Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство

АССИГНОВАНИЕ СРЕДСТВ

17 декабря 1908 г. морской министр И.М. Диков представил Николаю II доклад о результа­тах всемирного конкурса на проект линейного ко­рабля для Балтийского моря. На экземпляре док­лада, который возвратили в Морское министерство, И. М. Диков записал решение царя: "Высочайше соизволено — приступить к построй­ке кораблей". Но одного "высочайшего соизволе­ния" было далеко не достаточно, чтобы начать строительство четырех дорогостоящих кораблей.

Примерная стоимость одного линейного ко­рабля, по предварительным подсчетам Морского министерства, составляла огромную сумму — око­ло 37 млн. руб. золотом. Сметная стоимость кор­пуса, систем, механизмов, брони одного корабля равнялась 27,2 млн. руб., артиллерийского воору­жения—2,2, боевых запасов и запасных орудий -7,5 млн. руб. (ЦГАВМФ, ф. 401, оп. 2, д. I, л. 22-23). Поэтому построить четыре линкора на деньги, от­пускаемые государственным казначейством по еже­годной смете министерства, которая предусматри­валась законом, не представлялось возможным. Получение сверхсметных ассигнований полностью зависело от результатов голосования в Государ­ственной думе.

Хотя за последние годы в Морском мини­стерстве был проведен ряд крупных реформ (заме­на генерал-адмирала морским министром, учреж­дение МГШ, введение коммерческого управления на некоторых казенных заводах, перестройка сис­темы подготовки кадров и др.), Дума требовала дальнейшей реорганизации аппарата Морского ведомства вплоть до замены высшего руководства и проведения финансовой ревизии. Думские дея­тели по-прежнему не решались вверять огромные денежные средства в руки чинов из "цусимского ведомства".

Впервые вопрос о строительстве четырех ли­нейных кораблей для Балтийского моря рассмат­ривался III Государственной думой в начале 1908 г. Морское министерство, поддерживаемое прави­тельством, просило ассигновать для этой цели 30 млн. руб. ежегодно в течение четырех лет.

Выступая в думе, премьер-министр П. А. Сто­лыпин убеждал думцев, что "появление в составе Балтийского флота новых мощных кораблей по­служит уже сейчас мировым интересам России при известных политических конъюнктурах". П.А. Сто­лыпину вторил министр иностранных дел А.П. Из­вольский: "В настоящее время без флота нельзя даже быть равноправным государством, а у России есть такие задачи, осуществление которых невозможно без основательной морской силы...". Однако крас­норечие царских министров не сразу убедило думс­ких деятелей в необходимости немедленного выде­ления средств на строительство флота.

3 марта 1908 г. дума снова вернулась к рас­смотрению этого вопроса. И на этот раз П.А. Сто­лыпину не удалось склонить на свою сторону боль­шинство членов думских Комиссий по государственной обороне и бюджетной, хотя в "Особом мнении" голосовавших против призна­валось, что "России необходима эскадра в Балтий­ском море, причем не только для обороны побере­жья, но и для выхода в океан и в дальние моря, для защиты русских интересов в любой части земного шара". Как видно, понимание необходимости создания мощного линейного флота было едино­душным, различными были лишь мнения о путях реализации этой задачи.

Буржуазно-помещичья дума была сильно обеспокоена также нарастанием революционного движения во флоте. Правая фракция думы откро­венно заявила, что давать деньги на строительство новых кораблей, значит "только увеличивать чис­ло бунтарей".

В результате в 1908 г. дума единодушно про­голосовала против выделения кредитов на строи­тельство четырех линкоров для Балтийского моря. Тогда премьер-министр П.А. Столыпин выступил в Государственном совете и добился его согласия на отпуск средств, необходимых для начала пост­ройки линкоров, использовав чрезвычайное пра­во о "порядке верховного управления страной".

В соответствии с Малой судостроительной программой было решено в мае 1909 г. заложить четыре новых линейных корабля для Балтийского моря на двух крупнейших судостроительных заво­дах Морского министерства — Балтийском и Ад­миралтейском .

Морское министерство стремилось в первую очередь загрузить свои казенные заводы, простаи­вавшие из-за отсутствия заказов после спуска па воду линейных кораблей преддредноутного типа "Андрей Первозванный" и "Император Павел I". К тому же, частные заводы Петербурга и Прибал­тики не могли справиться с этой сложнейшей за­дачей из-за своей малой мощности и технической отсталости.

Балтийский и Адмиралтейский казенные (го­сударственные) заводы представляли собой в то время капиталистические предприятия, которые управлялись на коммерческих началах. За построй­ку каждого корабля министерство выплачивало заводам денежные средства, которые выделялись государственным казначейством на основании ут­вержденной царем судостроительной программы и законов о строительстве флота, принимаемых Го­сударственной думой.

Полученные за заказ деньги заводы должны были использовать для компенсации затрат на строительство кораблей, расширение производства и приобретение нового оборудования. Прибыль, получаемая казенными заводами, носила чисто ка­питалистический характер и была результатом не­щадной эксплуатации рабочих. Их положение ни­чем не отличалось от положения рабочих частных капиталистических предприятий.

Наличие большого государственного секто­ра в хозяйстве страны было характерной особен­ностью экономики царской России в период раз­вития империализма. Исторической предпосылкой возникновения таких предприятий явилось стрем­ление царского правительства держать дело обо­роны государства в своих руках, а также отсутствие в дореформенной России необходимого миниму­ма свободного капитала, сосредоточенного у от­дельных частных предпринимателей для органи­зации крупного производства.

Казенные заводы России, созданные еще в петровскую эпоху, сохранили свое значение и в пе­риод развития капитализма, став для русских во­енных промышленников примером организации крупных предприятий.

Министр торговли и промышленности В.И. Тимирязев, выступая в Государственной думе, от­кровенно признался, что "казенные заводы имеют одно преимущество перед частными предприя­тиями — они не могут обанкротиться, и, следова­тельно, правительство всегда может быть уверено в выполнении важных для него заказов". Именно поэтому они просуществовали вплоть до октября 1917 г., хотя столь длительная деятельность этих предприятий в условиях капитализма имела и дру­гие причины. По мере усиления буржуазии, роста противоречий между ней и помещиками последние все активнее настаивали на развитии казенного хо­зяйства в стране как известного противовеса уси­лению экономической мощи класса буржуазии. Го­сударственная дума и Морское министерство надеялись, что казенные заводы будут служить регулятором цен при аналогичных заказах частным предприятиям.

Интересно, что одни казенные предприятия сразу же строились как государственные, другие же превращались из частных в казенные, будучи купленными казной, когда им грозил финансовый крах, а заказы, которые они исполняли, были не­обходимы государству. К первому типу предпри­ятий относился Адмиралтейский завод, на кото­ром были заложены линкоры "Гангут" и "Полтава", а ко второму — Балтийский завод, приступивший к строительству линкоров "Сева­стополь" и "Петропавловск".

Такие казенные заводы Морского министер­ства, как Обуховский и Ижорский, поставляли бро­ню и артиллерийское вооружение. Заказы на изго­товление артиллерийских башен, паровых котлов, турбинных механизмов и другого оборудования выполняли частные заводы (Путиловский, Метал­лический, Франко-Русский и др.).

В связи со строительством новых линейных кораблей возникла необходимость расширения про­изводства и переоборудования казенных заводов. Эти работы начались уже в 1908 г. на средства, выде­ленные заводами из своих запасных капиталов и сметных ассигнований Морского министерства в размере 2,7 млн. руб. Однако их не хватало, и ми­нистерство решило прибегнуть к единовременным ассигнованиям, которые могли быть отпущены только с согласия Государственной думы.

4 февраля 1910г. Морское министерство сде­лало представление в Думу, в котором говорилось, что "в связи с постройкой в Англии линейного корабля "Дредноут" и строительством кораблей подобного типа в других странах представляется необходимым усилить боевой состав Балтийского флота линкорами типа "Дредноут". Далее в пред­ставлении указывалось на необходимость по стратегическим соображениям строить корабли сериями, не менее четырех кораблей одновремен­но и в срок, не превышающий четырех-пяти лет. Для этой цели испрашивались денежные средства в размере 8 млн.940 тыс. руб. "на удовлетворение совершенно неотложных потребностей расшире­ния заводов", причем пояснялось, что испра­шиваемая сумма подвергалась всестороннему об­суждению на Совещании по судостроению с учетом потребностей в денежных средствах, представлен­ных заводами.

Представление Морского министерства, числившееся за № 6057, вначале было рассмотре­но на заседании Комиссии по государственной обороне в присутствии товарища морского мини­стра контр-адмирала И.К. Григоровича, началь­ника ГУКиС генерал-лейтенанта С.П. Дюшена и начальников Адмиралтейского, Обуховского и Ижорского заводов.

В мае 1910 г. на очередном заседании III Государственной думы с докладом по законопро­екту об отпуске средств на оборудование Обуховского, Ижорского и Адмиралтейского заво­дов выступили депутаты Н.В. Савич и А.А. Федоров. Н.В. Савич был одним из лидеров дум­ской фракции октябристов, А.А. Федоров — один из лидеров думской фракции прогрессис­тов; оба — члены Комиссии по государственной обороне III Думы.

В своем докладе они отметили, что Морское министерство "выставляет непременным услови­ем производство постройки и вооружения кораблей на своих заводах и из русских материалов". Ввиду того что казенные заводы по своему обору­дованию устарели и не отвечали современным тех­ническим требованиям, первым шагом в воссозда­нии флота признавалось их "неотложное расширение и надлежащее оборудование". На удовлетворение этой потребности и испрашива­лись ассигнования в сумме 8 млн. 940 тыс. руб. в течение 1910-1912 гг.

Закон, принятый по докладу Государствен­ной думой, положил начало широкому ассигнова­нию денежных средств на строительство военно-морского флота России.

ПРЕОБРАЗОВАНИЯ НА АДМИРАЛТЕЙСКОМ ЗАВОДЕ

Адмиралтейский завод в то время представ­лял собой судостроительную верфь, расположен­ную на Галерном островке и в Новом адмирал­тействе, и не располагал ни механическими мастерскими, ни оборудованием для изготовления судовых котлов и механизмов. Необходимость рас­ширения и переоборудования завода была обу­словлена особенностями его исторического разви­тия как казенного предприятия и местоположением.

Основание первой Адмиралтейской верфи в Петербурге относится к 5 ноября 1704 г., когда Пет­ром I было принято важное решение о перенесе­нии строительства кораблей из внутренних вод ближе к Финскому заливу. Общее руководство работами по возведению верфи, которая распола­галась на месте нынешнего здания Адми­ралтейства, возлагалось на А.В. Меньшикова.

На ней вначале строились малые и средние корабли, а с 1709 г. после закладки "Полтавы" линейные корабли для русского флота. Строитель­ство мелких кораблей было перенесено на участок по нижнему течению реки Мойки, в Новую Голландию, на так называемый Галерный двор.

С 1713г. постройка галер началась также на острове, ограниченном Адмиралтейским каналом, р. Мойкой и р. Невой, а бывший Галерный двор постепенно превратился в склад леса. В 1800 г. на острове были сооружены первые эллинги для по­стройки больших судов и переведена часть рабо­чих с Адмиралтейской верфи. С этого времени сам остров и сооружения на нем стали называться Но­вым адмиралтейством в отличие от старой верфи, которая получила название Главного адми­ралтейства.

За 60 лет в Новом адмиралтействе было по­строено 34 судна различного водоизмещения. С 1844 г. строительство кораблей в Главном адми­ралтействе прекратилось, его территория по береговой черте отошла к городу, а в зданиях размести­лись центральные учреждения Морского министер­ства и Санкт-Петербургского порта.

С началом железного судостроения главным местом сооружения судов казенными средствами было выбрано Новое адмиралтейство. Специаль­ная комиссия под председательством контр-адми­рала С.А. Воеводского в период с 1858 по 1862 гг. выработала план переустройства Нового адмирал­тейства, к реализации которого приступили в 1863 г. До русско-японской войны на этой верфи пост­роили ряд крупных броненосцев "Император Алек­сандр II", "Гангут", "Полтава", "Сисой Великий", "Ослябя", "Бородино". Сооружения, возведенные тогда на территории Нового адмиралтейства, со­хранялись с незначительными изменениями до на­чала постройки дредноутов. Стапели и судострои­тельные мастерские были совершенно непригодны для постройки новых линкоров, стоянка для дост­ройки судов отсутствовала.

Вопросами перестройки Нового адмиралтей­ства занималась комиссия под председательством генерал-лейтенанта С.К. Ратника. На реорганиза­цию верфи требовались огромные средства, поэто­му комиссия пришла к выводу, что выгоднее по­степенно перенести судостроение на Галерный островок. Участки земли, занимаемые заводом, предполагалось продать городу, а вырученные деньги употребить на оборудование верфи Галер­ного островка. Предложенный план не осуществил­ся полностью, завод остался на месте, но строи­тельство крупных судов на нем прекратилось. В 1908 г. часть территории Нового адмиралтейства отошла к Санкт-Петербургскому порту.

Галерный островок расположен ниже Ново­го адмиралтейства и образован двумя рукавами р. Фонтанки, впадающей в этом месте в Неву. С 1828 г. на нем строили клипера и фрегаты. С 1858 г. верфь Галерного островка находилась в административном подчинении Нового адмиралтейства. По предложению комиссии С.А. Воеводского, для начала развития железного судостроения в России на Галерном островке решено было построить пер­вое железное судно с подряда. Первым таким под­рядчиком стал англичанин Митчел, имевший опыт в постройке железных судов. В 1862 г. с ним зак­лючили контракт на постройку броненосной бата­реи "Не тронь меня". Затем с подряда построили еще ряд судов: монитор "Смерч", броненосный фрегат "Князь Пожарский", канонерские лодки "Чародейка" и "Русалка".

С началом постройки первого русского бро­неносца "Петр Великий" строительство судов с подряда на Галерном островке прекратилось.

С 1881 г. верфь Галерного островка перешла в аренду Франко-Русского завода (бывш. завода Берда), строившего судовые механизмы и котлы. За время аренды, продолжавшейся десять лет, были сооружены такие крупные корабли, как бро­неносцы "Император Николай I" и "Наварин".

После возвращения Галерного островка в казну на нем соорудили первый большой камен­ный эллинг для строительства крупных броненос­цев. Здесь один за другим были спущены на воду эскадренные броненосцы "Петропавловск", "Севастополь", "Орел", а также крейсера "Диана" и "Паллада", достроен броненосец "Бородино", спущенный на воду в Новом адмиралтействе.

В 1901-1906 гг. на территории Галерного ос­тровка появился второй каменный эллинг. Несмот­ря на значительные средства, вложенные в его сооружение (около 1 млн. 200 тыс. руб.), к момен­ту окончания работ он уже устарел и не мог ис­пользоваться для строительства дредноутов.

В 1903 г. на территории Галерного островка выросло административное здание, которое не по­зволяло удлинить эллинг и мешало постройке но­вой судостроительной мастерской.

В целом территория верфи была застроена бессистемно, мастерские и другие сооружения рас­полагались относительно эллингов неудобно и не обеспечивали поступательного движения судостро­ительных материалов в процессе их обработки в направлении от складов к стапелям.

При достройке броненосца "Бородино" осо­бенно остро сказалось отсутствие достроенного бассейна, заставившее держать корабль у конца дамбы непосредственно на Неве. Но, несмотря на нерациональное расположение обрабатывающих цехов и устаревшее оборудование, стоимость од­ного пуда корпуса судна на верфи Галерного ост­ровка примерно равнялась стоимости пуда амери­канских броненосцев (12,45 руб.) . Это достигалось за счет беззастенчивой эксплуатации рабочих. В пе­риод подготовки к походу 2-й Тихоокеанской эс­кадры, когда верфь работала наиболее интенсивно, количество рабочих на Галерном островке до­стигало 3000 человек.

Таким образом, к моменту закладки линей­ных кораблей "Гангут" и "Полтава" Галерный ос­тровок, представлявший идеальное место для по­стройки крупных кораблей, располагал только двумя стапелями, один из которых нуждался в рас­ширении. Остальное хозяйство завода находилось в довольно беспорядочном состоянии.

В 1908 г. была проведена реформа в адми­нистративно-хозяйственном управлении верфей Галерного островка и Нового адмиралтейства. Обе верфи объединили под общим руководством, образовался Адмиралтейский судостроительный завод, куда вошли также судостроительные мас­терские Санкт-Петербургского порта. Начальни­ком завода назначили корабельного инженера П.Е. Черниговского, а главным корабельным ин­женером объединенных верфей — Д.В. Скворцова, который имел двух помощников. При этом Адмиралтейский и Балтийский судостроитель­ные заводы стали иметь общее правление, чле­нами которого одновременно являлись оба на­чальника заводов.

Вопрос о перепланировке Галерного остро­вка, постройке новой судостроительной мастерс­кой и бассейна для достройки судов неоднократно поднимался П.Е. Черниговским и Д.В. Скворцо­вым перед Морским министерством. Инженерами Н.И. Дмитриевым и В.В. Колпычевым было раз­работано несколько вариантов проекта перестрой­ки верфи. В нем предусматривалось, прежде всего, строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных броненосцев и сооружение новой судостроительной мастерской. Для устройства бас­сейна предлагалось углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву, и присоеди­нить к верфи часть территории, находившейся за этим рукавом. Планировалась также установка ше­ститонного крана с вылетом стрелы не менее 18 фут. (5,5 м) для погрузки оборудования и установ­ки броневых плит. По размерам бассейн должен был вмещать одновременно два самых крупных корабля. Предполагалось соорудить через правый рукав Фонтанки плавучий мост и соединить Га­лерный островок железной дорогой с железнодо­рожной веткой Путиловского завода.

Этот проект переустройства Галерного ост­ровка был представлен в Морское министерство и одобрен Адмиралтейств-советом. Сметная сто­имость всех работ по переустройству верфи состав­ляла 1 млн. 17 тыс. руб. без учета строительства бассейна, моста и крана. В смете предусматрива­лось строительство новой судостроительной мас­терской, мастерской между стапелями и новой ли­тейной, оборудование медно-котельной мастерской и закупка новых станков. В нее была включена постройка здания электростанции и перенесение в него оборудования из Нового адми­ралтейства.

Реорганизация верфи, начатая в соответ­ствии с проектом в 1908 г. закончилась в 1912 г. Эти неотложные меры позволили впоследствии завершить строительство линейных кораблей "Гангут" и "Полтава" и приступить к сооружению линейных крейсеров "Наварин" и "Бородино". Для их строительства закрытые эллинги в 1911-1913 гг. были переоборудованы в отрытые стапели.

Но Адмиралтейский завод по-прежнему представлял собой чисто судостроительное пред­приятие и не располагал производственной базой для постройки судовых механизмов и котлов. По сложившейся на протяжении десятилетий тради­ции механизмы и котлы для судов, строившихся на Галерном островке в Новом адмиралтействе, изготовлял завод Берда, основанный в 1792 г. на Матисовом острове, ограниченном р. Невой и р. Пряжкой. В 1815 г. на этом заводе был построен первый русский пароход, после чего Ч. Берд полу­чил монопольное право на строительство паровых судов в России.

Одновременно завод продолжал изготовлять паровые машины и котлы для двух соседних вер­фей. В 1881 г. завод Берда был приобретен фран­цузским акционерным Обществом Франко-Русских заводов и стал специализироваться на производстве судовых механизмов и котлов. Для строительства кораблей управляющий заводом француз де Буи добился передачи в аренду Галерного островка. К концу срока аренды 60 % акций Франко-Русского завода принадлежало Морскому министерству. Связи завода с верфями еще более упрочились, сло­жилась прочная кооперация судостроительных и машиностроительных предприятий. С 1905 г. Фран­ко-Русский завод приступил к освоению выпуска судовых паровых турбин. В 1908 г. турбины, пост­роенные им, получили диплом и большую золо­тую медаль на Всемирной выставке в Москве.

В получении ассигнований на строительство флота были заинтересованы и частные предприя­тия. Они начали наступление на казенные заводы, стремясь прибрать к рукам не только строитель­ство легких кораблей, но и линкоров. Пример тому уже был — казенное Николаевское адмиралтейство было сдано в аренду частному заводу "Руссуд" на Черном море.

25 июня 1912 г. Общество Франко-Русских заводов обратилось в Морское министерство с просьбой снова арендовать верфь Галерного ост­ровка. Она была рассмотрена на Совещании по судостроению и отклонена. Тогда французские и русские капиталисты решили объединиться. На пе­реоборудование объединенных заводов плани­ровалось истратить около 5 млн. руб. На совеща­нии по судостроению морской министр быстро изменил свое мнение. Теперь И.К. Григорович уже заявлял, что Адмиралтейский завод "нельзя при­знать судостроительным заводом в полном смыс­ле этого слова", так как он не имеет в своем соста­ве механического отдела, а его создание может быть осуществлено только через два-три года.

Чтобы соблюсти закон о строительстве фло­та на русских заводах, Общество Франко-Русских заводов решено было преобразовать в русское ак­ционерное Общество Франко-Русских верфей. 13 июля 1914 г. царь утвердил Устав нового обще­ства, но начавшаяся война помешала осущест­влению этой сделки. Адмиралтейский завод остал­ся казенным.

ПОДГОТОВКА БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА

Наиболее подготовленным к строительству дредноутов оказался Балтийский завод Морского ведомства. Затраты на его оборудование для пост­ройки линкоров "Севастополь" и "Петропавловск" в размере около 1 млн. 393,3 тыс. руб. были отне­сены Совещанием по судостроению на его запас­ной капитал. Единовременных ассигнований не предусматривалось. В отличие от Адмиралтейско­го завода, Балтийский имел в своем составе меха­нический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы.

Основанный в 1856 г. М.Л. Макферсоном и М.Е. Карром, Балтийский завод неоднократно пе­реходил из рук в руки. Вначале он занимал неболь­шой участок между р. Невой и Кожевенной лини­ей Васильевского острова, приобретенный владельцами у купца И.С. Мануйлова. Этот рай­он города назывался Чекуши. Возникнув в период бурного развития парового флота, завод с самого начала стал формироваться как машиностроитель­ное предприятие. Это отражалось в его названии, закрепленном в фирменном знаке: "Балтийский ли­тейный, механический и судостроительный завод Карра и Макферсона в Чекушах". К осени 1857 г на заводе работало 400-500 рабочих, в мастерских имелось "достаточное количество нужных станков и механизмов". После обследования специальной комиссией завод был включен в список предприя­тий, на которые распространялись заказы Морс­кого министерства. Характерно, что первый казен­ный заказ завод получил на паровые машины для строящегося плавучего дока, а не на корабли.

Постепенно завод расширялся, разделившись к середине 60-х гг. на две самостоятельные части - корабельную и механическую. На корабельной стороне, расположенной между Невой и Кожевенной линией, строились корпуса судов, а на механической, за Ко­жевенной линией, — паровые котлы и машины. Такое разделе­ние и специализация сохраня­лись вплоть до 1917 г.

В 1859-1862 гг. завод пост­роил паровые машины для вин­товых фрегатов "Илья Муро­мец", "Ослябя" и "Пересвет", которые, по признанию газеты "Кронштадский вестник", "не уступали лучшим механизмам прославленных английских за­водчиков Пенна и Модслея".

Вложив большие средства в постройку ряда железных су­дов и сооружение железопрокат­ной мастерской, компаньоны вначале прибегли к ссудам, а за­тем, не имея оборотных средств, в 1872 г. объявили о банкротстве. В мае 1874 г. завод был продан английскому акционерному об­ществу и стал называться "Балтийским железоде­лательным и механическим обществом". Одним из акционеров общества был главный инженер анг­лийского флота Э. Рид (1830-1907), видный инже­нер-кораблестроитель, автор известной диаграм­мы статической остойчивости — диаграммы Рида.

Затем акции общества были скуплены Мор­ским ведомством, и в 1876 г. на смену старому при­шло новое "Русское акционерное Балтийское же­лезоделательное, судостроительное и механическое общество". Управляющим предпри­ятия стал М.И. Казн, много сделавший для его развития. Но Общество так и не сумело распла­титься с долгами. В 1884 г. была назначена спе­циальная ликвидационная комиссия для выработ­ки условий принятия завода в казну, которая проработала в течение 10 лет.

Период с 1876 по 1894 гг. оказался очень пло­дотворным в деятельности завода. За это время было построено много кораблей, в том числе бро­неносные крейсера "Минин", "Владимир Моно­мах", "Адмирал Нахимов", "Память Азова" и др. Преобразился и сам завод. На его территории по­явились новые мастерские — чугунолитейная, мед­нолитейная, механическая, медницкая, а также прессовая и молотовая кузницы, деревянное зда­ние для чертежной вместе с плазом. На берегу Невы возвели большой деревянный эллинг, где строил­ся крейсер "Рюрик" водоизмещением 12 000 т и длиной 132 м.

В 1891 г. началась постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга длиной более 165 м, ко­торая закончилась в середине 1895 г.

Общий вид Балтийского завода

В 1894 г. завод полностью перешел в казну на самостоятельный расчет и стал функциони­ровать на средства, вырученные от казенных за­казов, без дотаций Морского министерства. На­чальником завода был назначен корабельный инженер С.К. Ратник, который затем возглавил объединенное правление Балтийского и Адми­ралтейского заводов.

Балтийский завод в это время по количеству сооружений и оборудования уже входил в пятерку крупнейших предприятий Петербурга (Путиловский, Ижорский, Невский, Обуховский), занимая второе место после Путиловского.

С 1894 по 1899 гг. на расширение производ­ства и закупку нового оборудования было затра­чено 2 млн. 750 тыс. руб. Между стапелями возве­ли новую судостроительную мастерскую, построили сталелитейную мастерскую с семью тигельными печами, конвертором и вагранками. У восточного стапеля соорудили электростанцию мощностью 1000 кВт, расширили площадь меха­нического отдела.

С 1895 г. завод начал выпуск судовых элект­родвигателей и освоение производства паровых котлов системы Бельвиля, значительно усовершен­ствовав их конструкцию. Первые котлы системы Бельвиля отечественного производства были уста­новлены па крейсере "Россия".

В период 1901-1905 гг. Балтийский завод по­строил броненосцы "Пересвет", "Победа", "Импе­ратор Александр III", "Князь Суворов" и "Слава". В 1903 г. в большом каменном эллинге был зало­жен линейный корабль преддредноутного типа "Император Павел 1". С 1905 по 1914 гг. заводом руководил корабельный инженер генерал-майор П.Ф. Вешкурцев (П. Ф. Вешкурцев (1858-1932) — во время русско-японс­кой войны был назначен по предложению С. О. Макарова флаг­манским механиком 1-и Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре; — с 1905 по 1914 гг. начальник Балтийского завода: в советское время работал в судостроительной промышленности), его ближайшими помощника­ми были главный корабельный инженер Н.Е. Ти­тов и главный инженер по механической части Ф.Я. Поречкин.

В 1908 г. в связи со строительством дредноу­тов "Севастополь" и "Петропавловск" Балтийский завод приступил к освоению производства турбин­ных механизмов. Для этого на территории завода возвели большую пристройку к механической ма­стерской с выходом на главный проезд. В при­стройке установили крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 т каждый для обработки роторов и корпусов турбин­ных механизмов. Для перемещения деталей турбин с позиции на позицию пристройку оборудовали 60-тонным краном. Завод также приобрел станки для обработки турбинных лопаток.

В литейной мастерской спешно сооружалась новая пятитонная мартеновская печь для крупно­габаритных отливок деталей турбин. Много труда вложили в подготовку производства и выпуск первых турбин ведущий металлург завода М.К. Скорчелетти, главный конструктор завода В.Я. Долголенко, инженеры П.Е. Старицын, Т.С. Алексеев, конструктор Л.В. Кузьмичев, мастера С.П. Егоров, М.В. Папа-Федоров и др.

Полным ходом шла подготовка к закладке линейных кораблей и на корабельной стороне. Линкор "Севастополь" предполагалось заложить в большом каменном эллинге, где строился линей­ный корабль "Император Павел I", "Севастополь" был длиннее "Павла I" более чем на 40 м и с тру­дом вмещался в эллинг, но больших переделок не требовалось. Для закладки линейного крейсера "Измаил" в 1911 г. каменный эллинг разобрали и переделали в открытый стапель.

Деревянный эллинг, расположенный непода­леку от каменного, разобрали и подготовили от­крытый стапель для закладки линкора "Петропав­ловск". После спуска "Петропавловска" стапель расширили до 33 м и оборудовали поворотными стрелами на металлических колоннах грузоподъ­емностью 10 т. Здесь был заложен линейный крей­сер "Кинбурн".

НОВАЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ОБУХОВСКОГО И ИЖОРСКОГО ЗАВОДОВ

В строительстве линейных кораблей прини­мали участие еще два завода — Ижорский, кото­рому отводилась роль главного поставщика бро­ни, и Обуховский, который поставлял артиллерийские орудия и башенные установки.

До 1910 г. производством брони занимались оба завода, но Обуховский был еще и главным по­ставщиком артиллерийских орудий всех калибров для армии и флота, а Ижорский строил корабли, паровые машины, изготовлял артиллерийские сна­ряды, якоря, якорь-цепи и многое другое.

По состоянию производственных мощностей на 1910 г. Ижорский завод мог поставлять флоту 2000 т, а Обуховский — 1900 т брони в год. Этого было недостаточно для удовлетворения потребно­стей в поставке брони для четырех линкоров в те­чение 3,5 лет. Для своевременной сдачи кораблей флоту нужно было довести производство брони до 10 000 т в год.

Многопрофильная специализация Ижорского и Обуховского заводов Морского ведомства сло­жилась исторически. Ижорский завод возник на ме­сте лесопильни, построенной в 1710 г. А. В. Меншиковым на р. Ижоре и снабжавшей верфи Петербурга судостроительным материалом.

В 1719 г., когда начальником завода был вице-адмирал К. Крюйс, при лесопильне постро­или мастерские для изготовления галерных яко­рей, дреков, медных обшивочных листов и про­волоки, положившие начало Ижорскому заводу и поселку Колпино. В начале 80-х гг. XVIII в. уже действовало несколько самостоятельных заводов (чугунолитейный, медный, молотовый, якорный, плющильный, лесопильный). Но к концу XVIII в. производство пришло в упадок из-за отсутствия опытных мастеров и частых прорывов плотины на Ижоре.

В 1803 г. по инициативе контр-адмирала A.M. Чичагова приступили к строительству ка­менной плотины и углублению Ижоры, а также к переустройству мастерских по плану директо­ра Александровско-Олонецкого завода Гаскойна, который был затем назначен начальником Ижорского завода.

В новых мастерских завода стали изготов­ляться все металлические изделия, необходимые для постройки деревянных судов. С 1806 г. Ижор­ский завод приступает к выпуску артиллерийс­ких орудий для кораблей, а также станков и плат­форм к ним. Начало машиностроению на заводе положило изготовление в 1810 г. пятнадцатисилыюй паровой машины для землечерпал­ки, работавшей на Ижоре.

Главное производство по изготовлению бро­ни складывалось в 1856-1872 гг. Тогда под руководством К.И. Шведе и П.И. Зарубина построили первые мастерские для выпуска железа и брони. В то же время завод строил небольшие пароходы и баржи, изготовлял котлы и паровые машины мощ­ностью до 400 л.с.

Первая броневая железная плита размером 13x13 фут. (3,96 х 3,96 м), толщиной 4,5 дм (114,3 мм) и массой 170 пудов (2,8 т), изготовленная в 1866 г., оказалась при испытаниях гораздо лучше анг­лийской. С этого момента Ижорский завод начал постепенно ориентироваться на производство бро­ни. С 70-х гг. стала изготовляться сталежелезная двухслойная броня — компаунд. Вскоре, однако, выяснилось, что такая броня расслаивается при попадании снаряда и не обеспечивает надежной защиты корабля.

В 1893 г. была сооружена сталеплавильная мастерская с двумя мартеновскими печами, а в 1896 г. — мастерская для цементирования лицевой по­верхности брони по способу Гарвея с четырьмя пе­чами и четырехтонным прессом для загибки плит. Спустя пять лет Ижорский завод освоил производ­ство хромоникелевой крупповской брони, которая значительно превосходила гарвеевскую по каче­ству и была намного дешевле. В это же время рас­ширился броневой отдел завода. К началу нового столетия производство продукции на Ижорском за­воде в металле возросло до 68 320 т. На заводе было занято более 3000 рабочих.

В период подготовки к русско-японской вой­не судостроительные мастерские завода перешли от постройки барж, землечерпалок и речных паро­ходов к сооружению миноносцев. За это время за­водом было построено 19 кораблей и судов, в том числе миноносцы "Разящий", "Пронзительный", "Поражающий" и др. Часть из них в разобранном виде была отправлена на Дальний Восток.

С 1 января 1908 г. Ижорский завод перешел на новую коммерчерскую систему управления, по­добно Балтийскому и Адмиралтейскому заводам. Морское министерство пыталось расширить бро­невой отдел Ижорского завода и увеличить выпуск брони, но ассигнований из ежегодных смет на это явно не хватало.

В представлении министерства от 4 февраля 1910 г. в Государственную думу были намечены организационные и технические мероприятия по обеспечению резкого увеличения выпуска брони. Обуховскому заводу предоставлялась возможность сосредоточить все усилия на производстве круп­нокалиберной артиллерии для новых линкоров дредноутного типа.

На территории Ижорского завода пред­полагалось построить новый броневой завод и расширить или создать заново другие цеха и про­изводства, необходимые для его нормального фун­кционирования.

Строительство нового броневого завода включало в себя: постройку зданий бронеотделочной и бронезакалочной мастерских, установку кра­на на 50 т, печи на 40 т, навесных ковшей, гидравли­ческого пресса мощностью 7500 т и т. д.; переоборудование и расширение сталеплавильной мастерской; возведение котельной, водопровода, канализации и отопления для новых зданий; рас­ширение электростанции и создание новой кисло­родно-водородной станции.

Кроме этого, для транспортировки броневых плит требовалось построить железнодорожный мост через Ижору и проложить четыре версты (4,26 км) железной дороги на территории завода. Пред­ложение Морского министерства было рассмотре­но на заседании Комиссии по государственной обо­роне III Государственной думы.

Комиссия полностью согласилась с этим предложением, но посчитала, что "доводить сей­час выпуск брони до 10 тыс. т нецелесообразно, так как корабли могут быть готовы к осени 1913г. (т.е. к окончанию навигации). При уменьшении вы­пуска брони до 7,5 тыс. т корабли могут быть го­товы к весне 1914 г. (к началу новой навигации). При этом будет сэкономлена сумма 1150860 руб., которую можно пустить на другие нужды".

Комиссия особо отметила, что следующим этапом подготовки завода к постройке линкоров является производство цельнотянутых медных труб для паровых котлов новых линейных кораб­лей. Казенные заводы их не изготовляли, а част­ные не могли поставить достаточного количества в установленные сроки. Поэтому цельнотянутые медные трубы для котлов в основном заказыва­лись в Швеции.

Выпуск труб на Ижорском заводе был начат еще в 1908 г., на что было ассигновано в том же году 400 тыс. руб. из государственного казначей­ства и 260 тыс. руб. из запасного капитала завода. Комиссия посчитала необходимым ассигновать еще 150 тыс. руб. для завершения строительства и оборудования мастерской по изготовлению цель­нотянутых труб.

Таким образом, строительство броневого за­вода для производства 7,5 тыс. т брони в год и орга­низация производства цельнотянутых труб на Ижорском заводе обходилась государству более чем в 5 млн. 538 тыс. руб. По представлению Мор­ского министерства, одобренного Комиссией по го­сударственной обороне, был принят закон, в соот­ветствии с которым требуемая сумма была отпущена государственным казначейством в тече­ние трех лет с 1910 по 1912 гг.

Все новые мастерские вступили в строй в конце 1912г. На левом берегу Ижоры у самой воды возвышалась сталеплавильня № 2. Так называли новую мартеновскую мастерскую. Железный мост соединял ее с правым берегом. На левом берегу, но в стороне от реки вытянулись огромные корпу­са бронезакалочной и бронеотделочной мастерс­ких. Среди многочисленного оборудования новой бронезакалочной мастерской обращал на себя вни­мание пресс в 10 тыс. т, поставленный уже накану­не войны. Это был самый мощный пресс в России и второй после крупповского в Европе. Он пред­назначался для загибания бортовой, палубной и ба­шенной брони. Когда пресс работал, приборы сей­смической станции в Риге регистрировали землетрясение в районе Петербурга силой 1-2 бал­ла по шкале Рихтера. Новая бронеотделочная ма­стерская поражала своими размерами. Она зани­мала площадь в 24 тыс. кв.м, а станки, установленные в ней, достигали в длину 12 м.

После ввода новых мощностей валовая про­дукция завода за счет производства брони и ко­тельных труб стала быстро увеличиваться: в 1911 г. — на 8,5 млн. руб., а в 1913 г. -- уже на 16,5 млн. руб.

Во время войны было решено срочно нала­дить производство снарядов, пушек, бронеавтомо­билей, снарядных гильз и других предметов для Во­енного ведомства из металла, высвободившегося вследствие приостановки постройки линейных крейсеров типа "Измаил".

Наиболее неподготовленным к постройке ли­нейных кораблей для Балтийского моря оказался Обуховский завод. Ему предстояло изготовить 96 орудий 305-мм калибра и 128 орудий 120-мм ка­либра в течение 3,5 лет и, кроме того, в соответ­ствии с решениями Морского министерства четы­ре трехорудийные башенные установки для линейных кораблей. Каждый из четырех линейных кораблей имел на вооруже­нии 12 орудий, такое же ко­личество для каждого ко­рабля должно храниться в арсеналах порта, так как количество выстрелов, ко­торое по техническим ус­ловиям можно было сде­лать из одного орудия, не превышало 150-200.

Мощности завода позволяли производить всего лишь 12 орудий 350-мм калибра в год.

Обуховский завод, основанный в 1854 г. A.M. Обуховым и Н.И. Путило­вым, был единственным предприятием в России, из­готовлявшим крупнокали­берные пушки. Первую 12-фунтовую пушку на этом заводе отлили в 1860 г., которая, как показали ре­зультаты испытаний, оказалась не хуже пушек Круппа, а стоила гораздо дешевле.

Мастерская Путиловского завода для изготовления башенных установок

Завод занимал территорию в 12,8 км от Пе­тербурга на берегу Невы вблизи Николаевской же­лезной дороги. С 1865 г. предприятие фактически стало казенным заводом Морского министерства, начальником его был назначен капитан-лейтенант А. А. Колокольцев. С 1872 г. Обуховский завод при­ступил к изготовлению крупнокалиберных пушек для броненосцев. Первое дальнобойное 305-мм ору­дие длиной 30 калибров было изготовлено в 1880 г. и экспонировалось на Московской промышленной выставке 1882 г. В этот период завод освоил выпуск артиллерийских снарядов, а в 1891 г. изготовил пер­вую 305-мм орудийную башню для броненосца "Наварин". Спустя восемь лет был оборудован на правом берегу Невы собственный полигон для ис­пытания стрельбой своих орудий. Одновременно за­вод, представлявший собой крупное металлургичес­кое предприятие, выпускал различные крупногабаритные отливки для кораблей (рулевые рамы, штевни, гребные валы, броневые плиты и др.). В 1908 г. Обуховский завод изготовлял ору­дия всех калибров для Морского и Военного ве­домств, башенные установки, минные аппараты и самодвижущиеся мины (торпеды), приборы Обри к ним, снаряды, оптические приборы и прицель­ные приспособления, бортовую, палубную и ба­шенную броню, гребные валы и самые разнооб­разные отливки массой до 48 т.

Однако многопрофильность производства, частая смена оборудования, обусловленная быст­рым развитием литейного дела и артиллерийской техники — все это заставило завод прибегнуть к различного рода ссудам и займам как у государ­ственных, так и у частных предприятий и отдель­ных лиц. В итоге завод оказался в крайне тяжелом финансовом положении. На 1 января 1909 г. для окончания всех принятых к исполнению заказов и уплаты долгов по закупкам материалов ему необ­ходимо было иметь сумму в размере 6 млн. 463 тыс. руб., а заводская касса была пуста, оборотные сред­ства для продолжения деловой деятельности отсут­ствовали, как и средства для расширения произ­водства 305-мм орудий и изготовления башенных установок.

Для спасения завода от финансового краха Морское министерство дважды выносило на рас­смотрение Государственной думы представление по поводу ассигнований Обуховскому заводу де­нежных средств из государственного казначейства. В одном представлении, от 4 февраля 1910 г., оно просило для пополнения оборотного капитала за­вода ассигновать 4 млн. руб., в другом, от 22 фев­раля, испрашивались средства на развитие произ­водственной базы для изготовления 305-мм орудий и башенных установок. В нем говорилось, что "вследствие огромного прогресса артиллерийской техники за последние 15 лет вообще, а в больших орудиях, перешедших за это время с длины 35 ка­либров на 40, с 40 на 45, с 45 на 50 и, наконец, с 50 на 52 калибра в частности, Обуховскому заводу для удовлетворения потребностей Морского и Воен­но-Сухопутного ведомств приходилось постоянно переоборудоваться и расширяться".

Все это было связано с огромными затрата­ми на приобретение дорогих станков для обработ­ки орудий. При этом модернизации подвергались заводские производства, связанные с изготовле­нием снарядов к ним. Одновременно Обуховский завод осваивал выпуск брони, оптических прице­лов для полевых пушек. Специальных ассигнова­ний на это из государственного казначейства не было выделено, что и явилось причиной крити­ческого финансового положения, в котором ока­зался завод. Представление Морского министер­ства заканчивалось словами: "Если заводу немедленно не будет оказана финансовая помощь, то он вынужден будет закрыться. Трудно пред­видеть, к каким последствиям привело бы закры­тие единственного завода в России по производ­ству орудий крупного калибра".

При рассмотрении этих представлений Ко­миссия по государственной обороне подчеркнула, что с 1894 по 1909 гг. завод затратил на оборудование и расширение производства не только всю прибыль, но и значительную долю авансов, полу­ченных под принятые заказы, а также сделал мно­гомиллионные долги. По многим кредитам он вы­дал долговые обязательства, по которым выплачивал крупные проценты.

На это обратил внимание думских деятелей депутат Н. В. Савич, который отметил в своем докладе: "Самым печальным обстоятельством, несомненно, надо признать то, что Морское ве­домство, зная о ненормальной деятельности за­вода, не приняло надлежащих мер к урегулиро­ванию дел последнего и даже, по-видимому, поощряло заводское управление все к новым и новым непосильным для завода затратам, так как, щедро выдавая авансы, предоставляло ему возможность все более и более запутывать свое финансовое положение".

Думе ничего не оставалось, как принять за­кон об ассигновании средств на уплату долгов завода и расширение его производства. Наиболь­шая сумма — почти 1 млн. 755 тыс. руб. — была ассигнована на оборудование и расширение в те­чение 1910-1911 гг. пушечного отдела, изготов­лявшего 305-мм пушки в 52 калибра длиной. Для развития этого отдела предполагалось занять по­мещение броневого отдела завода, который, в свою очередь, решили со всем оборудованием пе­редать Ижорскому заводу. Часть этой же суммы выделялась на приобретение нового станочного оборудования мастерской по постройке артил­лерийских башен. Кроме того, на территории за­вода предполагалось возвести новую электро­станцию.

Дума также признала необходимым ассиг­новать около 268 тыс. руб. на переоборудование снарядной мастерской, так как количество изго­товлявшихся новых фугасных снарядов было недо­статочным, а частные снарядные заводы заявляли непомерно высокие цены и поставляли снаряды низкого качества. Ожидалось, что при принятии указанных мер выпуск снарядов на Обуховском за­воде удвоится, а цена их значительно понизится.

Таким образом, Обуховский завод получал в общем значительную сумму — 2 млн. 22 тыс. руб., причем в 1910 г. — 1 млн. 657 тыс. руб., а осталь­ные 365 тыс. руб. —в 1911 г.

Несмотря на крупные финансовые ассигно­вания, не лучше оказались подготовленными к строительству новых линкоров и другие казенные заводы Морского ведомства.