжами.

Сделал третий заход. Самолет пролетел над вершинами торосов, счастливо проскользнул над ними, парашютируя, пошел на лед. После приземления самолета я усиленно заработал педалями, чтобы зигзагообразным движением погасить скорость машины, сократить пробег. Сел хорошо, почти у стенки торосов закончил пробег. Развернуться и отрулить уже не мог, сидел и ждал, чтобы восторженно приветствовавшие меня челюскинцы скорее подошли и оттащили машину в сторону.

— Ура! Молодцом! — кричали мне люди, подбежавшие к машине.

— Оттащите самолет немного назад! — вместо ответа на приветствия крикнул я.

Ведь надо было как можно скорее освободить полосу для посадки Молокова.

Машину оттащили, я развернулся и отрулил в сторону. И как раз вовремя: в небе гудел мотор самолета Молокова, который заходил на посадку.

Вот сел и Молоков. Мы вылезли из кабин и подошли к Отто Юльевичу Шмидту, который сразу нас заключил в объятия и повел в палатку.

— Удовлетворяет вас аэродром? — спросил Отто Юльевич, поглаживая свою, ставшую известной всему миру пушистую бороду.

— Великолепный аэродром, Отто Юльевич, — ответил я. — Скажите кого везти?

— Вы так торопитесь? — в голосе Отто Юльевича я уловил упрек.

Вместо ответа я посмотрел на часы.

— Понимаю, вы правы, — произнес Шмидт. — Сейчас подготовим первую группу.

— Хорошо, Отто Юльевич, а мы займемся аэродромом.

Теперь, когда я оглядываюсь назад, ищу в своей памяти детали впечатлений тех минут, почти ничего не нахожу, кроме мыслей о посадке и взлете. Пример Слепнева, проскочившего на посадке через торосы и поломавшего при этом машину, пугал меня. Он садился на своей «американке» — машине, купленной за золото, раньше нас часа на два. При пробеге «американка» не погасила скорости, выскочила на ропаки и, получив повреждения, завалилась на бок. Вылетать на ней было нельзя — требовался ремонт.

Вместе с Молоковым мы ходили по льдине, пожимали руки бородатым людям в оленьих шубах, у которых были счастливые лица, как на свадьбе, и думали об одном: «Как взлетать?»

Тревога заслонила радость успеха. Помню, как суетился фотограф Новицкий, как просил нас постоять у самолета, затем встать рядом со Шмидтом, как атаковал меня кинооператор Шафран. Может, и обиделись тогда эти летописцы челюскинской эпопеи, но нам было не до них. Пусть простят. Мы с Молоковым были заняты аэродромом.

День клонился к вечеру. Надо было спешить. В мой самолет рядом со штурманом Шелыгановым посадили зоолога В. Стахова и радиста В. Иванюка. Молоков посадил в заднюю кабину кочегара С. Киселева, помощника повара Н. Козлова и матроса Н. Ломоносова.

Взлет был трудным. Так же как при посадке, надо было осуществить разбег по предательским застругам, оторваться от земли, не задев верхушек торосов. В противном случае — капотирование и верная гибель.

Челюскинцы, оставшиеся в лагере, вновь бурно выражали свою радость, когда два Р-5 благополучно взлетели с их ледового аэродрома. Махали руками, подбрасывали в воздух шапки. Мы с Молоковым сделали традиционный круг над лагерем и взяли курс на материк.

Что представлял собой путь от лагеря Шмидта до Ванкарема? Для меня этот рейс был насыщен тревогой. Под крылом — замерзающее море, льдины, большие разводья. Ветер поднимал в них мощные волны, крошил льдины. Садиться тут в случае аварии, конечно, негде. Я прислушивался к мерному рокоту мотора и был полон благодарности к тем, кто его сделал. Мотор работал великолепно.

Через 1 час 10 минут мы опустились в Ванкареме.

В тот вечер я уснул с мыслью о завтрашнем полете. Проснулся, как всегда, в четыре часа, проверил, как идет подготовка самолетов. Было темно. Мы терпеливо ждали рассвета, но так и не дождались. Пурга снова налетела на Ванкарем. Днем было темнее, чем ночью. Нельзя отойти ни на шаг от дома. Ветер швырял снег в лицо, забивал глаза, валил с ног. Мы снова оказались запертыми, как птицы в клетке.

Лишь 10 апреля северо-западный ураган притих, пурга улеглась. Но эти дни мы не потеряли даром, решили одну очень важную проблему. Мы знали, что в лагере нас ждали еще 86 человек. Когда мы их вывезем? Погода изменчива. День короток. Насколько же растянется наша работа, если, брать на самолет по три человека? Придется сделать не менее 30 рискованных посадок и взлетов.

Нельзя ли изменить эту невеселую перспективу? Думали, искали. И придумали.

Под крыльями самолетов, моего и Молокова, привязали к бомбодержателям парашютные ящики. Сделаны они из фанеры, сигарообразной формы, не очень длинные — метра полтора. Я забрался в ящик, проверил, как там будет чувствовать себя человек. Не очень удобно, но сносно.

Теперь наши двухместные Р-5 стали шестиместными. Когда мы вновь прилетели в лагерь за пассажирами и я доложил Отто Юльевичу Шмидту о нашей рационализации, он горячо ее одобрил. Тут же распорядился в парашютные ящики подбирать людей помоложе и невысокого роста.

— Машина выдержит перегрузку? — задал единственный вопрос Отто Юльевич.

Я успокоил его, хотя сам внутренне очень волновался.

Как сейчас, помню свой первый взлет в тот день. Перед самыми торосами, метрах в десяти, самолет на минимальной скорости еле-еле оторвался от земли и пошел, покачиваясь с крыла на крыло. Казалось, крыло неминуемо заденет за торосы. Но самолет проскочил их, набрал высоту, и только тогда я облегченно вздохнул.

Началось «регулярное» воздушное сообщение по трассе: Ванкарем — лагерь Шмидта — Ванкарем.

Особенно удачным, радостным был в лагере день 11 апреля: Молоков сделал в тот день четыре полета, я — три. На моем самолете замерзли верхний бачок и трубки водяного охлаждения. Понадобилось два часа, чтобы их снять и очистить ото льда. Все же в этот день я и Молоков вывезли со льдины 35 человек.

Радость усилилась от того, что нашего полку прибыло: вошел в строй самолет Маврикия Слепнева. Но и это было не все. Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у злой мачехи — пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь.

И еще была одна радостная весть в тот день: на мыс Северный благополучно прилетел Михаил Водопьянов.

Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.

Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.

Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, — означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать.

Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге — поломка.

Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной. А в том, что он был опытнейшим летчиком, убеждает его летная биография.

О детстве своем Иван Доронин рассказывал мне так:

— Силой меня природа не обидела. Читать, писать научили. А вот на поезде и на пароходе не ездил до шестнадцати лет. Но зато уж когда поехал — жизнь повернулась.

В двадцатых годах Иван Доронин с группой комсомольцев приехал из Балашова в Ленинград и поступил на ускоренные курсы флотских техников. Ленинград дал много знаний любознательному юноше, приобщил к культуре.

Доронин учился на минера. Но вдруг он узнал о наборе курсантов в авиацию и, преодолев все преграды, поступил в Ленинградскую теоретическую школу летчиков. Потом учился в Севастопольской летной школе. Став летчиком, пять лет работал в военной авиации, затем демобилизовался, летал на рейсовых самолетах в Сибири. Привык, овладел сложными, неизведанными трассами, а богатырскому организму не страшны были никакие морозы и испытания. Летал в места, где до него никто не приземлялся. И не имел ни одной аварии.

Иван Доронин одним из первых полетел на выручку челюскинцам. К этому времени в его летной книжке было записано: девять лет летной работы, 300 тысяч километров воздушных дорог и ни единой аварии.

К Ванкарему пробивались втроем: Водопьянов, Доронин, Галышев — на трех машинах. Выручали друг друга. В Каменском пришлось садиться на неподготовленную площадку. Первым стал «пытать счастье» Доронин. Рискуя жизнью, он сел, но подломал шасси на снежных надувах. Зато друзья избежали опасности.

Доронин первым штурмовал Анадырский хребет в тридцатипятиградусный мороз, за ним — Водопьянов. Храбрецы одолели островерхие ледяные пики гор, прорвались к Ванкарему…

После челюскинской эпопеи И. В. Доронин поступил на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив его, стал военным авиационным инженером. В годы войны возглавлял летно-испытательную станцию, которая обеспечивала поставку для фронта наиболее надежных и безотказных боевых машин. Пять послевоенных лет неутомимо работал Иван Васильевич Доронин на авиационном заводе, отдавая свои навыки, опыт, знания, силы новой авиации, работая, как он сам говорил, «как авиационный мотор — до полного износа». Такова его летная судьба.

…Мы продолжали вывозить челюскинцев на материк.

Сколько было радости, ликований, когда на берег высаживалась очередная партия пленников Ледовитого океана! В лагере же стало, наоборот, спокойнее, увереннее. Челюскинцы поверили, что вывезем всех.

12 апреля к вечеру погода внезапно вновь ухудшилась. И у всех тревога: можно ли будет завтра лететь? В лагере осталось всего шесть человек! Не было там большого коллектива, который мог с железным терпением отражать удары. Когда ломался ледовый аэродром, коллектив создавал новый. Но что же могут сделать шесть человек: радисты Кренкель и Иванов, капитан Воронин, боцман Загорский, заместитель начальника экспедиции Бобров и начальник этого невиданного в мире ледового аэродрома Погосов, если у них вдруг, например, сломается взлетная полоса.

Мы проснулись 13 апреля с твердым решением лететь во что бы то ни стало. Первым вылетел Михаил Водопьянов. Не найдя лагеря, вернулся обратно. Тревога сгустилась, многие стали нервничать…

В последний рейс на льдину мы вылетели на трех машинах — Молоков, Водопьянов и я. Со мной, как и в первый рейс, летел штурман Шелыганов. Небо было сумрачным, закрытым облаками. Видимость плохая. Немудрено, что Водопьянов не смог найти лагерь и вернулся. Но в этом полете у меня на душе было спокойно. Знал: Шелыганов со мной, — значит, лагерь найдем.

Как и в первом рейсе, услышал по телефону спокойный, уверенный голос штурмана:

— Через тридцать минут будет лагерь Шмидта!

И действительно, ровно через 30 минут мы увидели лагерь. Но уже никто не махал нам руками, на льдине валялись полуразбитые ящики, доски, скарб, какой остается в доме, покинутом хозяевами.

Спокойно забрали в самолеты людей, имущество. Я взял боцмана Загорского, восемь собак. Взлетел и, как полагается в таких торжественных случаях, сделал над аэродромом три прощальных круга.

Итак, авиация сделала, казалось, невозможное: все 104 пленника были вывезены на материк. Итоги работы наших экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов — 39 человек; я за девять рейсов — 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс — пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.

Из Ванкарема мы стали перебрасывать челюскинцев в Уэллен. В адрес Правительственной комиссии в Москву отправили такую радиограмму:

ЛУЧИ ЗОЛОТЫХ ЗВЕЗД

Маврикий Слепнев летит в Америку. — Весть о высшей степени отличия. — В бухте Провидения. — Поезд челюскинцев. — Сигизмунд Леваневский и Михаил Водопьянов. — Испытание славой.

Челюскинцы спасены! Да, это была победа! Мне хочется рассказать еще об одном подвиге, который вошел прекрасной страницей в историю спасения челюскинцев, — о подвиге М. Т. Слепнева.

В самый разгар эвакуации людей со льдины тяжело заболел Отто Юльевич Шмидт. Верный традиции моряков, он настаивал на том, чтобы его вывезли из лагеря последним. Но болезнь оказалась серьезной, и Москва приказала срочно вывезти его в госпиталь для оказания квалифицированной медицинской помощи. Ближайший пункт, где такая помощь могла быть оказана, — Ном на американском континенте.

Кому поручить этот ответственный и трудный рейс? По этому поводу мы долго совещались. Больному требовалось обеспечить хотя бы минимальные удобства при перелете. Наши Р-5, несмотря на то что были надежными в воздухе и могли совершать посадки на ограниченные полосы, для такой цели не годились. В открытой холодной кабине, продуваемой ветрами, в сорокаградусный мороз тяжело больной через десять минут полета превратился бы в ледяную статую.

Наиболее подходящими для транспортировки больного являлись тяжелые транспортные машины. Мы остановились на самолете Слепнева. То был американский «флейстер», одномоторный моноплан с закрытой пассажирской кабиной, купленный вместе с другим «флейстером» у американцев для спасения челюскинцев.

Маврикий Трофимович Слепнев в Америке бывал неоднократно. У американцев он получил «флейстер», облетал его и после нескольких неудачных попыток сумел сделать бросок с одного континента на другой. В его экипаже находились два механика-американца Армстидт и Лавери. Их также надлежало вернуть на Аляску. Словом, имелось немало доводов в пользу того, чтобы выбор остановить на Слепневе.

Летное мастерство, мужество и знание Арктики, опыт полетов в ней — качества, присущие Слепневу, были решающими в этом вопросе. Лично мне Маврикий Слепнев с первых минут нашего знакомства на льдине в лагере и в Ванкареме очень понравился своей собранностью, деловитостью, серьезным и вдумчивым отношением к делу и к заданиям любой сложности.

Эти качества у крестьянского сына Маврикия Слепнева выработала сама жизнь, многолетняя летная практика. А жизнь Слепнева сложилась интересно и своеобразно. Окончив торговую школу, он несколько лет работал на заводе электрической аппаратуры. В юности сумел экстерном сдать экзамены за полный курс кадетского корпуса. В первую мировую войну прапорщик Слепнев участвовал в боях в болотах Полесья, в горах Буковины, дважды был ранен, контужен.

Маврикий мечтал об авиации и добился зачисления на ускоренные курсы Гатчинской школы военных летчиков. Окончив их, он обрел свою настоящую профессию. Гражданская война привела его в ряды бойцов за власть Советов. Слепнев служил дивизионным инженером в легендарной дивизии Василия Ивановича Чапаева. Вместо самолета под ним была верховая лошадь, а в руках вместо штурвала — кавалерийская шашка.

После гражданской войны Маврикий Трофимович работал инструктором в Московской высшей школе военной авиации, учил молодежь летать, учился сам. Летал на самолетах «Добролета» гражданским пилотом на трассах в Средней Азии. Водил свою машину через Гиндукуш в столицу Афганистана Кабул. Налетав в Средней Азии почти полмиллиона километров, Слепнев перевелся в Сибирь, стал работать на трассе Иркутск — Якутск протяженностью почти 3 тысячи километров над безмолвной тайгой.

Суровой зимой 1930 года в лагуне Ангуэма трагически погибли американские авиаторы летчик Эйельсон и механик Борланд. Их искали, но безуспешно. На поиски погибших вылетел Маврикий Слепнев. Во льдах он нашел остатки разбитого самолета и трупы погибших. По просьбе госдепартамента США Слепнев на самолете «СССР-117» с траурным флагом на борту перевез тела погибших на американскую шхуну.

Челюскинская эпопея привела Маврикия Слепнева в США, где он вместе с Леваневским отобрал два самолета, стартовал из Нома вскоре после Леваневского. Самолет попал в пургу, стал обледеневать. Пришлось вернуться, переждать непогоду и стартовать второй раз. На этот раз ему удалось прорваться в Ванкарем, а оттуда в лагерь Шмидта. На посадке машина получила повреждения, на ремонт ушло три дня. Слепнев все же сумел перебросить пятерых челюскинцев в Ванкарем.

Да, такому человеку, мужественному летчику можно было доверить труднейшее задание на полет в Америку. И Маврикий Слепнев блестяще с ним справился. Он сумел доставить больного О. Ю. Шмидта на Аляску в Ном, чем удивил американцев.

В Номе Маврикию Слепневу вручили радиограмму из Москвы, в которой от имени руководителей партии и правительства говорилось:

Америка также восхищалась подвигами русских летчиков и героев челюскинской эпопеи. Американские газеты пестрели сенсациями. Газета «Нью-Йорк таймс» в одной из передовых статей писала:

Газета заключала, что Шмидт вышел из испытания

В газетах многих стран рядом с именем О. Ю. Шмидта стояла фамилия летчика М. Т. Слепнева, оставшегося, несмотря на огромную славу и популярность, скромным человеком, энтузиастом советской авиации.

После челюскинской эпопеи Маврикий Трофимович Слепнев окончил Военно-воздушную академию, стал командиром эскадры дирижаблей. В годы войны полковник Слепнев работал в морской авиации, громившей врага на Черном море. Он очень гордился медалями «За оборону Одессы» и «За оборону Севастополя», которые находятся среди других заслуженных им боевых наград. Литературная и лекционная работа увлекла его в послевоенные годы, и он ей отдавал всего себя. М. Т. Слепнев умер в Москве в 1966 году.

Мир рукоплескал победе советских людей в Арктике.

14 апреля руководители Коммунистической партии и Советского правительства прислали на далекую Чукотку телеграмму-«молнию», которая буквально потрясла нас. Мы конечно думали, что наш труд будет отмечен, но чтобы так высоко, — этого никто не ожидал. Без конца перечитывали мы текст телеграммы, побывавшей по нескольку раз в руках у каждого из нас:

Герои Советского Союза! Это было так неожиданно, так грандиозно. Каждый из нас понимал, что он выполнил свой долг, совершил работу, правда, трудную, опасную, потребовавшую, как говорят спортсмены, «выложиться полностью», отдать все силы, максимально напрячь свою волю, идти на риск. Но это делалось не во имя награды, а по зову сердца советского летчика, по долгу коммуниста, по законам родного Отечества.

В телеграмме сообщалось также, что руководители партии и правительства вошли с ходатайством в ЦИК СССР о награждении орденами штурманов, бортмехаников, всех, кто участвовал в спасении челюскинцев. Были удостоены наград также и сами участники экспедиции на «Челюскине», выдержавшие тяготы и лишения ледового плена. Все они награждены орденами Красной Звезды. Надо ли говорить, какое ликование царило в те дни среди нас, рядовых советских людей, каким высоким чувством гордости за свою Родину и партию были переполнены наши сердца! У каждого словно выросли крылья.

И работа кипела в руках людей, дела спорились. А дел еще было невпроворот. После того как прекратил свое существование ледовой лагерь Шмидта, еще много дней занимались мы перебрасыванием по воздуху спасенных из Ванкарема в Уэллен, а затем в бухту Провидения.

Челюскинцы также напряженно трудились. В бухте Провидения день и ночь стучали топоры, тонко пели пилы.

Построили барак, за ним другой, третий, в них сделали нары в два и три этажа. Звенели голоса, слышался смех, шутки.

Две недели прожили в бухте Провидения, ожидая пароходов. Было время и для воспоминаний, и для душевных бесед.

Здесь мне довелось как следует познакомиться с остальными летчиками, спасавшими челюскинцев. Ведь до этого у меня были с ними мимолетные встречи. Кто они, каков их путь в авиации, — об этом знал немного. Общее дело сроднило, а бухта Провидения и дорога в Москву дали возможность основательно узнать друг друга.

На станциях поезд челюскинцев, в одном из вагонов которого ехала с Дальнего Востока семерка летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, встречали огромные массы народа. Станционные здания были украшены кумачовыми полотнищами с приветствиями в наш адрес. Над перронами вокзалов, заглушая паровозные гудки, гремели оркестры. На каждой станции возникали митинги, и нас просили обязательно выступить, рассказать о полетах в Арктике, о том, как удалось спасти челюскинцев.

Стояла погожая весенняя пора. Букетов полевых и садовых цветов преподносили нам великое множество. Не выступать было нельзя. Даже ночью. Ну чем виноваты трудящиеся, к примеру, города Омска, если наш поезд прибыл к ним в самую полночь, а они непременно хотели увидеть и услышать челюскинцев и летчиков, их спасавших? Мы понимали радость советских людей, разделяли ее и охотно шли на эти митинги не только днем, но и, как говорил Чапаев, в «полночь — за полночь».

На митингах нас поздравляли, вручали или зачитывали рапорты трудовых побед, рассказывали об энтузиастах второй пятилетки. Это были волнующие документы.

С каждым днем все ближе становилась Москва. В триумфальной суматохе нашего путешествия мы находили время и для задушевных бесед, для более основательного знакомства друг с другом. В моем представлении уже сложилось определенное мнение о каждом из моих собратьев по общему делу, и я позволю себе дорисовать портреты остальных товарищей из нашей семерки.

Навсегда запомнился облик собранного, серьезного, целеустремленного летчика Сигизмунда Леваневского, человека очень трудной судьбы. Сигизмунду было восемь лет, когда умер отец, работавший дворником. На руках матери осталось четверо детей. Только три зимы довелось Сигизмунду ходить в школу, а потом пришлось идти за кусок хлеба на завод «Рессора». Пятнадцатилетний Леваневский в гражданскую войну стал бойцом продотряда, а затем командовал ротой, батальоном.

Красный командир Леваневский в боях с врагом был ранен, контужен. Дважды валялся в тифозной горячке. Вдоволь хлебнул фронтовых испытаний. А когда смолкла канонада войны, Сигизмунд, одержимый мечтой об авиации, сумел пробиться в Севастопольскую школу морских летчиков. Здесь его учил летному делу Василий Сергеевич Молоков. После окончания школы Леваневский сам стал воспитывать и учить молодежь. В Николаеве и Полтаве возглавлял осоавиахимовские школы, в которых дал крылья многим десяткам летчиков. Потом стал летать в Арктике. В 1933 году он вывез на Аляску американского летчика Маттерна, потерпевшего аварию в районе Анадыря.

Во время отдыха в Полтаве, услышав тревожную весть о гибели «Челюскина», Леваневский немедленно телеграфировал в Москву о своей готовности лететь в Арктику. Через две недели он вместе со Слепневым и Ушаковым были уже в США, выбрали два самолета, которые наше правительство закупило для спасения челюскинцев.

В Фербенксе, поближе к советской Чукотке, советские летчики приняли от американцев два пассажирских самолета, выкрашенных в ярко-красный цвет.

Первым вылетел из Нома на «Флейстере» Сигизмунд Леваневский. Над роковой Колючинской губой его самолет попал в пургу, в снежный шторм. На крыльях образовались наросты льда в три-четыре сантиметра. Создалась аварийная ситуация. В довершение всего отказал мотор. Пилот посадил самолет на льдину среди торосов. Машина была повреждена, летчик получил ранения. С трудом добравшись на собаках до Ванкарема, Леваневский послал радиограмму в Москву:

Несмотря на ранение, на высокую температуру, этот отважный человек рвался в полет, чтобы оказать помощь челюскинцам. Но его машина требовала основательного ремонта.

Имя Сигизмунда Леваневского стало на втором месте в списке Героев Советского Союза. Трагический финал у прекрасной и трудной летной судьбы этого замечательного летчика. После успешных беспосадочных перелетов экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова из Москвы в США стартовал на тяжелой машине транспортного типа в беспосадочный рейс Москва — Северный полюс — США экипаж Сигизмунда Леваневского. Старт был дан солнечным днем 12 августа 1937 года. А на другой день в 17 часов 53 минуты радист на мысе Шмидта принял с борта Н-209 от экипажа Леваневского следующее: «Как меня слышите? Ждите…» Это были последние слова. Экипаж и его командир Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский погибли во льдах Арктики, оставив о себе в наших сердцах незабываемые воспоминания.

Интересна биография Михаила Водопьянова. Родился он на рубеже двух веков, в 1899 году, в бедной крестьянской семье в селе Струденки Липецкого уезда. Заела нужда семью Водопьяновых, и отец будущего летчика поехал в Сибирь за призрачным счастьем. Но не нашли там счастья переселенцы. Девятилетний Михаил тянул лямку коногона, а отец старался выжать «деньгу» на кирпичном заводе. Пришлось вернуться в Липецк. Снова работа, нужда.

Революция поломала устои крестьянской жизни. Она вырвала крестьянского парня из родного села, позвала на защиту завоеваний Октября. Михаил Водопьянов добровольцем пошел в Красную Армию, начал новую страницу жизни в дивизионе воздушных кораблей. Подвозил бензин к самолетам. Приглядывался, учился, помогал в работе механику. Работал шофером, мотористом. В душе затеплилась мечта о полетах в воздушном океане.

В марте 1925 года Михаил Водопьянов выдержал экзамен на бортмеханика. Три года был в этой должности, изучил технику. Запускал мотор, рулил, иногда летчики ему в виде исключения, как лучшему механику, разрешали «подлетывать». Наконец послали на учебу в летную школу.

Летная работа Водопьянова началась в конце 1928 года. Через год его послали в Хабаровск для освоения воздушной линии на Сахалине. С тех пор дальневосточные и арктические маршруты Михаилу Водопьянову стали привычными. Он в совершенстве овладел ночными полетами. Потом летал в Ленинград, в Харьков, перевозил матрицы «Правды», выполнял самые разнообразные задания.

Немалого труда стоило Михаилу Водопьянову добиться права участвовать в спасении челюскинцев. Но он добился. И оправдал доверие. Из Москвы приехал поездом в Хабаровск вместе с самолетом. Ему предстояло одолеть труднейшую трассу в 5850 километров до Ванкарема. Вылетели вместе с экипажами Доронина и Галышева. Трудно, очень трудно пробивались они к Ванкарему.

На груди Михаила Васильевича Водопьянова заслуженно засияла Звезда Героя. Он стал одним из популярнейших людей нашей страны, но слава не вскружила ему голову. Водопьянов сел за учебники. В годы войны громил врага на тяжелых бомбардировщиках, организовывал боевую работу частей авиации дальнего действия.

После войны генерал Водопьянов — в строю боевых авиаторов, неутомимый пропагандист и агитатор среди молодежи.

Через три десятилетия после челюскинской эпопеи в Звездном городке встретились первые Герои Советского Союза с первыми советскими космонавтами. Символической и вместе с тем весьма показательной была эта встреча. Мы рассказали покорителям космоса о нашей судьбе, они нам — о своих космических свершениях. Говорили мы на одном языке, понятном людям воздушного океана, и тем, кто шагнул из него в космический. Словно эстафету, приняли от нас, ветеранов авиации, герои космических полетов все те качества, которые выковала Советская Отчизна в своих крылатых сыновьях.

Лагерь челюскинцев на льдине. Арктика, февраль — апрель 1934 г.

Личный состав авиаотряда Н. П. Каманина на пароходе «Смоленск» в пути к лагерю челюскинцев

Н. П. Каманин перед вылетом на помощь челюскинцам

Самолеты В. С. Молокова и Н. П. Каманина добрались до Уэллена

«Жителю Чукотки очень понравился самолет. Я познакомил его с устройством кабины»

«Мой экипаж. Справа штурман М. П. Шелыганов, слева К. С. Анисимов»

«Пассажиров со льдины мы перевозили не только в кабине, но и в парашютных ящиках, прикрепленных под плоскостями самолета»

После спасения челюскинцев первые Герои Советского Союза едут в Москву. Слева направо: первый ряд — Сигизмунд Леваневский, Анатолий Ляпидевский, Иван Доронин; второй ряд — Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Николай Каманин; в дверях вагона — Василий Молоков