Люди. Автомобили. Рекорды

«С некоторых пор жители штата Пенсильвания были обеспокоены загадочным и таинственным явлением. На дорогах, лучами расходившихся от его столицы — Филадельфии, иногда появлялся необыкновенный экипаж, развивавший такую бешеную скорость, что невозможно было ни разглядеть, какая это машина, ни определить ее форму и даже размеры... Эта стремительно мчащаяся масса приближалась с быстротою молнии, оглашая воздух устрашающим ревом и разрезая его с такой силой, что ломались ветви придорожных деревьев, в страхе разбегался пасшийся на лугах скот, а птицы разлетались во все стороны, уносимые вихрем пыли, поднятым бешено мчавшейся машиной».

Это «страшное» и необъяснимое событие описал Жюль Верн в своем романе «Властелин мира», вышедшем в 1904 году и оставшемся единственным произведением великого писателя, посвященным автомобилю, хотя и довольно косвенно. Идея романа и конструкция «дьявольского экипажа» не выдуманы. Они навеяны вполне реальными событиями — первыми автогонками и первыми рекордными заездами, которые ко времени написания этого произведения уже входили в моду, а рекордсмены на колесах готовились к штурму уже второй сотни километров в час. Но даже этому великому фантасту, способному предвидеть будущее многих видов транспорта и наделившему свой загадочный автомобиль «чудовищной» скоростью в 250 км/ч, было не под силу угнаться за ходом истории, за полетом человеческой мысли, претворенной в металле. Тогда, на рубеже веков, скорость только рождалась. Из абстрактной величины она превращалась в реальные тугие потоки воздуха, выбивающиеся из машины, в свист ветра в ушах, сливающиеся в прозрачный круг спицы бешено вращающихся колес, в мощный гипнотизирующий рокот мотора, в азарт покорения еще никем не изведанных рубежей...

1. ПЕРВЫЕ ТРУДНЫЕ КИЛОМЕТРЫ.

С древних времен человек мечтал о покорении пространства, будь то земная твердь, водная гладь или воздушные просторы. Естественное стремление передвигаться как можно быстрее было свойственно человеку всегда и служило одним из источников прогресса всего человечества.

Родилась скорость на суше. И покорять ее человек начал сразу же, как только он появился сам. В давние века единственным средством достижения заветной цели ему служили лишь собственные ноги. Скорость рождалась в муках, нечеловеческом напряжении мышц и обильно пролитом поту первых гонцов, переносивших своим повелителям радостные вести о грандиозных победах или печальные сообщения о проигранных сражениях. Еще за 3 тысячи лет до нашей эры гонцы существовали в Ассирии. Одно ассирийское сказание повествует о гонцах, передававших повеления легендарной царицы Семирамиды перед походом в Индию. Важную роль играли гонцы и в жизни Древнего Египта.

...Древнеегипетская погребальная пещера Нумхорена. Пляшущие языки пламени факелов выхватывают из темноты настенные фрески. На одной из них изображен момент вручения важного послания. Почтительно склонился маленький гонец перед высоким визирем, протягивая ему папирус. Какую весть он принес? Воображение уносит в Древний Египет, за 2 тысячи лет до нашей эры.

Войска ассирийского царя Шамшиадада вышли на берег Великого моря, ныне Средиземного. Опустошили многие земли. Изощренные в военном искусстве, они остановились недалеко от пределов Египта. Куда пойдут дальше завоеватели? Не вторгнутся ли в Нильскую долину? О движении ассирийцев надо было срочно известить фараона и его визиря. Египетский военачальник написал на папирусе письмо и вызвал к себе лучшего гонца.

— Беги с этим посланием, — сказал он. — Отдай его в руки визиря. И день и ночь беги, да ничто не будет тебе помехой на пути, даже смерть.

Гонец склонил голову и взял из рук начальника драгоценный свиток и немедленно пустился в путь. Солнце немилосердно жгло его тело, едва лишь прикрытое набедренной повязкой. Жаркий воздух сушил горло, перехватывал дыхание. Босые ноги, ободранные о камни, были в крови. Но гонец знал: послание должно быть доставлено как можно скорее. Он разрешил себе лишь короткий отдых, чтобы подкрепиться скудной едой, захваченной в дорогу.

Наступила ночь, а гонец все так же быстро шел или бежал вперед. Где-то поблизости раздавалось рычание гепарда, вопли шакалов. Человек пристально всматривался в темноту, держа наготове оружие. К исходу ночи, обессиленный, он вступил в город и вручил письмо чиновнику, важно встретившему его с посохом в одной руке и четками в другой. Может быть, это событие и изобразил безвестный художник на стене пещеры.

Особенно прославились на весь мир древнегреческие гонцы, называвшиеся гемеродромами — «дневными гонцами». Они использовались для связи между городами-государствами. В историю вошли имена гонцов Дейносфена и Филонидеса. По преданию, Филонидес, гонец Александра Македонского, прошел из Элиса в Сицион около 90 км за 9 часов. Ему поставлен памятник в Олимпии. Но всех своих коллег превзошел другой гонец Древней Греции — Фидиппид, установивший и первые в мире рекорды скорости.

Это было накануне знаменитой Марафонской битвы. В 490 году до нашей эры персидские войска переправились на кораблях через Эгейское море, опустошили по пути остров Наксос и город Эритрею, после чего высадились на побережье Аттики у Марафона. Над Афинами нависла опасность персидского вторжения, и афиняне решили просить помощи у соседней Спарты. Вот что пишет древнегреческий историк Геродот:

«Стратеги прежде всего послали в Спарту скорохода афинянина Фидиппида». Это был лучший из гемеродромов, сильный, выносливый воин, не раз отличавшийся в Олимпийских играх. Стратег Мильтиад передал ему послание о помощи. Единственным напутствием гонцу было: «Скорей!»

Взяв с собой лук со стрелами и меч, воин отправился в путь. Он шел через равнины и горы, переплывал заливы, реки, отбивался от диких зверей. Он показал необыкновенную силу и выносливость, идя без отдыха день и ночь. Путь приблизительно в 120 стадий, около 180 км, Фидиппид прошел за 24 часа. Простой прикидкой получим, что он достиг средней скорости около 8 км/ч. Заметим: это примерно вдвое меньше, чем у современного бегуна-марафонца.

Нынешние «километры в час» в те времена были совершенно неизвестным понятием. Скорости мерили... днями. История доносит сведения о гигантских эстафетах инков. За какие-нибудь 20 дней они переносили донесения и различные мелкие предметы на 5000 км. Каждый из бегунов покрывал расстояние от 3 до 10 км.

Появление в конце минувшей эры первых путей сообщения и конных экипажей внесло свою лепту в дело освоения новых рубежей скорости. Во времена правления римского императора Августа (44—27 гг. до н. э.) тяжелые повозки могли доставлять грузы из Рима в Малую Азию всего за 20 дней, делая ежедневно по 84 км. Историк древности Ксенофонт сообщает, что в Древней Персии конные посланники одолевали дневные переходы по 420 км, а послы Карла Великого в IX веке и Чингисхана в XIII веке делали в среднем по 400 км в день. Настоящий рекорд скорости установил даже однажды сам император. Правда, не по своей воле, а скорее от страха. Это был Наполеон, который на своем санном экипаже во время «обратного путешествия» после разгрома под Москвой в 1812 году всего за 13 дней преодолел 2100 км до Парижа со средней дневной скоростью 160 км.

Настоящий переворот в представление о скорости на суше внесло появление автомобиля, хотя самые первые безлошадные экипажи едва могли угнаться за пешеходами. Новая эра в освоении скорости началась в далеком 1769 году. Тогда военный инженер капитан артиллерии Николя Жозеф Кюньо в стенах Парижского арсенала разработал и построил массивную трехколесную телегу, ставшую прародительницей всего рода автомобильного. Тяжелые дубовые брусья рамы под стать лафету пушки, толстые листы железа, массивные болты, огромные артиллерийские окованные колеса, привычные для создателей тогдашнего вооружения, перекочевали и на первый в мире автомобиль. Впереди на нем, как горшок на ухвате, висел ярко начищенный медный котел с дверцей для топки. Массивная паровая машина приводила единственное переднее колесо, которое можно было отклонить вправо и влево вместе с котлом. Первые поездки с грузом в 3 тонны проводились, к неописуемому удивлению и страху горожан, прямо на мощеных узких парижских улочках. Куда уж тут было многотонному экипажу до скорости, которая едва достигала 3,5 км/ч. Важнее было другое — повозка двигалась самостоятельно! И мало внимания обращали на такую черепашью скорость и необходимость каждые 15 минут останавливать ее, чтобы подбросить угля в топку, на страшный лязг и скрежет, на валивший из раскаленного котла дым. А чтобы повернуть переднее перегруженное колесо, самому Кюньо и его помощнику-кочегару приходилось вдвоем налегать на ручку управления. А когда повернуть колесо вовремя не успели, телега раскатилась -под уклон и протаранила стену арсенала. Котел сорвался с ухвата, скатился вниз по каменной мостовой и, ударившись о стену, взорвался, как писали газеты, «с грохотом на весь Париж». Через год Кюньо строит еще одну, более совершенную и быстроходную машину. Она уже достигает вдвое большей скорости, перегоняя неспешных пешеходов.

Первый в мире автомобиль — многотонная паровая телега Николя Кюньо, построенная в 1769 году, едва могла сравниться со скоростью пешехода. Машина хранится в Консерватории искусств и ремесел в Париже.

А когда в начале XIX века Англия начала налаживать междугородное сообщение, были побиты и очередные, по нашему представлению, весьма скромные рекорды. Но эти рекорды удивляли и восхищали современников. С замиранием сердца взбирались пассажиры на высоту второго этажа — в салоны огромных паровых омнибусов, совершавших регулярные рейсы из Лондона в близлежащие города. Было перед чем робеть: по совершенному бездорожью, по рытвинам и колдобинам, наполненным грязной дождевой водой, в клубах пыли и дыма громыхали эти многотонные, многоосные, а подчас и многотрубные сухопутные дредноуты, сопровождаемые проклятиями священников и лаем бегущих следом собак. Так шестнадцатиместный паровой омнибус Уолтера Гэнкока, ходивший по маршрутам Лондон — Паддингтон и Лондон — Гринвич, развивал скорость 18—24 км/ч, невиданную, захватывающую дух. А в 1832—1835 годах гигантский пятидесятиместный омнибус доктора Уильяма Черча пробегал 180 км от Лондона до Бирмингема за каких-нибудь четыре часа. Неслыханно! Современники не могли даже вообразить такую дьявольскую прыть — почти полсотни километров в час!

По сведениям историков, скорости более 30 км/ч достигал паровой «быстрокат» русского лафетного мастера Я. Янковского, предложенный им в 1830 году. К сожалению, это почти все, что сегодня известно об этой машине. Однако это еще одно свидетельство того большого вклада в дело освоения скоростей, который вносили наши изобретатели.

Заканчивался XIX век, вошедший в историю как «век пара». И на его закате появился на сцене главный соперник паромобиля — похожий на пролетку без лошадей, легкий самодвижущийся экипаж, работавший на жидком топливе. Проще говоря, бензиновый автомобиль. Он вступил в непримиримую борьбу с тяжелыми паровиками. Победителю в этом соревновании суждено было будущее.

Репутацию пара подорвала взрывоопасность котлов. С того неудачного выезда паровой телеги Кюньо число разнесенных на мелкие кусочки паровых экипажей и их жертв росло из года в год. Не помогали никакие меры предосторожности, ни предохранительные клапаны и системы отключения топки при опасном повышении давления. Взрывы не прекращались. А каково было запустить котел? Сначала надо было запалить горелку, дождаться, пока закипит вода и образуется пар, а затем довести его давление до необходимого для трогания с места. На все это уходило в самых лучших машинах 10—15 минут. Немало неприятностей приносил и валивший из трубы дым. Следует упомянуть еще и крайне низкий КПД паровой машины, о чем всем известно еще со школьной скамьи.

Всех присущих пару недостатков был лишен появившийся в 80-х годах прошлого века бензиновый экипаж, более легкий, простой и надежный. На первых порах, едва поднимаясь на ноги и набирая силу, он еще не мог потягаться с паровыми автомобилями. Но, чуть окрепнув, он вступил с ними в борьбу за право на существование. Но и с паровой машиной к тому времени сжились, свыклись. Новый двигатель казался поначалу чем-то ненадежным и опасным. Поэтому-то сторонники бензиновых экипажей решили на деле доказать ныне неоспоримые преимущества своих изобретений, наглядно продемонстрировать качества нового средства транспорта. В этих непримиримых сражениях бензина с паром родились и новые рекорды.

Жарким июльским утром 1894 года на живописной дороге, ведущей из Парижа в Руан, как обычно, царило оживление: легко покачивались на мягких рессорах экипажи парижских вельмож, ехавших на свои загородные виллы, медленно тащились тяжело нагруженные крестьянские повозки, направлявшиеся на столичные рынки. Дорога струилась по зеленым нормандским холмам, то поднимаясь на них, то спускаясь вниз, к берегам Сены. Но вдруг все пришло в замешательство. Взвились на дыбы ухоженные лошади господских карет, крестьяне соскочили со своих телег, ухватив за уздцы своих степенных помощников, с необычной для них прытью вдруг ринувшихся было в сторону с наезженного тракта. Невиданное железное сооружение, покачиваясь на высоких колесах, громыхая по булыжной мостовой, пронеслось по самой середине дороги, поднимая целый столб пыли. Ну наконец пронесло! Да что же это такое? Вот несется еще такое же чудище! «Ну и развлечение придумали себе парижские господа!» — переглядываются ничего не понимающие крестьяне. А машины все несутся и несутся мимо, обдавая невольных зрителей зловонным запахом и обстреливая их градом камней из-под колес. «Вон, смотрите, одна из этих чертовых колясок свалилась в придорожную канаву!» — кричит один из них. «Так и надо ей», — вторят ему. Из самобеглой тележки выбрался человек, снял огромные очки, сдвинул на затылок кепку с большим козырьком, потер ушибленное колено. Озабоченно обойдя вокруг своего экипажа, задумчиво поглядел вслед удалявшимся машинам...

Так проходили первые в мире автомобильные гонки, на которых бензиновые машины должны были утвердить свое превосходство над паровыми, побить свои первые рекорды, завоевать новых приверженцев и... покупателей. Еще никогда на Западе автомобильный спорт не обходился и не обходится без неприятного привкуса выгодного бизнеса. «Без рекламы нет процветания» — такова одна из главных заповедей капитала.

Начало автоспорту на нашей планете положили еще в 1893 году. Тогда перед самым рождеством в парижской газете «Ле Пти журналь», обычно печатавшей криминальные истории, появилось небольшое объявление главного редактора Пьера Жиффара, призывавшего провести «Конкурс безлошадных экипажей» с механическим приводом любых систем и конструкций по маршруту Париж — Руан и сулившее большие денежные награды победителям. По условиям конкурса автомобили должны быть «безопасными, легко управляемыми и экономичными», а скорости не придавалось столь важного значения. Ничего подобного никто ранее не слышал. Подумать только — соревнование между «железными самобеглыми колясками», да еще на такой огромной дистанции! Целых 126 километров! Легко ли ее преодолеть по немощеным дорогам, запруженным людьми и повозками? Но недаром же дается на это ни мало ни много — 12 часов. И в автомобильных кругах началась бурная подготовка.

А пока европейские автомобилисты готовятся к своим первым публичным выступлениям и грезят лаврами победителя, вернемся в 1887 год. Тогда по инициативе французского журналиста Фосье был объявлен 32-километровый пробег Нейи — Версаль — Нейи под патронатом журнала «Велосипед». А когда организаторы гонок прибыли на место назначения, на старт выкатилось лишь единственное трехколесное сооружение с огромной дымовой трубой и котлом, за которыми восседал усатый господин в соломенной шляпе — граф Альберт де Дион. Ожидание не принесло никаких результатов. Так и пришлось паровому трициклу состязаться самому с собой. Вероятно, отсутствие конкуренции и привело к тому, что единственный участник прошел дистанцию по сравнительно хорошей дороге за 1 час 14 минут, развив среднюю скорость 25 км/ч, хотя создатель хвастливо утверждал, что легко мог бы достичь и 60 км/ч. Повторный призыв провести такой пробег не имел поддержки: на старт выехал все тот же человек, прозванный за свои странности «спортивным графом» или попросту «мотор-графом».

Сам инициатор первых массовых соревнований шеф-редактор Жиффар уже имел опыт как в написании полицейских романов, так и в организации велосипедных гонок. А они в те времена были куда популярнее, чем автомобильные. Он вовсе не скрывал, что извлекал из шумихи вокруг соревнований выгоду для своего издания, которое расходилось намного быстрее. Автоспорт становился одним из действенных видов рекламы. Главной целью соревнований уже тогда являлись... Нет, не спортивные достижения или прогресс техники, а солидный барыш для организаторов.

Перенесемся теперь на парижский бульвар Майо, запруженный машинами и людьми. Раннее утро 22 июля 1894 года предвещало ясный и солнечный день, которому суждено было войти в автомобильную историю. На старт первых в мире автогонок выехал всего 21 экипаж, хотя вначале записалось 102 бензиновые, паровые, электрические и прочие машины. Среди них были рычажные и педальные коляски, а некоторые действовали, как утверждали их создатели, на «сжатой воде» и «силе земного притяжения». Но на предварительных испытаниях многие из них вообще не смогли сдвинуться с места, а другие не прошли установленных 50 км. Итак, городские часы пробили восемь утра. Дан старт. И сразу же площадь наполнилась ревом, треском моторов, дым окутал паровики, гонщики припали к штурвалам. Все экипажи, 14 бензиновых и 7 паровых, ринулись вперед и скрылись за поворотом. А мальчишки-газетчики еще долго бегали по площади, выкрикивая в спину расходящимся зрителям: «Читайте «Ле Пти журналь»! Все последние новости у нас! Читайте!..»

Тем временем железные повозки с треском, свистом и грохотом, в клубах пара и пыли неслись по зеленой дороге на Руан, распугивая лошадей и вызывая гнев придорожных собак, да и не только их. Легко бежали, покачиваясь на высоких колесах, четырехместные бензиновые «Бенцы» и «Пежо», цокали по булыжнику окованными деревянными колесами похожие на фиакры закрытые «Панары» и легкие паровички «Готье» и «Серполле», натруженно пыхтя, тяжело раскачиваясь, громыхал шестиместный «Де Дион-Бутон и Трепарду», вобравший в свое громкое название имена всех людей, имевших отношение к его созданию. Это был настоящий поезд, состоявший из парового тягача и опиравшейся на него передком пролетки без передних колес. А за ним, извергая клубы пара и весело позванивая колокольчиками, которыми он весь был увешан, катился ярко раскрашенный омнибус, забитый пассажирами, сидевшими на продольных скамьях. Их человек десять, и среди них даже незаметно водителя, владельца шляпного магазинчика Эмиля Скотта. На последних километрах гонщики еще поднажали. От ударов ломались спицы и разлетались деревянные колеса, разбалтывались двигатели, рвались приводные цепи, несмотря на помощь пассажиров, рулевые рычаги вырывались из рук... Но особенно тяжело приходилось паровичкам: падало давление, один из гонщиков целый час потратил в пути на разведение паров, а на одном из паровых экипажей кочегар угорел от дыма, и его пришлось спешно заменить.

А на финише, на центральной площади Руана, их уже ждал мэр города в сопровождении других важных особ. Среди них был и сам Пьер Жиффар, не понадеявшийся на новый вид транспорта и прибывший на место финиша поездом. Не стоит рисковать во имя такого дела! Комиссия тем более рисковать не может и должна везде поспевать вовремя! И вот показалась первая машина. То был паровой «поезд», ведомый легендарным графом. Вслед за ним появился Леметр на «Пежо». За ним еще один «Пежо» и «Панары». Всего до финиша добрались 13 бензиновых и только 2 паровых экипажа, один из которых возглавил, а другой завершил гонку: последним пришел омнибус Скотта. А граф уже праздновал победу. Он преодолел дистанцию за каких-нибудь 5 часов 40 минут вместо предусмотренных двенадцати. Но жюри еще долго совещается, наконец выносит совершенно непредвиденное решение. Главный приз вручается... автомобилям «Пежо», которые прибыли вслед за паровиком через 5 и 10 минут. Судьи подчеркивают: «Скорость здесь не играла главной роли. Была установлена лишь максимальная граница времени. Основное же внимание обращалось на прочность машины и удобство езды, паровой же «Де Дион» оказался лишь тягачом с тяжелым прицепом для пассажиров»... А о его экономичности и говорить не приходилось: на весь путь он израсходовал 1600 кг угля и воды! Средняя скорость движения в этих соревнованиях составила 20—22 км/ч.

Через год, с 10 по 12 июля 1895 года, были проведены новые гонки по 1150-километровому маршруту Париж — Бордо — Париж, в которых приняли участие 40 автомобилей — бензиновых, паровых и электрических. Честолюбивый граф решает взять реванш над бензиновыми машинами. Но его паровику суждено было лишь добраться до Бордо, откуда он вернулся в Париж поездом. А победителями стали 8 бензиновых машин, доказавших на деле свое превосходство над паровыми. Одним из участников был легкий двухместный «Пежо» мощностью 4 л. с. со стартовым номером 11, звучно названный «Молния». Это был первый в мире автомобиль, снабженный пневматическими шинами конструкции француза Эдуарда Мишлена, который и сидел за рулем. Первым прошел гигантскую дистанцию двухместный «Панар-Левассор» мощностью 3,5 л. с. под стартовым номером 5, прозванный «Пам-Пам». За рулем один из его создателей, Эмиль Левассор. Весь путь он прошел за 48 часов 47 минут со средней скоростью 24,42 км/ч. Когда гонщик вышел из машины после свершения такого технического и спортивного подвига, он произнес знаменитую фразу: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!» Сам же конструктор не хотел верить в возможность достижения более высоких скоростей на автомобиле. На торжественном банкете по случаю победы один из ораторов предложил тост «за достижение в ближайшее время фантастического рубежа в 80 километров в час». На это Э. Левассор ответил: «Достоин сожаления тот, кто когда-нибудь еще возьмется за осуществление этой необычайной глупости!» На это граф де Дион возразил: «Будущее принадлежит тем, кого мы сегодня принимаем за сумасшедших». Он оказался прав. Последующие годы подтвердили прозорливость графа, который вскоре, удрученный неудачами в гонках, переключился на выпуск легких трициклов, а затем и «нормальных» автомобилей с бензиновыми движками. Не это ли было еще одним доказательством неоспоримой победы бензина над паром? А Эмилю Левассору было не суждено убедиться в собственной недальновидности. Он погиб в 1897 году во время гонок Париж — Марсель, оставив на своем рабочем столе неоконченный проект нового двигателя. Парижане увековечили его в памятнике, где он изображен в своем гоночном автомобиле, приветствуемый ликующей толпой. Тут же его историческое изречение — свидетельство успеха первых лет автомобилизма и напоминание о том пути, который проделала конструкторская мысль за последующие годы.

Победитель гонок по маршруту Париж — Бордо — Париж 1895 года двухместный автомобиль «Панар-Левассор» развил среднюю скорость 24,4 км/ч. На нем установлен двухцилиндровый двигатель мощностью всего 3,5 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Масса экипажа 600 кг.

Оба автомобиля-рекордсмена, ставшие французской национальной гордостью, сохранены и поныне. Они установлены в Парижском техническом музее. Им посвящены статьи, книги и даже почтовые марки.

2. СОЮЗ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА И ПАРА.

Первые автогонки завершились полной победой бензиновых автомобилей. Паровики еще выпускались не один десяток лет, пока окончательно не сошли со сцены, полностью разорив своих приверженцев. Но на стартовую линию последующих массовых соревнований они уже больше не выезжали. Слишком недолгой оказалась их неудавшаяся спортивная карьера, хотя она имела вскоре совершенно неожиданное, насколько блистательное, настолько и скоротечное продолжение. Но об этом речь еще впереди.

Рекорды периода становления автомобилизма сменяли друг друга со сказочной быстротой кадров синематографа. С каждым годом они неуклонно росли. Совершенствовались и сами автомобили, среди которых стали все чаще появляться специальные конструкции для соревнований. Конструкторы и гонщики понимали, что автомобиль явно способен на большее, чем первые «безумные» скорости в 30 км/ч, — это лишь скромное начало. Но рекордные достижения массовых соревнований, усредненные многими часами и даже днями, не отражали в полной мере реальных скоростных возможностей самоходных экипажей. Нужны были какие-то индивидуальные соревнования, во время которых было бы возможно выявить, на что же действительно способен автомобиль, дать ему полностью проявить себя. И проводить их следовало бы не на покрытых колдобинами и ухабами общественных дорогах, а на специальных ровных трассах. Не на сотни и тысячи километров, выматывающих водителей и калечащих машины, а на определенной, точно отмеренной короткой дистанции. Все здесь должно быть направлено на «выжимание» из автомобиля максимально возможной скорости. И тут-то неспешный XIX век показал, на что он еще способен. Тогда, буквально в последние месяцы уходящего столетия, и была заложена первая официальная ступенька бесконечной лестницы рекордов скорости на суше.

Впервые идея проведения заездов специально подготовленных экипажей с целью достижения максимально возможных скоростей пришла в голову и была воплощена в жизнь французским журналистом Полем Мейяном, сотрудничавшим в центральных изданиях «Фигаро» и «Матэн». Борьба за абсолютные достижения на суше началась 18 декабря 1898 года. В то прохладное зимнее утро на одной из безлюдных аллей парка в городке Ашере под Парижем начали собираться почетные мужи, члены только что созданного Автомобильного клуба Франции (АКФ), а также любители быстро входившего в моду нового увлечения «самобеглыми колясками». В первые годы АКФ нес на себе международные функции разработки и контроля регламента соревнований, а также утверждения высших достижений, которые впоследствии были переданы специальной международной организации. Судьи отмерили дистанцию в один километр, затем еще такую же. Первая предназначалась для разбега автомобиля со стартом на нулевой отметке этого отрезка, а второй километр машина проходила, уже развив полную скорость, то есть с хода. Так с легкой руки устроителей и повелось: до сих пор скорости могут фиксироваться при прохождении участником одного километра со стартом с места, другого с ходу. Оба результата равно могут быть признаны рекордами. Естественно, второй результат намного превысит первый. Он-то и представляет наивысшее, абсолютное достижение.

На побитие первого в мире абсолютного рекорда скорости на суше замахнулись сразу четверо: два высоких паровичка Амедея Болле, паровой «Де Дион-Бутон и Трепарду» и двухместный электромобиль француза Шарля Жанто. Бензиновые экипажи участия в этих заездах не принимали. Это и понятно. К концу века их положение несколько упрочилось и уже отпала особая необходимость в рекламировании их качеств. По-иному обстояло дело в лагере их соперников, которые уже стали серьезно опасаться «натиска бензина» и хватались за любую возможность усилить свои позиции. Граф де Дион снова решил тряхнуть стариной — прокатиться с ветерком на своем вездесущем однотрубном сооружении, Амедею Болле, как и Жанто, нужна была реклама, а в случае победы — слава, чтобы увеличить сбыт своих машин. Об электромобилях с приводом от собственных аккумуляторных батарей стоит сказать особо. На рубеже веков интерес к ним был настолько велик, что порой их производство и сбыт превышали автомобильный уровень. Электрические экипажи привлекали к себе интерес аристократии прежде всего своей чистотой, бесшумностью, простотой управления, отсутствием каких-либо дурно пахнущих выхлопных газов. Невысокие скорости и пробеги, частые смены тяжелых батарей мало смущали господ. В их глазах электромобиль был чистенькой и удобной игрушкой, которой не могли поначалу стать пропахшие бензином и маслом, шумные и чадящие бензиновые коляски. Во многих странах мира число фирм, делавших повозки с электроприводом, исчислялось многими десятками. Но с появлением бензинового соперника их положение сильно пошатнулось: малая энергоемкость тяжелых свинцовых аккумуляторов не могла соперничать с высокой энерговооруженностью двигателей внутреннего сгорания. Максимальные пробеги электромашин на одной зарядке батарей в несколько десятков километров оказались ничтожными по сравнению с возможностями конкурентов. Электрическое средство транспорта было слишком тяжелым и тихоходным. Стоило лишь увеличить скорость, как расход энергия резко возрастал и батарея истощалась. Поэтому электромобилю, как и паровому автомобилю, пришлось энергично взяться за сохранение своих позиций, заключив на время союз с паром против бензина. Одним из средств рекламирования своих возможностей и стали первые в мире рекордные заезды на электромобилях.

Тем временем по аллее ашерского парка в облаках дыма уже промчали свои отмеренные дистанции три паровичка. И вот на старт выходит четвертый участник — полуторатонный электромобиль Жанто. За рулем — граф (снова граф!) Гастон де Шасслу-Лоба. Старт! Зажужжали где-то снизу электродвигатели, и машина, тяжело взяв с места, двинулась вперед. Члены жюри переглядываются: после дымных и шумных паровиков последний участник кажется каким-то деликатным и ненастоящим. Сможет ли он сразиться со своими конкурентами? А электромобиль тем временем, разогнавшись, мчится вперед, монотонно раскачиваясь на высоких колесах. Граф пригнулся низко к рулю, пытаясь не упустить его из рук и уменьшить сопротивление встречного воздуха. Проходит пара минут, и вот оба километра пройдены. Когда судьи рассчитали средние скорости, выяснилось, что именно последний экипаж вырвался вперед, опередив паровые машины, а заодно и установив первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше — 63,149 км/ч. Это и была та первая ступенька, с которой началась «официальная часть» покорения человеком земной скорости.

Электромобиль Шарля Жанто установил первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше — 63,149 км/ч. Это произошло 18 декабря 1898 года на аллеях парка городка Ашера под Парижем. На машине установлены два электромотора общей мощностью 36 л. с.

Создатель рекордсмена конструктор Шарль Жанто строил свои электромобили с 1881 года, но больших успехов никогда не добивался. Участвовал он и в гонках Париж — Бордо — Париж в 1895 году, но ту дистанцию не осилил. Да и разве мог электромобиль в те годы наравне с другими пройти более тысячи километров? Ведь на одной зарядке аккумуляторов он мог пробежать каких-нибудь 40 км, да и то не очень усердствуя в скорости. И для современного-то электромобиля это было бы делом нелегким. Соревнования электрических фиакров в июне 1898 года в Париже опять не принесли ему долгожданной победы. И вот наконец! Абсолютный рекорд скорости установлен! Но надолго ли?

Новый год Жанто встречал счастливым, но далеко в Брюсселе его лавры не давали спокойно спать другому человеку, с ярко-рыжей бородой и усами. Это был Камиль Женатци, конструктор и гонщик, прозванный «рыжим дьяволом». Он самостоятельно разрабатывал и строил на мелких фирмах свои электрические повозки, но особых успехов тоже не имел. И вот такая возможность продвинуть свои дела! В случае нового успеха благополучие будет обеспечено! И вот 17 января 1899 года бельгиец выезжает на своем «серийном» электромобиле на парковую аллею, ту самую, где состоялся рекорд прежний. Устоит ли он? Женатци сам садится в экипаж, припадает к рычагам управления, низко нагибается. Старт дан! Снова жужжание моторов, динамичный разгон и... победный финиш. Прежний рекорд пал! Новый рекорд пока весьма скромен — 66,657 км/ч, но начало не кончающейся и поныне острой борьбе за километры и секунды было положено.

Теперь очередь за Жанто. Через пять дней его машина развивает 70,310 км/ч. Победа далась слишком дорого — сгорели тяговые двигатели, озарив машину ярким пламенем на финише. И снова прошло пять дней. Женатци достигает 80,336 км/ч. Его соперник «отмалчивается» больше месяца. Но не сдается. 4 марта он появляется на трассе на новой белой машине, похожей на остроносый челнок на высоких колесах, прозванный «миноносцем». Новый электромобиль оказывается всего лишь старым шасси, на которое установили более мощный мотор в 40 л. с. и плоские панели, закрывающие батареи. Ходовая часть прикрыта свисающим сверху брезентом. Такова была примитивная первая попытка на скорую руку улучшить обтекаемость машины, снизив сопротивление воздуха. Конструкторы уже тогда понимали, что на большой скорости воздух «мешает», но как бороться с этим, пока не имели представления. Граф Шасслу-Лоба проходит километр с хода за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать. Прежний рекорд был перекрыт намного, а ответный шаг соперника-бельгийца оказался безуспешным. Теперь впереди забрезжил заветный стокилометровый рубеж. Первый «круглый» барьер в нескончаемом ряду других. Сколько их еще впереди! Сколько еще сил потребуется человеку, чтобы один за другим покорять и покорять очередные рубежи! И первая отметка «100» в те времена казалась фантастической. За эту заветную грань еще никому в мире не было суждено переступить. Ни на земле или воде, но даже и в воздухе!

Модернизированный вариант электромобиля Жанто, на котором в 1899 году гонщик Шасслу-Лоба вплотную приблизился к заветному рубежу скорости — 100 км/ч. На машине установлен новый обтекаемый кузов, мощность электродвигателя увеличена до 40 л. с. Масса 1450 кг.

Первый в мире обтекаемый рекордный электромобиль «Всегда недовольный» бельгийца Камиля Женатци. Впервые на земле 29 апреля 1899 года на нем был покорен стокилометровый барьер — 105,876 км/ч. На машине установлен тяговый электромотор мощностью 40 л. с. Масса составляет 1000 кг. Машина находится в автомобильном музее города Компьена (Франция).

Тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности. А Женатци и не думал сдаваться. «Круглый» барьер не давал ему покоя, бередил воображение. Почти два месяца он не давал о себе знать, работая без устали в своей мастерской. И вот первого апреля того же года он вновь выезжает на старт рекордного заезда в том же Ашере. Члены комиссии с интересом разглядывают необычный остроносый экипаж, пышно названный «Ле Жамэ контан» («Всегда недовольный»). Такого еще никогда не видывали. Сметливый Женатци водрузил на легкое шасси с небольшими красными колесами серебристый «вызывающе революционный» кузов, напоминающий остроносый снаряд. Он сделан из легкого сплава алюминия с вольфрамом, названного «партиниум». Тщательно отполирован. Конструктор справедливо считал, что таким образом можно заметно снизить сопротивление воздушного потока, который на больших скоростях становится почти осязаемым. Внутри кузова и на задней оси были расположены многочисленные тяжелые аккумуляторные батареи, которые увеличивали вес небольшой с виду машины до одной тонны. Не этот ли автомобиль и навеял Жюлю Верну его «дьявольский экипаж» из «Властелина мира»? Помните: «Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия... Он стоял на четырех колесах, диаметром в два фута, с толстыми шинами, которые обеспечивали плавность движения на любой скорости». Чем не копия «Всегда недовольного»? Но вернемся к реальности.

«Рыжий дьявол» устроился в своем остроносом сооружении, припал к рычагам управления, пригнулся, надвинул на глаза очки и фуражку. Но нетерпеливость подводит гонщика: еще до того, как закончили промер трассы и секунданты включили свои приборы, он ринулся вперед. Останавливаться было поздно. Этот эпизод так и вошел в историю как «первоапрельская шутка рыжебородого бельгийца». В результате такой шуточки батареи «сели», а на их замену, подзарядку и подготовку машины ушло целых четыре недели. И вот 29 апреля все еще несколько раз проверили, разметили трассу, и гонщик вновь рванулся вперед. Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй — 33 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч. Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку. Произносит лишь: «Поздравляю!» Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а также отметило заслуги электрических машин, заложивших базу наивысших достижений, и... конец их карьеры в спорте. Практически все возможности скоростных электромобилей истощились. Энергии тяжелых батарей едва хватало, чтобы динамично разогнаться и проехать отмеренную дистанцию. Вскоре электромобилям пришлось посторониться и уступить дорогу более совершенным машинам. Но главное они сделали: в последние дни XIX века человек успел перешагнуть стокилометровый барьер, передав победную эстафету своему преемнику.

После поражения, нанесенного ему «рыжим дьяволом», Жанто уже оправиться не мог и ушел из спорта. Он начал метаться, выпуская на рынок то электрические, то бензиновые экипажи, которые особого успеха так и не имели. В довершение ко всему его обвинили в плагиате — использовании идеи француза А. Болле в усовершенствовании рулевой трапеции. Не вынеся постоянных неудач, в 1906 году он ушел из жизни. Но в автомобильной истории его имя все-таки осталось навсегда, может быть, и не совсем заслуженно: систему рулевых тяг иногда называют «трапецией Жанто».

Камиль Женатци прославился своим «рекордом века», и дела его пошли в гору. Но ненадолго. Только до 1903 года он выпускал электрические фургоны и машины со смешанным приводом для бельгийской армии, а затем полностью посвятил себя автомобильному спорту, пересев за руль гоночных «Мерседесов». Но крупные удачи проходили уже стороной, и вскоре имя его затерялось в бурной истории первых лет автомобилизма Погиб он в 1913 году от шальной пули на охоте. Легендарный «Всегда недовольный» сохранился. Он установлен в автомобильном музее французского городка Компьена.

Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено вновь заявить о своих скоростных качествах. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла было 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику. Так и завершилась «электрическая эпопея» рекордов... Пока об электромобиле не вспомнили через многие десятки лет. Но рассказ об этом еще впереди.

Паровые автомобили не желали сдаваться так быстро. Огромный вклад как в совершенствование самих паровиков, так и в дело освоения ими скоростей во второй сотне километров внес француз Леон Серполле. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и «блестящими паровыми котлами», оставшись им верным до своего последнего часа. В небольшой мастерской на Монмартре, прямо под собором Сакре-Кер, он соорудил свою первую трехколесную тележку. Любил съезжать на ней по извилистым улочкам к Сене, но полиция сочла эти прогулки слишком опасными для прохожих и не нашла ничего умнее, как просто запретить их. Но изобретатель все-таки добился права выезжать на улицу, чтобы испытывать свои экипажи. Правда, теперь перед каждой такой поездкой он писал прошение в полицию, которая разрешала (или не разрешала) очередную прогулку. И тоже письменно. Не удивляйтесь! Ведь был тогда лишь 1888 год. Об автомобилях с двигателями внутреннего сгорания еще и не слыхивали, а немногих, готовых в любую секунду взорваться паровых повозок боялись пуще «диавола». Со временем полиции надоела ею же затеянная бумажная волокита. И Серполле выдали постоянное право на поездки — первое водительское удостоверение в мире.

А тем временем Серполле строил новые и новые экипажи, постоянно совершенствуя их конструкции. Он изобрел более экономичный и, что самое главное, безопасный змеевиковый котел, вместо обычного кокса стал использовать в качестве топлива для горелки жидкое горючее. Это намного упростило конструкцию. Все это позволило Серполле мериться силами с другими паровыми и даже бензиновыми повозками, часто беря над ними верх.

Серполле был и одним из ветеранов «моторного спорта». Еще в 1890 году он участвовал в двухдневном пробеге из Парижа до Лиона, его паровички приняли участие и в первых автогонках. Трудолюбие талантливого и скромного изобретателя принесло свои плоды. Его надежные машины в те годы превосходили многие бензиновые конструкции. Серполле получает заказы на «именные» экипажи от персидского шаха и принца Уэльского, будущего короля Эдуарда VII. В 1900 году он продает рекордное число паровых повозок — 200 штук.

Потерпев поражение от бензинового автомобиля в ноябре 1900 года во время соревнований на подъем, он задался целью взять серьезный реванш. Целую зиму он строит новый экипаж, а в марте следующего года вызывает самого барона Генри Ротшильда помериться силами. Серполле понимал, что ему придется встретиться не только с опытным гонщиком, но и с самым передовым достижением автомобильной техники. Он не ошибся. Гонщик барона, Вернер, выехал на место «автодуэли» — прогулочную набережную фешенебельной Ниццы — на новом гоночном «Мерседесе» и прошел 1 км с ходу за 41,8 с. Паровичок Серполле не подкачал, выиграв целых 6 с, но рекордная скорость, установленная электромобилем Женатци еще три года назад, так и не покорилась.

Снова ушли месяцы на создание принципиально нового скоростного автомобиля. А тем временем на свержение абсолютного «электрического» рекорда посягали и бензиновые машины. В Ашере в начале апреля 1902 года Чарльз Ройс, тот самый, имя которого теперь вписывается в знаменитый вензель в виде двух переплетенных «R», на французском гоночном автомобиле «Морс» развивает скорость 101,547 км/ч. Американский миллионер Уильям Вандербильт-младший на «Мерседесе» повторяет рекорд «Всегда недовольного». Невероятно! Достигнутая им скорость ничуть не превышала прежнюю. Крепким же орешком оказалось «электрическое наследство» из прошлого века! Серполле торопится, чувствуя, что в любой день его могут обойти.

13 апреля 1902 года праздно гуляющие по элегантной, обсаженной пальмами Английской прогулочной аллее Ниццы были привлечены необычным оживлением. Солидные господа в котелках ползали на коленях по дороге, что-то вымеряя, другие суетились с секундомерами. Но особое внимание всех привлек необычно узкий и продолговатый экипаж с заостренным носом, напоминающим киль перевернутой лодки. Даже тонкие колеса не имели привычных спиц, а были закрыты круглыми щитками. Такую необычную форму придумал Серпопле для своего рекордного автомобиля, названного звучно и коротко «Кит». Сегодня такую форму назвали бы «ложно обтекаемой», но тогда это считалось верхом изобретательности. Ведь никакого представления о приложении законов аэродинамики к транспорту никто не имел.

Автомобиль «Морс», на котором француз Анри Фурнье в конце 1902 года повысил абсолютный рекорд до 123,272 км/ч. На машине стоит двигатель объемом 9,2 л, мощностью 60 л. с. Такие автомобили широко применялись в те годы для дорожных гонок.

Вероятно, отдавая дань названию променадной аллеи, на этот раз отмерили не обычный километр, а одну английскую милю. Леон Серполле занял свое место. Рядом пристроился механик-топильщик, призванный следить за давлением пара, добавлять, если надо, воду в котел и добавлять масло в капельницы масленок. Серполле открыл паровой клапан, стравил пар. Автомобиль затрубил, как пароход, и рванулся с места. Сделав глубокий вдох, гонщик припал к рычагам управления, напряженный и бледный. Незаметно пролетело полминуты. Есть рекорд! 120,794 км/ч! Наконец-то! Прежний рекорд не только пал, но и превзойден на целых 15 км/ч. Все-таки оказался на высоте этот настойчивый француз. Взял-таки снова пар верх над бензином! И над электричеством тоже. Победитель был горделиво спокоен, зато его механик неустанно делился своими впечатлениями. Оказывается, он даже не успел уследить ни за давлением пара, ни за уровнем масла, так как больше всего боялся... задохнуться на такой бешеной скорости.

Еще немного потолкавшись около диковинного самоходного аппарата, наслушавшись страхов механика, гуляющие обыватели начали потихоньку расходиться, рассуждая, что теперь-то уж никому не удастся промчаться быстрее: «А как же тогда можно будет дышать?» Прогресс автомобилизма их мало волновал.

Бензиновые соперники Серполле не унывали. Всего через восемь дней Вандербильт дважды порывался превысить его достижение на своем сорокасильном «Мерседесе». И оба раза безрезультатно. Счастье улыбнулось ему лишь спустя четыре месяца, когда он на гоночном «Морсе» достиг 122,436 км/ч, победив наконец «парового Француза». К концу 1902-го, богатого на рекорды года скорость достигла уже 124,125 км/ч. Ее показал француз Жиль Ожье на шестидесятисильном «Морсе». Интересно, что за тот год было установлено и побито 9 абсолютных рекордов. На следующий, девятьсот третий год было установлено лишь 5 рекордов, а скорость потихоньку возросла до 136,356 км/ч. Ее в ноябре достиг Артур Дюрэ на гоночном автомобиле «Гоброн-Брийе» с двигателем объемом 13,5 л и мощностью 100 л. с.

Леон Серполле остался ревностным сторонником пара до конца своей жизни. На абсолютный рекорд он уже не замахивался, но не раз участвовал в гонках на Большой приз АКФ. Правда, без особых успехов. Он умер в 1907 году в возрасте 49 лет, не успев претворить все замыслы по дальнейшему совершенствованию своего любимого детища — парового автомобиля. Благодарные соотечественники возвели ему памятник, который возвышается на столичной площади Сен-Фернан, а одна из улиц Парижа носит его имя

3. НАСТОЙЧИВОСТЬ И НАТИСК.

Зимой 1893 года жители Детройта были обеспокоены тем, что происходило в небольшом сарайчике на Бэгли-стрит. И сарайчик-то был крохотный. В нем едва уместились бы пара лошадей да коляска. Обычно по вечерам там что-то вдруг начинало трещать, как пулемет, из единственного окошка и дверей вырывался дым и даже искры. Тогда дверь поспешно открывалась и в клубах дыма появлялся худощавый узколицый человек лет тридцати, с волнистыми волосами и проницательным взглядом. Это был мистер Генри Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном. Каждый день после работы он трудился в своей мастерской до поздней ночи. Видно было, ничто другое в мире его не интересовало. В тех краях не было случая, чтобы человек занимался чем-то так настойчиво и упорно, отдавая все свое свободное время и даже воскресенья. Соседи перешептывались: «Этот чудак решил сделать коляску, которая будет двигаться сама по себе!..» Это было действительно так. Молодой Форд трудился не покладая рук, не жалея средств, над самобеглой повозкой. Она очень походила на детскую коляску, в которой обычно возят малышей близнецов. Покоилась она на четырех велосипедных колесах с тугими резиновыми шинами, и спереди у нее была рукоятка, походившая на лодочный руль. Его надо было толкать в сторону, противоположную той, куда надо ехать. Но больше всего забот изобретателю доставлял мотор. В течение многих месяцев он держал его на верстаке, исправлял и приделывал к нему какие-то новые детали. А когда его заводили, он громко чихал и трещал, испуская противный дым, сыпал искрами. «Опять этот сумасшедший принялся за свое. Взорвет он себя когда-нибудь», — говорили соседи, слышавшие шум за целый квартал.. «Того и гляди взорвет всех нас», — ругались другие, удивляясь, что полиция до сих пор допускает подобное безобразие в приличном квартале.

Сам же Генри всегда готов был дать объяснения собиравшимся вокруг его сарайчика любопытным. Был он парнем разговорчивым и не имел ни от кого секретов. «Я не игрушку делаю, а полезную вещь. Я хочу, чтобы это было для всех, чтобы любой человек мог иметь коляску и ездить на ней на работу», — говаривал он.

В конце концов соседи привыкли к чудаку изобретателю и даже к тому, что он забывал о воскресеньях. Но никто все-таки не верил, что он когда-нибудь въедет на гору без помощи живой твари. Все уже привыкли к тяжелым паровозам, двигающимся по рельсам. Но свободно мчаться по дороге, когда впереди никто не машет хвостом, — это противоречило самой природе, а может быть, и закону. Это было почти так же глупо, как попытки некоторых сумасшедших летать по воздуху.

Наступило лето 1896 года. Настала горячая пора. Изобретатель, проработав двое суток без сна и отдыха, пришел к своей жене Кларе, чтобы сказать, что готов испытать свое сооружение. Шел дождь, и она вышла под зонтиком посмотреть, что же будет. Генри крутанул ручку, которая торчала спереди коляски, мотор заурчал, взревел, и вся тележка угрожающе затряслась, но почему-то сразу не развалилась. В своей повести «Автомобильный король» Эптон Синклер так описывает этот исторический эпизод:

«...Мистер Форд забрался в нее и поехал. На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощенной булыжником. Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход было нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему пришлось бы выйти и занести коляску.

Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.

— Ты насквозь промок, — сказала ему жена, провела его в кухню, сняла с него мокрое платье, развесила его и напоила мужа горячим кофе.

От возбуждения он говорил без умолку.

— Я сделал коляску, которая движется без лошади! — повторял Генри Форд».

Вскоре Форд ушел из эдисоновской компании и посвятил себя полностью автомобилям. Продал первую коляску за 200 долларов и начал делать следующую. Заручившись поддержкой промышленников, вошел в Детройтскую автомобильную компанию, где пока лишь был главным инженером и не имел особых прав. Это его не устраивало, и он снова вернулся в свою маленькую мастерскую — единственное место, где он мог делать то, что хотел. Форд торопился «выбиться в люди». Он прекрасно знал, что в различных частях Америки другие уже выпускают такие коляски десятками. Читал в газетах, как какого-нибудь водителя безлошадного экипажа разорвало на части или что он свернул себе шею, угодив в канаву. Слышал он и о первых соревнованиях самобеглых колясок в Старом Свете. Но в Америке царило велосипедное помешательство. Предприниматели нанимали профессиональных велогонщиков, щедро платили им, чтобы они рекламировали их продукцию. «А почему бы не сделать и мне то же?» — пришла Генри сногсшибательная мысль. И предприимчивый изобретатель не стал откладывать дело в долгий ящик. Построив легкий автомобильчик с двухцилиндровым двигателем мощностью в 26 л. с., он вызвал на соревнование не кого-нибудь, а самого Александра Уинтона из Кливленда, преуспевающего конструктора и «гонщика Америки № 1». Он уже был обладателем абсолютного рекорда Нового Света, промчавшись милю за 1 минуту 14,5 секунды со средней скоростью 77 км/ч. Никто не сомневался в его победе. Все считали приглашение никому не известного какого-то механика просто вызывающим.

10 октября 1902 года на ипподроме Гросс-Пойнт в Детройте собралось множество зрителей, которым предлагались «первые в истории Америки гонки безлошадных экипажей». На старт выехали три открытые коляски, на которых восседали их создатели Уинтон, Форд и пионер американского автомобилизма Уильям Мюррей из Питтсбурга. Последнего сразу после старта подвел давно барахливший цилиндр. Восемь кругов Уинтон «вел», но и у него вдруг отказал мотор. Победил Форд, хотя его машина была чуть ли не в три раза слабее уинтоновской коляски. Победитель был счастлив, а его победа стала сенсацией дня, впервые принеся молодому изобретателю известность. К нему стали относиться с почтением, а награда в 10 тысяч долларов поправила его финансовые дела.

Один из рекордно-гоночных автомобилей молодого Генри Форда — знаменитые «три девятки». Рабочий объем двигателя 17,6 л, мощность 70 л. с. Коробка передач, тормоза и задняя подвеска отсутствуют. База автомобиля 2972 мм. На «родном брате» этого автомобиля — рекордной машине «Стрела» Форд показал скорость более 147 км/ч. Это произошло 12 января 1904 года на льду озера Сент-Клер. Автомобиль «999» хранится в музее фирмы «Форд» (США).

Оправившись от дурмана первой победы, Форд вновь решил использовать гонки для саморекламы с единственной целью «быстрее продавать свои коляски», снова в его мастерской закипела работа, а вскоре оттуда выкатились две одинаковые предлинные машины, оказавшиеся новыми скоростными творениями будущего автомобильного короля. Одно из них он окрестил скромно «Эрроу» («Стрела»), другому в честь известного в те времена в Америке экспресса присвоил название «999». Это были всего лишь длинные шасси на четырех колесах со спицами. На них стояли ничем не прикрытые моторы, огромные прямоугольные радиаторы, топливные и масляные бачки. Отказавшись от кузова, конструктор пытался снизить массу автомобиля, упростить его и снизить сопротивление воздуха. Двигатели были четырехцилиндровыми, гигантской мощностью в 70 л. с. Сквозь балки деревянной рамы легко просматривалась тоже деревянная муфта, напрямую соединявшая коленчатый вал двигателя с задними ведущими колесами, которые крепились к раме жестко. Больше всего поражало отсутствие тормозов, отпугивающее гонщиков. Лишенные глушителей, моторы ревели, по выражению газет, как «Ниагарский водопад». Сам же Форд как-то высказался: «Лишь этого звука было бы достаточно, чтобы убить человека». Как раз о человеке, для которого он делал автомобили, изобретатель не очень-то и заботился, поставив на первое место собственную выгоду. О комфорте на гоночных машинах, впрочем, как и на всех прочих «Фордах», говорить не приходилось. Но для водителя не было даже элементарной безопасности. Как он не вылетел из своего сиденья, держась лишь за рукоятку управления, было неясно. Видно, важнее было обойти конкурента и неважно, какими средствами. Пусть даже жизнь человека была поставлена на карту. Впрочем, и сам Генри умел рисковать.

Известный велогонщик Том Купер побоялся сесть за руль такого опасного монстра. Тогда согласился на эту аферу бесстрашный великан Барни Олдфилд, всегда невозмутимо посасывающий свою неизменную сигару. Он был мотогонщиком, но за рулем автомобиля еще никогда не сидел. А тут сразу гонки! Рискованно. А если победа? Во имя славы и денег стоял рискнуть.

Прошел всего год, и снова на том же ипподроме встретились Форд и Уинтон, фордовские «три девятки» и уинтоновская «Пуля». Собрались детройтские промышленники и финансисты. Заключались выгодные пари. Многие понимали, что от исхода гонок зависит будущее каждого из участников, а может, и само будущее американского автомобилизма. Олдфилд легко обходит двух других соперников, а затем и самого Уинтона. Газеты взахлеб рассказывали о новой победе Форда. А финансисты поспешили раскошелиться, чтобы поддержать его, вложив деньги в перспективное и выгодное дело, возглавляемое сообразительным и предприимчивым человеком.

А. Уинтон, дважды побежденный, попытался восстановить былую спортивную славу, но уже бесполезно. Он еще два десятка лет делал неплохие легковые автомобили, но излишнее увлечение оригинальными и сложными решениями сгубило его. В 1924 году он бросил заниматься автомобилями и увлекся другим бизнесом.

А Генри Форд начал свой путь к трону автомобильного короля. Летом 1903 года он создает компанию своего имени и выбрасывает на рынок первые 300 примитивных и дешевых автомобильчиков модели «А» с двухцилиндровым моторчиком в 8 л. с. В проспекте эта машина рекламировалась уже как «автомобиль для всех». Готовились начать выпуск и более дорогой и комфортабельной модели «В». Но для этого нужны были снова деньги, снова реклама, слава. Форд решил вновь добиться победы на спортивном поприще, а если уж он что решил, то настойчиво пробивался к цели, отметая с пути конкурентов. Но тем временем наступила зима, и никто вызова не принимал. Тогда накануне Нового года Генри сам решил снова сесть за руль собственной «Стрелы» и побить престижный абсолютный рекорд скорости. Сделать это можно было и в одиночку, а слава была бы неизмеримо выше. Вокруг лежал снег, да и подходящего места для проведения заезда не находилось. И тут изобретательный Генри снова вышел из положения. В первые дни января на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом расчистили от снега полосу в 6,5 км и посыпали ее золой. В субботу 9 января 1904 года Форд сам обмерил и опробовал трассу. Без зрителей, чтобы не подкачать на народе. Свидетелями были лишь его жена, десятилетний сын Эдсел и механик Эдди Хафф. Все прошло благополучно.

А уже через три дня, 12 января, на льду собрались судьи и немногочисленные зрители. За это время заметно похолодало, голубой лед был гладок, как зеркало, но покрылся кое-где трещинами. Форда это не остановило. Желание победить было сильнее, чем опасение за собственную жизнь. На лед выкатили «Стрелу». Генри устроился на высоком сиденье, напоминая ковбоя, оседлавшего непокорного, строптивого мустанга. Взревел мотор, и сразу же бешено забуксовали на месте колеса, подняв облако ледяных крошек. Машину так резко, бросило вперед, что Генри едва не слетел со своего высокого сиденья. Еще крепче вцепившись в рукоятку управления, он весь был поглощен сознанием близкой победы. Все было предусмотрено, и не могло такого случиться, чтобы дело сорвалось. Даже день атаки на скорость был выбран не случайно. На следующий день открывалась Нью-Йоркская автомобильная выставка, на которой он показывал свои новые модели. И реклама была как нельзя кстати... Открытый автомобиль в вихре снежной и ледяной пыли летел вперед, подскакивая на трещинах и колдобинах; они, незаметные глазом, особенно резко ощущались на бешеной скорости. Тугой холодный воздух леденил лицо. Вскоре машина совсем скрылась в морозной мгле, слышен был лишь удалявшийся рев мотора. Куда улетела четырехколесная «Стрела», никому было не ведомо. Но вдруг из снежного тумана показались бегущие люди. Они радостно кричали что-то и отчаянно размахивали руками. Было ясно — новый рекорд покорился настойчивому мистеру Форду. Скорость поднялась до 147,042 км/ч. Теперь предприимчивый Генри прибавил к прочим еще и звание самого быстрого человека на земле — «короля скорости». Не сомневавшийся в победе Форд устроил тут же, на льду, скромный банкет, щедро наградив своего механика целыми пятьюдесятью долларами.

На следующий день все газеты от Нью-Йорка до Сан-Франциско захлебывались, описывая, как был установлен первый в Америке абсолютный автомобильный рекорд. Америка впервые обогнала Европу в скорости. Но строгая и компетентная комиссия в Париже отказалась признать новое достижение, ссылаясь на неточность измерений. Рекорд так и остался не мировым, а лишь национальным американским. Но это было уже неважно. Форд радовался больше не своей победе, а обеспеченному успеху новых моделей. За первыми автомобилями моделей «В» и «С» пошли чередом другие, заняв почти все буквы алфавита. Наконец появилась и самая знаменитая «жестянка Лиззи» — легендарная модель «Т».

Генри Форд больше не рисковал за рулем скоростного автомобиля, да и сама фирма на многие десятилетия потеряла интерес к автоспорту. Спорт как средство наживы и рекламы стал ей пока ненужным. Компания и так преуспевала, а ее предприимчивый и настойчивый хозяин неуклонно взбирался к заветной короне автомобильного короля. С годами он наводнил мир миллионами и миллионами своих четырехколесных машин, сделав свой первый шаг к признанию на доходном и опасном «рекордном бизнесе».

Автомобильному королю Генри Форду, впервые поставившему автомобильное производство на конвейер, посвящены исторические эссе, многочисленные книги, фильмы. Его биография вышла в нашей стране в популярной серии «Жизнь замечательных людей». При своей детройтской конторе Форд создал автомобильный музей, где сохранены многие из его самых известных конструкций, среди них — легендарная «999».

4. ЧИСЛО ПРЕТЕНДЕНТОВ РАСТЕТ.

Спустя две недели после своей бешеной гонки на льду Генри Форд отправился на отдых во Флориду. Он был героем дня. Его везде узнавали — портреты его обошли все американские газеты. Богатые промышленники пожимали ему руку, принимая за своего. Слава героя-гонщика, самого быстрого человека Америки, делала свое дело. У Генри было легко на душе, дела продвигались быстрее, и он предчувствовал большой успех своего дела, начатого в небольшой мастерской на Бэгли-стрит. Что же до своего спортивного успеха, он мало тешился такой быстро проходящей славой. Генри прекрасно понимал, что она скоро забудется, стоит лишь другому не менее предприимчивому человеку взяться за руль и отмахать милю чуть побыстрее. И от его славы гонщика не останется и следа. Нет, мистер Форд вовсе не мечтал о сохранении за собой звания «короля скорости». Оно ему было необходимо лишь как очередная ступень к тому заветному и надежному трону «автомобильного короля», который уже начал маячить вдали и к которому Форд стремился теперь пуще прежнего. Он обладал даром обоснованного предвидения. Не ошибся он и на этот раз.

Ровно две недели продержался его «ледовый рекорд». Тут же, во Флориде, на песчаном пляже Дайтона-бич, он не мог отказать себе в удовольствии посмотреть, как другие будут драться, чтобы вырвать у него, Генри Форда, славу лучшего спортсмена Нового Света. Тут же был его старый друг Барни Олдфилд, посасывавший свою неизменную сигару. После победной гонку на фордовской машине он заболел автомобильными гонками и пользовался любым случаем, чтобы промчаться милю быстрее других, принимая любые предложения. Покинув Форда, он переметнулся к его злейшему конкуренту и сопернику Уинтону, который во что бы то ни стало пытался добиться новых спортивных успехов и поправить пошатнувшееся реноме.

27 января 1904 года на широкой, идеально гладкой полосе флоридского пляжа в Дайтоне царило необычное для этих мест оживление. Сюда съехались люди, решившие замахнуться на новые рекорды скорости. Они привезли с собой самые совершенные по тем временам творения автомобильной техники. Волны океана мягко накатывались на пологую отмель. Она сверкала в лучах утреннего солнца, обещая гонщикам на несколько часов отлива удобное и просторное место, чтобы, попытать счастья. Судьи отмерили одну милю, завели свои хронометры и приготовились засечь заветные секунды. Первым на старт выехал белый автомобиль на высоких плесах, за рулем восседал Уильям Вандербильт-младший сын известного американского миллионера. Его машиной был немецкий «Мерседес-Симплекс» — по сути, обычный гоночный автомобиль, какие использовались тогда в Европе для дорожных гонок на кубок Гордона Беннета. На нем стоял рядный четырехцилиндровый двигатель, специально подготовленный к рекордным заездам. Его разрабатывали на базе девяностосильного движка, объем увеличили с 12,7 до 14 л, мощность составила 100—115 л. с.

Гоночный автомобиль «Мерседес-Симплекс». В первые годы XX века на нем неоднократно устанавливались абсолютные рекорды скорости и завоевывались высшие награды в дорожных гонках. В период 1902—1904 годов автомобиль претерпел несколько модификаций: на нем применялись двигатели мощностью 40, 60, 90 и 115 л. с. На самой совершенной модели французский гонщик де Катере в 1904 году довел абсолютное достижение до 156,5 км/ч.

Когда закончилась церемония открытия соревнований, Вандербильт надел очки, включил передачу и вцепился в руль. Машина рванулась и понеслась по влажной зеркальной глади пляжа. Лишь четыре десятых секунды отвоевал молодой миллионер у Генри Форда, достигнув 148,538 км/ч. Тем не менее фордовский рекорд пал, чтобы навсегда остаться только в таблицах хронологии абсолютных достижений.

Тем временем борьба продолжалась. Несколько гонщиков безуспешно пытались штурмовать первое достижение, только что обратившееся новым рекордом. Среди них был и Олдфилд. Но судьба будто отвернулась от него, как и от его нового хозяина Уинтона, за свои безрезультатные попытки получившего прозвище «невезучего». Помня о своих первых триумфах, заносчивый Барни, подходя к своей повой машине и вынув сигару изо рта, хвастливо процедил сквозь зубы: «Вы все меня еще узнаете! Я Барни Олдфилд!» Но простоватый Барни не обладал тем даром предвидения, как его бывший покровитель; не знал он и того, что от первой крупной победы его еще отделяли шесть лет. А тогда новая уинтоновская «Пуля-III» не смогла покорить ни новый рекорд Вандербильта, ни прежний Форда. На следующий день Олдфилд опять несется по песку в поисках славы — неудача, затем она повторяется снова. Лишь 4 секунды отделяли его от победы, лишь 0,4 с было достаточно Вандербильту, чтобы одержать ее.

С тех пор молодой миллионер больше не садился за руль рекордных машин, довольствовавшись высшими достижениями, установленными им в 1902 и 1904 годах. Для поддержания национального автоспорта и совершенствования американских скоростных машин он учредил специальный приз, за который боролись спортсмены многих стран. Дорожные гонки на кубок Вандербильта проходили в Америке в 1904—1916 годах и позднее, в 1936—1937 годах, и почти регулярно заканчивались победами европейских машин и гонщиков Старого Света.

В начале XX века американцы, не имея собственных, усердно копировали европейские скоростные машины, но самые точные копии оказывались далеки от оригиналов. А впоследствии они ударились в чисто американское увлечение — гонки на автодромах, в чем заметно преуспели. Опыт строительства трековых машин пригодился впоследствии и при создании колесных рекордсменов. Но до этого было еще далеко.

Девятьсот четвертый, как и два предыдущих года, тоже был обилен рекордами. С весны эпицентр переместился из Нового Света в Старый. Тогда не требовалось особого труда, чтобы для скоростей в полтораста километров в час найти подходящую трассу для соревнований. Французы вспомнили о знаменитой английской прогулочной аллее в Ницце, где два года назад удивил всех необычный паровик Серполле. И вот в прекрасный солнечный мартовский день, каким он может быть только на Лазурном берегу, набережная Ниццы в который раз огласилась ревом моторов, обдававших отдыхающих чопорных дворян сизыми облаками дыма и зловонными запахами. Но любители быстро входившего в моду спорта, армия которых постоянно росла, еще теснее обступали необычные четырехколесные сооружения. Здесь были машины нескольких фирм, но героями дня стали автомобили французской компании «Гоброн-Брийе», о которой следует рассказать подробнее.

Эта фирма, созданная в 1898 году Гюставом Гоброном и Эженом Брийе, внесла огромный вклад в развитие автомобильной техники, предлагая, может быть, и не совсем простые и надежные, но весьма изобретательные конструкции. Она явилась пионером в области совершенно необычных двигателей редчайшего и ныне вымершего вида — со встречно-движущимися поршнями. В одном цилиндре располагаются сразу два поршня, которые, вращая собственные коленчатые валы, движутся в противоположные стороны. Мотор состоит как бы из обычного движка, к которому сверху вверх ногами приставили еще один, объединив их цилиндры. Эти сооружения отличались невероятной сложностью, хотя и были более уравновешенными, чем обычные двигатели. Фирма их рекламировала как «бензиновые моторы, лишенные каких-либо вибраций». Вместо карбюратора конструкторы фирмы безуспешно и упорно пытались ввести сложнейшую золотниковую систему, состоящую из «вращающегося с переменной скоростью конуса, снабженного отверстиями, каждое из которых имеет размеры, достаточные для пропускания количества топлива, необходимого для одного цикла работы двигателя». Такие моторы, как заверяли их создатели, могли работать на любом топливе, включая спирт, а злые языки того времени язвительно добавляли: «И даже на коньяке и виски!» С 1901 года автомобили «Гоброн-Брийе» успешно участвовали во многих автомобильных соревнованиях, а в 1903 году фирма решила попробовать свои силы, замахнувшись и на абсолютный рекорд. И дважды фирменных гонщиков Артура Дюрэ и Луи Риголи ждал успех: 134,326 и 136,356 км/ч.

Автомобиль «Гоброн-Брийе», на котором в 1904 году гонщик Луи Риголи дважды побивал абсолютные рекорды, доведя скорость до 166,667 км/ч. На автомобиле с клинообразным кузовом стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 13,5 л, мощностью 130 л. с. База автомобиля 3000 мм. Длина 4030 мм. Масса 995 кг.

И вот 31 марта 1904 года на набережной Ниццы зрители увидели синий остроносый автомобиль, чем-то напоминавший старичка «Серполле». Такой же «обтекаемый» кузов, должный, как нож, разрезать воздух, высокие колеса. Под капотом скрывался 130-сильный традиционный своей необычностью четырехцилиндровый вертикальный мотор с 8 поршнями, но, чтобы не искушать судьбу, конструкторы отказались от своего «конуса с дырочками» и применили обычный карбюратор.

Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на прежней машине мощностью в 100 л. с. И тут на судей пахнуло спиртным, но гонщик уже умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с. За ним на новом автомобиле стартовал Луи Эмиль Риголи. И от него тоже тянуло спиртом. Старт отложили, а когда разобрались, то с удивлением узнали, что спирт служил топливом для этих удивительных машин. Риголи прошел мерный участок на 1,6 с быстрее и показал скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150-километровый рубеж. Но впереди уже виднелся новый «круглый» барьер — сто миль в час (161 км/ч). И вновь началась ожесточенная борьба.

Соревнования на обычной прогулочной набережной Ниццы, запруженной народом, стали небезопасными. Нашлась новая трасса — вдоль канала Остенде — Нью-поор на севере Бельгии. Еще в 1903 году ее опробовал Риголи, а с мая следующего года туда снова потянулись искатели счастья и любители скорости. Первым по трассе промчался бельгийский барон Пьер де Катер на девяностосильном «Мерседесе», всего на 4 км/ч превысив рекорд Риголи, но нового барьера так и не взял. Он покорился самому же Риголи, когда он 21 июля промчался вдоль канала в Остенде на своем «Горбон-Брийе» за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Так был покорен и стомильный рубеж, ознаменовавший большой успех автомобилей «Горбон-Брийе» и подтвердивший надежность их конструктивных странностей. Но рекорды еще не залог успеха. После серьезных неудач в дорожных гонках 1904—1907 годов эта фирма отошла от спорта, однако полученный в соревнованиях опыт позволил ей усовершенствовать свои легковые автомобили. Они по-прежнему отличались изобретательными техническими новинками и выпускались до 1930 года. Двигатели с поршнями-близнецами в одном цилиндре производились ею лишь до 1922 года и дали жизнь аналогичным авиационным моторам Юнкерса. Лишь в 1953 году английская фирма «Коммер» попыталась внедрить дизели по такой схеме, но особого успеха они не имели.

На смену «Горбон-Брийе» пришла другая французская фирма — «Даррак», также оставившая глубокий след в истории автомобильной техники и спорта. Ее основал Александр Даррак в 1891 году для производства велосипедов, а с 1896 года фирма начала выпуск легких «вуатюреток», став одним из старейших в мире автомобильных предприятий. С 1901 года автомобили «Даррак» успешно участвовали в различных соревнованиях и завоевали немало высоких наград. Все это натолкнуло конструкторов закрепить свои успехи и в рекордных заездах. В ноябре 1904 года в Остенде появились гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Это были практически неизмененные дорожные гоночные машины. Сначала Эмери, а затем Бара стартовали на машинах Даррака, по долям секунд выбивая рекордные достижения. Лишь 0,2 с было достаточно П. Бара, чтобы в предпоследний день уходящего 1904 года поднять абсолютный рекорд до 168,222 км/ч.

Завершившийся девятьсот четвертый год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). До сих пор она является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования и рекордные заезды, разрабатывает технический регламент состязаний, утверждает рекорды, если они достигнуты в полном соответствии с действующими требованиями. Тогда же была введена и отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях, поначалу перекочевавшая и на рекордные машины. Французским автомобилям был присвоен синий цвет, английским — зеленый, германским — белый, итальянским — красный и т. д. Такая окраска стала традиционной и формально сохраняется до сих пор.

В предпоследний день 1904 года француз П. Бара достиг скорости 168,222 км/ч. Его автомобилем был рекордный «Даррак» с двигателем объемом 11,3 л, мощностью 100 л. с. Масса машины 1000 кг.

Всеобщий ажиотаж вокруг максимальных скоростей на суше сохранился и в новом, 1905 году. В борьбу включались все новые и новые фирмы и гонщики. На смену чуть модернизированным гоночным машинам, на базе которых через несколько лет строились и обычные легковые автомобили, приходили специальные четырехколесные экипажи, рассчитанные лишь на рекордные заезды. Они оснащались высокомощными двигателями, легкими шасси, обтекаемыми кузовами, насколько все это было возможно на заре автомобилизма, Несмотря на огромное число претендентов, 1905 и 1906 годы ознаменовались лишь тремя высшими достижениями, которые и подтвердили возросшее мастерство ряда гонщиков, надежность и совершенство их экипажей. Большинству же их соперников не суждено было рассчитывать на успех: большие скорости уже требовали особого подхода к созданию машин, отличного от принятого в то время. Новые рекорды стали покоряться лишь наиболее совершенным автомобилям и самым искусным спортсменам. С 1905 года расходятся пути массового автоспорта и индивидуальных рекордных заездов. Тем почетнее было место абсолютного рекорда среди многочисленных и разнообразных автомобильных соревнований. И все-таки рекордные машины пока оставались лишь улучшенными копиями дорожно-гоночных; в них были использованы более совершенные конструктивные решения, новые материалы, которые через считанные годы применялись уже на других скоростных и серийных автомобилях. Абсолютный рекорд, как и массовый автоспорт, верно служил прогрессу автомобильной техники.

Работы над улучшением высших достижений открывали перспективу дальнейшего роста быстроходности всех видов автомобилей.

С января 1905 года эпицентр борьбы за скорость вновь переместился на влажный песок Дайтона. К американцам и французам присоединились до тех пор «отмалчивавшиеся» англичане, которые через многие годы завоевали себе абсолютную монополию в абсолютном рекорде. Но в то прохладное январское утро девятьсот пятого их первое достижение было весьма скромным. Путь к нему начался еще до рождества. Когда французы бились за рекорды на канале в Остенде, из Лондона отвалил пароход с ценнейшим грузом — «самым совершенным автомобилем Англии», который, покоясь в герметичном ящике, защищенный от соленых океанских волн, заставлял волноваться соперников и вселял надежды в его создателей. Сопровождал ценный груз молодой шотландец Артур Макдональд. В начале нового года пароход пересек Атлантику и причалил во Флориде. Рано утром 25 января ящик осторожно сгрузили на песок и из него выкатили новый «чудо-автомобиль».

Это был гоночный «Непир» с таким же, как и у соперников, остроносым корпусом, покоившимся на четырёх колесах со спицами. Только форма его была совершеннее, посадка ниже. На нем стоял шестицилиндровый короткоходный двигатель. Мощность составляла 90 л. с.

Зима в Дайтоне выдалась ветреная. Так и в день гонок ветер не утихал, поднимая морские волны и закручивая облака сухого песка в дюнах. Но соревнования решили не откладывать. Лишь несколько часов от отлива до прилива было дано гонщикам, чтобы показать, на что они способны. Макдональд, в длинном белом плаще и очках-консервах, взобрался на сиденье, надвинул очки, развернул кепку козырьком назад. Машина резко рванула вперед, обдав судей мокрым песком из-под колес. С каждым порывом насыщенных песком зарядов ветра автомобиль сносило в сторону от отмеченной полосы, заставляя гонщика крепче держаться за руль. Но вот миновала мерная миля. Судьи подняли руки в знак того, что время зафиксировано. Лишь на десятые доли секунды был превышен предыдущий рекорд! Новый составил 168,413 км/ч. Всего на 0,2 км/ч выше предыдущего! И все-таки это был рекорд, первый абсолютный рекорд фирмы «Непир», ставший отправной точкой для ее высоких достижений последующих лет.

Первым рекордным автомобилем с двумя двигателями был «Летучий голландец» американца Боудена. Он установил вдоль два мотора «Мерседес» общим объемом 18,4 л и мощностью 120 л. с. В январе 1905 года на автомобиле достигнута скорость 176,621 км/ч.

Но недолго пришлось радоваться Макдональду. Следом за ним стартовал Герберт Боуден, бостонский богач, на своем «Летучем голландце». Это примитивное длинное сооружение было типичным представителем американского направления в развитии рекордных автомобилей, в которых все делалось для того, чтобы любыми средствами добиться максимальной скорости. Автомобили оснащали особо мощными моторами, снимали с них все, по мнению создателей, лишнее, включая коробку передач, кузов и даже тормоза. Задал тон всем этим автомонстрам еще Генри Форд, соорудив свои «три девятки» и «Стрелу». Но главное все же достигалось: рекорды им покорялись, а скорости в полтораста километров в час еще горько не наказывали конструкторов этих скороспелых и ненадежных самоделок. Боуден соорудил свой экипаж, ничтоже сумняшеся, разрезав пополам гоночный «Мерседес» и вставив новую часть рамы в полметра длиной, установил на ней второй двигатель в 60 л. с. Так у него получился восьмицилиндровый движок на 120 «лошадей». На этом монстре весом в два автомобиля он прошел мерный отрезок на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч. Но комиссия решила «дисквалифицировать» этот гигант за его непомерную массу, превышающую определенный в те годы предел в 1000 кг. Так рекорд «Непира» остался жить, хотя его и побили. В течение всего года на него неоднократно замахивались многие, но безуспешно.

Оскорбленное французское самолюбие не давало покоя конструкторам фирмы «Даррак». Она лихорадочно готовила новый, конечно, тоже «чудо» и тоже «секретный» автомобиль. Он появился в последние дни уходящего года и сказал свое слово в явно затянувшейся борьбе с английским достижением. В противовес «Непиру» французское «чудо» было действительно необычным. Прежде всего это было просто облегченное шасси на четырех легких колесах, на котором открыто стоял восьмицилиндровый V-образный мотор объемом в 22,5 л и мощностью в два раза выше предыдущего «Даррака) — 200 л. с. Впереди стоял V-образный радиатор, который играл роль «ножа для разрезания воздуха» — своеобразного обтекателя. Французы поддались американскому влиянию в создании рекордных машин путем максимального повышения мощности и упрощения. Но и тут цель достигалась. Этому автомобилю и было суждено еще неоднократно выводить Францию в ранг «самой быстрой державы мира». 30 декабря 1905 года Виктор Эмери устанавливает на дороге под Арлем новый рекорд — 176,460 км/ч, пройдя километр за 20,4 с, побив официальный рекорд Макдональда, но так и не достигнув непризнанного рекорда Боудена. Тем не менее достижение Эмери было формально признано и завершило собою год девятьсот пятый. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйнесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув 189,47 и 197,04 км/ч, но покорить новый рубеж — 200 км/ч — им было пока не суждено. На том и завершилась «рекордная карьера фирмы «Даррак», а с 1908 года она полностью закончила свои попытки выступать в каких-либо спортивных мероприятиях. Дела фирмы пошли хуже, она потерпела множество преобразований, попала в финансовую зависимость от английского капитала и в 20-е годы объединилась с фирмами «Санбим» и «Толбот», которые затем сами угодили под пяту американского концерна «Крайслер». Лишь в 1978 году Франция вновь выкупила у него английские автомобильные фирмы, которые теперь выпускают машины под маркой «Тальбо». А имя «Даррак» так и затерялось в бурной автомобильной истории. Интересно, что одна из первых «вуатюреток» Даррака послужила прообразом ныне знаменитых итальянских спортивных автомобилей «Альфа-Ромео» и ряда немецких «Опель». Имя «Даррак» по праву занимает несколько строк в таблице высших достижений на земле.

5. БЫСТРЫЕ МИЛИ ДАЙТОНЫ.

В начале нашего века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтона-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком». При отливе на несколько часов здесь образуется идеально ровная и гладкая трасса длиной до 30 км и шириной всего в 150 м. Здесь отмеряют зачетный отрезок в одну милю, а направление движения обозначают ленточкой черного гравия на песке. Стоит лишь не удержать руль, упустить ведущую полоску, как порыв ветра с моря может снести автомобиль с дорожки, бросить его в песчаные дюны или разбить о водную гладь. Гонки здесь проводятся в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны, а для толп обычно отдыхающих там аристократов пока не сезон.

Январь 1906 года в Дайтоне, как и год назад, принес новые успехи и новые имена в автоспорте. На этот раз погода благоприятствовала, ветер утих и волны мягко набегали на отмель. На пляже под прохладные зимние лучи солнца собрались 3 тысячи зрителей, которым были обещаны захватывающие старты. На покорение рекорда, заветного рубежа «200», собралось множество претендентов — известных фирм и гонщиков, уже не раз облаченных лаврами победителей. Среди них были Эмери, Сатори, Флетчер, а также Луи Шевроле и Винченцо Лянчиа, впоследствии давшие свои имена всем известным фирмам. Но никому из них тогда не суждено было стать чемпионом. Среди самых совершенных бензиновых машин всеобщую неприязнь вызвало низкое продолговатое сооружение, похожее на каноэ на колесах. За головой гонщика торчала широкая труба, из нее валил дым. «Да это же паровик!» — удивлялись зрители. И их домысел подтверждал сильный звук, напоминающий шипение разводящего пары паровоза, а призывное пароходное гудение не оставляло никаких сомнений. Да, паровик! Снова «в приличном стаде бензиновых существ затесалась одна паршивая овца»! «Ну куда уж этой древности угнаться за совершенными бензиновыми машинами! — недоумевали многие. — Ей место лишь в музее!» Никто не давал паровику ни малейшего шанса на какой-нибудь успех, а о победе и речи быть не могло. «Помните, — рассказывал один из завсегдатаев, — в прошлом году выехал этот безумец Льюис Росс на своем блестящем металлическом веретене! Тоже был паровик! И решил же тягаться с «Непирами» и «Мерседесами». Куда ему! Еле-еле разогнался до сотни и пары спустил...» Правда, Росс на своем тяжелом экипаже с обтекаемым веретенообразным кузовом достиг едва 95 км/ч. Но видно было по всему, что новый претендент готов на многое. Вокруг необычно низкого автомобиля среди механиков суетились два почтенных и совершенно одинаковых джентльмена с одинаковыми бороденками, одинаково одетые, в одинаковых котелках. Это были американцы братья-близнецы Фриленд и Френсис Стенлей, владельцы и главные конструкторы одноименной фирмы, прославившейся своими паровыми автомобилями. Свой бизнес братья начали с выпуска сухих фотопластинок, а в 1897 году построили и первый автомобиль. Он оказался настолько удачным и надежным, что они, основав фирму, в первый же год продали 200 паровиков. Уже в 1898 году паровой «Стенлей» в гонках на одну милю в Чарль-Ривер-парке установил первый рекорд Америки — 44 км/ч. Как и француз Серполле, братья Стенлей также «не видели ничего, кроме паровых котлов», и свято верили, что только пар имеет право на будущее. И их автомобили на первых порах оставляли позади лучшие бензиновые машины. Конкуренты отпадали один за другим, переходя на выпуск машин с бензиновыми моторами, а фирма «Братья Стенлей» стойко держалась на своем, постоянно совершенствуя свои создания. Их самые лучшие легковые паровички были рассчитаны 100 км/ч и пробегали до 80 км на одной заправке водой. Так что было на что рассчитывать братьям-близнецам, замахнувшись на рекорд. Основой тому были уверенность в надежности своих машин и опыт фирменного гонщика, которым был невозмутимый француз Фред Марриотт, начальник производственного отдела.

Один из многих неудавшихся рекордсменов — автомобиль Льюиса Росса (1905 г.). Он отличался двумя особенностями: имел странный веретенообразный кузов и паровую машину, о наличии которой свидетельствует «паровозная» дымовая труба за сиденьем гонщика.

23 января он забрался в автомобиль, скромно названный «Ракета», и над ним тотчас же склонились оба брата. «Будь спокоен, Фред, — уговаривал Френсис. — Помни, наш автомобиль самый лучший и ты должен показать всем этим выскочкам, где раки зимуют. Считай, что рекорд у нас уже в кармане. Не забудь только перед стартом поднять давление пара, как мы договаривались»... Выпустив из трубы облако черного дыма, «Ракета» двинулась вперед. Братья не ошиблись в своей самоуверенности. Мерный отрезок она промчалась за 32 с, почти на секунду опередив ближайшего соперника. Показав на следующий день 179,82 км/ч, она опережала В. Лянчиа, лучшего из всех остальных, уже на целых 7,4 с. Часть соперников уже вышла из игры. Борьба за рекорд ожесточалась. Началась выматывающая охота за победными секундами. Как-то после очередного заезда Марриотт подошел к братьям и произнес: «Ну хватит, господа! Я устал!..» Но до конца еще было далеко. В решающий последний день гонок 26 января 1906 года его почти насильно вновь усадили в машину и выкатили ее на стартовую линию. Теперь все взоры почтительно обращены к этому необычному сооружению, которое так легко обставляло другие автомобили. Машина действительно похожа на каноэ, будто накрытое сверху крышкой, с заостренным носом и обтекаемыми боками, на четырех колесах со спицами. Сзади стоит паровой котел. Гонщик располагается так низко, что он почти скрыт за панелями кузова и не ухудшает аэродинамику машины. Низкое расположение центра тяжести повышает устойчивость экипажа. Даже сегодня специалисты признают революционность формы автомобиля «Стенлей-Рокит». От него пошли другие обтекаемые, низкие, будто стелющиеся по земле, рекордные автомобили. Но в те годы он был уникален.

Итак, Марриотт доводит давление пара до максимума. Из трубы сначала идет белый пар, затем он переходит в черный дым. «Ракета» призывно трубит и быстро разгоняется, приближаясь к отмеренной миле. Бесконечной чередой несутся по бокам флоридские дюны, стелется бескрайнее море, и глазу не на чем остановиться, чтобы оценить, насколько велика скорость. Лишь колеса бешено вращаются рядом. И вот дистанция позади и обрадованные судьи сообщают: миля пройдена за 28,2 с, средняя скорость 205,443 км/ч. Новый рекорд установлен! Новый рубеж скорости преодолен! И это на паровом-то автомобиле, которые уже поспешно уходили со сцены! Лучшему бензиновому сопернику потребовалось на целую секунду больше. Международная автомобильная федерация признала лишь рекорд скорости, который Марриотт одновременно установил на дистанции в один километр, отмеренный «внутри мили». Он составил 195,640 км/ч. Рекорд на милю остался лишь национальным американским.

Самый результативный паровичок среди абсолютных рекордсменов» — «Ракета» американской фирмы «Стенлей». В январе 1906 года гонщик Фред Марриотт развил на нем рекордную скорость — 205,443 км/ч, впервые покорив вторую сотню километров в час. На «Ракете» стоит горизонтальная паровая машина в 150 л. с. Машина отличается низким обтекаемым кузовом в форме каноэ высотой всего чуть более одного метра. Масса машины 993 кг. Модернизированный вариант машины разбился в 1907 году.

Это было «лебединой песней» и последним вздохом, паровых автомобилей, которых серьезно теснили бензиновые двигатели. Преодолев двухсоткилометровый рубеж скорости, паровики надолго удалились со спортивной арены, неспособные больше тягаться со своими соперниками. Достижение Марриотта навсегда останется гордым воспоминанием о «золотом веке пара», когда мир еще не знал беспокойства за сохранение жидкого топлива и не был атакован токсичными выхлопными газами на улицах.

Перевалив в третью сотню километров, абсолютный рекорд долго еще не поддавался, хотя число претендентов не уменьшалось. И чем выше становились достижения, тем труднее было их преодолевать. Чтобы не связывать конструкторскую мысль, ограничение максимального веса для рекордных автомобилей было отменено. Абсолютные рекордсмены навсегда стали принадлежать к «свободному» классу без всяких ограничений. Но уже не любой автомобильной фирме такие работы были по силам и по карману: приходилось строить специальные скоростные машины, стоившие невероятно дорого, подыскивать отважных и искусных гонщиков, способных смело освоить новые рубежи. И хорошо платить им за риск. В этой борьбе мы еще раз встретимся с «Ракетой». Ровно через год, в январе 1907 года, она опять появилась в пестрой толпе автомобилей и зевак, ожидавших новых сенсаций. И они получили, что ожидали, ежегодно собираясь на скоростных трассах. На этот раз рекордов не получилось, а соревнования чуть было не закончились трагически.

Марриотт выступал на усовершенствованном автомобиле мощностью 200 л. с. К моменту старта поднялся сильный боковой ветер с востока, нагонявший на трассе песчаную зыбь. Но братья Стенлей упорно не желали отступать. Они были слишком уверены в новой победе. Да и реклама им становилась из года в год нужнее. Склонившись над гонщиком, они долго уговаривали упрямого Марриотта стартовать и наконец вырвали у него «да». Братья отошли в сторону, а он еще долго сосредоточенно готовился к заезду, будто предчувствуя недоброе. Но вот автомобиль, выпустив клубы дыма, рванулся вперед. Под действием ветра когда-то ровная песчаная гладь превратилась в гребенку. В бок ударяли порывы ветра, корпус машины мелко трясся. Автомобиль промчался первую отметку — начало мерного отрезка. Скорость быстро нарастает. Позади уже прежний рекорд. Пройдены 210, 220, 230 км/ч... Вдруг борозды на песке резко увеличились, «Ракета», тяжело оторвавшись от земли, приподняла свой нос и взлетела в воздух. В тот момент она достигла 241 км/ч. Пролетев метров тридцать, она всей тяжестью рухнула рядом с трассой в мягкий песок. Деревянная конструкция разлетелась на тысячу кусков, котел взорвался, раскидав остатки машины на добрую милю вокруг. Сбежавшиеся люди не верили, что застанут гонщика живым после такой аварии. Его извлекли из-под обломков без сознания, а подоспевший врач сообщил, что Марриотт жив, только сильно поранено лицо и сломаны ребра. «Жить будет», — заключил он. Это было почти чудо. Как потом выяснилось, причиной незапланированной «мертвой петли», проделанной «Ракетой», оказался небольшой камень, случайно попавший под колесо. Впрочем, это была лишь официальная версия.

Восемь лет Марриотт верой и правдой служил фирме «Стенлей», не раз выводя ее в победители. После аварии ни гонщик, ни братья-близнецы уже не увлекались автогонками. Фирма «Стенлей» продолжала по-прежнему выпускать паровые легковые автомобили, внешне ничуть не отличавшиеся от бензиновых. Но как они ни были совершенны, сбыт их стал снижаться, и дела фирмы пошли на спад. Все решила гибель Френсиса Стенлея в дорожной аварии в 1917 году. Второй брат не стал продолжать общее дело и покинул фирму, оставив ее на произвол судьбы. Их имя служило еще эмблемой фирмы до 1925 года, после чего вскоре она остановила выпуск автомобилей и распалась. А удачливый Фред Марриотт прожил до 80 лет и часто говаривал, взирая на мир единственным глазом: «Стоило ли рисковать жизнью ради такой коротенькой поездки?» Отдавая дань отважному гонщику, Международная автомобильная федерация только в 1909 году признала его рекорд на 1 милю трехлетней давности.

После рекордов Марриотта начался застой. Еще несколько лет никто не мог превзойти его достижение, хотя претендентов находилось немало. Калейдоскоп быстро сменявших друг друга рекордов с перевесом в десятые и сотые доли секунды, начавшийся в начале века, постепенно притормозил свой бег. Ажиотаж вокруг абсолютных скоростей стих. Они оказались теперь досягаемыми только для специальных машин, которые построить могла не каждая фирма. Но мысль о завоевании этого почетного рекорда не давала покоя многим. Среди них был доктор Ганс Нибель, главный конструктор немецкой фирмы «Бенц». Она обязана своим появлением Карлу Бенцу, построившему в 1886 году первый в мире трехколесный автомобиль с бензиновым моторчиком в три четверти лошадиной силы. После удачных испытаний своих первых экипажей Бенц основал фирму своего имени и выпускал на рынок множество простых и надежных самобеглых колясок, но на абсолютный рекорд пока не замахивался. Что сыграло определяющую роль в решении фирмы построить рекордный автомобиль, точно неизвестно. Может, фирма просто выбирала удобный момент. Может, на нее подействовали успехи ближайшего конкурента фирмы «Даймлер», автомобили которой, известные «Мерседесы», регулярно участвовали в борьбе за «корону скорости» и не раз ее удостаивались.

Нибель решил гарантировать своей фирме сенсационную рекламу и большие прибыли старым испытанным способом — покорением высшего достижения. Но для этого был нужен и особый автомобиль. За основу взяли дорожно-гоночный автомобиль со 120-сильным мотором, который выиграл в России тяжелый пробег по маршруту Петербург — Москва в 1908 году, а потом занял второе и третье места в гонках на Большой приз Франции. Объем четырехцилиндрового двигателя увеличили почти вдвое — с 12,4 до 21,5. Мощность возросла до 150 л. с. В отличие от многих двигателей того времени он имел верхние клапаны и полусферические камеры сгорания, которые вскоре перекочевали и на серийные машины.

На первых прикидочных испытаниях в Мангейме автомобиль промчался с такой бешеной скоростью, что один из зрителей, обратившись к Нибелю, сказал: «Ваш автомобиль мчится как молния!» Так этой машине и присвоили имя «Блитцен-Бенц» — «Молниеносный Бенц» или просто «Блитц» — «Молния».

Первая скоростная «Молния» внешне не отличалась от обычного гоночного автомобиля и была впервые испытана в деле в дорожных гонках в 1909 году, развивая на прямой до 160 км/ч. Это было уже явной заявкой на рекорд. По окончании сезона машину погрузили на пароход и отправили в Англию, где можно было узнать все ее скоростные способности. Публичный показ состоялся на недавно открытой трассе Брукленд. Этот трек, расположенный в лесах Саррея к юго-западу от Лондона на реке Уэй, стал в те годы «меккой» автомобилистов, одержимых скоростью. Гладкая бетонная лента дороги длиной 5 км была за девять месяцев проложена в живописном тенистом лесу и имела крутые виражи с переменным поперечным уклоном и скоростные участки. В первые годы, вспугнутые ревом мощных моторов и светом ацетиленовых фар, ошарашенные, на дорогу, бывало, выскакивали зайцы и косули. С тех пор свежий лесной воздух был здесь постоянно напоен своеобразным ароматом бензиновых паров и горящей резины. Так было и 8 ноября, когда гонщик Виктор Эмери, перешедший с «Даррака» на «Бенц», выехал на стартовую линию на низком белом автомобиле с черным прусским орлом на боку. Гонщик намеревался побить наконец рекорд Марриотта. Это ему удалось — на мильной дистанции хватило лишь полкилометра в час, и рекорд был покорен. Одновременно на дистанции в 1 км он показал 202,691 км/ч, превысив прежнее достижение сразу на 7 км/ч. Однако этот заезд вызвал множество споров и привел к коренному пересмотру регламента рекордных заездов. Говорили, что автомобиль стартовал под уклон и это подыграло ему. Решено было повторить заезд на ровной трассе Дайтона-бич, но ветреная зима долго не позволяла это сделать.

Самый известный из плеяды «молниеносных Бенцев» — образца 1911 года. На нем гонщик Боб Бармэн показал высшую на земле скорость, зарегистрированную до первой мировой войны, — 228 км/ч. Гонщик прошел дистанцию только в одном направлении, и его рекорд не был официально признан. На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 21,5 л, мощностью 200 л. с. База 2775 мм. Длина 4900 мм. Масса 1200 кг. Автомобиль хранится в музее фирмы «Даймлер-Бенц».

Только 16 марта следующего года на песок флоридской отмели выкатили «Блитцен-Бенц». Он был уже модернизирован: установлен обтекаемый кузов длиной 5 м, а мощность возросла до 200 л. с. За руль сел известный нам уже Барни Олдфилд, который все эти годы безуспешно пытался взять реванш над своим давним соперником Вандербильтом. И наконец ему это удалось: он промчался 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч. Однако в Европе снова отказались признать эти достижения, подвергая сомнению американские методы измерения скорости и проведения заездов. Тем более что Американская автомобильная ассоциация (ААА) тогда еще не входила в Международную федерацию и могла использовать свои правила. До сегодняшнего дня не прекращаются споры о тех заездах. Говорят, что день гонок был выбран так, что ветер дул сзади и подгонял автомобиль вперед, а трасса будто бы была специально размечена чуть под уклон. Чтобы впредь прекратить такие споры, в декабре 1910 года Международная спортивная комиссия при Международной автомобильной федерации в Париже приняла дополнительное решение о процедуре проведения рекордных заездов на короткие дистанции, сохраняющейся до настоящего времени.

Рекордный автомобиль «ФИАТ-С76» отличался необычно куцым видом и высоким капотом, под которым скрывался авиационный мотор с гигантским рабочим объемом 28,4 л. Ход поршней составлял 250 мм при диаметре цилиндров 190 мм. Он развивал 300 л. с. В декабре 1913 года гонщик Артур Дюрэ достиг на нем скорости более 213 км/ч, пройдя дистанцию только в одном направлении, — рекорд не был засчитан. Этот «Супер-ФИАТ» стал самым мощным довоенным рекордным автомобилем.

Заезды необходимо проводить на одной и той же в трассе в двух противоположных направлениях, чтобы полностью исключить действие ветра и уклона трассы. Поначалу время между стартом первого заезда и финишем у второго ограничивали десятью минутами, чтобы за это время не успели измениться атмосферные условия. Но оказалось, подготовить за несколько минут сложный автомобиль ко второму пробегу невозможно, Поэтому затем это время увеличили до одного часа. Рекордная средняя скорость высчитывается по среднему времени прохождения дистанции в обоих направлениях. Четкие требования также обусловливали величины уклонов трассы и участков для разгона и гашения скорости, сцепление колес с дорогой, ширину пути и необходимые меры безопасности.

Американцы, обиженные тем, что большинство прежних рекордов так и не было признано, решили проигнорировать решения европейской комиссии: некоторые заезды до настоящего времени проводятся в США лишь в одном направлении. ФИА их по-прежнему не признает, зато ААА берет в свое лоно и считает национальными рекордами. Так произошло в воскресенье 23 апреля 1911 года, когда американский гонщик Роберт Бармэн в ознаменование своего дня рождения на флоридском побережье достиг колоссальной скорости 228,094 км/ч на дистанции 1 км. Этот заезд нарочно, вразрез с решением федерации, провели только «туда». Конечно, в Европе рекорд официально не признали, но американцы провели широкую рекламную кампанию и нарочито помпезное награждение рекордсмена: сам «шинный король» Харвей Файрстоун через месяц перед началом первых гонок по треку в Индианаполисе венчал Бармэна короной «самого быстрого человека Америки», стоимость которой оценивалась в 10 тысяч долларов.

Последняя модификация автомобилей серии «Блитцен-Бенц» с более обтекаемым кузовом. 24 июня 1914 года англичанин Хорнстед установил на ней последний довоенный, официально признанный абсолютный рекорд 199,714 км/ч. Мощность машины 200 л. с. База 2775 мм. Масса 1250 кг.

Автомобиль Боба Бармэна, хотя и был все тот же «Блитцен-Бенц», но уже мало походил на первый вариант. Он был снабжен узким обтекаемым кузовом, с характерным остроконечным «рогом» над радиатором и отходящими прямо от двигателя выхлопными трубами. Колеса с обеих сторон закрывались дисками, что способствовало улучшению аэродинамики и снижению потерь на «перемолачивание» воздуха спицами.

Первый рекорд «по правилам» был установлен лишь спустя три года. На этот раз за руль немецкой машины сел английский гонщик. Это был Л. Дж. Хорнстед, который 24 июня 1914 года на треке Брукленд на «Бенце» с новым обтекаемым кузовом показал среднюю скорость 199,714 км/ч. Интересно, что, проехав трассу в двух противоположных направлениях, он публично доказал правильность былых обвинений в адрес устроителей первого заезда Эмери в 1909 году: действительно, в том же направлении, как ехал Эмери, он развил 205,86 км/ч, а в противоположном лишь 193,57 км/ч, Неприятное обстоятельство — на финише отскочило колесо — не огорчило гонщика. Его рекорд признали в Париже, и он стал самым высоким официальным достижением перед первой мировой войной. Как ни парадоксально, оно оказалось на 28 км/ч ниже реально достигнутого. Так было. И так будет еще не раз в истории рекордных достижений.

Знаменитый «Блитцен-Бенц» в те годы показал еще ряд других достижений и одержал несколько побед в дорожных и трековых гонках. Он выиграл соревнования на подъем, установил новые рекорды на длинных дистанциях в 10 км и 10 миль, на 1 км со стартом с места, участвовал во многих пробегах. С этим автомобилем связана история автомобильного спорта и в нашей стране.

В 1926 году фирмы «Даймлер» и «Бенц» объединились образовав здравствующий и поныне западногерманский автомобильный концерн. В его музее с 1936 года и хранится один из плеяды легендарных рекордных «молниеносных Бенцев» — образца 1911 года.

6. РЕКОРДЫ ЗЕМЛИ РУССКОЙ.

«И какой же русский не любит быстрой езды!» — эти слова Н. В. Гоголя сразу возникают в памяти, как только речь заходит о рождении и развитии скорости на нашей земле. Ее истоки глубокими корнями уходят в историю нашего государства и связаны прежде всего с доставкой конными гонцами срочных донесений и грамот.

...В конце XIV века на улицы Господина Великого Новгорода на взмыленном коне примчался гонец с важной грамотой. Конские копыта стучали по деревянным мостовым, выложенным из сосновых плах. Он подъехал к солидному рубленому дому и, когда на крыльце показался посадник, заговорил:

— Поклон тебе, господине! Я привез бересту из далеких мест, из земли карельской!

— Давай грамотицу, — проговорил посадник.

Он развернул свернутый в трубочку кусок березовой коры и прочитал: «Бьют челом корела погоская Кюлолаская и Кюриеская Господину Новугороду. Приобижени есмь с нимецкой половине... Господа отняли кречетов... Верши рыболовные пограбили...»

Как свидетельствует летопись, жалоба карелов на разбой шведов не осталась без внимания. Зазвонил колокол на вечевой башне Новгорода, созывая ратников отомстить врагу. Под предводительством князя Константина Белозерского выступило войско в поход...

Эту бересту, пролежавшую в земле более 600 лет, обнаружила в 1956 году археологическая экспедиция Московского университета. Такие древности приходили в Новгород из разных городов России, и доставлялись они разными способами и прежде всего верховыми гонцами. Умалчивает история лишь о том, за какое время совершались такие длинные, трудные и опасные путешествия. Гонцов подстерегали дикие звери, топкие болота, ненавистный враг или самые заурядные разбойники.

Своим рождением скорость обязана прежде всего этим безымянным русским мужикам, не страшившимся никаких преград, чтобы доставить вовремя важные сообщения о походе неприятеля или радостные победные вести. В те давние века в России рождаются и регулярные почтовые сообщения, и перевозки пассажиров. Историк почты М. Шедлинг утверждает, что они появились у нас намного раньше, чем в других странах, и назывались ямской гоньбой. Ямом тогда называли станции, где жили ямщики. Здесь можно было сменить лошадь, подкрепиться, пополнить запасы и двинуться дальше. В конце XV и начале XVI века ямы содержались уже по всей России. Почтовые станции отстояли друг от друга на расстоянии 40—50 верст (1 верста равна 1067 м). Ямскую гоньбу организовал и упорядочил Иван III, завершивший в XV веке объединение русских княжеств в одно Московское государство.

Ямщики устанавливали в те времена свои рекорды, немногим из которых было суждено сохраниться в истории. Австрийский посол Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в начале XVI века, рассказывает, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей — всего за 52 часа. Быстроту русских ямщиков отмечал и англичанин Брюс, который, побывав в России в XVII веке, сообщал, что в Европе кареты двигаются гораздо медленнее.

Ямская гоньба и даже скорость были тогда строго регламентированы царскими указами, повелевавшими скакать, «переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием». В конце XVII века такой указ требовал «пробегать с Москвы до Архангельского города добрым летним и зимним путем в восьмой и в девятый день, а вешним и осенним путем в десятый и одиннадцатый... И приказать... чтоб гоняли наскоро в час верст по девяти и по десяти». Конечно, скорость в 10 км/ч по нынешним понятиям невесть что. Но нельзя и забывать, что дорог тогда на Руси почти не было, В 1702 году царь Петр I отмечал, что дорога до столицы «вельми худа», однако срочное письмо из Тотьмы (около 200 верст от Вологды) пришло к нему даже в весеннюю распутицу всего на шестой день.

История сохранила несколько упоминаний и о других рекордах тех лет. В июле 1693 года сам Петр Алексеевич покрыл расстояние в 430 верст из столицы до Вологоды всего за трое суток, хотя другим требовалось на это восемь. В те же времена царский гонец Анисим Сорокин тоже установил рекорд, пройдя в «мокропогодицу» по северному тракту до Архангельска за 10 дней. При Петре I привели в порядок многие дороги, и скорость на них возросла до 12 верст в час. Регулярное почтово-пассажирское движение дилижансов по маршруту Москва — Санкт-Петербург открылось 1 сентября 1820 года. На поездку, которую сегодня даже на поезде можно совершить за 6—7 часов, тогда уходило четверо суток, а билет в закрытый салон стоил 120 рублей.

Славную страницу в историю отечественного транспорта внесла знаменитая русская тройка, характерная для Руси XVIII—XIX веков и воспетая многими русскими писателями и поэтами. Помните, у Гоголя: «Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? знать, у бойкого народа ты могла только родиться, в той земле, что не любит шутить, в ровнем-гладнем разметнулась на полсвета, да и ступай считать версты, пока не зарябит тебе в очи. И не хитрый, кажись, дорожный снаряд, не железным схвачен винтом, а наскоро живьем с одним топором да долотом снарядил и собрал тебя ярославский расторопный мужик... Кони вихрем, спицы в колесах смешались в один гладкий круг, только дрогнула дорога, да вскрикнул в испуге остановившийся пешеход — и вон она понеслась, понеслась, понеслась!..» Покоренный скоростью А. С. Пушкин писал: «...Неутомимы наши тройки, и версты, теша праздный взор, в глазах мелькают, как забор».

На протяжении веков тройка в России почиталась как самое быстроходное и надежное средство передвижения. Такая коляска с «мотором» в три живые лошадиные силы мчалась со скоростью 20—25 км/ч. Но с появлением механических безлошадных экипажей стало очевидным, что дни тройки сочтены — идет на смену автомобиль. Он впервые появился в 1891 году на улицах Одессы в облике легкой чадящей, дымящей и трещащей тележки, распугивавшей дворовых собак и привлекавшей праздных зевак с Дерибасовской. Это была самодвижущаяся колясочка с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в столице. Постепенно из механической игрушки богатеев автомобиль превращался в полезную и необходимую вещь. Завоевывать это право ему пришлось в напряженной борьбе с конными экипажами и косностью царской администрации со скептиками и «автоненавистниками», с противниками дурно пахнущего бензина, которых в России было не меньше, чем на Западе.

Одним из инициаторов автомобильного дела в России был лейтенант русского военно-морского флота Евгений Александрович Яковлев. Еще в 1884 году он начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания, а в 1889 году в Петербурге основал первый русский завод керосиновых и газовых моторов. Эти движки экспонировались в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго, где получили признание. Но важнее было другое. Посетив выставку, Е. А. Яковлев и фабрикант конных экипажей П. А. Фрезе познакомились с небольшим автомобилем «Вело», представленным немецкой фирмой «Бенц». В Германии это была первая машина серийного производства. Вернувшись в Россию, Яковлев и Фрезе взялись за постройку своего «самобеглого экипажа». Уже в мае 1896 года первый русский автомобиль был готов. На нем сзади стоял двигатель мощностью 1,5—2 л. с. Автомобиль мог развивать скорость 20 верст в час, что уже ставило его выше простого конного экипажа. Автомобиль Яковлева был показан на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году и официально признан в России как новое средство транспорта. Однако царь, посетив выставку, даже не удостоил его вниманием. Несмотря на холодный прием со стороны официальных кругов царской России, Е. А. Яковлев продолжал работать над «самодвижущимися экипажами». Только его внезапная смерть в 1898 году помешала продолжить начатое.

С каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше «самобеглых экипажей», или «моторов», как называли тогда все автомобили и мотоциклы. И все иностранного производства. В них пока видели лишь механическую забаву для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта можно было лишь публичной демонстрацией возможностей его самостоятельно двигаться с высокой скоростью. В России за проведение такого показа в 1898 году взялась редакция петербургского велосипедного журнала «Самокат» и «Общество велосипедное езды».

После долгого раздумья решили провести первую русскую гонку «моторов» под Петербургом, но не на основных магистралях, дабы не пугать степенных извозчичьих лошадей и мирно пасущийся скот. Местом старта выбрали станцию Александровская, верстах в двадцати от столицы, рядом с загородной резиденцией императора. Маршрут проложили по безлюдным проселочным дорогам до Стрельни, что на берегу Финского залива. В начале октября задули сильные ветры, нагнавшие тяжелые синие тучи, пролившиеся нескончаемыми осенними дождями. Затем выпал снег и подморозило. Дорогу совсем развезло. Колеи и ямы наполнились грязной талой водой, но гонку решили не откладывать.

На старт выехало семь отважных спортсменов, затянутых в кожаные плащи, в очках-консервах и меховых перчатках. Им предстояло пройти 38 верст (около 42 км) по ужасным дорогам до Стрельни и обратно. Среди участников был лишь один «настоящий» автомобиль «Бенц». Остальные же были трициклами. Это нечто среднее между мотоциклом и автомобилем. Напоминали они прежде всего детские трехколесные велосипеды, оснащенные шумными одноцилиндровыми моторчиками в полторы-две лошадиные силы, торчавшими между задних колес. Утро гонок стояло морозное, дороги покрылись инеем, лужи затянулись льдом. Наконец дали старт, и семь «моторов», разбрызгивая застоявшуюся под ледяной коркой воду и обдавая друг друга грязью, с сизым дымом и треском покатились вперед. Вот строки из журнала «Самокат» об этом событии: «Октября 11-го свершилось давно жданное событие — состязание моторов. Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать человек, но на старт вышло всего шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца, 52 пуд. весу и 6½ лошад. силы. Все машины с бензиновыми двигателями, причем первые шесть с запасными аккумуляторами». Тяжелый «Бенц» безнадежно отставал от легких «одноместок», которых гонщики на руках выносили из грязи. Тогда П. Беляев на трицикле «Клеман» прошел всю дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд, показав среднюю скорость 24,5 версты в час (26,5 км/ч). Это больше, чем достижение французов четырехлетней давности на маршруте Париж — Руан, хотя там гонки проходили на неизмеримо лучших дорогах и в сухое летнее время. На трехколесном экипаже Беляева весом 75 кг стоял одноцилиндровый моторчик «Де Дион-Бутон» объемом 250 см³ и мощностью 1,75 л. с.

Комментируя это историческое событие, П. Орловский, главный редактор журнала «Самокат», писал: «Не следует обижать наш старинный спорт и способ быстрого передвижения, но едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 24,5 версты в час со ст. Александровская в Стрельну и обратно». Далее он отмечал, что «даже последний закончивший дистанцию гонщик прошел путь со скоростью, превышающей на 3,3 версты в час полную скорость двуконной почты, которую согласно уставу почтовому следует везти денно и нощно со всяким поспешанием».

Таковы были первые шаги и первые рекорды отечественного автомобильного спорта.

С начала XX века популярными в России стали рекордные заезды на 1 версту, в которых родились многочисленные всероссийские рекорды. Поначалу отечественная промышленность не смогла дать собственных автомобилей для этого, и русским спортсменам приходилось выступать на машинах иностранных марок. Первый всероссийский рекорд скорости на дистанции 1 верста со стартом с хода установил в мае 1902 года Луи Мази: на автомобиле «Де Дион-Бутон» он показал результат 45,4 км/ч. На следующий год максимальная скорость возросла до 63,2 км/ч. В июле 1904 года москвич А. В. Солдатенков взял стокилометровый барьер скорости. На французском гоночном «Бразье» он прошел версту со скоростью 106,0 км/ч. Впоследствии этот спортсмен вписал немало ярких страниц в историю отечественного автоспорта, побеждая во всероссийских и международных соревнованиях. В июне 1911 года за рулем «Мерседеса» он занял третье место в труднейших гонках Тарга Флорио на острове Сицилия. На полученную награду, за 5 тысяч франков, он приобрел гоночный «Рено», на котором в 1906 году был выигран Большой приз Франции. На автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 12,8 л, мощностью 105 л. с. На нем в 1912 году гонщик прошел версту с ходу со средней скоростью 146,5 км/ч, установив очередной всероссийский рекорд.

Тем временем отечественные заводы начинали, правда, в очень скромных размерах постройку машин собственной конструкции и сразу же стремились опробовать свою продукцию в труднейших условиях спортивных соревнований и рекордов. Так, один из первых легковых автомобилей, «Лесснер», в 1909 году был выставлен на гонки по маршруту Петербург — Рига — Петербург. Инженер И. Пузырев, изготовив несколько своих первых машин, тут же направил одну из них на соревнования. Но наиболее видную роль сыграли в то время автомобили Русско-Балтийского вагонного завода в Риге — известные «Руссо-Балты». Их успехи на соревнованиях имели неоценимое значение для утверждения отечественного автомобильного спорта.

Спортивный дебют «Руссо-Балтов» состоялся в 1909 году, когда на дистанции Петербург — Рига — Петербург спортивная машина мощностью в 30 л. с. заняла третье место и получила золотую медаль. Опередили ее иностранные машины, оснащенные двигателями куда более мощными — в 50 и 70 л. с. Больших успехов на «Руссо-Балте» добился один из основателей Петербургского автоклуба — А. П. Нагель в различных всероссийских и международных пробегах и ралли в 1910—1912 годах. В 1911 году Русско-Балтийский завод подготовил уже две модели гоночных автомобилей на шасси легковых моделей С 24/30 и К 12/24. Они были удостоены трех призов за высокие достижения в соревнованиях на версту с ходу, проведенных в Риге, Елгаве и Лиепае. 27 мая 1913 года заводской гонщик Иван Иванов на гоночном «Руссо-Балте» с двухместным обтекаемым кузовом прошел 1 версту с ходу со средней скоростью 121,6 версты в час (128,4 км/ч). А через 12 дней он участвовал в первых 200-верстных кольцевых гонках, организованных Санкт-Петербургским авто клубом в окрестностях столицы. Из общего числа участников — 20 человек — закончили гонку лишь восемь. Первым был Г. М. Суворин на «Бенце», прошедший дистанцию за 2 часа 23 минуты 55 секунд и получивший первый приз в тысячу рублей. Он показал среднюю скорость 93,5 км/ч. Вторым был Иванов, отставший от победителя лишь на 2 минуты, показав среднюю скорость 91,5 км/ч. Ему достался второй приз в 300 рублей. Его автомобилем был гоночный «Руссо-Балт» с сигарообразным кузовом конструктора Ж. Поттера на базе легковой машины С 24/30. За специфическую форму его прозвали «огурец». На нем стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 58 л. с. Показанные на этом автомобиле результаты были довольно высокими достижениями для машины неспециальной конструкции, а рекорд на 1 версту так и остался высшим скоростным достижением, показанным в те годы русским гонщиком на отечественном автомобиле.

Гоночный автомобиль «Руссо-Балт», получивший прозвище «огурец». Построен летом 1912 года на легковом шасси С 24/30. Двигатель четырехцилиндровый с алюминиевыми поршнями объемом 4939 см³, мощность 55—58 л. с. при 1800 об/мин. Коробка передач трехступенчатая. База 3305 мм. Длина 4700 мм, ширина 1544 мм, высота 1200 мм. Масса 1280 кг. В 1913 году гонщик Иван Иванов установил на нем всероссийский рекорд скорости 128,4 км/ч. В годы войны машина переоборудована в легковой автомобиль.

Ровно через год на той же трассе вновь были проведены кольцевые гонки на Большой приз Санкт-Петербурга. В них участвовало 14 автомобилей. Иванов принял участие на новом «Руссо-Балте» модели С 24/60 с усовершенствованным кузовом и новым двигателем, он достиг средней скорости 114 км/ч. И после революции Иванов принимал участие в спортивных соревнованиях, организованных в молодой Республике Советов. Затем долгие годы работал шофером, умер он в родном Ленинграде в тяжелые годы блокады.

Кроме кольцевых гонок и рекордных заездов, в России были популярны пробеги на длинные дистанции и ралли, к рассказу о которых мы еще вернемся. Различные гонки на «моторах» организовывались в России довольно часто и привлекали к себе большое внимание печати и зрителей. Интерес к ним подогревался также участием известных иностранных гонщиков и солидных западных фирм, которые видели в России прежде всего рынок сбыта своей продукции и лишнюю возможность блеснуть своим умением. Они выступали на специальных мощных машинах. Часто в Россию приезжали французские гонщики-рекордсмены Артур Дюрэ и Виктор Эмери, которым неоднократно принадлежали лавры самых быстрых на земле. А в 1913 году в Россию привезли известный гоночный «Блитцен-Бенц» с 200-сильным мотором образца 1909 года без обтекателя. На этой машине немецкий гонщик Франц Хёрнер в мае 1913 года на Волховском шоссе, соединяющем Петербург с Гатчиной, установил самый высокий всероссийский рекорд скорости, пройдя 1 версту с ходу за 19 с и развив скорость 201 км/ч. Еще долгие годы она оставалась непревзойденной на территории нашей страны. Рекорд был установлен на шинах размеров 880 × 120 мм выпуска петербургского завода «Треугольник» (позднее «Красный треугольник», ныне Ленинградский шинный завод). Следует отметить, что в то время этот рекорд был лишь на 27 км/ч ниже реально достигнутого абсолютного значения. Приобретенный русским промышленником Густавом Листом, рекордный «Бенц» на следующий год участвовал в очередных кольцевых гонках в пригороде столицы. Он навсегда остался в России и через многие годы еще был способен на новые рекорды. К сожалению, ни одна и тех немногочисленных скоростных машин до наших дней не сохранилась, а из нескольких сотен построенных «Руссо-Балтов» лишь только одна легковая модель К 12/24 образца 1911 года сегодня бережно хранится, в Политехническом музее в Москве.

«Русский вариант» известного немецкого гоночного автомобиля «Бенц» с четырехцилиндровым верхнеклапанным двигателем объемом 21,5 л, мощностью 200 л. с. База автомобиля 2775 мм. Длина 4020 мм, ширина 1550 мм, высота 1430 мм. Масса в снаряженном состоянии 1200 кг. В мае 1913 года на этой машине была достигнута высшая в России скорость — 201 км/ч.

Более восьмидесяти лет назад состоялось первое знакомство России с моторным спортом. С тех пор он получил огромное развитие и всеобщее признание. Оглядываясь в прошлое, мы отмечаем мужество и настойчивость участников и организаторов соревнований тех давних лет, их первые скромные победы и рекорды. Только практическое отсутствие в России собственной автомобильной промышленности не позволило нашим спортсменам достигнуть в те годы высоких результатов по сравнению с высшими достижениями их западных коллег. Изобретатели и создатели новых проектов наталкивались на равнодушие царских чиновников, преклонявшихся перед заграничной техникой. Даже замечательные победы в автогонках, рекорды и испытательные пробеги русских автомобилей, послужившие наглядным примером зрелости, а часто и превосходства конструкторской мысли русских автомобильных инженеров и механиков, не смогли повлиять на узаконенную косность чиновников и всего царского режима. И все-таки автомобильное производство и автоспорт развивались, мир узнавал о смелых и отважных русских гонщиках и их новых победах. Знакомство с их примитивной и, по нашему понятию, тихоходной техникой, исключительно трудными дорожными условиями помогает лучше понять, как наш автоспорт развивался в первые и самые трудные годы своего существования, которые и послужили отправной вехой для последующего его мужания, новых крупных спортивных достижений и новых рекордов.

Все это стало возможным лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, открывшей дорогу в автомобильный спорт широким народным массам и предоставившей безграничные возможности для всестороннего развития человеческого таланта и технического творчества.