Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство

ЗАКОН О КРЕДИТАХ

Как показало время, на подготовительные работы и начало постройки четырех линейных ко­раблей к 1 января 1911 г. было истрачено немно­гим более 12 % их общей стоимости. Продолжать строительство флота такими темпами не имело смысла. Сознавая это, правительство решило, про­должая реорганизацию Морского министерства в угоду Думе, искать более тесные контакты и взаимопонимание с ней. Были приняты предложе­ния октябристов по перестройке Морского ведом­ства, изложенные в специальной "Записке", кото­рую вручили лично морскому министру. В точном соответствии с этими положениями в конце 1911 г. на основе МТК и ГУКиС было создано Главное управление кораблестроения (ГУК). При этом на­звания отделов и их функции были прямо заим­ствованы из "Записки".

Кроме реорганизации Морского министер­ства Дума требовала проведения финансовой ре­визии его деятельности. Октябристы считали, что без этого не может быть и речи ни о каких креди­тах на судостроение. Совет министров вынужден был назначить специальную комиссию из членов Государственного совета. В январе 1911 г. комис­сия закончила обследование хозяйственной дея­тельности Морского министерства и подала док­лад царю, который в рескрипте на имя морского министра "повелел" учесть выводы комиссии в дальнейшей деятельности Морского ведомства.

Реорганизация коснулась также высшего ру­ководства Морского министерства и личного со­става флота. Наиболее одиозные деятели, подвер­гавшиеся критике в Думе, были уволены с флота. Подал в отставку и морской министр вице-адми­рал С. А. Воеводский, которому Дума устроила "яв­ную демонстрацию враждебности". С согласия Думы в марте 1911 г. морским министром был на­значен вице-адмирал И.К. Григорович (И. К. Григорович (1853-1930) — морской министр с 1911 по 1917 гг., участвовал в русско-японской войне в должности ко­мандира эскадренного броненосца "Цесаревич", после револю­ции работал в Морской исторической комиссии).

Таким образом, в результате удовлетворения требований думы между ней и Морским министер­ством установился мир, и начиная с 1911 г. все просьбы правительства о кредитах на строитель­ство флота удовлетворялись, не встречая препят­ствий со стороны "представителей народа". В представлении Морского министерства № 4974 от 16 февраля 1911 г. была изложена просьба отпустить средства на достройку четырех линейных кораб­лей для Балтийского моря.

По постановлению Государственной думы представление передали в Комиссию по государ­ственной обороне, где оно было рассмотрено в марте 1911 г. В нем говорилось: "Морское мини­стерство, чтобы не задержать или даже приоста­новить постройку кораблей, считает необходимым ныне же ассигновать потребные на это средства". Сметная стоимость четырех кораблей исчислялась на этот раз общей суммой 147,5 млн. руб., в кото­рую входила стоимость корпуса, механизмов, ко­рабельных систем, бронирования (108,9 млн. руб.), артиллерийского вооружения (8,7 млн. руб.) и боевого снабжения (29,9 млн. руб.). Учитывая, что 18,2 млн. руб. уже было истрачено к началу 1911 г.. Морское министерство просило ассигно­вать для окончания постройки еще 129,2 млн. руб. в течение последующих лет.

2 мая 1911 г. на заседании Думы выступил с докладом депутат В.В. Хвощинский, член Комис­сии по государственной обороне. В его докладе наглядно отразилась позиция III Государственной думы, которую та занимала на протяжении после­дних лет по отношению к вопросу о кредитах на строительство Балтийского флота.

Из доклада Комиссии по государственной обороне при Государственной думе по законопро­екту "Об ассигновании Морскому министерству средств на постройку линейных кораблей для Бал­тийского моря":

"Еще в 1908 г. Государственная дума, при­знав необходимым для интересов и достоинства го­сударства создание дееспособного флота, выска­залась о несвоевременном ассигновании кредита по смете 1908 г. Финансовая сторона исполнения задуманного тогда Морским ведомством судостро­ения была совершенно не разработана и не обо­снована, что при существовавшем в то время тя­желом финансовом положении делало для законодательного учреждения невозможным дать согласие на приступление к исполнению меропри­ятия, конечная стоимость коего представлялась не­выясненной.

Теперь же постройка корпусов (кораблей) хотя и подвинулась, но, конечно, не в такой степени, чтобы обеспечить окончание постройки в 38 месяцев, как это было обещано Морским мини­стерством. При таком положении дела нельзя не признать, что дальнейший отказ в ассигновании средств, необходимых для продолжения начатых работ, вызвал бы их приостановку или, по край­ней мере, значительное замедление. И без того эти корабли в момент, когда они будут готовы, ока­жутся далеко не самыми сильными и самыми круп­ными, как уверяло Морское министерство, когда испрашивало первые ассигнования.

Но следует указать, что эти четыре кораб­ля будут все же сильнее большинства дредноу­тов, уже построенных в Англии и Германии и всех построенных Италией и Австрией... Ввиду при­веденных суждений и принимая во внимание, что в настоящее время установлены точные и подроб­ные сметы и чертежи изготавливаемых кораблей и что техническое оборудование заводов доведе­но до полного упорядочения. Комиссия по госу­дарственной обороне признала возможным ныне отпустить Морскому министерству испрашива­емые на 1911 г. денежные средства. Что касается определения размеров ассигнований, необходи­мых в последующие годы, то, по мнению комис­сии, оно должно производиться в сметном поряд­ке в зависимости от хода работ и платежей по контрактам".

Вместе с докладом Комиссия по государ­ственной обороне представила в думу законопро­ект "Об отпуске из государственного казначейства Морскому министерству средств на постройку ли­нейных кораблей "Севастополь", "Петропав­ловск", "Гангут" и "Полтава".

В течение трех дней законопроект был рас­смотрен Бюджетной комиссией при Государствен­ной думе. 5 мая 1911 г. заключение этой комиссии уже поступило в Думу, не встретив никаких возражений по существу. Комиссия нашла нужным лишь указать в законопроекте сроки окончания построй­ки линкоров (1914), а также определила общую сум­му ассигнований с вычетом средств, уже затрачен­ных на строительство кораблей. Средства, необходимые для проведения испытаний (9,2 млн. руб.), комиссия предложила не включать в зако­нопроект и выделить в сметном порядке.

Вскоре новый закон об ассигновании средств на достройку линейных кораблей был принят боль­шинством голосов в Государственной думе и 19 мая 1911 г. утвержден царем. Общая стоимость до­стройки определялась суммой в 119,56 млн. руб. Из этой суммы в 1911 г. отпускалось 28 млн. руб., в 1912-1914 гг. деньги выделялись сметным поряд­ком по затратам на строительство в пределах об­щей стоимости кораблей.

Полученные Морским министерством креди­ты позволили значительно ускорить достройку ли­нейных кораблей и сдать их флоту в конце 1914 г.

Киль первого дредноута на стапеле

ЛИНКОРЫ СХОДЯТ СО СТАПЕЛЕЙ

"Линейный корабль "Гангут" в 23 000 т и 42000 сил на валах заложен июня 3-го дня 1909 г. в С.-Петербурге на Адмиралтейском заводе на Га­лерном островке ...", — гласила надпись на сереб­ряной закладной доске, прикрепленной к килю будущего линкора.

В этот же день — 3 июня — на Адмиралтей­ском заводе заложили второй линкор "Полтава", а на Балтийском заводе в присутствии членов цар­ской фамилии - - линкоры "Севастополь" и "Петропавловск".

Так было положено начало воссозданию рус­ского флота после русско-японской войны. Одна­ко фактическая постройка кораблей на стапелях началась, как уже было сказано, лишь в сентябре-октябре 1909 г. Стапельный период из-за несвоев­ременного ассигнования средств па строительство растянулся более чем на два года. По этой же при­чине с большим опозданием были заключены дого­воры с другими предприятиями на поставку воо­ружения, брони, механизмов и оборудования, что повлекло за собой значительное удлинение сроков достройки линкоров.

Вот, что докладывал по этому поводу началь­ник Балтийского завода в письме от 21 сентября 1910 г. председателю МТК: "... Считаю необходи­мым сообщить, что недостаток ассигнования сумм на постройку линейных кораблей и происходящая отсюда задержка в соответствующем развитии ра­бот вследствие невозможности своевременно заказать и получить материалы и нанять необходимый состав мастеровых, лишили заводы возможности вести постройку с расчетом выполнить ее к намеченным срокам...".

К сооружению сложных по своему устрой­ству кораблей потребовалось привлечь огромное количество казенных и частных предприятий Рос­сии в качестве контрагентов. Судостроительная сталь поставлялась объединением "Продамет" и Кулебакским сталеплавильным заводом, броня изготовлялась Ижорским заводом, артиллерия — Обуховским, артиллерийские башни — Металли­ческим и Путиловским заводами, электрообору­дование — заводами "Дюфлон и Константино­вич", "Симменс и Шуккерт", "Вольта", "Всеобщей компанией электричества", телефоны и приборы управления артиллерийской стрельбой — заводами Гейслера и Эриксона, элеваторы и си­стемы аэрорефрижерации артиллерийских погре­бов — заводом Лесснера, якорные устройства, рулевые устройства и паровые шпили — за­водом "Сормово" и т. д.

Таким образом, в результате усилий Морского министерства сложилась обшир­ная система кооперированных поставок между предприятиями, связанными договор­ными обязательствами и сроками исполне­ния заказов. Это, в свою очередь, потребо­вало со стороны Морского министерства осуществления строгого контроля за каче­ством и сроками поставок изделий. В конце 1911 г. после окончания стапельного перио­да была учреждена специальная Комиссия для наблюдения за постройкой кораблей в Балтийском море под председательством капитана 1 ранга В.А. Канина. В ее состав входили офицеры— специалисты по кораб­лестроению, артиллерии, механической ча­сти, минной части и электрооборудованию. Всего числилось сорок офицеров, причем часть из них находилась в непосредственном подчинении начальников соответствующих отделов ГУК.

В июле 1912 г. морской министр ут­вердил специальное Положение о наблюде­нии за постройкой кораблей. В нем говори­лось, что председатель комиссии назначается приказом по Морскому ве­домству и подчиняется начальнику ГУК. К компетенции комиссии относился контроль за качеством выполнения работ и соблюде­нием сроков постройки. Члены комиссии, кроме того, отвечали за исполнение рабо­чих чертежей и отчетной документации в соответствии с Положением о порядке со­ставления и утверждения проектов кораблей от 21 марта 1911 г. В работе комиссии ак­тивное участие принимали командиры строящих­ся кораблей и корабельные офицеры — специали­сты, назначенные на должности после спуска кораблей. При этом командиры входили в состав Совета командиров строящихся кораблей под пред­седательством вице-адмирала Г.Ф. Цывинского, который привлекался ГУК для решения вопросов, связанных с управлением кораблем, якорными и швартовными устройствами, размещением лично­го состава и др.

Закладная доска линкора "Гангут" (вверху) Корабли Балтийского флота в торжественный день спуска

После закладки главным строителем линко­ра "Гангут" был назначен корабельный инженер подполковник Л.Л. Коромальди, а наблюдающим за постройкой на Адмиралтейском заводе — ко­рабельный инженер полковник Г.В. Свирский. Несколько позже, после спуска корабля, команди­ром "Гангута" назначили капитана 1 ранга Н.М. Григорова, который командовал линкором до 1915 г. Командирами линейных кораблей "Севасто­поль", "Полтава" и "Петропавловск" соответственно были назначены капитаны 1 ранга А.И. Бестужев-Рюмин, В.Е. Гревениц и В.К. Пилкин, а главными строителями — корабельные инженеры полковник Н.Н. Кутейников, подполковник В. А. Лютер и полковник В.В. Константинов. Наблю­дение за постройкой кораблей на Балтийском за­воде осуществлял полковник Р.А. Матросов.

Первоначально срок готовности линейных кораблей был назначен на первую половину 1914 г. Но стапельные работы на Адмиралтейском за­воде продвигались медленно. После первого года строительства линкора "Гангут" стало ясно, что установленные сроки выдержаны не будут.

Параллельно со строительством кораблей шла разработка детальных чертежей. В связи с этим начальник Адмиралтейского завода обратился в МТК с вопросом, следует ли разрабатывать де­тальные чертежи в чертежной Адмиралтейского завода или они полностью будут поступать с Бал­тийского. По указанию председателя МТК кора­бельные инженеры и чертежники Адмиралтейского завода стали работать в помещении технического бюро Балтийского завода и выпускать чертежи для линкоров "Гангут" и "Полтава" одновременно с чертежами для "Севастополя" и "Петропавловс­ка". В сентябре 1909 г. были закончены чертежи килевой балки, мидель-шпангоута, верхней, сред­ней и нижней палуб, платформы, жилой палубы (кубрика), трюма и чертеж продольного разреза ко­рабля. К январю 1910 г. в процессе разработки де­тальных чертежей перегрузка кораблей по корпу­су достигала 150 т, а по механизмам — 200 т. К этому времени разработка детальных чертежей по корпусу была закончена. Но расчеты подкреп­лений под башенные установки еще не сделали.

Таким образом, из-за несвоевременной раз­работки по вине Морского ведомства проектов энергетической установки, артиллерийских башен уже спроектированный корпус пришлось приспосабливать к измененным габаритам и на­грузкам. Это, безусловно, снизило качество кораб­ля в целом и повлияло на согласованность его от­дельных элементов.

7 декабря 1909 г. Правление Балтийского и Адмиралтейского заводов сообщало в МТК. что "представление расчета подкреплений под баш­ни задерживается до сего времени в связи с непо­лучением от Металлического завода чертежей погонов башни".

Ничего нового в темпе работ не принес и 1910 г. Стапельные работы по-прежнему продвигались медленно. К концу года степень готовности линей­ного корабля "Гангут" по массе корпуса без бро­ни и снабжения составила лишь 36,0 %. Готовность остальных кораблей была несколько выше — 40-45 "/п. Техническое бюро Балтийского завода при­ступило к детальной разработке корабельных систем. В конце 1910г. МТК утвердил чертежи водо­отливной, пожарной, осушительной систем, а так­же систем затопления и орошения артиллерийских погребов. В начале 1911 г. на линкоре "Гангут" и других кораблях начались испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость.

Обеспокоенный столь медленными темпами строительства линкоров председатель Совета ми­нистров П.А. Столыпин еще в январе 1910г. обра­тился к морскому министру С.А. Воеводскому с конфиденциальным письмом, где предлагал пред­ставить точный график постройки и распределе­ния израсходованных средств. Этот же вопрос был поднят 4 декабря 1910 г. на Совещании по судо­строению его постоянным членом профессором Политехнического института К.П. Боклевским. Он предложил потребовать от Балтийского и Адми­ралтейского заводов "подробно разработанный план постройки кораблей с указанием расхода от­пущенных сумм, а также записок о ходе работ, до­полнив их сведениями о времени готовности бро­ни, артиллерии и механизмов". Такие планы были составлены, ежемесячно стали представляться и записки о степени готовности кораблей, но темпы строительства значительно возросли лишь после утверждения закона об ассигновании средств на до­стройку линейных кораблей в мае 1911 г.

25 февраля 1911г. Адмиралтейский завод зак­лючил с Обществом Франко-Русских заводов дого­вор на изготовление и установку на кораблях "Ган­гут" и "Полтава" паровых турбин, котлов и вспомогательных механизмов по конструкторской документации Балтийского завода. Для кораблей "Севастополь" и "Петропавловск" эти механизмы Балтийский завод изготавливал самостоятельно. Кроме этого, Франко-Русский завод в своих мас­терских отливал гребные винты для двух линкоров.

Проектирование и постройка механизмов для линейных кораблей велись в соответствии с тре­бованиями механического отдела МТК, изложен­ными в "Общих положениях изготовления деталей главных и вспомогательных механизмов и их сбор­ки". Этот документ предусматривал широкую уни­фикацию отдельных деталей и целых узлов. В по­ложении, в частности, говорилось: "...Для возможности замены механизмов таковыми же, ус­тановленными на других судах того же класса, каж­дая турбина с ротором в собранном виде, валы и гребные винты, главные и вспомогательные холо­дильники, главнейшие клапаны в сборе, фланцы труб, где будет указано, и вспомогательные меха­низмы должны быть изготовлены по общим шаб­лонам и калибрам..." (Это впоследствии позволило использовать механизмы линкора "Михаил Фрунзе" для замены износившихся частей ли­нейных кораблей "Марат", "Октябрьская революция" и "Парижс­кая коммуна" при их восстановлении в 20-х гг.).

Морские торжества в С.-Петербурге. Фото сделаны известным фотографом Карлом Булла. (Из журнала "Нива”. 1911 г.)

Спускъ п?рваго русскаго дреднаута, лин?йнаго корабля «Севастополь», въ С.-П?тербург?. По фот. К Бул.та.

Начавшееся проектирование механизмов на Балтийском заводе сразу натолкнулось на ряд не­решенных вопросов, основным из которых было применение на новых линкорах дизель-генерато­ров и электродвигателей экономического хода (электродвижение). 2 апреля 1911 г. состоялось за­седание МТК, посвященное этому вопросу. В его работе приняли участие А.Н. Крылов и И.Г. Буб­нов, который подчеркнул экономичность электро­движения: "...Основной вопрос заключается в том, что на судне имеется 1000 т нефти, и гораздо эко­номичнее сжечь ее в дизеле, требующем 250 г на одну силу, нежели в котле, требующем 1000 г па силу. Если применение электродвижения окажет­ся успешным, то всегда будет возможно заменить часть угля нефтью и тем повысить район действия. В нашем флоте нужны суда с нефтяным топли­вом, и мы будем к этому стремиться."

Практическая реализация электродвижения могла идти по двум направлениям: создание спе­циальной муфты, разобщающей гребной вал и обеспечивающей подсоединение его к электродви­гателям либо к турбинам, или сохранение гребно­го вала целым, но с холостым ходом турбин при работе электродвигателей. В первом случае сомнения присутствовавших вызывала возможность точ­ного соединения валов на волнении при переходе от электродвигателей к турбинам, во втором слу­чае — надежность лопаток при работе турбин вхо­лостую. Сомнения мог рассеять только экспери­мент. Общее мнение выразил А.Н. Крылов: "...В общем все согласны, что применение электро­движения даст кораблю существенную выгоду, но встречает на пути ряд затруднений, которые не известно как обойти. Таким образом, вопрос сто­ит так: идти ли на опыт или отказаться от него..." Было ясно, что проводить эксперимент на четы­рех дорогостоящих линкорах нецелесообразно. Опыты перенесли на учебное судно "Рында".

В 1911 г. после отказа от электродвижения из девяти дизель-генераторов, ранее предусмотрен­ных к установке на линкорах, решено было сохра­нить всего шесть, по три в носу и корме. При этом мощность кормовых снизили с 400 до 320 кВт, а трех носовых дизель-динамо — со 180 до 160 кВт. Позднее окончательно в качестве источников элек­троэнергии было установлено четыре турбогенера­тора и два дизель-генератора по 320 кВт каждый, а также три вспомогательных дизель-генератора по 120 кВт.

Спускъ второго русскаго дреднаута, линейнаго корабля «Полтава», въ С.-Петербург?. По фот. К Булла.

Спускъ новаго русскаго дреднаута «Петропавловскъ» въ С.-Петербург?. По фот. К. Булла.

Броненосецъ «Петропавловскъ», спущенный на воду 27 августа с. г. По фот, К. Булла.

Спущенный на воду линейный корабль «Гангутъ». По фот. К. К. Булла.

Летом 1911 г. специальная ко­миссия, в состав которой в качестве эксперта был включен А.Н. Крылов, осмотрела линкор "Гангут" и поста­новила сверлить дейдвудные отвер­стия. К этому времени закончились испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость, корабль стали спешно готовить к спуску. Спусковая масса корабля приближалась к 8000 т и складывалась из массы установлен­ных деталей стального корпуса (75 "/и полной массы), палубной брони (90 %), судовых систем (12 %) и минного воо­ружения (10%), а также из массы греб­ных валов, винтов, циркуляционных и котельных кингстонов. Но спуск "Гангута" задержался до сентября 1911 г., так как было приказано в первую оче­редь подготовить линкоры "Севасто­поль" и "Полтава".

Первым из четырех линейных кораблей 16 июня 1911 г. со стапеля Балтийского завода сошел линкор "Севастополь". В приказе по Морско­му министерству за № 170 говорилось: "Новый мощный гигант "Севасто­поль" спущен сегодня на воду. Это первый броненосец возрождающегося русского боевого флота".

Спуск первого линейного кораб­ля был обставлен торжественно. К 11 ч прибыли военный и морской мини­стры. Огромная масса народа собра­лась у эллинга Балтийского завода. Правее его на Неве стал крейсер "Ал­маз", а выше — канонерские лодки "Храбрый" и "Грозящий". Вот так описывал эти события журнал "Раз­ведчик": "Когда по команде рабочие стали выбивать подпорки из-под броненосца и после нескольких минут томитель­ного ожидания корабль плавно начал скользить к воде, несметное "ура", грохот салюта с военных судов и звуки гимна огласили воздух... Загремели якорные цепи, и один за другим были брошены яко­ря, которые задержали дальнейшее движение мо­гучего корабля к противополож­ному берегу, где стоявшая толпа уже начала при­ходить в смяте­ние, боясь, как бы разогнавший­ся гигант не уда­рился в берег..."

Вслед за "Севастополем" были спущены "Полтава" и Петропавловск". Пос­ле разборки спускового уст­ройства "Полта­вы" многие де­тали перенесли на стапель, где стоял линкор "Гангут".

22 сентяб­ря 1911 г. началь­ник Адмиралтейского завода А.И. Моисеев доложил главно­му инспектору кораблестрое­ния, что работы по спусковому устройству ли­нейного корабля "Гангут" будут закончены к пятнице 23 сентября. В этот день спусковое устройство осмотрела ко­миссия в составе генерал-майоров Н.И. Янковско­го, В.Х. Оффенберга и полковника А.Л. Коссова, признав его годным к спуску корабля.

"В субботу 24 сентября сего года в 11 ч утра имеет быть с верфи Адмиралтейского судострои­тельного завода спуск на воду линейного корабля "Гангут". Присутствующим при церемонии спус­ка следует быть в летней обыкновенной форме одежды...", — так было сказано в служебной за­писке, которую получили начальники отделов и уп­равлений Морского министерства.

В 11 ч 30 мин "Гангут" удачно сошел со ста­пелей и стал на оба якоря. Церемония проходила более скромно, чем спуск линкора "Севастополь". Корабль на буксирах сразу же отвели в правый ру­кав р. Фонтанки, который использовался в каче­стве достроечного бассейна.

Однако ни системы, ни механизмы еще не были готовы к установке, поэтому темпы строитель­ства резко снизи­лись. Достаточно сказать, что за пе­риод с сентября по декабрь 1911 г. степень готов­ности корпуса по массе продвину­лась всего лишь на 3 %, а готов­ность котлов и ме­ханизмов к концу года не превыша­ла 3-5 %.

С наступле­нием 1912 г. на линкоре "Ган­гут" началась подготовка к ус­тановке артилле­рийских башен, которые для него изготовлял Путиловский завод. Расчеты подкреп­лений под башен­ные установки были уже сдела­ны по данным Металлического завода. К концу марта 1912 г. на корабле заканчи­вался монтаж же­стких барабанов. Рабочие Путиловского завода, прибывшие на линкор, устанав­ливали станки и оборудование для расточки го­ризонтального и вертикального потопов. Одновременно рабочие-адмиралтейцы приступи­ли к установке броневых плит главного пояса по левому и правому бортам. Сроки получения бро­ни были согласованы с Ижорским заводом. 25 февраля 1912 г. его начальник сообщил в ГУК очередность поставки брони на линкоры.

Во внутренних помещениях корабля рабочие приступили к оборудованию артиллерийских по­гребов. Но и здесь пришлось столкнуться с опре­деленными трудностями. 25 февраля 1912г. началь­ник Адмиралтейского завода докладывал в ГУК: "... Чертежи (артиллерийских погребов) были утверждены 14 февраля 1912 г., и сейчас уже приступлено к работам по оборудованию погребов, но лишь снарядных. К оборудованию зарядных по­гребов приступить нельзя, так как до сих пор нет утвержденных чертежей и размеров наружных ди­аметров полузарядного футляра, без чего не­возможно изготовлять чертежи стеллажей и сами стеллажи."

Въ память этой побѣды въ 1719 году былъ спущенъ въ Петербургѣ первый „Гангутъ"—трехпалубный, 90-пушечный корабль. Второй корабль, носившій то жѳ имя, былъ построенъ въ царствованіе импѳратора Николал I и принялъ видное участіе въ знамѳнитомъ Наваринскомъ сражѳиіи, въ которомъ былъ разбитъ и уничтожѳнъ весь турецкій флогь. Во время этого боя была найдена близъ корабля „Гангутъ^и плававшая въ водѣ икона Божьѳй Матери стариннаго гречѳскаго письма. Икона эта была вынута изъ воды и взята на „Гангутъ“ и стала съ той поры корабельной святыней этого „Гангута“ и его преемника—„Гангута" третьяго, который былъ построенъ и спущенъ на воду ужѳ въ 1890 году. Этотъ третій „Гангутъ“ трагически потбъ въ іюнѣ 1897 года: онъ налетѣлъ на Транзундскомъ рѳйдѣ на камѳнь, пропоролъ днище и быстро затонулъ на болыпой глубинѣ. Во время катастрофы погасло электричѳство на корабдѣ, и ѳдинственныыъ источникомъ свѣта, при которомъ спасалась команда, были огарки свѣчѳй отъ знамѳнитой иконы. переданной на погибающій корабль съ наваринскаго „Гангута^и.

Чѳтвертый _яГангутъ^и является, каігь мы ужѳ говорили, такжѳ и четвертымъ изъ дредноутовъ новаго русскаго флота. Этотъ колоссальный корабль имѣѳгь 23.000 тоннъ водоизмѣщѳнія, 180 мѳтровъ въ длину и 26 слишкомъ метровъ въ ширину. Онъ обладаѳть мощными машинами, позволяющими развивать скорость въ 23 узла. Вооруженіѳ его будетъ состоять изъ двѣнадцати 12-дюймовыхъ орудій, 16 орудій болѣе мелкаго калибра и нѣсколькихъ малокалибѳрныхъ пушѳкъ.

Спускъ новаго дредноута прошелъ въ очень торжествѳнной обстановісѣ, въ присутствіи Ея Величества королевы эллиновъ Ольги Константиновны, морского министра И. К. Григоровича и многихъ другихъ высокопоставленныхъ лицъ. „Гангутъ" плавно соскользнулъ со стапеля и подъ громъ привѣтственной пальбы съ крѳйсера _пБаянъ“ поплылъ по Невѣ.

Пожелаемъ ему и его собрату „Петропавловску* славнаго будущаго, такого же блѳстящаго, какое выпало на долю петровскаго и николаѳвскаго „Гангутовъ“, прославившихъ нашу военную исторію.

Линейный корабль “Петропавловск”. 1912 г. Проект. Наружный вид, вид сверху и продольный разрез (Из альбома чертежей, изданных в 1912 г. в МГШ)

Подобных задержек в работе было так мно­го, что администрация Адмиралтейского завода только в феврале 1912 г. уволила 150 рабочих "из-за отсутствия работы". Морское министерство не сумело организовать строительство линкоров так, чтобы в полной мере использовать производствен­ные мощности казенных заводов.

В 1912 г. параллельно с работами по корпу­су продолжалось проектирование отдельных уст­ройств и конструкций линкоров. Артиллерийский отдел ГУК разработал технические условия на про­ектирование носовой и кормовой боевых рубок, а также броневых труб защиты прово­дов, броневых дверей и оборудования центральных артиллерийских постов. В это же время на Морском артил­лерийском полигоне под наблюдени­ем офицеров артиллерийского отде­ла ГУК проходили испытания стрельбой станки и 305-мм орудия Обуховского завода. В начале 1912 г. стало известно, что на вооружение принят новый 305-мм снаряд "образ­ца 1911 г.", который отличался по массе и размерам. Это повлекло пол­ную переработку чертежей оборудо­вания снарядных погребов, а также устройств погрузки и подачи (талей, храп-ковшей, рельсов и др.).

В течение 1912 г. были разрабо­таны технические условия и чертежи броневых колпаков плутонговых ко­мандиров 120-мм артиллерии. Тогда же были окончательно решены все вопросы, свя­занные с системой аэрорефрижерации артиллерий­ских погребов. Расчет проводился для следующих условий: температура наружного воздуха 25 °С, морской воды 20°, температура внутри башен и по­гребов не выше 25 °С. Холодильные машины сис­темы Вестингауз-Леблан и арматуру изготовлял за­вод Лесснера.

К концу декабря 1912г. Франко-Русский за­вод из всех механизмов для линкора "Гангут", за­казанных ему, изготовил лишь главные и вспомо­гательные холодильники и циркуляционные помпы. В 1913 г. были готовы и погружены на ко­рабль котлы, главные и вспомогательные механиз­мы, артиллерийские орудия, установлена бортовая и башенная броня, смонтированы боевые рубки и дымовые трубы, мачты и мостики. Закончились ра­боты по корпусу — положен деревянный настил верхней палубы. В первой половине 1914 г. были изготовлены башенные установки для линкора.

Бронеяосецъ „Гангутъ", спущенный на воду 24 сентября с. г. По фот. К. Булла.

СОЗДАНИЕ БАШЕННЫХ УСТАНОВОК

Проектирование и постройка башенных ус­тановок для русских линкоров — особая страница в истории корабельной артиллерии.

Еще при разработке основные элементов этих кораблей в апреле 1907 г. МГШ отмечал, что "ми­нимум артиллерийской силы линейного корабля определяется силой противника, каковая в насто­ящее время считается как десять 12-дм (305-мм) пу­шек". Так как стремились создать более сильный корабль, чем у противника, естественным было же­лание увеличить число орудий главного калибра и количество башенных установок. Однако размес­тить на палубе корабля такое количество двухорудийных башен, обеспечить им оптимальные сек­торы обстрела на оба борта практически не пред­ставлялось возможным. При стрельбе всем бортом часть башен противоположного борта неизбежно оставалась в так называемом материальном резер­ве, т. е. не могла стрелять из-за наличия надстроек в средней части корабля. Так возникла идея созда­ния трехорудийных башенных установок.

В России эта идея обрела реальность, когда Морское министерство решило увеличить коли­чество 305-мм орудий до двенадцати. Непосредственным толчком к разработке трехору­дийных башен послужило донесение русского военно-морского агента (атташе) в Германии от 21 июня 1907 г. "Во время последнего пребывания в Киле, — сообщал он, — из достоверных источни­ков удалось установить, что новые германские бро­неносцы будут иметь по шестнадцать 12-дм (305-мм) орудий, расположенных в шести башенных установках, причем средние четыре башни будут иметь по три орудия, а носовые и кормовые — по два. Намеченное водоизмещение кораблей в 18 750-19 000 т остается без изменения." Копия этого до­несения сразу же была направлена Металлическо­му заводу и сопровождена просьбой дать обоснованный отзыв, "представляют ли такие баш­ни какие-либо преимущества в отношении веса ус­тановки, приходящегося на одну пушку, и в отно­шении быстроты заряжания".

В то время Металлический завод занимался проектированием и сооружением артиллерийских башен для 305-мм орудий длиной 40 калибров ли­нейных кораблей типа "Андрей Первозванный". Одновременно завод по своей инициативе под ру­ководством инженера Н.Д. Лесенко исследовал воз­можность размещения 305-мм пушек в трехорудийных башнях. Уже в начале августа 1907 г. была выслана в Морское министерство сравнительная таблица ориентировочных масс, приходящихся на одну пушку в двух- и трехорудийных башенных ус­тановках. Выигрыш в массе на одну пушку в тре­хорудийных башнях, по данным расчетов, состав­лял 15 %. Общая масса трехорудийной башенной установки, по сравнению с двухорудийной, увели­чивалась на 25-30 %. Время заряжания при этом оставалось прежним.

В октябре 1907 г. Металлический завод по требованию МТК представил общий чертеж тре­хорудийной башни, на котором были показаны все наружные размеры и масса частей установки.

Для возможности выбора проекта, наиболее полно удовлетворявшего требованиям технических условий, в марте 1909 г. МТК объявил конкурс на создание башенной установки для строящихся ли­нейных кораблей. Так, независимо от зарубежных разработок, началось создание трехорудийных башен в России. К участию в конкурсе были при­влечены русские (Металлический, Путиловский, Обуховский, Николаевский) и лучшие заграничные заводы Виккерса (Англия), Круппа (Германия), "Шиейдер-Крезо" (Франция) и "Шкода" (Австро-Венгрия). Одновременно рассылались технические условия на проектирование башен, разработанные артиллерийским отделом МТК.

МГШ сразу же весьма критически отнесся к проведению конкурса. По его мнению, в техни­ческих условиях отсутствовало главное — крите­рий, по которому следовало оценивать качество проектов, не указывались также элементы уста­новок, подлежащие усовершенствованию. МГШ считал, что основной критерий, по которому дол­жен выбираться проект, — это скорострельность данной установки.

В технических условиях на проектирование говорилось, что "время, необходимое для заряжа­ния всех орудий в пределах углов возвышения от —5° до +15° от залпа до залпа, не должно превос­ходить 40 с, считая, что на открывание и закрыва­ние замка требуется 5 с. По словам одного из чле­нов Морской исторической комиссии, работавшей в 20-х гг., А.Е. Колтовского, "такое задание... не только не заставляло двигаться вперед в усовер­шенствовании башенных установок, но даже не обязывало к использованию достигнутых техни­кою успехов, так как установки 12-д.м (305-мм) орудий кораблей "Андрей Первозванный" и "Иоанн Златоуст" давали возможность произво­дить полное заряжание в течение 36 с". В английс­ком флоте время открывания замка 305-мм ору­дий достигало 4 с. В МТК имелись об этом сведения, но, по-видимому, руководству артилле­рийского отдела МТК было недосуг проанализи­ровать и обобщить современные достижения тех­ники. Несмотря на это, Металлический завод, как заявил ведущий конструктор башен Н.Д. Лесенко, брал на себя обязательства довести скорострель­ность башенных установок в своем проекте до двух залпов в минуту.

Условия конкурса предписывали к 15 апреля 1909 г.представить в МТК проект трехорудийных башенных установок "со всеми общими чертежа­ми одной из них, ее отдельных механизмов и уст­ройств, с подробными расчетами действующих усилий и вызываемых ими напряжений, с ведомо­стями весов и подробным описанием проекта". Фактически как Металлический завод, так и дру­гие заводы к разработке своих проектов присту­пили значительно раньше официального пригла­шения участвовать в конкурсе. Технические условия на проектирование и другие сведения были сообщены им задолго до объявления конкурса.

В соответствии с требованиями технических условий все чертежи должны были разрабатывать­ся настолько подробно, чтобы при их рассмотре­нии не понадобилось представления дополнитель­ных эскизных чертежей. Конкурирующие заводы обязывались нести полную ответственность за массовые и габаритные характеристики частей ба­шенных установок, изготовляемых не только ими, но и другими предприятиями, в том числе постав­лявшими комплектующие изделия. Вместе с чер­тежами башни представлялись чертежи подкреплений с подробными расчетами, подтвер­ждавшими возможность установки спроектиро­ванных башен на корабле.

Одновременно заводы обязывались сооб­щить в ГУКиС цену и сроки готовности каждой башни для первого корабля, а также заявить цену на опытную башенную установку с обязательством изготовить и испытать ее на Охтинском полигоне под Петербургом и сдать в полном комплекте к 1 июня 1910 г. Броня для опытной башни должна была изготовляться заводом — строителем баш­ни. При этом для удешевления и ускорения работ разрешалось броню вращающейся части башни, рубок командира и перископических приборов вы­полнять из чугунного литья, а крышу и подшивку — из железа или простой стали. Массовые харак­теристики брони из чугунного литья не должны были отличаться от характеристик брони кора­бельных башен.

Для рассмотрения проектов и их сравнитель­ной оценки назначался срок один месяц. Морское министерство оставляло за собой право "восполь­зоваться из проектов других конкурирующих за­водов всеми деталями устройств и механизмов, которые сочтет полезным для внесения их в про­ект, признанный лучшими. В свою очередь, тот завод, чей проект признавался наилучшим, был обязан включить в него все изменения, которые сочтет нужным внести МТК. Этот переработанный проект башни, одинаковый для всех кораблей, дол­жен был содержать общие сборочные чертежи ба­шенных установок" отдельных механизмов и уст­ройств, а также снарядных и зарядных погребов, системы подачи боеприпасов.

Переработанный проект вновь представлял­ся на конкурс для заявления цен и сроков построй­ки башен для остальных трех кораблей. Эти доку­менты высылались в ГУКиС к 15 июня 1909 г. Крайний срок доставки готовых башен на корабль и предъявления их к испытаниям стрельбой уста­навливался не позже 1 июня 1912 г.

Для успешного проведения работ по расточ­ке погонов заводы — изготовители башен указы­вали требования, которые следует соблюдать при клепке жестких барабанов на корабле.

После рассмотрения представленных на кон­курс проектов трехорудийных башенных устано­вок МТК в июне 1909 г. уведомил Металлический завод, что его проект признан лучшим.

Главным достоинством этого проекта явля­лись высокая скорострельность и хорошая точ­ность горизонтального и вертикального наведения. Металлический завод сдержал свое обязательство и довел скорострельность трехорудийной башни до двух выстрелов в минуту. Этого удалось дос­тичь благодаря удобной компоновке механизмов и устройств как внутри башен, так и в снарядном и зарядном погребах, малому времени открывания и закрывания замка орудия, удобной конструкции элеваторов и высокой скорости подачи боеприпа­сов. Важным новшеством, введенным заводом в ме­ханизмы вертикального и горизонтального наведения, был гидравлический регулятор скорости (муфта Дженни). Благодаря ему резко повысилась надежность работы электрической части механиз­мов наведения за счет отказа от многочисленных контактов и реле, с помощью которых ранее сту­пенчато изменялась частота вращения электро­двигателей.

Тем не менее МТК сделал ряд замечаний по проекту башни, в соответствии с которыми Метал­лический завод внес изменения в чертежи. Червяч­ная передача в механизме вертикального наведе­ния была заменена зубчатым сектором, зарядные погреба расположили ниже снарядных. Завод из­менил размещение постов вертикальной наводки, расположив их по одну и ту же сторону от пушек, броневые переборки между орудиями продолжил по всей длине башни, лебедки ручной подачи снаб­дил электродвигателями небольшой мощности. Угловые стыки броневых плит были закруглены по минимальным радиусам, чтобы контуры вра­щающихся частей башен имели форму, типичную для башен русского флота. Некоторые изменения были внесены в станки 305-мм орудий. В частно­сти, уменьшено давление в компрессорах накатни­ка и увеличена длина отката.

Внесенные в проект изменения вызвали уве­личение массы башенной установки в общей слож­ности на 23 т. Эта перегрузка частично компенси­ровалась разностью между массой установки, заданной в технических условиях (780 т), и массой спроектированной башни (769,4 т). Оставшуюся перегрузку Металлический завод обязался устра­нить, снизив массу отдельных башенных деталей и механизмов.

В августе 1909 г. на Совещании по судостро­ению представитель завода А.Г. Дукельский предъявил расчеты стоимости трехорудийных ба­шенных установок, а также расценки уже постро­енных башен для корабля "Андрей Первозван­ный". После обсуждения цена 1 млн. 175 тыс. руб. за одну башню, заявленная Металлическим заво­дом, была признана вполне обоснованной.

В соответствии с решением, принятым Сове­щанием 2 октября 1909 г., изготовление опытной башенной установки для Охтинского полигона отменялось. Металлический завод получал заказ на четыре башни для линейного корабля "Севас­тополь" по заявленной цене. Создание четырех ба­шен для второго корабля — "Петропавловск" по чертежам Металлического завода поручалось Обуховскому заводу.

На изготовление оставшихся восьми башен по тем же чертежам объявлялся в июне 1910г. кон­курс цен и сроков, на который приглашались Ме­таллический, Обуховский, Путиловский и Нико­лаевский заводы. В результате заказы на башенные установки для последних двух кораблей "Полтава" и "Гангут" по цене 1 млн. 60 тыс. руб. за одну башню были распределены в сентябре 1910г. меж­ду Металлическим и Путиловским заводами.

Трехорудийная башенная установка, изготовленная С-Петербургским Металлическим заводом дя линейных кораблей типа “Севастополь" (Продольный разрез)

Разница в 460 тыс. руб. между стоимостью башенных установок для первого и второго кораб­лей фактически составила премию для Металли­ческого завода за лучший конкурсный проект трехорудийной башни.

Договор Морского министерства с Металли­ческим заводом на постройку четырех башенных установок для линейного корабля "Севастополь" был заключен в августе 1910 г. Согласно ему, за­вод гарантировал, что масса каждой башни с ору­диями, броней, всеми устройствами и механизма­ми не будет превышать 773 т.

Впервые в договоре предусматривались штрафы за избыточную массу до 60 тыс. руб. В связи с изменением сроков готовности корабля почти на год Металлический завод обязывался сборку башен закончить к 1 мая 1914 г. при усло­вии, что корабль все время будет находиться на Балтийском заводе. Предварительно следовало полностью собрать одну из башенных установок в цехе завода и предъявить ее представителям Морского министерства, а для приближения к ко­рабельным условиям сборку осуществлять, также впервые, со штатными орудиями, а не с болван­ками. Кроме того, завод должен в отличие от пре­дыдущих заказов изготовлять детали и части ба­шен в порядке, необходимом для их сборки на корабле. Как оказалось впоследствии, это требо­вание договора имело огромное значение, имен­но благодаря ему удалось собрать башни на ко­раблях к осени 1914 г.

Самоходный паровой кран доставил к заводской стенке конструкцию подбашенного отделения для одного из линкоров

7 мая 1911 г. под председательством на­чальника артиллерийского отдела МТК генерал-май­ора А.Ф. Бринка было со­звано совещание предста­вителей Обуховского, Ижорского, Металличес­кого и Путиловского заво­дов. Присутствовавший на совещании начальник Обуховского завода гене­рал-майор Р.К. Меллер га­рантировал, что после­днее, сорок восьмое, 305-мм орудие будет по­ставлено в июне 1913 г. Тогда, чтобы ускорить сроки их постройки, МТК предложил испытывать по три станка одновременно на трех заказанных Метал­лическому заводу плат­формах Морского полигона. Представители заво­дов согласились с этим предложением, а начальник Обуховского завода гарантировал соблюдение новых сроков.

В связи с началом первой мировой войны Металлическому заводу было предложено при­нять все меры, чтобы сдать башни для линкора "Севастополь" не позже 15 августа, а линкора "Полтава" — не позже 1 сентября 1914г. Для ус­корения работ Морское министерство решило оставить только те взаимозамкнутости механиз­мов башни из предусмотренных проектом, кото­рые предупреждают несчастные случаи с прислу­гой башни и крупные поломки, ведущие к выходу ее из строя. Этим разрешением воспользовались Обуховский и Путиловский заводы, а Металли­ческий успел установить все штатные взаимозам­кнутости (Взаимозамкнутость— система механической ав­тоблокировки для предупреждения нарушений в очеред­ности действий по боевому обслуживанию артиллерийс­кой установки).

Чтобы еще более ускорить изготовление ба­шен для линейных кораблей типа "Севастополь", заводам разрешалось с 24 июня 1914 г. снимать рабочих, занятых на сборке башенных установок строящихся линейных крейсеров типа "Бородино". 31 июля в виду военного времени Морское мини­стерство потребовало от заводов полного прекра­щения работ по частным заказам и предложило принять "самые решительные меры для своевре­менного окончания работ по трехорудийным ба­шенным установкам".

Как и предписывалось договором, первая башня, изготовленная Металлическим заводом, была собрана в цехе и подверглась всесторонним испытаниям в присутствии представителей Морс­кого министерства. Эта башенная установка в те­чение долгого времени находилась на заводе в собранном виде. Все обнаруженные офицерами ГУК, флота и МГШ недостатки в ней были устранены. Таков был общий порядок проектирования, распределения заказов и внесения изменений в первоначальный проект башенной установи и для линкоров.

УСТРОЙСТВО И ВООРУЖЕНИЕ

Бронирование линейного корабля “Гангут” (толщина брони, мм).

1 – кормовая броневая переборка (100-125); 2 – кормовая оконечность главного броневого пояса (125); 3 – лобовая и боковая стенки башни (203); 4 – стенка кормовой боевой рубки (254); 5 – крыша кормовой боевой рубки (100); 6 – верхний броневой пояс (125); 7 – средняя палуба (25, к бортам – 19); в – задняя стенка башни (305); 9 – котельные кожухи (22); 10 – крыша носовой боевой рубки (100); 11 – стенка носовой боевой рубки (254); 11 – крыша башни (76); 13- верхняя палуба (37,5); 14- носовая оконечность верхнего броневого пояса (75); 15- нижняя палубя (12); 16- носовая оконечность главного броневого пояса (125); 17 – носовой броневой траверз (125); 18 – верхний пояс барбета башни (150); 19- нижний пояс барбета башни (75); 20- главный броневой пояс (225).

Силуэт линейных кораблей типа "Севасто­поль" поражал своей простотой. На верхней палу­бе не было ничего лишнего: четыре башни, распо­ложенные на одном уровне, две боевые рубки (в носу и корме) и две дымовые трубы. Это выгодно отличало новые линейные корабли от иностран­ных кораблей того же класса.

Не менее простым было и устройство корпу­са. Корабль делился на поперечные отсеки 13 глав­ными водонепроницаемыми переборками. Вдоль бортов простирались водонепроницаемые пере­борки. Линкор имел три броневые палубы. Ниж­няя палуба заканчивалась броневым скосом, упи­равшимся в нижнюю кромку главного броневого пояса. Форштевень корабля имел ледокольное образование. Внутреннее расположение помеще­ний определялось заданным в технических усло­виях местоположением башен главного калибра, которые установили в диаметральной плоскости примерно на одинаковых расстояниях одна от дру­гой и от оконечностей корабля. Под башнями на­ходились артиллерийские погреба.

Всю среднюю часть корабля от первой до чет­вертой башни занимала машинно-котельная уста­новка. В районе второй и третьей башен находи­лись помещения для четырех турбогенераторов по 320 кВт с электростанциями.

В носовой части корабля располагались шпи­левое устройство, помещение для трех малых ди­зель-генераторов по 120 кВт с электростанцией, жилые помещения команды и баня. Носовой цен­тральный пост размещался под боевой рубкой на третьей палубе.

Кормовая часть отводилась под жилые по­мещения для офицеров и командира корабля, румпельные отделения, кормовой центральный пост, помещение для двух больших дизель-генераторов по 320 кВт с электростанцией и радиотелеграфную рубку, где были установлены искровые радиоте­леграфные станции мощностью 0,2 и 10,2 кВт. Ис­точники электроэнергии при боевой нагрузке обеспечивали одновременную работу приводов всех четырех башен, систем подачи боеприпасов, управления рулями, электродвигателей открыва­ния дверей всех боевых рубок, прожекторов, электровентиляторов, радиотелеграфной станции, приборов управления стрельбой и 65 % осветитель­ных приборов.

Линкоры были оборудованы двумя балансирными рулями.

По мере проектирования и постройки основ­ные тактико-технические характеристики линко­ров типа "Севастополь" непрерывно изменялись, как уже было сказано, из-за растущей перегрузки.

По данным ГУК, на 1 сентября 1912 г. они были следующими:

Водоизмещение (нормальное), т .... 23288

Длина по КВЛ, м ..............................181,2

Ширина (с броней), м..........................26,9

Осадка, м................................................8,5

Метацентрическая высота, м.............. 1,76

Запас топлива при этом составлял 816т угля и 200 т нефти. К окончанию постройки полное во­доизмещение "Гангута" достигло 25946 т при осад­ке 9,28 м с запасом угля 1500 т, нефти 700 т. Линей­ные корабли "Севастополь", "Петропавловск" и "Полтава" имели такую же перегрузку.

Первоначально на линкоре "Гангут", как и на других кораблях, предполагалось установить "ажурные" мачты, подобные мачтам кораблей "Андрей Первозванный" и "Император Павел I". Но из-за ряда недостатков в конструкции в 1912 г. от них отказались и заменили мачтами обычного типа (С началом войны с Германией "ажурные " мачты на этих кораблях были заменены мачтами обычной конструкции).

Линейные корабли типа "Севастополь" име­ли необычную систему бронирования: броней был прикрыт весь надводный борт. Общую идею та­кой системы бронирования определил А.П. Кры­лов, выступая с докладом перед Комиссией по го­сударственной обороне еще летом 1908 г.:

Выгрузка руля для одного из линкоров на заводскую стенку

"...обеспечить боевую плавучесть возможно толстым поясом брони по всей длине; для обеспе­чения же остойчивости и сохранения по мере воз­можности целости надводного борта следует по­ставить во всю его высоту и по всей длине пояс тонкой брони, которая при косвенном ударе фу­гасными снарядами не пробивается, а при ударе ближе к нормали, если и пробивается, то получа­ется входное отверстие малой площади с гладки­ми, а не развороченными кромками, которое весь­ма быстро может быть задраено специально установленными щитами".

В соответствии с этой идеей главный пояс брони линкора простирался по ватерлинии от но­совой до кормовой башен и имел толщину 225 м, которая в оконечностях уменьшалась до 125 мм. Набирался этот пояс из стальных плит размером по вертикали 5 м. При этом они выступали над ва­терлинией при проектной осадке на 3,26 м. Плиты опирались на прочный контур, связанный с общей системой набора корпуса, а своей нижней частью устанавливались на специальный шельф (полку), воспринимавший нагрузку броневого пояса. Кре­пились плиты к рубашке броневыми болтами, рас­положенными так, чтобы предотвратить разворот плит при ударе и взрыве снаряда. Одноярусное (вертикальное) расположение броневых плит, а также их надежное крепление к рубашке уменьша­ли вероятность отрыва и разворота при попада­нии снарядов.

Однако эффективность защиты борта не­сколько снижалась из-за перегрузки корабля, так как главный броневой пояс при осадке 9,28 м опус­кался под воду почти на 1 м по сравнению с проек­тными расчетами.

Верхний броневой пояс высотой 2,72 м и тол­щиной 125 мм также простирался по всей длине корабля от первой башни до четвертой. В носовой оконечности линкора толщина его уменьшалась до 75 мм, а в корме, позади четвертой башни, броня отсутствовала.

Главной броневой палубой являлась верхняя, покрытая броневыми листами толщиной 37,5 мм. Средняя броневая палуба служила преградой для проникновения осколков при разрыве снаряда в первом междупалубном пространстве. Она покры­валась броневыми листами толщиной 25 мм, ко­торая уменьшалась от продольной переборки к бортовой до 19 мм.

Нижняя палуба была покрыта стальными ли­стами толщиной 12 мм. По всей длине главного броневого пояса между первой и четвертой баш­нями (29-125-й шп.) на расстоянии 3,4 м от борта были установлены продольные водонепроницае­мые переборки из судостроительной стали.

Между нижней и верхней палубами перебор­ки бронировались, их толщина в нижнем междупалубном пространстве достигала 50 мм, а в верх­нем — 37,5 мм.

Таким образом, суммарная толщина главно­го броневого пояса составляла 275 мм, а верхнего - 162,5 мм. Начиная от нижней палубы, продоль­ная переборка переходила в броневой скос, кото­рый упирался в нижний срез брони главного по­яса. Броневой скос толщиной 50 мм крепился к рубашке толщиной 12 мм. Помещения, находив­шиеся между бортом и продольной переборкой, сверху и снизу броневого скоса заполнялись углем.

Такая система бронирования надежно защи­щала внутренние помещения линкора от проник­новения осколков при пробивании снарядом бро­ни наружного борта. Броневые траверзы в местах окончания главного броневого пояса в районе пер­вой и четвертой башен имели толщину 100 мм. Румпельные отделения прикрывались броней толщи­ной 100-125 мм. Бронирование боевых рубок (носо­вой и кормовой) было одинаковым: вертикальная броня достигала толщины 254 мм, крыши -- 100 м, а пола --76 мм. Труба, защищающая провода между боевой рубкой и центральным постом, име­ла толщину 76 мм, а в самой рубке — 127 мм.

Броня неподвижных барбетов башен главно­го калибра была толщиной над верхней палубой 150 мм, а ниже — 75 мм. Барбеты концевых башен имели толщину ниже верхней палубы 125 мм.

Вращающаяся вертикальная броня стенок ба­шен составляла 203 мм, а толщина крыши - - 76 мм. Задняя часть башни — противовес — имела толщину 305 мм.

Кожухи дымовых труб закрывались броне­выми листами толщиной 22 мм.

Кожух турбины для одного из линкоров в цеху Франко-Русского завода (вверху)

Выгрузка турбины для одного из линкоров на заводскую стенку (справа)

Энергетическая установка состояла из 25 кот­лов системы Ярроу типа Английского адмиралтей­ства и 10 турбин системы Парсонса. Мощность энергетической установки при ходе 23 уз и 300 об/ мин турбин составляла 42 000 л.с. Нормальная мощность при ходе 21,75 уз и 270-280 об/мин глав­ных турбин была около 32 000 л.с. Общая нагрева­тельная поверхность котельной установки — 9198,9 кв. м. Три первых носовых котла имели нагре­вательную поверхность по 311,9 кв.м, а остальные 22—по 375,6 кв.м. Давление пара в котлах было принято 17,5 атм.

Котлы размещались в четырех котельных от­делениях. Два первых смежных котельных отделе­ния находились между первой и второй башнями (40-46-й и 51,5-57-й шпангоуты). В носовом отде­лении располагалось три котла в один ряд, во вто­ром — шесть котлов в два ряда. Два вторых ко­тельных отделения располагались между второй и третьей башнями (64-69,5-й и 75-86-й шпангоуты). В каждом из них было установлено по восемь кот­лов (по четыре в ряду). Все котлы имели смешан­ное отопление — угольное и нефтяное.

Для сжигания нефти котлы оборудовались форсунками Торникрофта, которые включались при форсировании котлов на полном ходу. Расход угля на 1 л.с. в час достигал 0,85-0,93 кг при скоро­сти около 22 уз. При этом на 1 кв.м колосниковой решетки сжигалось 188,5-190,0 кг угля в час.

Котельная установка снабжалась водоопреснительными аппаратами, а котлы оборудовались средствами для тушения огня в топках.

Главные механизмы линкора состояли из десяти паровых турбин, работавших на четыре гребных вала. Турбины были заключены в восемь цилиндрических кожухов и располагались в трех машинных отделениях — в двух бортовых и сред­нем между третьей и четвертой башнями (93-107-й шпангоуты). В каждом бортовом отсеке было ус­тановлено по одной турбине высокого давления пе­реднего и заднего хода (ТВДПХ и ТВДЗХ) в раз­дельных цилиндрах, работавших на два бортовых гребных вала. В среднем машинном отделении на­ходились две крейсерские турбины высокого давле­ния переднего хода (ТВДПХ), две турбины низко­го давления переднего хода (ТНДПХ) и две турбины низкого давления заднего хода (ТНДЗХ); последние были заключены в один корпус. Турби­ны среднего машинного отделения работали на два средних гребных вала. Начальное рабочее давле­ние в турбинах достигало 11,3 атм.

В помещении главных холодильников (107-117-й шпангоуты), разделенных переборкой в диа­метральной плоскости, располагались циркуляци­онные насосы и два главных холодильника (конденсатора) с общей охлаждающей поверхнос­тью 1951 кв.м2. Машинные и котельные отделения, хранилища топлива имели специальные средства пожаротушения.

Каждый корабль был оборудован системой для выравнивания крена и дифферента, пожарной, водоотливной и осушительной системами.

Артиллерия главного калибра размещалась в четырех трехорудийных башнях. Основанием башни служил вращающийся стол, на который кре­пилась рубашка под броню и устанавливались ору­дийные станки. Стол состоял из продольных и по­перечных балок, скрепленных между собой в одно целое горизонтальными листами и коническим барабаном. Основания кронштейнов станков на­ходились на уровне верхней плоскости коническо­го барабана, которая являлась полом башни. К нижней части стола крепилась центральная подачная труба, которая состояла из цилиндрической и конической частей. Верхняя цилиндрическая часть трубы использовалась как перегрузочное отделение. Вращающийся стол башни опирался на жест­кий барабан, скрепленный с корпусом корабля. Корпус башенной установки со всеми механизма­ми, орудиями и броней вращался на горизонталь­ных катках—144 шарах диаметром 102 мм, уста­новленных под столом.

Шары обкатывались в специальных пого­нах. Верхний погон крепился к нижней части вращающегося стола, а нижний — к верхней час­ти неподвижного жесткого барабана. В боковом направлении башня удерживалась 20 верти­кальными катками, которые располагались меж­ду жестким барабаном и цилиндрической частью подачкой трубы, которая выполняла функцию боевого штыра. Вертикальные катки также обка­тывались в погонах. При этом внешний погон кре­пился к жесткому барабану, а внутренний — к бо­евому штыру. Катки вращались на осях, закрепленных в ползунах с помощью пружин Бельвиля. При стрельбе пружины сжимались, и реакция выстрела через боевой штыр пере­давалась на жесткий барабан. В нижней части цен­тральной трубы была установлена втулка нижне­го штыра, которая входила в гнездо килевой балки. В верхней части жесткого барабана был ук­реплен цевочный обод, с помощью которого осу­ществлялось вращение башни в горизонтальной плоскости. Для ремонта и осмотра катков преду­сматривался подъем башни на восьми 100-тонных гидравлических домкратах.

Линейный корабль “Полтава": котельное (слева) и турбинное отделения

Башни впервые были оборудованы вентиля­цией и отоплением. Боеприпасы хранились в под­башенном отделении, в верхней части которого располагался зарядный погреб, в нижней — снарядный. Температура воздуха в погребах поддер­живалась автоматически (15-25 °С) с помощью ус­тройства аэрорефрижерации системы Вестингауз-Леблан. Погреба были оборудованы системами орошения и затопления. Объем погребов был рас­считан на хранение боеприпасов из расчета 100 вы­стрелов на каждый ствол. Снаряды и заряды хра­нились в стеллажах. Из них снаряды поднимались специальными храповыми приспособлениями, ук­ладывались на тележки и подавались к подготови­тельным столам. Далее снаряды поступали в пи­татели нижних зарядников, расположенных в подачкой трубе, и поднимались в перегрузочное отделение, а оттуда заряды и снаряды подавались с помощью верхних зарядников в боевое отделе­ние башни.

Лебедки для подъема верхних и нижних за­рядников были устроены одинаково и отличались только мощностью электродвигателей. Двигатели снабжались спиральными тормозами на случай отключения электропитания, что предохраняло зарядник от произвольного спуска. Каждый зарядник загружался одним снарядом и двумя полуза­рядами. Башни были также оборудованы независи­мой ручной подачей.

Для вращения башенных установок и верти­кального наведения орудий предусматривались электрические приводы, снабженные гидравличес­кими регуляторами скорости (муфтами Дженни). Скорость и направление наводки изменялись воз­действием штурвала наводчика на регулятор ско­рости. Первая, вторая, третья и четвертая башни имели углы обстрела соответственно 0-165°, 30-170°, 10-165°, 30-180° по левому и правому бортам.

Открывание замка и заряжание осуществлялись также от электрических приводов.

Посты горизонтальной наводки располага­лись слева от крайнего левого орудия в каждой башне. При горизонтальном наведении башни усилие передавалось от электродвигателя мощно­стью 30 л. с. при постоянной частоте вращения 600 об/мин через гидравлический регулятор ско­рости, находившийся на столе башни, к двум вин­товым лебедкам, которые входили в зацепление с цевочным ободом, укрепленным на неподвижном жестком барабане. Горизонтальную наводку мож­но было выполнять и из поста башенного коман­дира. Наибольшая скорость горизонтального на­ведения при крене линкора 8° была 3 град/с. Вращать башню можно было также вручную. Для этого требовались усилия не менее 10-12 человек, которые с помощью специальных розмахов могли обеспечить вращение со скоростью 0,5 град/с.

Башня оборудова­лась тремя постами верти­кальной наводки. Верти­кальное наведение каждого орудия производилось от электродвигателя мощнос­тью 10 л.с. при постоянной частоте вращения 600 об/ мин, воздействующего на привод через гидравличес­кий регулятор скорости. При этом усилие передава­лось через шестерню к зуб­чатому сектору, жестко скрепленному с цапфами орудия. Время наводки в вертикальной плоскости в пределах от +25° до —5° со­ставляло не более 10 с, а ручной — 45 с. При этом орудия могли наводиться раздельно и все вместе с од­ного поста наводки.

Для управления ар­тиллерийской стрельбой главного и противо­минного калибров на лин­коре была установлена си­стема Гейслера. В ее состав входили дающий прибор прицела, линии электриче­ской синхронной передачи, дающие и принимающие приборы прицела и целика.

Линейный корабль “Гангут” (Расположение башенной установки 305-мм орудий. Поперечный разрез)

Дальность до цели измерялась оптическим дальномером с шестимет­ровой базой, который был установлен на откры­том мостике над боевой рубкой. Дальномерщик из­мерял дальность через каждые 3-5 с и передавал результаты измерений по телефону в центральный пост, расположенный на третьей палубе непо­средственно под боевой рубкой. Кормовой цент­ральный пост использовался как запасной коман­дный пункт. На кормовой боевой рубке был установлен второй шестиметровый дальномер. Матрос-гальванер вводил дальность до цели в за­дающий прибор прицела — простейший автомат, который вырабатывал текущую (сглаженную) ди­станцию. Управляющий огнем трансформировал ее в угол прицеливания в соответствии с баллисти­ческой таблицей стрельбы для 305-мм орудий в 52 калибра длиной.

Вследствие большой дальности стрельбы 305-мм орудий время полета снаряда до цели достигало 80 с, поэтому при стрельбе учитывалось изме­нение начальной дальности, происходившее за время полета снаряда. То же самое можно ска­зать и об изменении пеленга (курсового угла). Ве­личины изменения расстояния (ВИР) и пеленга (ВИП) вычислял старший штурман линкора, предварительно определив курс и скорость кораб­ля противника.

При модернизации в 1935-1936 гг. этот про­цесс был автоматизирован благодаря включению в схему ПУАО прибора АКУР — автомата курсо­вых углов и расстояний. Сумма текущей дистанции и ВИР за время полета снаряда представляла со­бой упрежденную дальность, т.е. расстояние до цели в момент падения залпа. К упрежденной даль­ности до цели добавлялись поправки на отклоне­ние начальной скорости снаряда от нормальной, на плотность воздуха и продольный ветер. Эта по­правка выбиралась по таблице в зависимости от количества выстрелов, сделанных из орудий, от­клонения массы заряда и снаряда от нормальной и от температуры заряда.

Линейный корабль “Гангут” (Расположение башенной установки 305-мм орудий. Продольный разрез)

Выработанный таким образом прицел (угол возвышения орудий) устанавливался на дающем приборе прицела и по электрической линии синх­ронной передачи передавался на принимающие приборы одновременно во все башни (они были установлены в каждом посту вертикальной навод­ки). При этом на принимающих приборах подвиж­ная стрелка отклонялась от неподвижного индек­са, скрепленного с орудием, на величину, пропорциональную углу прицеливания. Наводчи­ку оставалось, пользуясь штурвалом вертикально­го наведения, совместить неподвижный индекс с подвижной стрелкой. В результате орудие при­обретало нужный угол возвышения.

Линейный корабль “Петропавловск”. 1912 г. Проект. Конструктивный мидель-шпангоут. (Из альбома чертежей, изданных в 1912 г. в МГШ)

При опасных углах (менее —5°) цепь стрель­бы автоматически выключалась.

Курсовой угол цели определялся визиром центральной наводки и также передавался по те­лефону в центральный пост. Упрежденный курсо­вой угол вычислялся как сумма текущего курсово­го угла и ВИП за время полета снаряда (поправка на курсовой угол). К полученному значению кур­сового угла добавлялись поправки на деривацию (отклонение снаряда вправо за счет вращательно­го движения при полете) и боковой ветер. Сумма всех поправок курсового угла представляла собой целик. По линии синхронной связи текущий кур­совой угол и целик передавались в башни на при­нимающий прибор курсового угла. При этом учи­тывалась поправка на отстояние башен от визира центральной наводки. Если каждая башня само­стоятельно визировала цель, то из центрального поста передавался только целик. Горизонтальная наводка также осуществлялась путем совмещения стрелок и индексов. Каждая башня могла наводиться самостоятельно, с помощью башенных при­цельных приспособлений. При этом данные для стрельбы вычислялись с помощью таблиц ко­мандиром башни и по его команде вводились в прицельные устройства.

Данные стрельбы подготовлялись под руко­водством старшего артиллериста, который нахо­дился в боевой рубке и управлял огнем главного калибра. Когда линкор при качке оказывался на ровном киле (не имел крена), цепь стрельбы авто­матически замыкалась и все башни одновременно производили залп. Интервал между залпами (темп стрельбы) мог быть от 30 до 40 с, в зависимости от тренированности прислуги орудий.

Противоминная артиллерия состояла из шестнадцати 120-мм орудий, объединенных в во­семь плутонгов (батарей).

Носовые плутонги группировались в районе первой и второй башен главного калибра, а кор­мовые — в районе третьей и четвертой башен. 120-мм орудия располагались в казематах — брониро­ванных помещениях, образованных продольной переборкой и бортом. Сверху и снизу каземат ог­раничивался верхней и средней палубами. В каж­дом плутонге, разделенном броневым траверзом, устанавливалось два 120-мм орудия.

Во время погрузки боезапаса на “Петропавловске”

Сектора обстрела орудий, равные 125-130°, были выбраны так, чтобы цель, находившаяся на любом курсовом угле, могла обстреливаться одно­временно четырьмя орудиями. Угол возвышения орудий достигал 25°. Под каждым плутонгом раз­мещался артиллерийский погреб с боеприпасами, которые подавались в каземат ленточными элева­торами. Количество боеприпасов впоследствии было увеличено с 250 до 300 выстрелов на ствол.

Оси 120-мм орудий находились на расстоянии 4,6 м от поверхности воды, поэтому отражение атак миноносцев в свежую погоду с наветренного борта представляло известные трудности. Первоначаль­но проектом предусматривалось вдвигание 120-мм орудий по особому рельсу с помощью лебедок внутрь каземата, после чего порты должны были закрываться стальными ставнями. Однако при по­стройке из-за сложности конструкций от этого уст­ройства отказались. Централизованное управление стрельбой противоминного калибра осуществля­лось также с помощью системы Гейслера. Органи­зация стрельбы противоминным калибром была та­кой же, как главным.

Кроме того, каждая батарея могла вести огонь самостоятельно под управлением плутонго­вого командира. С этой целью на верхней палубе были установлены специальные броневые колпа­ки с амбразурами для плутонговых командиров.

Калибр и количество зенитных пушек при вступлении линкора в строй изменились по срав­нению с проектом. Так, на линкоре "Гангут" были установлены два 63-мм орудия, рассчитанные на угол возвышения до 80°, с боезапасом 200 выстрелов на ствол, а также одна 47-мм пушка. Такое же вооруже­ние имел линейный корабль "Петропавловск". На линкорах "Севастополь" и "Полтава" было установ­лено по два 75-мм орудия и по одному 47-мм ору­дию с боезапасом 200 выстрелов на ствол. По проек­ту на всех линкорах предусматривалось установить по четыре 47-мм орудия на крышах первой и четвер­той башен. Впоследствии состав зенитного воору­жения неоднократно изменялся.

Торпедное вооружение состояло из четырех 450-мм бортовых подводных торпедных аппаратов с запасом торпед (по три на каждый аппарат). Лин­коры был также оборудован противоторпедными сетями, которые подвешивались на выстрелах, ук­репленных по бортам.

Противоторпедные сети не оправдали свое­го назначения и впоследствии были сняты с воо­ружения. При модернизации для защиты от якорных мин на линкорах установили параваны-охранители.

ВСТУПЛЕНИЕ В СТРОЙ

1914 г. На “Петропавловске” гости.

Весну 1914 г. линкор "Гангут" по-прежнему встречал в достроечном бассейне Адмиралтейско­го завода на Галерном островке. Все механизмы, котлы и вооружение были уже погружены на корабль. Заканчивались установка и монтаж после­дних систем, устройств и оборудования.

Осадка корабля была далека от проектной — отсутствовали топливо, боеприпасы, котельная вода, шкиперское снабжение. Не прибыла еще и команда с вещами. Поэтому корпус линкора, кое-где уже окрашенный суриком, возвышался над во­дой более чем на 7,5 м. Двенадцатиметровые тру­бы стального гиганта, казалось, упирались в низко нависшее над городом дымное облачное небо. Верхняя палуба корабля была завалена всевозмож­ным оборудованием, тросами, лебедками и доска­ми. Но количество мастеровых на корабле значи­тельно сократилось. В стачечном движении, охватившем страну в первой половине 1914 г., ак­тивное участие приняли и рабочие Адмиралтейс­кого завода. Достройка "Гангута" и "Полтавы" за­тормозилась.

Морское министерство, сильно обеспокоен­ное замедлением работ, приняло ряд экстренных мер. По приказанию начальника ГУК вице-адми­рала П.П. Муравьева, на Адмиралтейском заводе была увеличена продолжительность рабочего дня и введена ночная смена. К работам на линко­ре "Гангут" стали привлекать команду корабля, которая жила в Крюковских казармах. Каждое утро из казарм выходило на Галерный островок более шестисот нижних чинов. Шли под коман­дой офицеров с песнями, и только возле завода колонны рассыпались — матросы смешивались с рабочими".

Обычный путь матросских колонн пролегал через Поцелуев мост, по Офицерской улице (ныне ул. Декабристов), Английскому проспекту (пр. Маклина), наб. Екатерининского канала (кан. Грибоедова) к Калинкинской площади (пл. Репи­на), где были ворота Адмиралтейского завода. Под руководством офицеров и кондукторов матросы убирали строительный мусор, красили башни, на­стилали линолеум, занимались отделкой внутрен­них помещений.

Вскоре на корабле переборки и подволоки засверкали свежей краской, камбуз, рундуки для личных вещей матросов, умывальники, командные самовары — все было отдраено до блеска. Морс­кое министерство и командование корабля спеш­но готовили линкор к императорскому смотру и празднованию 200-летия Гангутской победы, ко­торые должны были состояться 27 июля 1914 г. 27 июля 1714 г. русский флот под руководством Петра 1 разгромил шведов у п-ова Ганге-Удд (Гангут).

Линкор "Гангут" был чет­вертым кораблем русского фло­та, носившим это славное назва­ние, поэтому его присутствие в праздновании на Неве было обя­зательным (Первым в русском флоте на­звание "Гангут" носил 92-пушечный трехпалубный линейный корабль, ко­торый вступил в строй в 1719 г. Вто­рой "Гангут" — 82-пушечный линей­ный корабль — построили в 1825 г. Он входил в состав Средиземномор­ской эскадры адмирала Д. Н. Сенявина. Третий "Гангут" — эскадренный броненосец — строился на Адмирал­тейском заводе и вступил в строй в 1892 г. В 1897 г. он наскочил на кам­ни в районе Транзунда в Балтийском море и затонул от полученной пробо­ины. Существовал и пятый корабль с таким названием — это был учебный корабль в ВМФ СССР).

В связи с этим 27 марта 1914 г в ГУК под председатель­ством начальника механическо­го отдела генерал-майора В.П. Ведерникова состоялось заседа­ние, на котором присутствова­ли начальник Адмиралтейского завода А.И. Моисеев, председа­тель комиссии для наблюдения за постройкой кораблей в Бал­тийском море контр-адмирал В.К. Дитерихс, командир лин­кора "Гангут" капитан 1 ранга Н.М. Григоров, старший инже­нер-механик капитан 2 ранга В.В. Сакс, инженер Балтийско­го завода А.Д. Долголенко, ди­ректор Общества Франко-Рус­ских заводов В.П. Вологдин, а также командиры и офицеры— специалисты других линейных кораблей.

На заседании решался ряд вопросов, связанных с испыта­нием механизмов "Гангута": когда можно начать их прове­дение и как распределить сроки испытаний в соответствии с из­менениями в спецификации, сделанными по приказанию товарища морского министра, чтобы корабль смог вступить в строй к намеченной дате.

После обсуждения этих вопросов было решено все ис­пытания на линкоре "Гангут" по просьбе командира корабля закончить к 15 июля, а оставше­еся время до 27 июля отвести для подготовки линкора к "высо­чайшему" смотру. Исходя из этого, испытания на швартовах назначить с 1 по 15 июня и про­извести их на середине р. Невы. Первое испытание сделали с ра­зобщенными гребными валами для опробования паропроводов, правильности ус­тановки клапанов и устройства впуска пара в тур­бины. Все последующие испытания проводить с со­общенными гребными валами. В срок от 15 июня до 15 июля выполнить испытания на остановку и задний ход и испытание главных турбин на пол­ный ход.

Артиллерийские испытания провести полно­стью не ранее поздней осени 1914 г., а к 27 июля испытать только качество установки орудий. Вспомогательные механизмы, рулевые устройства, шпили, водоотливные системы, опреснители забортной воды и другие устройства должны быть испытаны до начала испытаний механизмов, т.е. к 1 июня 1914 г.

На заседании также обсуждался вопрос о порядке ухода за механизмами, принятыми в каз­ну, и обслуживания их при отсутствии команды на корабле. Представитель Франко-Русского за­вода предложил во время ходовых испытаний "Гангут" базировать на Кронштадт, так как в Ре­веле нет хранилищ для топлива и других необходимых материалов. По окончании обсуждения на­чальник Балтийского завода заявил, что линейный корабль "Севастополь" мог бы быть испытан по той же программе и в те же сроки, что и "Гангут", в случае окончания забастовки на заводе. Однако выдержать установленные на заседании сроки не удалось. До 27 июля 1914г. успели провести толь­ко испытания механизмов на швартовах.

15 (28) июня 1914 г. в Сараеве был убит на­следник австро-венгерского престола эрцгерцог Франц-Фердинанд. Россия оказалась на грани войны с Германией. Началось спешное укомп­лектование экипажа линкора "Гангут" — в Крю­ковские казармы прибывали матросы из запас­ников. 1 июля 1914г. линкор "Гангут" по приказу (№ 364) командующего морскими силами Бал­тийского моря вице-адмирала Н.О. Эссена всту­пил в вооруженный резерв 2-й бригады линей­ных кораблей.

5 июля несколько портовых буксиров с тру­дом вывели "Гангут" из достроечного бассейна в Неву и развернули его носом против течения. Лин­кор отдал оба якоря и стал неподалеку от при­чальной стенки Галерного островка. Матросы быстро навели понтонный мост между кораблем и островком. На другой день команду "Гангута" построили во дворе Крюковских казарм. Коман­дир 8-го флотского экипажа капитан 1 ранга А.К. Гире 2-й поблагодарил матросов за службу в эки­паже и объявил, что команда линкора переводит­ся на корабль. Личные вещи матросов погрузили на подводы, и роты под грохот духового оркест­ра двинулись привычным путем к Адмирал­тейскому заводу.

Сразу же по прибытии экипажа началась по­грузка топлива и подготовка к швартовным испы­таниям механизмов.

К 12 ч дня 18 июля 1914 г. на борту линкора "Гангут" собралась комиссия, назначенная приказом начальника ГУК, в со­ставе: председателя — по­стоянного члена комис­сии по наблюдению за постройкой кораблей в Балтийском море инже­нер-механика капитана 1 ранга Н.П. Петрова и чле­нов — наблюдающего за изготовлением меха­низмов инженер-механика капитана 2 ранга Н.А. Сно, помощника началь­ника механического отде­ла ГУК инженер-механика капитана 1 ранга Н.В. Афанасьева, а также пред­ставителей Адмиралтейс­кого, Балтийского и Франко-Русского заводов.

В шести котлах развели пары (главные и вспомогательные механизмы находились в прогре­том состоянии) — все было готово к испытаниям. Из-за опасения командира корабля капита­на 1 ранга Н.М. Григорова за целость швартовов и якорь-цепей решили испытывать сначала правые бортовой и средний винты на передний и задний ход, а затем левые бортовой и средний винты на передний и задний ход. Давление пара в котлах во время испытаний довели до 13 атм, а давление мас­ла в маслопроводе перед фильтрами поддержива­лось в пределах 1,75-2,10 атм. Непосредственно в подшипниках гребных валов давление масла ко­лебалось от 0,35 до 1,05 атм.

Испытания на передний ход проводились при одновременной работе турбин высокого (ВД) и низкого давления (НД). При достижении тур­бинами ВД частоты вращения 80-90 об/мин и дав­лении пара на маневровом "клапане 3,5 атм на­чинали вращаться турбины НД с частотой 60 об/ мин. Испытания на задний ход проводились так­же при работе турбин ВД и НД. Причем страгивание с места средних валов турбин НД начина­лось при тех же оборотах турбин ВД, и достигалась та же частота вращения. Главные ме­ханизмы во время испытаний функционировали вполне удовлетворительно.

Все вспомогательные механизмы, необходи­мые для действия главных, работали исправно. Котлы снабжались чистой пресной водой, а кон­денсационная вода откачивалась за борт. Отрабо­тавший пар отводился во вспомогательные холо­дильники. Устройства впуска отработавшего пара от вспомогательных механизмов в главные турби­ны не испытывались. Командир корабля, опасаясь за надежность удержания линкора на швартовах, отказался от дальнейшего увеличения частоты вра­щения главных турбин.

В Кронштадт!

Тем не менее комис­сия положительно оценила результаты швартовных испытаний и сочла воз­можным допустить меха­низмы линейного корабля "Гангут" к дальнейшим испытаниям в море, "со­гласно технических усло­вий контракта".

19 июля 1914 г. пред­седатель комиссии для на­блюдения за постройкой кораблей в Балтийском море контр-адмирал В.К. Дитерихс отправил акт швартовных испытаний механизмов на утвержде­ние начальнику ГУК вице-адмиралу П.П. Муравьеву для выплаты Франко-Рус­скому заводу очередного платежа. В этот же день приказом № 255 главного командира петербургского порта линкор "Гангут" вступил в кампанию и в полночь 20 июля, т.е. на второй день войны с Германией, поднял вымпел. Хотя далеко не все было испытано и принято ко­миссией и хотя оставалось множество различных недоделок, формальная сторона была соблюдена, и "Гангут" встретил 200-летие Гангутской победы и начало войны в строю под флагом начальника 2-й бригады линейных кораблей контр-адмирала А.С. Максимова.

Сразу же после объявления войны начальник механического отдела ГУК инженер-механик ге­нерал-майор В.П. Ведерников обратился к това­рищу морского министра с письмом, в котором предлагалось ".. .все испытания производить теперь же по частям, чтобы испытанные и признанные удовлетворительными по условиям спецификации системы, устройства и механизмы считать приня­тыми окончательно в казну". Это предложение было принято. На линкоре "Гангут", как и на ос­тальных линейных кораблях бригады, была созда­на специальная приемная комиссия, в которую вошли постоянные члены комиссии для наблюде­ния за постройкой кораблей в Балтийском море, представители ГУК, офицеры — специалисты эки­пажей линкоров и представители соответствующих заводов-изготовителей. Это позволило оператив­но решать все вопросы приемки механизмов и ус­тройств по мере их готовности к сдаче. Пред­седателем приемной комиссии был назначен контр-адмирал А.С. Максимов.

Погрузка боезапасов на линкоре “Гангут”

После испытания каждого механизма состав­лялся акт приемки в казну, который утверждался начальником ГУК, а заводу-изготовителю выдавалось удостоверение о приемке для получения очередного платежа.

В течение августа и начала сентября 1914 г. приемная комиссия линкора "Гангут" испытала и приняла электрические шпили и лебедки для по­грузки угля завода Вольта, телефонную сеть и те­лефоны завода Гейслера, машинные вентиляторы завода "Симменс и Шуккерт", камбузное обору­дование, водоопреснительную установку системы Круга, крановые устройства завода "Сормово", си­стемы затопления отсеков и артпогребов, водоот­ливную и осушительную системы, турбонасосы и осушительные помпы, системы аэрорефрижерации артпогребов и центральных постов, дизель-генера­торы завода "Фельзер и К°" и другие устройства.

Но ходовые испытания линкора "Гангут" за­держивались из-за крупной аварии рулевого уст­ройства. Она произошла 29 июля 1914г. при регу­лировке электропривода управления рулями, когда проверялась перекладка руля на борт до отказа. При остановке рулей в крайнем положении на ог­раничителях поворота электродвигатель привода управления не выключился, а продолжал развивать момент на валу. В результате приложенного уси­лия произошла поломка подшипника дифферен­циальной муфты и кронштейна рулевого устрой­ства, несмотря на семикратный запас прочности последнего. По распоряжению начальника ГУК, устройство на месте осмотрел начальник механи­ческого отдела Ведерников. Как выяснилось, не­посредственной причиной аварии явилась неисп­равность контактных соединений в электроцепи управления электродвигателем. Во избежание по­вторных аварий установили эластичные ограничи­тели поворота рулей, а в цепь питания электродвигателя ввели дополнительное сопротивление, ог­раничивающее ток в якоре.

На ремонт рулевого устройства ушло более полутора месяцев.

* Площадь погруженной части мидель-шпангоута при нормальной осадке 8,4 м равна 212,0 кв.м, площадь колосниковой решетки всех котлов – 162,6 кв. м.

** Скорость определялась по частоте вращения турбин

На линкоре в августе 1914г. установили три носовых и два кормовых дизель-генератора, изго­товленных для спасательного судна "Волхов" за­водом "Фельзер и К°" в Риге, и оборудовали цис­терны для дизельного топлива. В этот же период из-за отсутствия готовых машинных телеграфов для передачи приказаний и команд из постов уп­равления машинами в машинные отделения были приспособлены и установлены дающие и прини­мающие приборы управления артиллерийским ог­нем системы Гейслера, ранее предназначавшиеся для перевооружения крейсера "Рюрик".

Пока на "Гангуте" шла приемка механизмов и систем, в ГУК решался вопрос о проведении хо­довых испытаний линейных кораблей. 16 августа 1914г. в механическом отделе ГУК состоялось со­вещание, на котором решили сократить объем ис­пытаний по сравнению со спецификацией, приспо­собив их к условиям военного времени.

Протокол этого совещания послужил ос­новой для составления новой, сокращенной, программы испытаний, утвержденной 30 авгус­та 1914 г. морским министром И.К. Григорови­чем. Эта программа предусматривала, как и прежде, испытания на швартовах, предваритель­ные ходовые испытания, испытания при скоро­сти 13 и 18 уз, а также при "полной нормальной скорости" и как бы узаконивала уже проведен­ные испытания.

Объем швартовных испытаний изменился не­значительно. Они, как и ранее, предусматривали проверку правильности сборки, установки и фун­кционирования энергетической установки (она уже была фактически осуществлена), а также провер­ку устройства впуска пара от вспомогательных ме­ханизмов в главные турбины.

На предварительных испытаниях проверя­лось функционирование энергетической установ­ки при всех возможных вариантах работы турбин. В ходе их команда обучалась управлению механиз­мами и котлами. Одновременно предлагалось так­же проверить систему нефтяного отопления кот­лов при сжигании смешанного топлива, эквивалентного 250 кг угля на 1 кв. м колоснико­вой решетки.

Испытания при скорости 13 и 18 уз должны были проводиться соответственно при работе крей­серских и главных турбин в течение шести часов.

Последнее испытание, которое рекомендова­лось проводить в течение четырех-шести часов, в зависимости от боевой обстановки, "при полной нормальной скорости", преследовало цель опреде­лить скорость корабля при сжигании 190 кг угля на 1 кв.м колосниковой решетки в час, что исклю­чало излишнюю форсировку котлов. Именно этим оно существенно отличалось от испытания, предусмотренного спецификацией, где требовалось обязательно достичь контрактной скорости и замерить при этом количество угля, сжигаемого на 1 кв.м колосниковой решетки в час.

Таким образом, новая программа, с одной стороны, позволила ускорить проведение ходовых испытаний линейных кораблей, а с другой — га­рантировала сохранность их энергетических уста­новок.

21 сентября 1914 г. "Гангут" снялся с якоря и на буксирах вышел в Кронштадт. Через три часа корабль застыл на Большом Кронштадтском рей­де. Команда "Гангута" погрузила топливо, бое­припасы, шкиперское снабжение и продовольствие. 28 сентября 1914г. "Гангут" в сопровождении "Се­вастополя", который прибыл из Петрограда на не­сколько дней раньше, впервые вышел в открытое море на ходовые испытания. При увеличении ча­стоты вращения главных турбин до 250 об/мин вах­тенный в машинном отделении обнаружил пере­грев упорного подшипника правой турбины ВД. При экстренной остановке турбины пар из нее был выпущен в главный холодильник непосредствен­но через аварийный клапан правой турбины НДПХ. В результате этого были срезаны кольца думмиса турбины НД, и она вышла из строя (Думмис — часть паровой реактивной тихоходной тур­бины, служащая для уравновешивания разности осевой со­ставляющей давления пара и реакции упора гребного винта).

3 октября 1914 г. причины аварии разбира­лись на заседании в механическом отделе ГУК под председательством В.П. Ведерникова в присут­ствии офицеров механического отдела ГУК, контр­адмирала А.С. Максимова, капитана 1 ранга Н.М. Григорова, флагманского инженер-механика 2-й бригады линкоров В.В. Яненко, старшего инжене­ра-механика "Гангута" капитана 2 ранга В.В. Сак­са, а также представителей Франко-Русского заво­да инженера Я.К. Смирнова и фирмы "Джон Браун" инженеров Дж. Горри и ф. Джексона. Объяснения давал инженер Дж. Горри.

Присутствовавшие пришли к заключению, что чрезмерное разогревание упорного подшипни­ка произошло из-за недостаточного охлаждения масла в цистерне и его добавочного нагревания по пути от цистерны к подшипнику. В связи с этим на "Гангуте" приняли меры для дополнительного ох­лаждения отработавшего масла и улучшения теп­лоизоляции маслопровода. Срезание же колец дум­миса и выход из строя турбины НД произошли из-за резкого перепада температуры при впуске пара в нее (Несколько позже это повторилось при испыта­нии черноморских линкоров).

Дальнейшие испытания механизмов линко­ра "Гангут" в море пришлось отложить до окон­чания ремонта турбины НД. Поэтому первым из линейных кораблей 27 сентября 1914 г. закончил ходовые испытания и вступил в строй линкор "Се­вастополь". В приемном акте говорилось: "...при пробе механизмов была принята возможность сжигания на 1 кв.м поверхности колосниковой решет­ки около 190 кг угля в час". При этом средняя мощ­ность за три часа испытаний превысила проект­ную на 950 л.с. при средней частоте вращения турбин 260 об/мин. Средняя скорость на испыта­ниях оказалась немногим более 19 уз. Другие по­казатели были несколько ниже заданных. Так, рас­ход угля на 1 л.с. в час составил 0,93 кг. Главные турбины и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно.

В конце октября при выходе из гавани на ис­пытания "Гангут" врезался носом в корму "Пол­тавы", сделав пробоину в корпусе выше ватерли­нии и сорвав кормовой верп. Поэтому выход в море на испытания, намеченный на 9 ноября 1914г., при­шлось отложить.

Наконец, 21 декабря 1914г. в8ч 45 мин "Ган­гут" с приемной комиссией на борту снялся с яко­ря и вышел в море для окончательного испытания механизмов. На корабле находились также началь­ник механического отдела ГУК В.П. Ведерников и представитель Франко-Русского завода Я.К. Смирнов. Частота вращения турбин постепенно увеличивалась и к 9 ч вечера была доведена до 260 об/мин, после чего комиссия приступила к наме­ченному испытанию механизмов.

Пар в котлах держался ровно, давление его было 16,1 атм. Среднее количество оборотов тур­бин за время четырехчасового испытания было в пределах 270-275 в минуту. Скорость оценива­лась по частоте вращения турбин и была равна 20,3 уз. К 12 ч ночи частоту вращения турбин довели до 280 об/мин. В это время под парами находилось 23 котла, оставшиеся два котла не были введены в действие "за достаточностью пара". Линкор при водоизмещении 25 946 т сво­бодно развивал скорость 21 уз на угольном ото­плении с одной включенной форсункой в каж­дом котле. На этот раз подшипники турбин не перегревались, температура масла в них под­держивалась в пределах 38-45 °С. Председатель приемной комиссии контр-адмирал А.С. Максимов в телеграмме на имя морского министра сооб­щал: "Испытание машин отличное, средняя ско­рость 20,3 уз, наибольшая 21 уз без форсировки. Могли дать больше".

В 3 ч 30 мин утра 22 декабря 1914 г. линкор вернулся в Кронштадт. В этот же день комиссия подписала приемный акт, который гласил: "Комис­сия признает, что по состоянию своих механизмов линейный корабль "Гангут" может быть зачислен для службы в действующий флот".

В то же время комиссия полагала "совершен­но необходимым выполнить все указанные в спе­цификации испытания и осмотры, как только это по условиям военного времени окажется возмож­ным". Подобные записи были сделаны в прием­ных актах всех линейных кораблей, ходовые ис­пытания которых вскоре также закончились. Как показали результаты испытаний, экономичность машинно-котельной установки оказалась не­сколько ниже заданной в спецификации, а мощ­ность главных турбин оказалась выше проектной. Корабли свободно развивали требуемую ско­рость, несмотря на значительную перегрузку (2300-2600 т), как правило, без включения нефтя­ного отопления котлов.

В конце декабря 1914 г. вслед за ледоколом "Ермак", проложившим канал во льду на Большом Кронштадтском рейде, "Гангут" взял курс на Гель­сингфорс. Вместе с ним следовал линкор "Петро­павловск". Через несколько часов линейные кораб­ли подошли к кромке ледяного покрова и дальше следовали самостоятельно. В это время на гори­зонте показался эскадренный миноносец, который сопровождал линкоры до места базирования. На внутренний рейд Гельсингфорса "Гангут" втяну­ли на буксирах. Вскоре корабли сковало толстым льдом. Неподалеку от него неподвижно застыли "Севастополь", "Петропавловск" и "Полтава". Так линкоры простояли всю зиму в ожидании летней кампании 1915 г.

Испытания минных аппаратов и артиллерии продолжили летом 1915 г.

Ленинград 1982, С-Петербург 2004 гг.