Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство

ПЕРВЫЙ ЭТАП

О постройке в Англии "Дредноута" в Рос­сии узнали осенью 1905 г. "К концу 1906 г. стало известно, что "Дредноут" удачно закончил испы­тания, — пишет в своих воспоминаниях А.Н. Кры­лов, — и что Англия строит еще три или четыре подобных корабля, при которых боевое значение всех существовавших флотов практически долж­но быть утрачено... Становилось ясно, что возоб­новляя флот, надо строить дредноуты".

Революция 1905 г., охватившая страну, на некоторое время отвлекла внимание от строитель­ства флота. Вновь обратились к этому вопросу только в начале 1906 г. Но прежде чем присту­пить к разработке тактических и стратегических заданий на постройку линейных кораблей дред­ноутного типа, ученый отдел Главного морского штаба (ГМШ) решил обобщить и исследовать опыт минувшей войны (Под давлением общественного мнения царское пра­вительство еще до окончания русско-японской войны вынужде­но было принять ряд мер по реорганизации управления флотом. Первыми шагами в этом направлении была отставка главы Мор­ского ведомства, упразднение должности генерал-адмирала и замена ее должностью морского министра").

С этой целью в начале 1906 г. офицерам и адмиралам, среди которых было много непосред­ственных участников русско-японской войны, предложили ряд вопросов. Ответы на них зачас­тую носили противоречивый характер, но тем не менее позволили сделать некоторые обобщения, которые отражали основные тенденции развития тактико-технических характеристик линейных ко­раблей. Они свидетельствовали о необходимости принципиально нового по тому времени подхода к разработке заданий на проектирование кораб­лей этого класса. Интересен ответ одного из буду­щих командиров линкора "Гангут" капитана 2 ран­га П.П. Палецкого: "Главными данными при постройке боевого корабля должны быть его воо­ружение, бронирование, скорость и запас угля, а не водоизмещение или число сил машины. Ведь ко­раблю в бою придется иметь дело с пушками и ско­ростью противника, а не с числом тонн его водо­измещения или числом лошадиных сил". Большинство опрошенных высказалось за усиле­ние, насколько это возможно, вооружения линей­ных кораблей, а именно за увеличение числа ору­дий башенной артиллерии крупных калибров и до учреждения в 1906 г. Морского генерального штаба (МГШ) ученый отдел выполнял оперативные функции, участвуя в разработке тактических и стратегических заданий на строитель­ство кораблей и судостроительных программ, резкого улучшения их баллистических качеств. Участник Цусимского сражения капитан 1 ранга К.Н. Дефабр, впоследствии заведующий артилле­рийской частью Балтийского и Адмиралтейско­го заводов, конкретно указал, как должны быть улучшены баллистические качества морской ар­тиллерии: "Орудия коротки, желательно перейти к орудиям в 50 калибров, чтобы увеличить началь­ную скорость полета снаряда на 10-15 %, увели­чивая также вес снаряда. Слишком мал угол воз­вышения, необходимо увеличить его для больших орудий до 25-30° ".

Единодушным было мнение, что брониро­вание должно быть распространено на весь над­водный борт с обязательным усилением брониро­вания палуб и что необходимо повысить живучесть кораблей. Будущий командир линей­ного корабля "Полтава" капитан 1 ранга В.К. Пилкин считал, что "корабль должен быть разде­лен на отсеки таким образом, чтобы, получив про­боины, он не кренился".

В апреле 1906 г. недавно назначенный на пост морского министра вице-адмирал А. А. Бирилев создал под своим председательством постоянно действующий орган — Особое совещание, в кото­рое вошло более 20 членов из числа видных адми­ралов, начальников центральных управлений и отделов Морского министерства, командиров ко­раблей и офицеров — специалистов по корабле­строению, вооружению и механизмам**. Перед со­вещанием ставилась задача выработать на основании имеющихся сведений задания на пост­ройку линейных кораблей дредноутного типа и программу создания флота. "Комиссия Бирилева", как называл совещание А.Н. Крылов, проработа­ла около года.

Открывая первое заседание совещания, вице-адмирал А.А. Бирилев отметил, что в стране нет четкой программы развития вооруженных сил, поэтому при определении количества и типов кораблей, которые необходимо построить, придется исходить из собственных соображений. На втором заседании 22 апреля 1906 г. совещание сформули­ровало в общих чертах основные предпосылки для разработки задания на проектирование линейно­го корабля. В решении совещания от 22 апреля 1906 г. (журнал № 3) особое внимание обращалось на благоприятный момент для воссоздания флота в России, так как ни одна держава мира не имела новых кораблей дредноутного типа. При обсуж­дении вопроса защиты Петербурга с моря подчер­кивалось, что береговая оборона может быть бо­еспособной только при поддержке ее сильным современным флотом. Основным типом боевого корабля совещание признало броненосец большо­го водоизмещения со скоростью 20 уз и увеличен­ным числом орудий "самого крупного калибра". При этом броненосец должен иметь малую заметность и большой район плавания.

Совещание также подробно рассмотрело до­стоинства и недостатки турбинных двигателей, уже применявшихся в других флотах, и высказалось в их пользу. К достоинствам турбинных двигателей, в частности, были отнесены легкость управления кораблем и удержания его на курсе, возможность достижения высокой скорости, отсутствие перебоев и сотрясений при вращении вала. Недостатками турбинных двигателей, обусловленными главным образом несовершенством технологии того време­ни, признавали снижение мощности от износа кон­цов лопаток ротора, относительно большую мас­су, особенно на кораблях малого водоизмещения.

На последующих заседаниях 29 апреля и 9 мая 1906 г. обсуждались вопросы бронирования и вспомогательной артиллерии.

Результатом работы Особого совещания было задание для МТК на разработку проекта бро­неносца водоизмещением 19 000-20 000 т с турбин­ными двигателями, окончательный вариант кото­рого был принят на заседании 26 мая 1906 г.

Это первое оперативно-тактическое задание на проектирование линейного корабля нового типа определяло максимальную скорость 22 уз, которую должна была обеспечить энергетическая установ­ка с турбинными двигателями и паровыми котла­ми "новейшей системы Бельвиля". Броненосец во­оружался не менее чем восьмью 305-мм орудиями ("крупная" артиллерия) и по возможности двад­цатью 120-мм пушками ("мелкая" артиллерия). Ус­тановка торпедных аппаратов не предусматрива­лась. Корабль защищался поясной броней, которая в средней части корабля должна была быть не ме­нее 8 дм(1дюйм равен 25,4 мм), а в оконечностях — не менее 5 дм. Остальная часть борта защища­лась тонкой броней, толщина которой определя­лась в ходе разработки проекта. При этом углуб­ление поясной брони принималось таким, чтобы нижняя кромка броневого пояса обнажалась толь­ко при крене 8° на противоположный борт. Высо­та поясной брони выбиралась из расчета погруже­ния верхней кромки в воду при крене 12°.

Проектантам предлагалось, насколько удас­тся, уменьшить осадку и длину корабля за счет его ширины, а также принять все меры для обеспече­ния максимального запаса топлива при заданном водоизмещении.

Значительное водоизмещение, высокая ско­рость, большое количество 305-мм орудий — все было необычным в задании на новый линкор. Пре­ния по отдельным пунктам, как вспоминал А.Н. Крылов, "принимали иногда жаркий характер".

Получив задание, МТК разработал девять вариантов проекта линейного корабля, который, пользуясь современными представлениями и тер­минологией, скорее, можно назвать аванпроектом или предэскизной проработкой.

Несколько ранее, на заседании 3 мая 1906 г., совещанием было принято решение о создании спе­циальной комиссии под председательством гене­рал-лейтенанта С.К. Ратника (1852-1911, в период с 1893 по 1906 гг. исполнял обязанности начальни­ка Балтийского завода) для рассмотрения проек­тов, представленных МТК. На комиссию возлага­лась задача "составить с помощью взаимного обсуждения один окончательный проект", а затем "начать заказы". Для руководства при составле­нии окончательного проекта комиссии рекомендо­валось отобрать из поступивших проектов наибо­лее ценные и оригинальные технические решения и в то же время не отклоняться от "обыкновенно­го европейского образца". При выборе проектов разрешалось допускать отступления от заданных водоизмещения (20 000 т) и длины (500 фут.(1 фут равен 0,3048 м)) со­ответственно на 500 т и 25 фут. в ту или иную сто­рону, но при обязательном сохранении осадки не более 26 фут.

Допускалась также установка по усмотрению проектанта восьми 305-мм орудий вместо десяти, при этом было возможно некоторое увеличение скорости с 21 до 22 уз. Другими словами, нужно было выбрать один из вариантов: десять 305-мм орудий при скорости 21 уз или восемь таких же орудий при скорости 22 уз.

Комиссия С.К. Ратника рассмотрела предэскизные проработки МТК с учетом рекомендаций совещания и выработала, в свою очередь, "Основ­ные положения, которые должны приниматься к руководству для составления окончательного про­екта". По существу, это был первый вариант тех­нических условий на проектирование линейного корабля нового типа. Положения окончательно ус­танавливали главные размерения линейного корабля при водоизмещении несколько большем 20 000 т: длина — несколько больше 500 фут., ширина — не свыше 83 фут., осадка — 26 фут. при сохране­нии 3 %-ного запаса нормального водоизмещения, скорость — не менее 21 уз. При этом проектанту корабля предлагалось определить, что потребует­ся для достижения скорости 22 уз, но без 3 %-ного запаса водоизмещения. Относительная масса энер­гетической установки принималась равной 0,085 т на одну л.с., причем половина нагрузки масс при­ходилась на механизмы, а вторая половина — на котлы. Нормальный запас топлива признавался до­статочным, если он равнялся 6 "/ч водоизмещения.

При разработке технических условий на ме­ханизмы комиссия рассмотрела предложение ин­женера И.П. Митрохина о применении на линко­ре комбинированного двигателя, состоящего из турбины и дизель-моторов, и сочла необходимым "рассмотреть его в будущем с точки зрения целе­сообразности". В дальнейшем эта идея получила развитие, но не была реализована.

Далее технические условия устанавливали высоту надводного борта не менее 15 фут. от кон­структивной ватерлинии, длину машинных отде­лений не менее 76 фут. с обязательным разделени­ем их продольной переборкой, а также наклон бортов. Таран наконец предлагалось заменить форштевнем с ледокольным образованием.

Много внимания было уделено бронирова­нию корабля. Приняв толщину поясной брони, ус­тановленную совещанием от 26 мая 1906 г., комис­сия С.К. Ратника определила количество и толщину брони палуб. В технических условиях было записано: "Следует иметь, насколько позво­ляет водоизмещение, три броневые палубы, из ко­торых верхняя самая толстая — 1,5 дм, средняя -1,0 дм и нижняя — 0,5 дм. Общая сумма толщин броневых палуб не менее 3,0 дм". При этом конст­руктивно нижняя броневая палуба должна была располагаться не ниже 18 дм над конструктивной ватерлинией. Дымовые трубы предлагалось бро­нировать выше верхней палубы в два слоя: внут­ренний — с толщиной до 1,0 дм, наружный (ко­жух) — с толщиной до 2,0 дм. Кожух располагался на расстоянии 2 фут. от внутреннего слоя.

При уточнении состава артиллерийского во­оружения комиссия Ратника исходила из необхо­димости установки на корабле десяти 305-мм ору­дий. При этом предлагалось разместить не менее пяти двухорудийных башен на одной высоте. Тол­щина брони вращающихся частей башен опреде­лялась в 10 дм. и "только в случае невозможности согласовать с остальными заданиями проекта" до­пускалась возможность небольшого уменьшения толщины брони. Определение массы башен возла­галось на МТК при их заказе заводам-изготовите­лям. Артиллерию 120-мм калибра решили расположить в казематах, а не в башнях. Казематы дол­жны были находиться ниже верхней палубы при наличии внутренней продольной переборки.

Комиссия рассмотрела также предложения корабельных инженеров И.В. Гуляева о сверхос­тойчивом судне и Г.В. Свирского об уширенном образовании корпуса и приняла решение проек­тировать линейный корабль с обыкновенным ти­пом корпуса.

Задания, разработанные Особым совещани­ем, и технические условия, составленные комисси­ей Ратника, явились основой для дальнейшего про­ектирования линейного корабля.

По данным этих документов было разрабо­тано два эскизных проекта: английской фирмой Виккерса и русскими инженерами под девизом "Новое судостроение". Оба проекта были рассмот­рены совещанием на заседании 27 июня 1906 г. В тактическом отношении (количество и калибр ору­дий, скорость, дальность плавания, бронирование) проекты оказались почти равноценными. Отлича­лась лишь толщина брони вращающихся частей башни 305-мм орудий. "Новое судостроение", уменьшив толщину брони башен с 10 до 8 дм, уве­личило за счет этого толщину брони главного по­яса в оконечностях корабля. В том и другом про­ектах предлагалось два варианта расположения 120-мм артиллерии: в двухорудийных башнях и в казематах.

Главные размерения корабля в проектах "Но­вого судостроения" (как с башнями, так и с казе­матами) и фирмы Виккерса (только с башнями) почти совпадали и при скорости 21 уз, водоизме­щении 20 700-20 850 т были равны: длина — 550-556 фут., ширина — 82-83 фут, осадка — 26 фут. В проекте фирмы Виккерса с казематами длина ука­зывалась 565 фут. при водоизмещении 21 800 т.

Англичане брались построить линкор за 20 месяцев, а в России он мог быть построен не ме­нее чем за три года. Однако Особое совещание нашло нежелательным строить корабли за грани­цей и отдало предпочтение эскизному проекту, представленному под девизом "Новое судострое­ние". В заключение совещание рекомендовало не­медленно приступить к постройке двух кораблей подобного типа.

27 июля того же, 1906 г., морской министр А.А. Бирилев обратился к министру финансов В.Н. Коковцеву с письмом, в котором просил рассмот­реть возможность финансирования государствен­ным казначейством постройки двух броненосцев на заводах Морского "ведомства и просил отпус­тить в течение трех-четырех лет 42 млн. руб. В.Н. Коковцев ответил, что испрашиваемая сумма мо­жет быть выделена только при наличии строго обоснованной программы строительства флота, рассчитанной на несколько лет.

Получив категорический отказ, морской ми­нистр, имевший право личного доклада царю, об­ратился по этому же вопросу непосредственно к Николаю II. 30 сентября 1906 г. состоялось межве­домственное совещание при участии А.А. Бирилева, В.Н. Коковцева, государственного контролера П.Х. Шванебаха, а также офицеров Морского ми­нистерства и начальников казенных судострои­тельных заводов. Первым взял слово морской ми­нистр. Он заявил собравшимся, что Морское министерство не имеет долгосрочной судострои­тельной программы и иметь ее не может, так как министерство иностранных дел упорно отказыва­ется сообщить о внешнеполитических целях Рос­сии и ее вероятных противниках в ближайшем бу­дущем". А.А. Бирилев согласился с министерством финансов, что строительство двух броненосцев ничего не изменит в обороне государства, "но без новых заказов придется закрыть заводы Морско­го ведомства (Адмиралтейский и Балтийский)".

Последний аргумент подействовал на мини­стра финансов, который заявил, что если заседа­ние признает необходимым, то средства на начало строительства будут выделены. Присутствовавшие на совещании ознакомились с проектом броненос­ца водоизмещением в 21 000 т под девизом "Новое судостроение". После обмена мнениями было дос­тигнуто принципиальное согласие об отпуске из государственного казначейства необходимых средств для строительства двух броненосцев дред­ноутного типа.

Ободренный успехом, А.А. Бирилев напра­вил 19 октября 1906 г. письмо в Совет министров, в котором просил разрешения немедленно зало­жить два броненосца. Совет министров решил сна­чала заручиться поддержкой Совета государствен­ной обороны (СГО), возглавляемого великим князем Николаем Николаевичем. Однако приня­тое большинством решение СГО, заседавшего 26 сентября и 10 ноября 1906 г. с участием многих ми­нистров (морского, военного, финансов, ино­странных дел), гласило: "Не предрешая ныне воп­роса о постройке ДВУХ броненосцев типа "дредноут", предложить морскому министру по со­глашению с начальником МГШ выработать под­робно мотивированную судостроительную про­грамму для Балтийского флота на ближайшие годы с указанием очередей последовательного приведе­ния в исполнение предлагаемых мероприятий". При утверждении постановления СГО Николаю II ничего не оставалось, как написать: "Согласен с мнением большинства".

Так безрезультатно закончился первый этап проектирования броненосца дредноутного типа, длившийся весь 1906 г. Вскоре А.А. Бирилев был заменен на посту морского министра адмиралом И.М. Диковым.

Дальнейшее развитие проект корабля этого типа получил в работах МГШ, который с самого начала критически относился к деятельности Осо­бого совещания под председательством. А.А. Бирилева. По мнению МГШ, его члены, не устано­вив до конца основных требований, которым должен удовлетворять новый боевой корабль, при­ступили непосредственно к рассмотрению посту­пивших предложений и проектов. МГШ считал, что "для решения вопросов, кои лягут краеуголь­ным камнем" в постройку будущего флота, нужно не большинство голосов опытных адмиралов и пред­ставителей техники, а правильная мотивировка ос­новных начал, кои зиждятся на стратегических и тактических соображениях. Техника же должна лишь дать ответы, насколько выполнимы предъяв­ляемые требования".

РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

В начале 1907 г. начался второй этап проек­тирования броненосца дредноутного типа. Одно­временно с требованиями к новому боевому кораб­лю МГШ разработал и обосновал программу строительства флота, без которой не могли быть отпущены средства на закладку первых броненос­цев. Стратегические задачи, положенные в основу этой программы, были сформулированы в докла­де МГШ "Стратегические основания для плана войны на море", представленном царю в марте 1907 г. В этом докладе говорилось, что Балтийский флот должен оборонять Финский залив и вместе с тем представлять собой "свободную морскую силу для поддержания интересов империи во внешних во­дах". Оборона побережья Финского залива возла­галась на специальный минный флот, а "свобод­ной морской силой" должна была стать боевая эскадра, которая будет всегда правоспособна в слу­чае надобности следовать туда, где ее присутствия потребуют политические обстоятельства". Подоб­ная формулировка задач свидетельствовала об уто­пических великодержавных устремлениях царских адмиралов.

В апреле 1907 г. МГШ разработал четыре ва­рианта этой программы, последнюю из которых— так называемую Малую судостроительную про­грамму — одобрил Николай II.

Боевое ядро будущей эскадры в соответ­ствии с Малой судостроительной программой планировалось составить из четырех дредноутов и четырех линкоров додредноутного типа "Анд­рей Первозванный" и "Император Павел 1", "Сла­ва" и "Цесаревич". Средств же на реализацию про­граммы отпущено не было, и в Морском министерстве продолжалась разработка заданий на проектирование и строительство линейных ко­раблей без особых надежд на то, что они когда-нибудь будут заложены.

В объяснительной записке МГШ к судостро­ительной программе для Балтийского моря обо­сновывалась необходимость постройки четырех эскадренных броненосцев водоизмещением около 20 000 т и формулировались первоначальные тре­бования к ним. МГШ считал, что назначением нового броненосца должно быть "передвижение на театре военных действия в составе эскадры и бой в линии баталии на различных дистанциях". Имен­но поэтому в корабле должны получить "наиболь­шее развитие все наступательные и оборонитель­ные средства". По силуэту корабль не должен отличаться от других надводных кораблей боль­шого водоизмещения. При проектировании следу­ет стремиться к уменьшению поражаемой поверх­ности. Уменьшение надводных размеров должно идти за счет увеличения подводной части корабля, а минимальная высота надводного борта должна отвечать требованиям мореходности.

При выборе артиллерийского вооружения МГШ считал, что "следует остановиться на 305-мм пушке в 50 калибров длиной или же еще более сильной пушке". Расположение артиллерии глав­ного калибра "должно отвечать требованию наи­большего напряжения сил в бою", для чего необ­ходимо обеспечить максимальные углы обстрела на оба борта и достаточную живучесть башенных установок. Отказавшись вовсе от средней артил­лерии, МГШ установил калибр противоминной ар­тиллерии 120 мм. При определении количества 120-мм пушек МГШ исходил из возможности отражения атаки целого дивизиона из девяти ми­ноносцев, что требовало установить на броненос­це от 14 до 18 пушек противоминного калибра с равномерным круговым обстрелом. При этом про­тивоминная артиллерия должна располагаться в отдельных казематах и иметь возможность уби­раться за броню. Порты казематов не должны на­рушать прочность бронированного борта.

Скорость броненосцев должна быть не ме­нее 21 уз, а в качестве двигателя отдавалось пред­почтение турбинам и тонкотрубным котлам. Ес­тественная тяга в котельных отделениях допускалась только на экономическом ходу; вы­сота дымовых труб должна быть такой, чтобы дым не мешал управлять кораблем и артиллерийской стрельбой. Район действия определялся из страте­гических соображений в 1800 миль при полном ходе или 5000 миль на экономическом ходу.

Много внимания в требованиях МГШ было уделено защите корабля. Предусматривалось сплошное бронирование борта н палуб. Толщина брони определялась минимальной боевой дистанцией. При этом защиту корабля следовало обеспечивать при толщине брони главного пояса около 12 дм. Верхний броневой пояс, защищаю­щий корабль только от фугасных снарядов, до­пускалось изготовить из 3-дм крупповских цемен­тированных плит. Планировалось прикрыть верхнюю палубу на всем протяжении палубной настилки броней толщиной 1,5 дм, среднюю — 0,5 дм. Нижняя палуба защищалась броней толщи­ной в средней части 0,5 дм, а на скосах — около 2,0 дм. Другие части корабля предлагалось бро­нировать в зависимости от степени их важности в пределах от 12 до 3 дм.

Живучесть и непотопляемость корабля обес­печивалась главными водонепроницаемыми пере­борками (не менее 10), которые предполагалось довести до верхней палубы. Вся система перебо­рок должна была удовлетворять требованию быс­трого выравнивания крена. Каждый главный от­сек до высоты средней палубы предлагалось делить на возможно большее число малых отсеков. По­мещения боеприпасов следовало расположить как можно дальше от бортов и днища, дерево и другие горючие материалы предписывалось исключить из оборудования корабля.

На основании этих требований в МТК раз­работали основные тактико-технические характе­ристики броненосца дредноутного типа. 11 мая 1907 г. их представили на рассмотрение морскому министру, но утверждение не состоялось из-за раз­ногласий по поводу калибра противоминной ар­тиллерии. Вследствие значительной массы унитар­ного патрона для 120-мм пушек противоминного калибра, которыми предполагали вооружить ко­рабль, подача снарядов и заряжание этих орудий были затруднены. Раздельное заряжание считалось неприемлемым, так как оно еще более усложняло процесс заряжания и снижало скорострельность при отражении торпедных атак, особенно в ноч­ных условиях. Поэтому было предложено для про­тивоминной артиллерии применить 102-мм пуш­ку с унитарным патроном. Одновременно МГШ уточнил некоторые требования к броненосцу. Так, после получения сведений о том, что глубина Су­эцкого канала к 1910 г. будет увеличена до 30 фут., решили увеличить осадку броненосца до 29 фут. при наибольшем запасе топлива и других грузов. Ширину корабля также сочли необходимым не ог­раничивать размерами существовавших тогда в России доков.

В окончательном виде эти требования пред­ставили морскому министру 18 августа 1907 г. За­тем тактико-технические характеристики броне­носца, были еще раз обсуждены па совместном заседании представителей МГШ и МТК.

По ряду вопросов заседание пришло к обще­му мнению: противоминную артиллерию устанавливать в казематах, допускать осадку при полном запасе топлива до 29-30 фут., строго не ограничи­вать длину и ширину корабля, если метацентрическая высота не будет превышать 8,3 фут. Заседа­ние также признало возможным несколько уменьшить толщину брони, так как при системе бронирования, предложенной МГШ, водоизмеще­ние увеличивалось до 26 000 т.

При обсуждении калибра и количества пу­шек противоминной артиллерии совещание при­шло к компромиссному решению — принять при составлении проекта 14 орудий 120-мм калибра.

Если же практика покажет, что применение 102-мм пушек целесообразнее, то "поместить их столько, сколько возможно в отношении веса и места". Все присутствовавшие согласились с необ­ходимостью введения продольной противоминной переборки, если она будет выдерживать взрыв мины или торпеды. Однако в этом случае требова­лось дополнительно увеличить водоизмещение на 500-600 т.

Результаты обсуждения вместе с основными тактико-техническими характеристиками броненос­ца были представлены в конце августа 1907 г. в Адмиралтейств-совет, который 5 сентября 1907 г. в ос­новном одобрил их, сделав следующие замечания:

— установить угол возвышения 305-мм ору­дий, необходимый для достижения дальности стрельбы 100 каб;

— определить дальность плавания при запа­се угля 2600 т;

— не делать дверей в водонепроницаемых пе­реборках ниже средней палубы;

— дерево и горючие материалы допускать для оборудования корабля только в особых случа­ях, перечисленных в технических условиях.

17 декабря 1907 г. утвердили окончательные технические условия на проектирование нового ли­нейного корабля (приказом по Морскому ведом­ству от 27 сентября 1907 г. была введена новая клас­сификация кораблей флота, согласно которой все эскадренные броненосцы и вновь строящиеся ко­рабли этого типа стали называться линейными кораблями).

В остальном эти технические условия повто­ряли предыдущие, лишь количество 305-мм ору­дий довели до 12, а 120-мм — до 16.

Таким образом, эволюция тактико-техничес­ких характеристик линейного корабля в процессе разработки технических условий шла в направле­нии усиления вооружения за счет некоторого сни­жения толщины бронирования и увеличения водо­измещения. Интересно, что скорость в разработках 1906-1907 гг. оставалась неизменной и соответство­вала мировым стандартам для линейного корабля того времени.

На этом Морское министерство завершило подготовительный этап и приступило к организа­ции конкурса на создание проекта линейного ко­рабля дредноутного типа.

ВСЕМИРНЫЙ КОНКУРС

13 ноября 1907 г. для оперативного решения вопросов, связанных со строительством флота, Совет министров разрешил морскому министру под своим председательством образовать Совеща­ние по судостроению. Оно представляло собой межведомственный постоянно действующий орган, в состав которого входили представители Совета министров, министерства финансов и го­сударственного контроля. Задачей Совещания на первом этапе явилась "выработка подробных ус­ловий исполнения предположенных к постройке военных судов с учетом того, что означенные суда должны обязательно строиться на русских заво­дах, из русских материалов и руками русских ра­бочих, но с допущением при необходимости тех­нического надзора со стороны, исполняющей заказ иностранной фирмы". Это Совещание со­вместно с МТК разработало условия проведения конкурса на составление проекта и постройку линейных кораблей.

22 декабря 1907 г. от имени Морского мини­стерства ГУКиС разослало русским и иностран­ным фирмам условия проведения конкурса и тех­нические условия на проектирование вместе с приглашением принять участие в этом соревнова­нии. Срок представления проектов назначался на 28 февраля 1908 г. К участию в состязании были привлечены 6 русских заводов и 21 иностранная фирма. В списке отечественных предприятий, по­лучивших приглашения, были старейшие русские заводы: Балтийский, Адмиралтейский, Путиловский, Невский, Франко-Русский и судостроитель­ный завод в Николаеве. Перечень иностранных фирм и заводов включал в себя шесть английских, четыре германских, четыре французских, два ита­льянских, одно австро-венгерское и четыре амери­канских предприятия.

Среди них можно было встретить известные европейские и американские фирмы, уже выпол­нявшие русские заказы, такие как "Джон Браун", Виккерса, Армстронга, Лерда, Палмерса (Анг­лия), "Вулкан", "Блом унд Фосс", "Шихау" (Гер­мания), "Форж и Шантье де Медитеренне" (Фран­ция), "Ансальдо" и "Орландо" (Италия), "Крамп и сыновья" (САСШ) и др. Кроме этого, дополни­тельно циркуляром МТК от 10 января 1908 г. раз­решалось принять участие в конкурсе корабель­ным инженерам с представлением собственных проектов.

В конце декабря 1907 г. товарищ морского министра контр-адмирал И.Ф. Бострем объявил профессору Морской академии полковнику А.Н. Крылову, что он по рекомендации уходящего в от­ставку главного инспектора кораблестроения Н.Е. Титова ближайшим приказом (подписан 21 янва­ря 1908 г.) по Морскому министерству будет на­значен на эту должность. А. Н. Крылов со свой­ственной ему непосредственностью пишет по этому поводу: "Волей-неволей пришлось согласиться и затем расхлебывать в течение трех месяцев заваренную кашу со всемирным конкурсом". В помощь себе он взял корабельного инженера Г.Ф. Шлезин­гера. Главный инспектор кораблестроения одно­временно являлся и начальником кораблестрои­тельного отдела МТК, на который совместно с другими отделами возлагалось рассмотрение и оценка конкурсных проектов. Тактическую оцен­ку проектам давал МГШ.

МГШ заранее установил примерные крите­рии, по которым должны сравниваться проекты. В общем они сводились к наиболее рационально­му, с точки зрения МГШ, бронированию борта и взаимному расположению артиллерийских башен главного калибра, противоминной артиллерии, по­гребов боеприпасов, турбинных механизмов, кот­лов и хранилищ для топлива.

Наиболее приемлемым считалось размеще­ние главной артиллерии в четырех трехорудийных башнях, расположенных в диаметральной плоско­сти на одинаковом расстоянии одна от другой по всей длине корабля. Этот критерий был основным, так как определял компоновку всех остальных по­мещений корабля.

Такое расположение башен, безусловно, име­ло свои преимущества. Артиллерийские погреба, находившиеся непосредственно под башнями, ока­зывались разнесенными на сравнительно большие расстояния, что исключало детонацию боеприпа­сов в соседних башнях при попадании снаряда в один из погребов. При попадании снаряда в одну из башен и выводе ее из строя исключалось закли­нивание соседней башни. Линейное расположение башен уменьшало также общую площадь надвод­ной части корабля и его заметность.

В то же время на носовых и кормовых кур­совых углах вести огонь по противнику могла только одна башня. Для ведения огня всем бор­том кораблю необходимо было изменить пози­цию по отношению к противнику, что неизбеж­но связано с потерей времени и возможности первым открыть огонь.

Кроме того, расположение котельных и ма­шинных отделений, хранилищ для топлива и дру­гих помещений оказывалось жестко связанным с башнями, что резко ограничивало возможнос­ти варьирования и сковывало инициативу про­ектантов (Это особенно сказалось при модернизации линкоров в годы Советской власти).

Такой подход к оценке и выбору проектов привел к тому, что погреба первых трех башен ока­зались смежными с котельными отделениями, а погреб четвертой башни — с машинным отделе­нием. Это значительно затрудняло поддержание в погребах заданной температуры (не свыше +25 °С) и противоречило другому критерию оценки про­екта, установленному МГШ, а именно размещению машинных отделении между котельными и эшелонному расположению турбин.

При оценке противоминной артиллерии МГШ руководствовался возможностью стрельбы каждой пушки прямо по носу или прямо по корме с углом обстрела, превышающим 90°.

Система броневой защиты корабля дополни­тельно оценивалась наличием броневого пояса, протяженностью от штевня до штевня, без каких-либо отверстий, снижающих его прочность, и наи­большей высотой бронированного борта над ва­терлинией в носовой части.

На этом перечень критериев оценки МГШ не заканчивался, далее следовали наибольшее уда­ление артиллерийских и минных погребов от вто­рого дна и внутреннего борта, возможность хра­нить топливо в поперечных угольных ямах, расположенных в котельных отделениях, автоном­ность турбинных механизмов, работающих на один гребной вал, максимальное расстояние про­тивоминной переборки от наружного борта, нали­чие двух балансирных рулей.

Последний критерий — "сосредоточение наи­большей силы при наименьшем водоизмещении" - позволял оделить в целом работу проектантов линейного корабля .

К назначенному сроку в Морское министер­ство поступило 18 проектов от конкурирующих предприятий и 5 проектов под девизами. Если счи­тать и варианты представленных проектов, то в общей сложности предстояло рассмотреть и оце­нить 51 эскизный проект линейного корабля.

МГШ, основываясь на выработанных им критериях, отдал предпочтение проектам кораблей с четырьмя трехорудийными башнями, располо­женными в диаметральной плоскости на одном уровне. Проекты со ступенчатым расположением башен были отвергнуты, так как "стремление обес­печить безопасность стрельбы из верхней башни через нижнюю вызывало необходимость близкого расположения концевых башен, при этом угол об­стрела нижней башни за траверз не превышал 45°. Для увеличения угла обстрела необходимо было раздвинуть концевые башни, но "стрельба прямо по носу и корме из двух башен одновременно ста­новилась невозможной".

Сосредоточение боеприпасов двух башен в одном месте при ступенчатом расположении созда­вало трудности бронирования, снижало живучесть корабля, при удачном попадании одного снаряда вызывало взрыв погреба и усложняло введение поправок при централизованной артиллерийской стрельбе. При оценке проекта в отношении про­тивоминной артиллерии МГШ исходил из необ­ходимости сосредоточить огонь прямо по носу и корме, так как миноносцы выходили в атаку с но­совых курсовых углов, а атакуемый корабль стремился привести их на кормовые курсовые углы. Другие критерии, по которым проводилась оцен­ка МГШ, не вызывали иных толкований со сторо­ны МТК.

В результате рассмотрения и оценки проек­тов МГШ отобрал девять, расположив в соответ­ствии с их достоинствами в следующем порядке: проект итальянского инженера Куниберти (вари­ант X), германской фирмы "Блом унд Фосс" (ва­риант 10), под девизом "Дальний Восток", Адми­ралтейского завода (вариант 2), под девизом "Надежный", Путиловского завода, французской фирмы "Форж и Шантье де Медитеренне" (вари­ант В), Николаевского завода (вариант 1) и Бал­тийского завода (вариант 2).

Остальные проекты, по мнению МГШ, даль­нейшему рассмотрению не подлежали из-за явно­го невыполнения требований технических условий.

В МТК проекты вначале рассматривались отдельно в кораблестроительном, механическом, артиллерийском и минном отделах, а затем обсуж­дались на общих заседаниях.

Общие принципы оценки проектов в МТК примерно совпадали с критериями, выработанны­ми в МГШ. Артиллерийский отдел МТК, отобрав лучшие по артиллерии проекты, разделил их на две группы — с линейным расположением башен на одном уровне и со ступенчатым линейно-группо­вым расположением.

В первую группу попали проекты германс­кого завода "Блом унд Фосс" (вариант 10), под девизом "Дальний Восток" и итальянского инже­нера Куниберти (вариант X), во вторую — Бал­тийского завода (вариант 1), того же завода "Блом унд Фосс" (варианты V и VI) и английской фир­мы Виккерса (вариант 346-В). Проект фирмы Виккерса предусматривал 14 орудий 305-мм калибра, но из-за принятого расположения башен одновре­менно на борт могли стрелять только 12 орудий.

При этом в каждой группе проекты были ранжированы в соответствии с их достоинствами. При оценке проектов специалисты артиллерийс­кого отдела, возглавляемого генерал-майором А.Ф. Бринком, учитывали углы обстрела башен и орудий, надежность бронирования, способы хра­нения боеприпасов, удобство и скорость подачи снарядов и зарядов, удаленность погребов от бор­тов и второго дна. На этом основании был отвер­гнут ряд проектов иностранных фирм, не удов­летворявших техническим условиям. Например, пришлось отклонить проекты под девизами 12 981 и 31 339 с главной артиллерией, расположенной в четырехорудийных башнях, и проекты, в которых предусматривалось лишь половинное количество боеприпасов.

Как видно, почти все проекты, отобранные артиллерийским отделом для дальнейшего рассмотрения, за исключением проекта фирмы Вик­керса, входили в список МГШ.

Решающее слово оставалось за кораблестро­ительным отделом. Вспоминая то время, А.Н. Кры­лов писал: "Технические условия для конкурса представляли печатную тетрадь в лист на 30 стра­ницах ... В своем экземпляре я прежде всего сделал вполне отчетливое подразделение по статьям, каж­дой статьи по пунктам. Таких пунктов оказалось около 150. Выполняя эту работу, я невольно выу­чил все технические условия наизусть, так что, рас­сматривая краткие спецификации и чертежи, я сра­зу замечал отступление от технических условий, и притом от какого именно пункта и какой статьи допущено отступление. Наличие этих отступлений по степени их важности входило как одно из объек­тивных оснований в оценку проекта".

Для всесторонней оценки проекта и соблю­дения объективности А.Н. Крылов вначале само­стоятельно рассматривал проект, а затем выносил его на обсуждение со специалистами отдела. А.Н. Крылов не ограничился этим и подал на имя пред­седателя МГК контр-адмирала А.А. Вирениуса в марте 1908 г. две служебные записки, в которых предложил разработанную им методику оценки конкурсных проектов.

Много разнотолков при оценке проектов вызвала неточная формулировка пункта 1 техни­ческих условий, на что и обратил внимание А.Н. Крылов. Там говорилось, что "должен быть пред­ставлен эскиз в масштабе 1:200 с обозначением на нем главных размерений корабля, расположения артиллерии, протяжения и толщины брони, а так­же схематическое расположение главных механиз­мов и котлов, хранения и подачи боевых запасов". Но ни слова не было сказано о подкреплении этих данных соответствующими расчетами. Считалось, что они гарантируются фирмой и возможность их выполнения не вызывает сомнений. Единственной фирмой, которая по собственной инициативе представила все расчеты по корпусу, была "Блом унд Фосс". Масса корпуса с палубной броней, по ее расчетам, оказалась равной 41,05 "/ч от водоиз­мещения. Проверка в кораблестроительном отде­ле подтвердила правильность расчетов в герман­ском проекте.

Такой же расчет был проведен несколько позже И.Г. Бубновым для проекта Балтийского завода. Полученные результаты почти полностью совпали: относительная масса корпуса в проекте Балтийского завода составляла 41,56 %. Поэтому возникли сомнения в достоверности данных, при­веденных конкурирующими заводами, у которых относительная масса корпуса была указана менее 41 %, При этом также принимались во внимание абсолютная величина водоизмещения, масса бро­ни и система бронирования, рациональное подразделение корабля на отсеки для обеспечения остой­чивости и непотопляемости.

Точка зрения кораблестроительного отдела относительно размещения башен совпадала с мне­нием МГШ. Специалисты отдела считали, что сту­пенчатое линейно-групповое расположение башен приводит к уязвимости и малой живучести кораб­ля, а сосредоточение башен в его оконечностях уве­личивает изгибающий момент и требует усиления прочности корпуса.

Проект Балтийского завода водоизмещени­ем 22 700 т отличался оригинальной и надежной конструкцией наружного и внутреннего дна, дни­щевых стрингеров, подкреплений переборок и ра­циональным устройством продольной переборки, отстоявшей на расстоянии 12 фут. от борта и про­должавшейся до соединения с нижней броневой палубой. Такая переборка давала возможность наиболее удобно расположить броню в надводной части борта и служила в то же время в качестве противоминной защиты подводной части корпу­са. Эти особенности проекта Балтийского завода (вариантов 1 и 2) выгодно отличали его от проек­та фирмы "Блом унд Фосс" и тем более от других конкурсных проектов, но ступенчатое линейно-групповое расположение артиллерии в оконечно­стях корабля не давало права по условиям конкур­са выдвинуть его на первое место. Поэтому Кораблестроительный отдел па первое место выд­винул проект фирмы "Блом унд Фосс", а второе отдал Балтийскому заводу, признав, правда, его проект наилучшим в конструктивном отношении. На третьем месте оказался проект английского за­вода Виккерса.

В механическом отделе МТК при рассмот­рении проектов учитывали массу механизмов и котлов, приходившуюся на единицу мощности, нагревательную поверхность котлов, площадь ко­лосниковых решеток и количество угля, потребля­емого на 1 л.с. в час. По этим показателям проект Балтийского завода получил невысокую оценку, так как размеры котлов приняли без надлежаще­го запаса паропроизводительности и не рассчиты­вались на работу в форсированном режиме тур­бинной установки.

В апреле и мае 1908 г. заключения отделов по конкурсным проектам обсуждались на общих заседаниях МТК под председательством контр-ад­мирала А.А. Вирениуса. Приверженность МТК к линейному расположению башен на одном уров­не привела к тому, что "достойными одобрения и принятия с целью заключения предварительного договора на разработку детальных чертежей" были признаны проекты завода "Блом унд Фосс", под девизом "Дальний Восток" и инженера Куниберти, представленный итальянской фирмой "Ансальдо".

Проект завода "Блом унд Фосс", занявший первое место, представлял собой "основной про­ект, разработанный весьма подробно", с приложе­нием 9 вариантов расположения артиллерии глав­ного калибра. Проектное водоизмещение корабля 23 285 т приближалось к водоизмещению проекта Адмиралтейского завода. Проект предусматривал два варианта бронирования, удовлетворявших тех­ническим условиям. При этом носовая часть ко­рабля имела броню толщиной 4 дм. К числу дос­тоинств проекта специалисты МТК отнесли; достаточное удаление артиллерийских погребов от внутреннего дна, свободные бортовые отсеки, ко­торые можно использовать для хранения угля, на­личие поперечных угольных ям между котельны­ми отделениями. Завод гарантировал возможность достижения в течение двух часов при работе всех котлов скорости 22,25 уз, что указывало на опти­мальные обводы корпуса. Если по условиям кон­курса расход угля на 1 л.с. в час устанавливался 0,80 кг. то завод "Блом унд Фосс" гарантировал не более 0,78 кг. К недостаткам проекта германс­кого завода причислили неудобное расположение турбин по отношению к котельным отделениям и их размещение в машинном отделении. Проект отличался несколько укороченным корпусом и до­вольно большой шириной, что вообще было ха­рактерно для германских линейных кораблей.

Второе место на конкурсе МТК признал за проектом под девизом "Дальний Восток", который разработал подполковник Л.Л. Коромальди. При сравнительно умеренном водоизмещении — 20 380 т масса корпуса принималась автором проекта равным 40,63 %,что МТК посчитал достаточным. Проект отличался оригинальностью в части бро­нирования корпуса. Главный броневой пояс состо­ял из двух поясов. Пояс по ватерлинии имел тол­щину 9 дм, а верхний — 7 дм, но, по мнению МГШ, он представлял собой более слабую защиту, чем сплошной 8-дм пояс. Кроме того, значительная часть борта вообще была не забронирована. Оце­нить механизмы и котлы не представлялось воз­можным, так как автор представил только их мас­совые н габаритные данные. Турбины в проекте располагались между котельными отделениями, но поперечные угольные ямы отсутствовали. Вслед­ствие этого подача угля оказалась бы крайне не­удобной. Башни располагались на одном уровне в диаметральной плоскости и были достаточно уда­лены одна от другой. Противоминная артиллерия устанавливалась в казематах, защищенных верх­ними бронированной палубой и поясом бортовой брони толщиной 4 дм.

В целом МТК признал, что проект инжене­ра Л. Л. Коромальди оригинален и "заслуживает внимания и дальнейшей разработки". Проект инженера Куниберти (вариант X), представленный итальянской фирмой "Ансальдо", по мнению МТК, заслуживал лишь третьего места, но обращал на себя внимание как по наименьшему водоизмещению, так и но оригинальности распо­ложения машин и котельных отделений".

При водоизмещении корабля 20 024 т масса корпуса составляла всего лишь 38,18 % водоизме­щения. По мнению кораблестроительного отдели, при столь малой массе корпуса требовалось вы­полнить проверочный расчет допускаемых напря­жений во всех связях и обшивке, которые были приняты для постройки судов в русском флоте, особенно в связи с большой остротой образования подводной части корпуса. Коэффициент общей полноты в проекте Куииберти равнялся 0,51, а в проекте "Блом унд Фосс" — 0,57.

Механический отдел также дал невысокую оценку проекту Куниберти. Малая масса механиз­мов заставила усомниться в их способности раз­вить требуемую мощность, тем более что главные турбины были представлены как четыре совершен­но независимых механизма. При размещении тур­бин и котлов в 16 отделениях, повышалась живу­честь энергетической установки, и в то же время сильно затруднялось управление работой механиз­мов. Вследствие эшелонированного расположения турбин и котлов значительно усложнялась систе­ма паропроводов, многократно пересекавших во­донепроницаемые переборки. Некоторые недостат­ки проекта были легко устранимы, например, таранное образование форштевня, открытое рас­положение противоминной артиллерии на верхней палубе, невозможность стрельбы прямо по носу из-за наличия полубака и др.

В то же время итальянский проект имел и по­ложительные стороны; артиллерийские погреба были достаточно удалены от дна и бортов, проти­воминная продольная переборка отстояла от бор­та более 12 фут., были выделены поперечные уголь­ные ямы. По расчетам автора проекта, паропроизводительность 45 котлов, расположен­ных в шести котельных отделениях, на 25% превы­шала действительную потребность в паре, что при необходимости обеспечивало работу турбинных механизмов в форсированном режиме. Оптималь­ные обводы подводной части корпуса и форсировка механизмов, по мнению Куниберти, могли обес­печить кораблю скорость свыше 22 уз.

Автономность механизмов, работавших на один гребной вал, была оценена МГШ как наи­лучшее решение проблемы живучести энергетичес­кой установки из числа всех представленных на конкурс проектов.

Несмотря на ряд недостатков проекта Куни­берти, МГШ продолжал настаивать на его приня­тии для дальнейшей разработки. Более того, спе­циалисты МГШ внесли в проект ряд изменений с тем, чтобы улучшить расположение противомин­ной артиллерии и привести его в соответствие с требованиями технических условий. А это проти­воречило условиям конкурса.

9 июня и 17 июля 1908 г. состоялись совмест­ные заседания МГШ и МТК под председатель­ством морского министра И.М. Дикова, где были заслушаны представители Штаба и Комитета.

После обмена мнениями приняли следующие решения:

1. Отложить окончательный выбор проекта до рассмотрения МТК дополнительных подтвер­ждений представителем фирмы "Ансальдо" пра­вильности соображений инженера Куниберти от­носительно массовых характеристик его проекта.

2. Проекты могут быть приняты для дальней­шей разработки лишь при условии расположения башен 305-мм орудий в диаметральной плоскости корабля, например, как в проекте под девизом "Дальний Восток".

3. Запросить Балтийский завод, в какой срок им может быть .детально разработан проект под девизом "Дальний Восток".

4. Поручить Балтийскому заводу перерабо­тать представленный им на конкурс проект кораб­ля: башни разнести по длине судна примерно на равные расстояния подобно тому, как это испол­нено в проекте под девизом "Дальний Восток".

К следующему заседанию МГШ и МТК Бал­тийский завод представил переработанный проект с линейным расположением башен на одном уров­не. Дать какие-либо гарантии по строительству линейного корабля под девизом "Дальний Восток" завод отказался.

Для дополнительного рассмотрения своего проекта в Россию приехал инженер Куниберти. При его участии в МТК состоялось обсуждение нагрузки корабля и сделаны расчеты прочности корпуса. Из объяснений инженера выяснилось, что, несмотря на применение сталей высокого сопро­тивления, обеспечение прочности корпуса в глав­ных его связях возможно только при перегрузке корабля. Кроме того, Куниберти разъяснил, что в проекте указано минимальное водоизмещение, а максимальное может достигать 23 150 т.

На этом основании кораблестроительный отдел признал проект Куниберти неприемлемым.

На заседании 9 августа 1909 г. под председа­тельством морского 'министра А.Н. Крылов до­ложил о представлении в МТК переработанного проекта Балтийского завода, а также о невозмож­ности постройки корабля по проекту "Дальний Восток" без его коренной переработки.

Подводя итог, морской министр сделал окон­чательное заключение, что единственным одобрен­ным по конкурсу остается проект фирмы "Блом унд Фосс", и одновременно указал на достоинства переработанного, согласно указаниям МТК, но­вого проекта Балтийского завода и высказал мне­ние о возможности постройки линейных кораб­лей по нему.

В заключение заседание большинством голо­сов, не отклонив проект фирмы "Блом унд Фосс", признало возможным принять измененный проект Балтийского завода как наилучший из всего числа рассмотренных проектов.

Поскольку наилучших проектов оказалось два, то решением морского министра в МТК было созвано специальное совещание с участием началь­ника Балтийского завода для согласования обоих проектов. Но работа совещания закончилась без­результатно по политическим причинам.

Когда в Германии стало известно, что про­ект фирмы "Блом унд Фосс" занял первое место, кайзер Вильгельм направил ее администрации по­здравительную телеграмму, а затем фирма получи­ла заказ на два линейных крейсера. Французское правительство, полагая, что "Блом унд Фосс" в свя­зи с этим получит заказ на четыре линейных кораб­ля для России, выразило протест. Как пишет А.Н. Крылов, "французская пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии".

В результате по требованию правительства проект фирмы "Блом унд Фосс" был выкуплен Морским министерством за 250 тыс. руб., а от даль­нейших услуг фирмы отказались.

Так проект Балтийского завода оказался единственным подлежащим дальнейшей разработ­ке для постройки четырех балтийских линейных кораблей.

ПРОЕКТ БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА

Первые два варианта проекта линейного ко­рабля, представленные на конкурс Балтийским за­водом, отличались друг от друга только располо­жением механизмов и котлов. В первом варианте турбины предлагалось разместить "позади котлов, ближе к корме". Этот вариант отличался наимень­шей длиной гребных валов и простой схемой рас­пределения пара. Во втором варианте проекта тур­бины располагались между котельными отделениями, что соответствовало требованиям МГШ. Относительная масса корпуса в том и дру­гом вариантах была примерно одинаковой.

Башни артиллерии главного калибра были поставлены в диаметральной плоскости ступенча­то и сосредоточены попарно в оконечностях ко­рабля. При этом техническое бюро Балтийского завода стремилось в целях безопасности разнести погреба боезапасов 305-мм орудий на возможно большее расстояние. Вследствие этого башенные установки оказались слишком раздвинутыми меж­ду собой, и разрушительное действие газов из ору­дий верхней башни на нижнюю при стрельбе на носовых и кормовых курсовых углах значительно увеличивалось. В проекте отсутствовали попереч­ные угольные ямы в котельных отделениях, что зна­чительно затрудняло подачу угля к котлам в бое­вой обстановке, когда двери всех помещений задраивали. В проекте были и менее значительные недостатки: нерациональное деление машинного отделения переборками, неудовлетворительная броневая защита руля и др.

Однако в целом проект, в первую очередь его кораблестроительная часть, явился значительным вкладом в мировое судостроение.

Конструированием и всеми расчетами по корпусу в техническом бюро Балтийского завода по указанию А.Н. Крылова руководил профессор Морской академии И.Г. Бубнов. "Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям ... были затем отлитографированы и, представляя пять гро­мадных томов являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектиро­ванию судов", — писал впоследствии А.Н. Кры­лов. Проект отличался, прежде всего, своеобраз­ным расположением пазовых планок наружного и внутреннего дна, а также днищевых стрингеров, ко­торые обеспечивали устойчивость днищевой об­шивки при ее работе на сжатие. "Такая конструк­ция давала возможность, — как говорилось в заключении МТК, — рассчитывать напряжения в связях с уверенностью, что эти напряжения в дей­ствительности таковы, как определено расчетами, и нигде не достигнут избыточного значениям. Ус­тройство и расчет подкрепления переборок выпол­нялись при условии, что концы стоек подперты, а не заделаны. Это обеспечивало прочность перебо­рок и исключало возможность возникновения чрез­мерных напряжений даже при полном давлении, которое требовалось правилами, принятыми в рус­ском флоте. И. Г. Бубнов, распространив общую теорию устойчивости стержней к расчету устойчи­вости тонких листов, впервые предложил метод оп­ределения толщины днищевой обшивки, а также способ расчета переборок на давление воды с до­пущением в них остаточных деформаций при пе­реходе за предел упругости.

На его основе в процессе проектирования ли­нейных кораблей И.Г. Бубнов научно обосновал повышенные нормы допускаемых напряжений металла, благодаря применению судостроительных сталей высокого и повышенного сопротивления. Он впервые также рассчитал напряжения в корпу­се корабля при постановке его в док только на кильблоки (без клеток) и предложил килевую балку со специальным устройством внутреннего кильсона, которая значительно упрощала работы, связанные с докованном.

В третьем, переработанном, варианте линей­ного корабля Балтийского завода, одобренном для дальнейшей разработки 9 августа 1908 г., башен­ные установки располагались на одном уровне в диаметральной плоскости на равном расстоянии одна от другой и имели углы обстрела по 65° от траверза. Против каждого ряда котлов в котель­ных отделениях была устроена поперечная уголь­ная яма. Все поперечные угольные ямы вмещали в себя 540 т угля, что обеспечивало потребность ко­тельной установки на 18ч полного хода.

Кроме этого, по требованию МТК Балтийс­кий завод представил еще несколько вариантов (4-7) с двумя междупалубными пространствами. В варианте 4 оси 120-мм орудий были несколько при­подняты и оказались на расстоянии 16 фут. от ва­терлинии. Толщину брони главного пояса увели­чили до 10 дм, а верхнего до 6 дм.

В варианте 5 броневой скос нижней палубы заменили плоской палубой толщиной 25 мм у бор­та, что позволило приподнять главный броневой пояс над ватерлинией на 3,0 м. Вариант 6 отличал­ся тем, что броневой скос продолжили до верхней палубы. В варианте 7 оси 120-мм орудий припод­няли до 17 фут. над ватерлинией, что повлекло за собой увеличение высоты борта и снижение тол­щины брони главного пояса до 9 дм.

Дальнейшее обсуждение и выбор проекта были поручены специально созванному совеща­нию представителей МГШ и МТК. Представите­ли МГШ отметили, что основной проект, представ­ленный на конкурс, подвергся значительным изменениям и его следует рассматривать как но­вый. На первом заседании этого совещания 27 ок­тября 1908 г. МГШ предложил изменить главные тактико-технические характеристики линейного корабля, мотивируя это тем, что требования, вы­работанные в марте 1907 г., устарели, а состояв­шийся международный конкурс дал много нового материала для оценки состояния современного ко­раблестроения.

Новые требования сводились к увеличению скорости с 21,25 уз до 23 уз, усилению бронирова­ния главного пояса с 8 до 9 дм, а верхнего пояса с 4 до 5 дм, замене калибра противоминной артилле­рии со 120 на 102 мм, а также устаревших котлов Бельвиля на более современные, допускающие форсировку в широких пределах. Это требование МГШ объяснялось тем, что 102-мм орудие, кото­рое еще разрабатывалось Обуховским заводом, имело патронное заряжание и более высокую ско­рострельность, а также стремлением унифициро­вать противоминную артиллерию линейных кораблей и артиллерийское вооружение миноносцев. Вновь оговаривалась необходимость расположе­ния механизмов между котельными отделениями для повышения живучести энергетической установ­ки, и, кроме того, выдвигалось требование уста­новить дизельные двигатели для экономического хода за счет запаса водоизмещения .

Балтийский завод взялся выполнить новые требования МГШ, за исключением замены калиб­ра противоминной артиллерии. Но для этого по­требовалось бы увеличить длину корабля с 565 до 590 фут. и даже более. Вопрос — достигнет ли при этом корабль скорости 23 уз — оставался невыяс­ненным, и решение его зависело от типа котлов, которые должен выбрать механический отдел.

Размещение же машин между котлами, по подсчету Балтийского завода, влекло за собой уве­личение водоизмещения на 200 т, а также удлине­ние линии гребных валов и паропроводов. Для по­вышения живучести механизмов завод, в свою очередь, предложил разделить главный паропро­вод на две независимые магистрали и поместить их в особые коридоры.

Совещание приняло требование об усилении бронирования и одновременно предложило Бал­тийскому заводу продолжить каземат противомин­ной артиллерии до самой кормы без бронирова­ния, в результате чего образовывался ют, пригодный для жилого помещения, где размести­ли адмиральский салон.

Вопрос о замене противоминной артиллерии и другие вопросы артиллерийского вооружения ре­шили передать для дальнейшего обсуждения МГШ и артиллерийскому отделу комитета, который дол­жен был своевременно сообщить все необходимые сведения Балтийскому заводу. В сентябре 1908 г. председателя МТК контр-адмирала А.А. Вирениуса уволили в отставку. Исполняющим дела пред­седателя МТК был назначен А.Н. Крылов, на ко­торого фактически легла обязанность руководить проектированием линейных кораблей. Одновре­менно он оставался начальником кораблестрои­тельного отдела.

Вопросы увеличения скорости до 23 уз и за­мены котлов в соответствии с новыми требовани­ями МГШ на заседаниях совещания в ноябре 1908 г. решены не были, так как механический отдел на­стаивал на оставлении котлов Бельвиля. Испыта­ния же модели линейного корабля в бассейне, про­веденные еще в середине 1907 г., показали, что для развития скорости 21,75 уз при длине корпуса око­ло 600 фут. и водоизмещении 23 000 т требуется мощность 32 000 л.с. При мощности 45 000 л. с. достигалась скорость свыше 23 уз (Этими испытаниями также руководил А.Н. Крылов, который до конца 1907г, заведовал Опытовым бассейном Морского ведомства, рас­полагавшимся на территории Новой Голландии в Петербурге").

* В – верхняя палуба; С – средняя палуба; СК – скос палубы; Н – нижняя палуба.

Когда английская фирма "Джон Браун", ко­торая оказывала техническое содействие Балтийс­кому заводу при проектировании линкора, выда­ла необходимые данные о турбинах, стало ясно, что они допускают форсировку до 45 000 л. с. без какого-либо изменения конструкции. Вспоминая этот эпизод, А.Н. Крылов писал: "Эти котлы (Бельвиля) при установке на линейные корабли, и то по расчету с крайним напряжением, могли дать пара на 32 000 л.с.", при которых корабль развивал бы скорость 21,75 уз... Получалась наглядная несооб­разность: турбины могут развивать 45 000 л.с., ко­раблю приданы такие размеры и обводы, чтобы он при этом имел ход 24 узла, а котлы, предпола­гаемые к установке, могут давать пар лишь на 32 000 л.с., т. е. на 21,75 уз.". На очередное заседание А.Н. Крылов пригласил инженер-механиков с ко­раблей флота, которые эксплуатировали котлы типа Ярроу и знали об их преимуществах. В ре­зультате при голосовании механический отдел ос­тался в меньшинстве. Журнал заседания был пред­ставлен товарищу морского министра, который согласился с мнением большинства. Затем установ­ку котлов типа Ярроу на новые линейные корабли утвердил морской министр.

На совещании главный инспектор морской артиллерии генерал-майор А.Ф. Бринк сообщил, что Обуховский завод по ранее принятому реше­нию уже приступил к изготовлению 120-мм пу­шек для вооружения линейных кораблей. При этом работа "настолько продвинулась вперед, что приостановить данный заказ не представляется возможным". Орудия 120-мм калибра были раз­работаны по типу английских пушек с картузным заряжанием , установленных на вступившем в строй в 1908 г. крейсере "Рюрик", который стро­ился в Англии (Картуз (гол. kardoes) — мешок из быстро сгораю­щей ткани для порохового заряда, применяемый при раз­дельном заряжании артиллерийских орудий, в отличие от патронных пушек, где заряд находится в гильзе).

Обуховский завод провел испытания этих орудий и получил хорошие результаты.

Таким образом, предложение МГШ о за­мене противоминной артиллерии не было при­нято. Однако ни этом неясные вопросы не исчер­пывались. Отсутствовали точные сведения о массе и габаритах артиллерийских башен, 305-мм пушек и снарядов, необходимые для проек­тирования корабля.

Первоначально Балтийскому заводу выдали ориентировочные данные о 305-мм пушке в 50 ка­либров длиной, которая была спроектирована и заказана Обуховскому заводу в 1907 г. Но Обухов­ский завод изготовил пушку длиной 52 калибра, которая успешно выдержала предварительные испытания в конце 1908 г. Она имела массу 51 т и придавала снаряду массой 426 кг начальную ско­рость 914 м/с.

Эти сведения были сообщены Металличес­кому заводу, после чего он смог приступить к про­ектированию башенной установки. Конкурс на лучший проект башни для линейных кораблей за­кончился только в 1909 г., поэтому точными све­дениями о ее внешних контурах, габаритах и мас­се Балтийский завод стал располагать уже после закладки кораблей. Более того, Балтийский завод предупредили, что возможны изменения массы и размера снаряда "образца 1907 г.", которые он должен учесть при проектировании артиллерийс­ких погребов.

Дело в том, что на Черном море комиссия под председательством контр-адмирала B.C. Чернавского проводила испытания снарядов различных типов при стрельбе на большие дистанции, в ходе которых могли возникнуть изменения формы и массы снаря­да. Действительно, вскоре на вооружение был при­нят новый тип 305-мм снаряда (Этот снаряд получил название "образца 1907г.") массой 521,7 кг с начальной скоростью 762 м/с, что повлекло за собой переделку башен и погребов. Данный снаряд извес­тен под названием "образца 1911 г.".

К концу ноября 1908 г. теоретический чер­теж корабля по принятому проекту с внесенными изменениями был окончательно разработан. Ис­пытания модели по этому чертежу прошли успеш­но. С 1 декабря Балтийский завод приступил к под­робной разработке проекта. Срок представления полного проекта корабля на утверждение назна­чили на 9 марта 1909 г. Техническую помощь при разработке механизмов и котлов оказывала анг­лийская фирма "Джон Браун". Однако подписа­ние договора с фирмой задержалось, и Балтийс­кий завод попросил отсрочить представление проекта на месяц.

В это время А.Н. Крылов лично следил за хо­дом работ в техническом бюро Балтийского заво­да. Он распорядился применять три сорта стали: обыкновенную судостроительную сталь с сопро­тивлением около 42 кгс/кв.мм и растяжением не менее 20 "А,; сталь повышенного сопротивления до 63 кгс/кв.мм и удлинением не менее 18 %, сталь вы­сокого сопротивления до 72 кгс/кв.мм и удлинени­ем не менее 16 "/ч, а также дал указание о нормах допустимых нагрузок для них.

В процессе разработки чертежей продолжа­ли изменяться вооружение, механизмы и отдель­ные устройства, что доставляло техническому бюро Балтийского завода немало хлопот. Так, 17 декаб­ря 1908 г. по докладу МТК Адмиралтейств-совет принял решение проектировать линейные кораб­ли без подводных минных аппаратов, а освободившуюся площадь использовать для увеличения боезапаса 305-мм орудий. Но решением того же Адмиралтейств-совета от 14 января 1909 г. по на­стоянию МГШ минные аппараты были восста­новлены.

Рассмотрение вопроса об установке дизель­ных двигателей для экономического хода отложи­ли до выяснения результатов испытаний на учеб­ном корабле "Рында".

После предварительной проработки Бал­тийский завод выразил сомнение в возможности быстрого перехода от дизель-моторов к турби­нам, особенно на качке, когда стрелка прогиба корпуса достигает 200 мм. Вероятность правиль­ного соединения валов с помощью специальной муфты при таком прогибе представлялась спе­циалистам низкой.

Линейные корабли типа “Севастополь” (Теоретический чертеж корпуса)

При дальнейшей разработке проекта основ­ной энергетической установки выяснилось, что для получения требуемого количества пара при скоро­сти 23 уз необходимо форсировать котлы, допус­тив сжигание на 1 кв. м колосниковой решетки не менее 250 кг угля в час. Данное условие могло быть выполнено только при увеличении общей площа­ди колосниковых решеток. Это повлекло бы за со­бой увеличение размера котлов, которые по своим габаритам уже не могли разместиться в отведен­ных для них котельных отделениях в том количе­стве, которое ранее предусматривалось проектом корабля. В результате количество котлов в процес­се проектирования было уменьшено с 31 до 25.

Вместе с тем из-за увеличения площади ко­лосников ухудшилось отношение нагревательной поверхности к площади колосниковых решеток (с 59,2, достигнутого в котлах английского Адмирал­тейства, до 56,2), которое характеризует коэффи­циент полезного действия котельной установки.

Предполагавшееся ранее форсирование турбин впуском дополнительного количества пара оказалось недостаточно эффективным, по­этому для увеличения общей мощности турбин, необходимой для достижения скорости 23 уз, пришлось прибегнуть к повышению начального давления пара. При этом частота вращения тур­бин и гребных винтов на полном ходу примерно на 10 "/» стала превышать общепринятые нормы того времени.

Дальнейшее проектирование энергетической установки и разработка детальных чертежей дол­жны были продолжаться в техническом бюро Бал­тийского завода под руководством представителей фирмы "Джон Браун".

14 января 1909 г. объединенное правление Балтийского и Адмиралтейского заводов заклю­чило наконец договор с английской фирмой "Джон Браун" о техническом руководстве проектирова­нием, постройкой и испытанием в море паровых турбин и котлов для четырех линейных кораблей. В § 4 договора, в частности, говорилось: "... по отношению к корпусу судна компания "Джон Бра­ун" обязана разработать совместно с Балтийским и Адмиралтейским заводами по заданным требо­ваниям русского Морского министерства теорети­ческий чертеж линейного корабля с наружными выступающими частями в подводной части... Компания "Джон Браун" принимает на себя от­ветственность и риски (по скорости корабля — И.Ц.), обусловленные в сем договоре только в том случае, если корабль будет построен согласно одоб­ренному ею теоретическому чертежу ...".

В точном соответствии со сроками, установ­ленными МТК, в техническом бюро Балтийского завода к 9 апреля 1909 г. закончилась разработка полного проекта линейного корабля водоизмеще­нием 23 000 т. Но фирма "Джон Браун" решила не утруждать себя соблюдением договорных сроков и к назначенному времени не представила ника­ких материалов по корпусу корабля.

Такими представлялись линейные корабли типа “Севастополь”на этапе проектирования (С открытки того времени)

В течение апреля и мая общие чертежи линей­ного корабля, в том числе и теоретический чертеж, разработанный Балтийским заводом, были рассмот­рены в МТК и утверждены морским министром.

Надо было распределять заказы.

Однако спустя две недели после утверждения проектной документации фирма "Джон Браун" вдруг представила новый теоретический чертеж, отличавшийся от чертежа Балтийского завода. А.Н. Крылов со свойственной ему резкостью и пря­мотой, когда вопрос касался служебных дел, сразу же 15 мая 1909 г. направил за своей подписью пись­мо морскому министру, в котором изложил свое мнение по поводу действий английской фирмы "Джон Браун":

"Я со своей стороны полагаю английского чер­тежа не принимать, расчетов не переделывать и на­чало постройки не откладывать, тем более что пред­ставляемая выгода в скорости гадательна и по случаю ремонта нашего бассейна проверена быть не может, а испытания модели в разных бассейнах приводят к большим разницам ... Потребовать от Балтийского завода представления документального подтвержде­ния того, что теоретический чертеж, составленный Балтийским заводом и представленный в числе про­чих чертежей до 9 апреля 1909 г. на утверждение МТК, фирмою "Джон Браун" одобрен и согласно договора ею опротестован не будет...".

Морской министр согласился с мнением А.Н. Крылова. Было принято решение не откладывать закладку кораблей и строить их по чертежам Бал­тийского завода.

Проектирование мощных линейных кораб­лей в России не прошло незамеченным за грани­цей. Отмечая достоинства будущих кораблей, за­рубежная пресса ставила под сомнение их бронирование, живучесть трехорудийных башен и мореходные качества, а также возможность пост­ройки в установленные сроки .

Действительно, толщина бортовой брони была сравнительно малой, борт был низким, и отсутство­вал выраженный полубак. Но не следует забывать, что по мере проектирования линейных кораблей до­вольно четко определились вероятный противник России — кайзеровская Германия и, следовательно, будущий театр их военных действий — Балтийское море. К действиям именно в этом весьма своеобраз­ном районе и приспосабливались в процессе проек­тирования новые линейные корабли.

Конкурс проектов в какой-то степени позво­лил выявить основные тенденции в строительстве линейных кораблей, приблизить их к мировым стандартам, а в конструктивном отношении и опе­редить их.

Так закончился основной этап проектирова­ния первых русских линейных кораблей дредноут­ного типа. Разработка детальных чертежей и спе­цификаций продолжалась в процессе их постройки. Но прежде нужно было изыскать для этого сред­ства и подготовить судостроительную базу.