Люди. Автомобили. Рекорды

Советским автоконструкторам и спортсменам чужда сенсационная шумиха, разворачивающаяся на Западе каждый раз, когда речь заходит о покорении каких-либо рекордов. Западный спорт становится тем выгодным предприятием, на котором наживаются толстосумы, не задумывающиеся ни о каком техническом прогрессе автомобилизма. А там, где начинается бизнес, там кончается настоящий спорт.

Для наших специалистов рекордные заезды — это прежде всего эффективное средство испытания автомобильной техники в самое короткое время, в быстротечные мгновения максимального напряжения всех систем машины. В спрессованные минуты и секунды рекорда проверяется то, над чем инженеры и механики бились годами, становятся явными все их просчеты и удачи, исследуются максимальные возможности техники. По результатам испытания на скорость совершенствуются самые обыкновенные автомобили, с которыми мы каждый день встречаемся на улицах.

С первых лет после революции молодая Страна Советов стремилась испытывать свою автомобильную технику в предельно трудных условиях. Тогда полигоном стала вся страна: проводились беспримерно длинные испытательные пробеги, в них отечественные машины, часто обходя западных конкурентов, показывали рекорды выносливости и надежности. В наши дни такие испытания перенесены на полигоны научно-исследовательских институтов, а их прямыми продолжателями остались трансконтинентальные ралли, в которых советские спортсмены не раз доказывали высокие качества и надежность легковых автомобилей с марками «Москвич» и «Лада».

Прогресс автомобильной техники неразрывно связан с поисками новых мощных надежных и экономичных видов привода, способных оздоровить окружающую среду и сэкономить жидкое топливо. И в этом деле рекордные заезды снова стали испытательной лабораторией для оборудования перспективных средств транспорта. Для тяжелых междугородных грузовиков в будущем перспективны газовые турбины. И вот мы видим, как на рекордных машинах проходят испытания такие агрегаты. Заговорили недавно об электромобилях, способных оздоровить насыщенную токсичными газами атмосферу крупных городских центров. И вот на стремительных бесшумных машинах проверяется перспективное электрооборудование. Снова и снова испытываются отдельные узлы, системы, оценивается надежность, возможность их использования в будущем. Наши ученые и конструкторы могут гордиться тем, что одними из первых в мире создали скоростные автомобили с газотурбинными и электрическими двигателями, ставшие своеобразными испытательными лабораториями на колесах.

1. КОМСОМОЛ ШТУРМУЕТ РЕКОРДЫ.

Харьков, Улица Петровского, 25. Автомобильно-дорожный институт (ХАДИ). Студенческое проектно-конструкторское бюро скоростных автомобилей. Этот адрес хорошо известен многочисленным энтузиастам автомобильного спорта не только в СССР, но и далеко за пределами нашей страны. Отсюда вышли распластанные обтекаемые машины для установления рекордов и гоночные автомобили для шоссейно-кольцевых гонок, здесь на чертежных досках рождаются смелые проекты новых скоростных машин, способных покорять фантастические скорости, перегнать звук в его невидимом беге. Сюда обращаются за консультациями, просят помочь в создании новой скоростной автомобильной техники, сообщить данные о проектируемых здесь необычных машинах. СПКБ — кузница молодых кадров советских инженеров, дающая им путевку в самостоятельную жизнь.

Спортивный двухместный автомобиль ГАЗ-А «Спорт» ленинградского гонщика А. Гереля, на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он достиг 127,4 км/ч.

Просторный светлый зал студенческого КБ. На стенах портреты его активистов; лауреатов премий комсомола Украины и всесоюзных смотров научно-технического творчества молодежи, медалистов ВДНХ, мастеров спорта, чемпионов страны и мира. Зал украшен изображениями скоростных машин, созданных студентами под руководством главного конструктора СПКБ, заслуженного мастера спорта СССР Владимира Константиновича Никитина, неоднократного рекордсмена СССР и мира. «Еще в 1961 году, — рассказывает он, — вместе с ректором ХАДИ Борисом Владимировичем Решетниковым мы решили организовать в институте лабораторию скоростных автомобилей. Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторские бюро и исследовательские институты...» Сегодня уже можно было бы подвести некоторые итоги более чем двадцатилетней активной деятельности студентов во главе со своим опытным руководителем: построено почти два десятка необычных скоростных машин, на них установлено около сорока всесоюзных рекордов, из них четверть превышает международные достижения. Десятки членов КБ награждены медалями, грамотами, почетными наградами на различных соревнованиях, многие завоевали высокое звание мастера спорта СССР. Созданные комсомольцами машины удивляют даже специалистов своей целесообразностью, смелостью конструктивных решений и высокими возможностями, а их результаты подтверждают огромный коллективный талант КБ. Автомобили с силуэтом летящего буревестника и буквами ХАДИ на переднем обтекателе экспонировались не только в Москве, Киеве, Харькове, но и далеко за рубежом — на международных выставках в Софии, Праге, Берлине, Вашингтоне, Сан-Франциско, Монреале, Хьюстоне...

Да, итоги можно подводить, хотя деятельность бюро не утихает. Каждый день газеты могут принести короткое сообщение о том, что снова харьковские студенты на своем очередном гоночном автомобиле установили новый рекорд скорости. А начиналось все более 20 лет назад с простенькой машины ХАДИ-1, которая была способна только на 140 км/ч. Хотя это будет ошибкой, если историю СПКБ начинать с этого автомобиля. Она началась куда раньше — лет 35 назад. Началась с увлечения скоростными автомобилями харьковского шофера Никитина, которое переросло в дело всей его жизни. Этим он заразил своих подопечных, передал дело в надежные руки молодых энтузиастов. Да, история нынешних успехов целого коллектива началась с попыток одного человека построить собственный рекордно-гоночный автомобиль. Биография В. К. Никитина тесно связана с историей нашей страны и историей отечественного автоспорта, она типична для увлеченного, страстного человека.

Как-то жарким летом 1981 года В. К. Никитин, вспоминая свою жизнь, писал мне: «Я по самой своей натуре не авантюрист и не искатель приключений, славы сенсаций и пр., а обыкновенный человек, влюбленный в автомобили до самозабвения. Вот только на днях мне стукнуло 70. Из этих семидесяти почти пятьдесят отдано им — автомобилям. А из этой полусотни более тридцати — автоспорту. И не вообще автоспорту, а именно достижению максимальных скоростей, то есть рекордам. Работая в этой области, я шел к цели, не гор, не уподобляясь рептилиям, а лавируя между острыми углами, что, естественно, не прошло безнаказанно: получал с избытком и шишки, и синяки...»

Родился Владимир Константинович в 1911 году в Ростове-на-Дону. Провел невероятно трудное детство, без родителей, беспризорничал. Но Советская власть подняла паренька, дала ему образование, вывела в жизнь. «Весною 1926 года был направлен на учебу в ФЗУ при Харьковском паровозостроительном заводе, — пишет Никитин в автобиографии. — После окончания ФЗУ в 1928 году работал резчиком по дереву на мебельном комбинате, откуда в 1932 году был призван в ряды Красной Армии». Не с тех ли лет и пошла непонятная многим жилка к художественному конструированию, к острому чувству формы? А любовь к скорости ему подарила армия. Здесь он осваивает еще одну специальность — водителя. Но, демобилизовавшись, он еще «примеряет» ряд других профессий, пока сердце не призвало его снова за руль. «Вторичное возвращение за баранку», — шутливо говорит Владимир Константинович. Оно состоялось в 1940 году, а через год 30-летний водитель пересел за баранку военного грузовика, где по-настоящему ощутил себя шофером. Труден был путь военного водителя. Сначала из Харькова до Сталинграда, а потом с Волги на запад — Ростов, Донбасс, Крым, Карпаты, Польша, Венгрия, Германия и наконец, памятные майские дни освобождения Златой Праги. Не любит Никитин вспоминать о тех годах. Может быть, именно на огненных дорогах войны, под огнем вражеских самолетов и родились первые рекорды. Ведь сколько раз приходилось с головокружительной скоростью выскакивать на тяжело груженной полуторке из-под пуль фашистских стервятников, полагаясь лишь на надежность машины, свой опыт и дерзость. Отвага Владимира Константиновича, его боевые заслуги оценены орденами Красной Звезды и Славы III степени, несколькими медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда». Иногда награды находили своего владельца с опозданием — слишком уж трудно было угнаться за ним на фронтовых дорогах. Вероятно, в те тяжелые годы, под огнем фашистов, родилась у него впервые мечта о захватывающих дух скоростях. Вернувшись в 1946 году в Харьков и поступив на свою автобазу, он приступил к ее осуществлению. Слышал о рекордных достижениях под Москвой микроавтомобилей конструкции Пельтцера, встречался со своим земляком Эдуардом Лорентом, тоже замышлявшим построить свой рекордный автомобиль. Но все они ориентировались на двигатели мотоциклетного типа малого объема, а Никитин решил идти своим путем — использовать стандартные двигатели и узлы от серийных машин. Это позволило бы снизить затраты на изготовление машины, а также доказать большие возможности серийных узлов, порой уже давно списанных. По такому же пути пошли земляки и друзья Никитина — Иван Помогайбо и Георгий Попов, построившие рекордные машины «Авангард» и «Шахтер».

Двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-М1 «Спорт» ленинградца Г. Клещева. На нем в 1938 году всесоюзный рекорд скорости был доведен до 143,123 км/ч. На автомобиле стоит модернизированный двигатель от «эмки» рабочим объемом 3285 см³, мощностью 65 л. с.

Гоночный «лимузин» ГАЗ ГЛ-1 — первый советский гоночный автомобиль — построен на шасси «эмки» с двигателем мощностью 100 л. с. На нем в сентябре 1940 года максимальная скорость в нашей стране была доведена до 161,87 км/ч. Автомобиль весил 1100 кг.

Первый послевоенный специальный рекордный автомобиль «Звезда-1» конструкции А. И. Пельтцера. В ноябре 1946 года на нем в классе 350 см³ установлен всесоюзный рекорд — 139,643 км/ч. На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 342 см³, мощностью 31,5 л. с. с поршневым нагнетателем. Сцепление двухдисковое, коробка передач четырехступенчатая. Обращает на себя внимание совершенная каплеобразная форма кузова. База автомобиля 2150 мм. Колея передних колес 1105 мм, задних 900 мм. Длина 4200 мм, ширина 1700 мм, высота 720 мм. Собственная масса 600 кг.

Первый автомобиль, названный по имени родного города «Харьков», родился в 1950 году. Это была двухместная приземистая машина с передним расположением 2,5-литрового двигателя в 70 л. с. Она была снабжена двумя кабинами для водителя и механика с отдельными прозрачными фонарями-обтекателями. В июле Никитин сел за руль «Харьков-1» и испытал его на дороге около тракторного завода, но неполадки заставили вновь сесть за чертежи, переделать узлы, понизить массу машины. Вторая модификация появилась в начале 1951 года и в апреле показала скорость около 180 км/ч. Это уже открывало конструктору дорогу на Всесоюзные соревнования, которые должны были состояться летом. Пришлось снова повозиться, чтобы довести машину «до кондиций». В мае 1951 года В. Никитин выводит свой новый «Харьков-3» на старт рекордных заездов, что состоялись под Москвой на Минском шоссе.

Сравнительные схемы конструкции двигателей с различным расположением цилиндров. Слева направо — рядное, V-образное и П-образное. Двигатели последнего вида применялись на рекордных автомобилях «Звезда». Слева от двигателя виден роторный нагнетатель.

Новичок среди признанных мастеров и чемпионов. Многие тогда не восприняли его всерьез. Но первые старты и первые рекорды ввели его в круг именитых рекордсменов, заставили заговорить о ранее неизвестном харьковском шофере с почтением. «Давно все это было... Даже самому не верится. — Владимир Константинович лукаво улыбается. — Да и автомобиль-то был первый, еще не проверенный. Но нет, не подвел». Никитин использовал для него двигатель и все узлы от серийной легковой «Победы», снабдил машину закрытым обтекаемым кузовом. Машина весила на 250 кг меньше, чем первый «Харьков». Кропотливые доработки не прошли даром. На тех майских заездах «Харьков-3» показал среднюю скорость 186,51 км/ч в классе до 2500 см³. Вспоминая те дни, Никитин достает из письменного стола сложенный вчетверо листок — письмо авторитетного специалиста в области спортивного автомобилестроения, бывшего начальника лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛа С. В. Глазунова, адресованное в Харьков: «Помните нашу первую встречу на Минском шоссе — на 41-м километре, когда впервые после войны выпустил на километровку свой автомобиль наш завод? Автомобиль показал скорость 162,5 километра час. Ваша машина тогда развила, если мне не изменяет память, 186,5. Я хорошо запомнил Ваши слова, сказанные при знакомстве: я понимаю, что заводы когда-нибудь меня обгонят, но пока... Так вот, прошло столько времени, кажется, эта встреча была в 1951 году, а заводы Вас так и не обогнали».

Последняя из «звезд»-рекордсменов — «Звезда-6». На ней в 1958 году был побит международный рекорд скорости в классе до 250 см³ — 183,833 км/ч. Автомобиль отличается узким длинным обтекаемым кузовом с лобовой площадью всего 0,43 м². На нем установлен двигатель 246 см³, 54 л. с. или 342 см³, 82 л. с. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 2500 мм. Длина 4500 мм, ширина 1000 мм, высота 700 мм. Масса в зависимости от исполнения 375—380 кг.

Сергей Васильевич вспоминает в своем письме о первом послевоенном спортивном автомобиле ЗИС-112/1, оснащенном 8-цилиндровым двигателем объемом 6 л с неизмеримо большей, чем у «Харькова», мощностью — 182 л. с. Но и эта мощная заводская машина не смогла тогда опередить быстрый и в общем-то самодельный автомобиль харьковского шофера. Как, впрочем, и ни один из последующих спортивных ЗИЛов, а их было выпущено семь вариантов мощностью 300 л. с., не смог превысить достижения лишь одного следующего рекордного автомобиля В. К. Никитина, проект которого уже давно созревал в голове конструктора. Но тогда, летом 1951-го, он понимал, что его «тройка» сможет еще показать себя. И он решает вновь замахнуться на рекорд.

Гоночный автомобиль «Шахтер» с частично закрытыми колесами. На нем в 1951 году было установлено 4 всесоюзных рекорда скорости. Двигатель от легкового «Москвича» объемом 1167 см³, мощность 30 л. с.

В октябре того же года он проходит один километр с хода со средней скоростью 201,342 км/ч, а на дистанции 5 км развивает еще более высокую скорость — 202,179 км/ч, впервые в истории советского автоспорта перевалив двухсоткилометровый барьер. Одновременно установил всесоюзные рекорды на 50 и 100 км, развив скорость 184 км/ч. Вот тогда-то Владимир Константинович и понял, что на этом возможности его машины практически исчерпаны. И приступил к осуществлению своей мечты о новом рекордном автомобиле.

Двухместный спортивный автомобиль ЗИЛ-112С, на котором впервые были опробованы некоторые новые технические решения: дисковые тормоза, самоблокирующийся дифференциал, задняя подвеска типа «Де Дион», шины с радиальным кордом и т. д. Имелось несколько модификаций автомобиля с восьмицилиндровыми двигателями мощностью до 300 л. с. На них в разные годы было установлено 5 всесоюзных рекордов.

Самый быстроходный автомобиль 50-х годов — «Харьков-6» конструкции В. К. Никитина (1952 г.). На машине установлено 8 всесоюзных рекордов, из которых 4 превышали международные. Два из них не побиты и сегодня. Максимальное достижение — 280,156 км/ч (1953 г.). На автомобиле установлен четырехцилиндровый верхнеклапанный двигатель объемом 1970 см³, мощностью 200 л. с. В конструкции шасси использованы узлы от легкового автомобиля «Победа». База автомобиля 3200 мм. Длина 5900 мм, ширина 1300 мм, высота 950 мм. Масса 1000 кг.

Бело-голубой приземистый «Харьков-6» появился в 1952 году. И стал самым быстроходным автомобилем 50-х годов, некоторые достижения которого не перекрыты еще и поныне. За базу был взят предыдущий автомобиль, а также двигатель и многие узлы от «Победы». На раме старенькой «эмки» Никитин установил полностью реконструированный мотор ГАЗ-М20. Головка блока была совершенно иная, чем у нижнеклапанного «победовского» мотора. Никитин установил в ней два распределительных вала, которые приводились цепными передачами. В системе питания был введен лопаточный нагнетатель горючей смеси и два карбюратора. Все это позволило при сокращении рабочего объема базового двигателя до 2 л увеличить его мощность до 200 л. с. Модификации сказались на увеличении массы автомобиля на 150 кг, но, несмотря на это, огромная мощность позволяла смело рассчитывать на рекорды.

Самый результативный автомобиль Эдуарда Лорента — «Харьков-Л2». На нем в 1955—1967 годах было установлено 27 всесоюзных рекордов скорости, из которых 14 превышали международные. В 1963 году Лорент достиг на нем высшего своего значения — 286,168 км/ч (класс до 750 см³). На автомобиле устанавливались различные двухцилиндровые двигатели объемом 239, 345, 484, 569 см³, мощность которых составляла 50, 60, 80, 100 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 2500 мм. Длина 3750 мм, ширина 1080 мм, высота 680 мм. Масса в различных вариантах 360—380 кг.

И надежды Никитина-конструктора подтвердил Никитин-гонщик. Следующие годы новый «Харьков-6» принес ему каскад рекордов в классе до 2000 см³ на различных дистанциях. Уже в первых заездах, 11 сентября 1952 года, Никитин доводит свой «абсолютный» рекорд скорости до 203,274 км/ч, а 10 декабря 1953 года на шоссе Симферополь — Джанкой поднимает его до 280,156 км/ч, что является до сих пор непревзойденным всесоюзным достижением для автомобилей с поршневыми двигателями такого класса и максимальной скоростью, достигнутой в СССР на обычном шоссе. В 1954 году Никитин устанавливает всесоюзный рекорд на дистанции 5 км, в 1955 году побивает сразу несколько рекордов на длинные дистанции — 10 км и 50 км. Первый из них тогда превысил международное значение, а второй, оставшись всесоюзным, не побит еще и сегодня. Всего же за рулем «Харькова-6» В. К. Никитин установил 8 всесоюзных рекордов, из которых половина превышала международные результаты.

Новый рекордный автомобиль Э. О. Лорента — дрегстер для гонок на короткие дистанции «Харьков-Л3». В 1967—1977 годах Эдуард и Валерий Лоренты установили, на нем несколько рекордов. Автомобиль отличается удлиненной базой, увеличенной нагрузкой на задние суженные колеса, отсутствием передних тормозов. На нем за задними колесами, устанавливаются двигатели объемом от 245 до 556 см³, мощностью от 50 до 120 л. с. База автомобиля 2600 мм. Колея передних колес 1090 мм, задних 885 мм. Масса 240 кг. На варианте 1977 года применялись двигатели 1,5 и 2 л.

И вот в 1961 году Владимир Константинович с энтузиазмом взялся за создание при Харьковском автодорожном институте студенческого КБ, сплотил вокруг себя таких же энтузиастов, мечтающих об автомобилях и высоких скоростях. Скептики намекали на опасности, ожидающие ребят за рулем несущихся с головокружительной скоростью машин, на огромные непроизводительные расходы, возможную гибель людей. «Да и следует ли вообще не просто разрешать, но и поощрять, поддерживать такую опасную инициативу...» — нашептывали некоторые. Но все решило письмо известного авиаконструктора Олега Константиновича Антонова о создании студенческих групп по разработке летательных аппаратов, где он писал: «Создание собственными силами даже маленького технического сооружения дает будущему инженеру такие навыки и знания, такую возможность охватить в целом и притом в действительности, а не на бумаге сложный комплекс вопросов, пройти такую школу, которая не может быть заменена никакой практикой в условиях крупного предприятия... Попытки помешать нашим студентам проявлять инициативу ссылкой на непроизводительные расходы и «опасности» и т. п. неправильны и недопустимы...»

Самый маленький и легкий гоночный автомобиль в нашей стране — ХАДИ-3 (1963 г.). Сзади установлен одноцилиндровый двигатель от чехословацкого мотоцикла ЭСО объемом 498 см³, мощностью 36 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Колеса выполнены из стеклопластика без шин. Длина автомобиля 4000 мм, ширина 670 мм, высота 500 мм. Масса 180 кг. Расчетная скорость 220 км/ч.

Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект студента Льва Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1. «Создавая лабораторию и студенческое КБ, — вспоминает большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В. Решетников, — мы хотели увлечь студентов масштабностью задач, научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии». И цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из них ушли после окончания института работать на другие предприятия, неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма, другие — их немного — навсегда связали свою судьбу с рекордно-гоночными машинами, навсегда остались верными азарту освоения нового. И все благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя, который возглавляет студенческий коллектив не по штатной должности, а по велению сердца. Старший мастер В. К. Никитин воспитывает у своих питомцев одержимость, хладнокровие, точный расчет, растит из них мастеров своего дела, развивает именно те качества, которые помогут выпускникам добиться успеха в своей работе, будь то цех завода, кульман, письменный стол или гоночная трасса.

Первые гоночные ХАДИ сегодня остались лишь на бумаге да на фотографиях. Создатели их разъехались по всей стране. Лев Кононов стал спортсменом, одним из зачинателей картинга в нашей стране. Каждая машина помнится. Каждая последующая разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания комсомольцев и их наставника.

Особенно всем дорога необычная малютка ХАДИ-3, прозванная за характерную форму «карандашом». Это была одна из первых и любимых работ лаборатории. Ее сконструировал Т. Утемов под руководством Никитина. Длинную и тонкую рыбку напоминала «тройка». Ее легко переносили два человека, настолько она легка и миниатюрна — весит 180 кг — меньше, чем любая другая гоночная машина. ХАДИ-3 построили в 1963 году. Сзади установили одноцилиндровый мотор от мотоцикла ЭСО объемом 498 см³, мощностью в 36 л. с., четырехступенчатую коробку передач и колеса как у детского самоката. Эти колеса тоже были необычны. Владимир Константинович решил претворить свою давнюю идею — отказаться не только от подвески, но и от пневматиков. Ведь рекордные трассы очень ровные, а обычные шины на высоких скоростях изнашиваются за один заезд. Вот и решил он установить на «тройке» вместо обычных шин конические диски из стеклопластика, которые затем заменил на стальные. Не верится, что в этом карлике может расположиться человек, настолько она узкая и хрупкая. Высота машины едва превышает 500 мм, длина составляет 4000 мм, а ширина всего 670 мм. Чтобы водителю устроиться внутри почти лежа, необходимо откинуть вперед верхнюю панель со смотровым окошком, которая, как крышка, закрывает всю «начинку». А чтобы машину удержать на прямой, сзади установили небольшой стабилизатор. До сих пор этот автомобиль не имеет себе равных как по массе, так и по мизерной лобовой площади кузова. К сожалению, ему так и не удалось показать все свои возможности, хотя он был рассчитан на 200—220 км/ч. Устойчивость слишком узкой машины все-таки оказалась недостаточной. Еще многие годы «тройка» продолжала удивлять знатоков и многочисленных посетителей выставок и всесоюзных смотров технического творчества молодежи.

Однажды холодным октябрьским утром на Чугуевской трассе ее с удивлением рассматривали крепкие широкоплечие ребята — летчики. Они нерешительно остановились около машины, рассматривая с высоты своего роста просто игрушечный автомобильчик, стоявший на серой бетонке.

— Неужели в нее можно запихнуть человека? — услышал их вопрос Игорь Горбанев, один из создателей «тройки».

— Запихивать никого не надо. Гонщик свободно садится в кабину сам, — ответил он.

— Наверное, худосочный какой-нибудь?

— Да нет...

С этими словами Игорь поправил комбинезон и быстро устроился в кабине: «Видите, все просто».

— И она может поехать? — недоумевали летчики.

— Да, и со скоростью свыше двухсот километров в час.

— Смотри ты...

И теперь-то уже летчики не скупились на похвалы автомобилистам, применившим приемы авиации для достижения высоких скоростей на земле.

ХАДИ-4 повезло меньше. Она послужила хорошим уроком для своих создателей, напомнив, что с огромными скоростями нельзя шутить. Может, были допущены ошибки в расчетах. Может, что-то попало под колесо, как когда-то небольшой камушек чуть не стоил жизни французу Марриотту. В первом заезде на озере Баскунчак ничто не предвещало беды. И вот «четверка» мчится на огромной скорости в обратном направлении. Вдруг на одном из колес лопнула шина. Машину понесло прямо на хронометристов. Лишь мгновения хватило Никитину, чтобы оценить опасность ситуации и успеть отвернуть руль в сторону. Потом об этом движении руля вспоминали как о чуде. Но чуда никакого не было. Просто сказался огромный опыт и не менее огромная сила воли смелого спортсмена, мгновенная реакция выдающегося гонщика. Но машину спасти не удалось. Она взмыла в воздух, перевернулась и, грохнувшись на твердую соляную корку, загорелась. Сам гонщик чудом остался в живых. И это действительно было чудо. Хотя он и надолго попал в больницу.

Следующему, ХАДИ-5 была суждена долгая спортивная жизнь. Он также стал базой для очередных харьковских рекордсменов. Это была полностью закрытая машина с обтекаемым стеклопластиковым кузовом, собранным из двух половинок, за что получила прозвище «мыльница». Машина весила всего 450 кг, а кузов лишь 30 кг. «В конструкции ХАДИ-5 использованы многие узлы и агрегаты серийного автомобиля ГАЗ-21 «Волга» и экспериментальный 126-сильный двигатель, — рассказывает В. Никитин. — Мне не особенно удобно хвалить конструкции, тем более что я имею некоторое отношение к их созданию. Думается, все же есть основания считать компоновку машин удачной». В этой простоте, скромности весь Владимир Константинович. Он не любит выделять свою роль в бюро, перекладывая все успехи на плечи коллектива. «Машина спроектирована и подготовлена к рекордным заездам в лаборатории нашего института, — продолжает Никитин, — в нее, помимо меня, входят старший инженер В. А. Капшеев, старший научный сотрудник Т. В. Утемов, механик В. М. Осипенко, студенты. Всего свыше 40 будущих инженеров-автомобилистов, дорожников, экономистов. Каждый из них вложил немало труда в создание гоночных автомобилей. Это очень энергичные, любящие автомобильный спорт люди. Какого-либо строгого разделения труда в нашем коллективе нет. Исходим из того, что каждый должен уметь все, не гнушаться любой, даже самой черновой работы».

Рекордный автомобиль ХАДИ-5 с легким стеклопластиковым кузовом. Рабочий объем двигателя 3 л, мощность 126 л. с. при степени сжатия 10,5. В конструкции использованы узлы от легкового автомобиля «Волга». База 2900 мм. Масса 450 кг. Расчетная скорость 300 км/ч. Автомобиль установил ряд рекордов на короткие дистанции.

Владимир Константинович и его молодые друзья по-настоящему преданы автоспорту. Они отдают ему все свое свободное время. Каждый день допоздна задерживаются они в лаборатории, работают по воскресеньям, в праздники. Живут одной мыслью: как можно лучше подготовить машину к старту. Бессонными ночами они мечтают сесть за руль новой машины. Ждут с нетерпением дня, когда можно будет все проверить в деле.

Первый старт ХАДИ-5 состоялся летом 1966 года на бетонке Чугуева, где присутствовали сотни зрителей. Снова слово В. К. Никитину: «С погодой нам повезло. День выдался ясным, ветра почти не было. Не скрою, я с трудом сдерживал волнение. Ведь на мою долю выпала честь — держать экзамен за всех товарищей. Они меня напутствовали теплыми словами. Их уверенность постепенно передалась и мне. Сел за руль ХАДИ-5. Дистанция 500 м с места. Она показалась мне очень длинной. Но результат оказался неплохим: 18,09 с при скорости 99,5 км/ч. Это выше международного достижения. Километровая дистанция пройдена за 25,17 с со средней скоростью 143 км/ч, причем на финише машина развила скорость порядка 290 км/ч. Результат — лучше всесоюзного рекорда».

На следующий год В. Никитин на «пятерке» превысил свое прежнее достижение на пятисотметровке, доведя его до 103,7 км/ч. В тех же соревнованиях успешно участвовал и новый необычный автомобиль харьковчан ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, а через несколько лет ХАДИ-5 послужил базой для создания другого необычного рекордного автомобиля, оснащенного электроприводом. Но об этих удивительных машинах рассказ еще впереди,

В 1967 году на старте появился и еще один первенец — ХАДИ-8. На этот раз это был обычный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок, с обтекаемым кузовом, похожим на нос утки. Тогда Владимир Капшеев установил на нем рекорд на дистанции 500 м в классе до 5000 см³ — 96,5 км/ч. С того времени инженер Владимир Капшеев загорелся рекордно-гоночными машинами и, перейдя в автоклуб «Трудовые резервы» к Лоренту, вдохнул новую струю в его творчество, создавая гоночные автомобили, на которых равно можно было участвовать в обычных соревнованиях и ставить рекорды. Там он и побил в 1972 году свой рекорд пятилетней давности, а потом всерьез увлекся шоссейно-кольцевыми гонками в различных формулах.

Тем временем работа в СПКБ шла с особой энергией. На чертежных досках рождались необычные проекты автомобилей, рассчитанных на сотни километров в час и оснащенных газотурбинными, электрическими к даже турбореактивными двигателями. Члены бюро внимательно следят за достижениями конструкторов скоростной техники всего мира и стараются не отставать от хода истории. Но не рекорды ради рекордов, а технический прогресс в советском автостроении привлекает их в первую очередь. Здесь борются за скорость, видя в этом прежде всего простор конструкторской мысли для поиска новых технических решений. Не только рекордные скорости привлекают студентов. Здесь разработаны необычные и перспективные средства транспорта, о которых раньше не задумывались и профессиональные конструкторы. Например, микроавтобус «Старт» с кузовом из стеклопластика, запущенный в серийное производство, настолько он оказался удачным. А ранней весной 1975 года харьковчане с удивлением взирали на угловатый, бесшумно катившийся по улицам экипаж. Это была еще одна разработка студентов ХАДИ — веломобиль «Вита», приводимый в движение сидящим внутри человеком посредством педалей.

И все-таки «ген скорости» царит в этом коллективе. «Все они увлечены именно скоростью, — говорит их руководитель. — Не знаю, отдавали ли многие из них себе в этом ясный отчет, могли ли проанализировать свои увлечения. Ведь это как первая любовь, когда многое сначала и самому-то неясно. По моему твердому убеждению, скорость в век столь грандиозных технических свершений можно представить в трех измерениях. Первое — это увлеченность, без которой немыслима созидательная работа. Второе — конструктивная идея автомобиля и его научно-техническое воплощение. И третье — самое главное — та творческая атмосфера, тот коллективный труд, который позволяет преодолеть любые преграды. Опыт многолетней деятельности студенческого КБ убедительно доказал, что именно творческая направленность является надежным гарантом успеха студентов как в учебе, так и на гоночных трассах».

Прежний секретарь комитета ВЛКСМ ХАДИ Е. Лысиков говорит: «Комсомольский задор, горячая заинтересованность, глубокое знание дела — вот те черты, которые мы стараемся воспитывать у будущих командиров производства». А ректор Б. В. Решетников добавляет: «Вся наша работа направлена на то, чтобы студенты уже с первых курсов приучались внимательно смотреть в свое будущее». И комсомольцы не подводят возложенного на них доверия. Они мечтают о покорении скорости звука, чертят на листах ватмана контуры будущего сверхзвукового болида. И постепенно его контуры обретают законченный вид, превращая фантастическую когда-то мечту своего руководителя в реальную «живую» машину будущего. Но это уже совсем другая история.

2. САМЫЕ ВЫНОСЛИВЫЕ.

Через каждые несколько минут звенящую тишину леса нарушает отдаленный гул мотора. Он растет и постепенно заглушает шелест листвы и разноголосый гомон птиц. Приближаясь, превращается в ровный натруженный рокот мощного двигателя. Он растет с каждой секундой и вот уже превращается в нестерпимый рев, заглушающий все посторонние звуки. На ровной ленте бетонного полотна дороги, стелющейся в мягкой зелени леса, возникает и быстро увеличивается яркая точка, превращающаяся на глазах в быстро мчащийся автомобиль. Еще секунда, и он проносится мимо, обдавая тугой волной теплого воздуха, запахом раскаленного масла, перемешанного с ароматом бензина и горячей резины, приятными только настоящему ценителю автомобилей. Еще секунда, и очертания быстрого автомобиля расплываются в струящейся над разгоряченным асфальтом туманной пелене. Уносится за ним и тает звуковой шлейф, легкий ветерок разносит запахи. И снова все погружается в тишину, ветер шелестит в листве, и слышится нарушенный на секунду гомон птиц. Появление в этой воцарившейся тишине ревущего четырехколесного механического существа кажется неправдоподобным и каким-то сказочным. Но через минуту-другую гул снова растет с невероятной быстротой, нарастает, стонет воздух, разрываемый стремительно несущимся автомобилем, который, подобно выпущенному из пушки снаряду, снова проносится мимо и тает вдали. Это повторяется с методичной последовательностью, хоть проверяй часы, а он все так же, не уставая, разрезает плотную массу теплого воздуха, штурмует километры, которые покорно ложатся под бешено вращающиеся колеса. Проходят часы, наступает вечер, ночь... И с той же периодичностью на дороге снова и снова появляется тот же автомобиль. В сумеречной дали он виден лишь неподвижной точкой, но по мере роста ровного гула мотора она вырастает в светящийся шар, дробится на несколько ослепительных пятен-фар, обрамленных разноцветным ореолом. Они отражаются во влажной глади шоссе, политого теплым ночным дождем. И кажется, что по дороге несется вовсе не рукотворное механическое сооружение, а какое-то фантастическое чудовище, рычащее, изрыгающее языки пламени, с ярко горящими глазами. Но чудовище, обратившись обычным автомобилем, снова проносится мимо, в который раз обдавая всех мокрой пеленой, в которой смешались запахи летней ночи, разгоряченного масла, теплого металла и тонкий аромат горящей резины...

Ночь сменяется ярким утром. Проходит день, наступает снова ночь, и снова утро... А на шоссе с неустанной методичностью мчится автомобиль, за стеклом которого в доли секунды видно волевое напряженное лицо человека в шлеме гонщика, надежно сжимающего руль. А через несколько секунд автомобиль снова тает в мареве жаркого дня. Проходят дни, недели!.. Проходят месяцы!.. А машина все так же неустанно покоряет километры, часы, дни!.. Какой же должна быть эта машина, чтобы без устали штурмовать пространство и время! Каким должны быть воля и мужество сидящего за рулем человека! Что это? Просто ли рекламное шоу способностей человека и машины? Желание удивить мир беспрерывной гонкой в несколько месяцев? Нет! Это прежде всего уникальное испытание автомобиля. Испытания, каких не проходит автомобиль за всю свою жизнь при обычной эксплуатации. Испытания, когда сразу становятся ясны все успехи и просчеты конструкторов, ученых, технологов, сборщиков. Испытываются все возможности как машины, так и спортсмена — их выносливость, способности, качества. Человек, испытывая технику, проверяет и свой характер. А в результате рождаются новые рекордные достижения, удивляющие мир и подтверждающие высокие качества той или иной марки автомобиля.

В предыдущих главах мы говорили лишь о скоростных достижениях — абсолютных, международных, национальных рекордах, установленных на сравнительно небольших дистанциях. Упоминали и о рекордах скорости на 5, 10 и 50 км. Но ими вовсе не ограничивается гигантский арсенал возможностей автомобильного спорта. Еще в 20-х годах решениями Международной автомобильной федерации был установлен регламент, по которому рекорды можно устанавливать и на более длинные дистанции — в 100, 200, 500, 1000 км и далее от 1000 до 5000 км и с интервалом в 1000 км, от 5000 до 50 000 км с интервалом в 5000 км, от 50 000 км до 300 000 км с интервалом в 10 000 км, а также на время 1, 3, 6, 12, 24 и 48 часов и далее от трех суток без ограничения до бесконечности. Помимо этого, фиксируются аналогичные рекорды в английских милях — от 1 до 180 000 миль с цифровыми интервалами, принятыми в метрической системе. Конечно, основным показателем в автомобильном спорте остается скорость, поэтому победителем гонок на выносливость, на длинную дистанцию или время считается автомобиль, развивший максимальную среднюю скорость, пройдя определенное число километров или миль, часов или дней. Для автомобилей-марафонцев — рекордсменов выносливости — применяется то же разделение на классы в зависимости от рабочего объема двигателя — от 250 см³ до 8000 см³ и более.

Рекорды на малые дистанции от 400—500 м до 1—5 км под силу лишь специальным рекордно-гоночным машинам, способным развивать огромные ускорения, мощности и скорости. Такой автомобиль можно было бы сравнить со спринтером — бегуном на короткие дистанции, где за несколько секунд надо выложиться полностью. Но и поддерживать такие огромные значения автомобиль, как и человек, может сравнительно недолго — лишь в течение нескольких минут, а то и секунд: из-за гигантского расхода топлива оно быстро кончается, истираются шины, выгорает масло. С удлинением дистанции или продолжительности заездов стирается грань между специальными машинами и обычными серийными легковыми автомобилями. Старты на выносливость даются только с места, и, проходя определенные дистанционные и временные нормативы, автомобиль может побить сразу несколько промежуточных Международных или национальных рекордов. С увеличением дистанции и времени движения средняя скорость падает, но та сотая доля километров в час человеку и машине дается ценой огромных усилий, которые можно поставить, может быть, немного выше нескольких секунд гигантского напряжения во время короткого скоростного заезда. И все-таки в основе любого рекорда лежит кропотливый, тяжелый труд десятков и сотен людей, мужество и воля одного человека — гонщика, надежность стального сердца машины — мотора.

По введенным требованиям ФИА к рекордным заездам на длинные дистанции и время допускаются некоторые переделки серийных автомобилей: повышение мощности двигателя, усиление узлов шасси, снижение собственной массы, установка дополнительных топливных баков и т. д. Такие заезды можно проводить как на обычных шоссе, так и на кольцевых трассах испытательных полигонов или треков. Первый вид заездов не так удобен и не дает возможности развить максимальные скорости, так как в конце прямых участков дороги автомобиль должен замедлить ход и развернуться. Недаром этот вид гонок получил название челночных. Более удобны соревнования по кольцу или на замкнутых трассах. Старт и финиш даются в одном месте, и проводится хронометраж каждого круга. Конечно, одному человеку не под силу выдержать бешеную гонку в несколько часов, не говоря уже о днях. Поэтому допускается смена экипажа в рекордной машине и возможность участия в заезде целой команды спортсменов. В то время как один из них продолжает гонку, другие отдыхают. Для пробега на огромные дистанции емкости топливного бака не хватает, хотя его и стараются сделать как можно больше, заняв даже пассажирский салон. Через тысячи километров истираются шины, не хватает жидкости для охлаждения и масла, разбалтываются некоторые соединения. В результате разрешены остановки автомобиля в момент установления рекорда, но они должны быть как можно короче: гонщики сменяют друг друга бегом, огромная бригада механиков в считанные секунды проверяет и регулирует узлы машины, заменяет шины, заправляет ее топливом, жидкостью, маслом. Разрешаются различные работы по ремонту узлов, включая применение сварки. Но время простоя автомобиля у пункта технического обслуживания ощутимо сказывается на снижении общей средней скорости, поэтому главным требованием к машине остается надежность, долговечность, качество.

После рекордного заезда ученые и конструкторы разбирают и тщательно исследуют все узлы, отмечают слабые места, совершенствуют агрегаты, чтобы затем установить на серийных автомобилях, сделав их еще надежнее и долговечнее. Так рекорд служит ускорению прогресса в автостроении и удовлетворению потребностей человека в прочном, совершенном и надежном автомобиле.

Первые рекорды на выносливость родились вовсе не для того, чтобы остаться только рекордами и поразить воображение публики, а чтобы прежде всего испытывать новую продукцию и популяризировать первые «безлошадные» экипажи. Не думая о наивысших достижениях, конструкторы проверяли свои решения, проделывая сотни и тысячи километров в дальних путешествиях и пробегах между городами и через несколько континентов, неожиданно для самих себя устанавливая рекорды, доказывавшие высокие возможности техники. Конечно, был и чисто спортивный интерес. Манили скорость, пространство, неизведанность новых дорог, жажда открытий и познания ранее отдаленных и неисследованных мест.

Первые пробеги, первые рекорды дальности родились почти одновременно с автомобилем. В 1886 году пионер автомобилестроения Карл Бенц построил свою первую трехколесную самобеглую тележку, а уже через два года, поздней осенью 1888 года, на третьей его модификации с моторчиком в 1,5 л. с. состоялся первый в мире пробег. Сам Бенц долго не отваживался выезжать на своих творениях за пределы родного Мангейма. Его жена Берта оказалась смелее и решила рискнуть: без ведома мужа она с двумя сыновьями-подростками предприняла большую поездку по сельским дорогам в городок Пфорцгейм, что был на огромном по тем понятиям отдалении — около 100 км. Все трудности первого автопробега были успешно преодолены. Когда, например, засорилась трубка подачи топлива, в ход была пущена длинная булавка от дамской шляпки. Испортившуюся изоляцию заменили резиновой дамской подвязкой, а первый путевой ремонт машины сделали с помощью одного сапожника. Дело в том, что после пробега в 20 км износ колодок тормозов достиг такой большой величины, что пришлось их заменить, купив у сапожника кусочек кожи. Дважды рвались приводные цепи, их отремонтировал по дороге кузнец. На подъемах пассажиры выходили из машины и толкали ее руками. Топливо покупали в пути... в аптеках. Это был легкий лигроин. Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину. Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.

Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, начавшаяся в первые же годы XX века и продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены прекрасные испытательные центры и автодромы. Легендарные пробеги тех лет будоражили весь мир, за ними многие дни, месяцы и даже годы следили все люди земного шара, как сегодня мы ловим каждое сообщение, любое слово о подвигах наших космонавтов. А наши отцы и деды так же с замиранием сердца следили за романтическими приключениями «сухопутных бродяг», облаченных в тесные кожаные куртки и комбинезоны, с очками-консервами и кепками козырьком назад. Они немного напоминали капитанов пиратских парусников, возвышаясь на своих неказистых четырехколесных экипажах, открытых всем ветрам, на высоких тонких колесах с деревянными спицами. Автомобиль стал их волшебным ковром-самолетом, на котором «безумные автомобилисты» совершали дерзкие броски по бездорожью, болотам, через необозримые пустыни и степи на другие континенты, а то и вокруг «шарика».

Пионером дальних пробегов стал американец Чарльз Глидден, совершивший в 1902—1907 годах на английском автомобиле «Непир» путешествие в страны Азии, Австралию и Новую Зеландию. Он проехал 80 000 км, посетил 35 стран, а его средняя скорость составила 25 км/ч. В 1907 году по инициативе французской газеты «Матэн» состоялась гигантская гонка по маршруту Пекин—Париж, первое в мире ралли протяженностью 12 000 км. На старт вышли сорокасильный итальянский автомобиль «Итала», голландский «Спикер» и три французские вуатюретки. На их долю выпали тяжелейшие испытания. Бескрайние монгольские степи они проезжали, держась телеграфной линии, тонули в болотах, проваливались под мосты, их чуть не сносили потоки быстрых рек. Однажды «Итала» погрузилась в трясину чуть ли не по радиатор, и только встречный караван помог ей выбраться на сухое место. Где-то выручали лошади, вытягивавшие машины с бездорожья, где-то сами люди по пояс в грязи почти на руках выносили свои автомобили. Через Сибирь проехали по шпалам Транссибирской железной дороги. Моторы не выдерживали огромных нагрузок, ломались даже прочные рамы, на солнце рассыхались деревянные колеса, спицы свободно качались в гнездах. Их поливали водой, а в Перми сняли колеса и поместили их в бассейн бани. Но и это не помогло. Тогда нашли местного бородатого тележных дел мастера, который и изготовил новое колесо. По свидетельству итальянцев, оно было надежнее, чем фирменное. Сегодня победитель тех гонок, легендарная «Итала» хранится в Туринском автомобильном музее. Позади машины большое фото: водитель машины князь Боргезе принимает от русского мастера новое колесо, без которого, вероятно, гонка не была бы успешно завершена. Так было положено начало первому сотрудничеству итальянцев и русских в области автомобилестроения. Первый опыт имел прекрасное продолжение, которое воплотилось в сотни тысяч «Жигулей», которые проносятся сегодня по дорогам всего мира.

Итальянский автомобиль «Итала» — победитель пробега Пекин — Париж протяженностью 12 000 км (1907 г.). На нем установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 7433 см³, мощностью 40 л. с. В целях облегчения автомобиль лишен кузова. За сиденьями установлены дополнительные топливные баки. Автомобиль хранится в Туринском автомобильном музее.

Американский автомобиль «Томас-Флайер» — участник беспримерного 34 000-километрового пробега Нью-Йорк — Париж (1908 г.). На нем установлен четырехцилиндровый двигатель объемом 9362 см³, мощностью 72 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. База 3560 мм. Автомобиль хранится в автомобильной коллекции Хара (США).

На следующий год состоялась «самая большая автомобильная гонка всех времен» — пробег Нью-Йорк — Париж через всю Америку, Канаду, Аляску и Россию. В нем приняло участие шесть автомобилей разных стран. Через пять с лишним месяцев невероятных трудностей два из них — американский «Томас-Флайер» и немецкий «Протос» триумфально проследовали по Елисейским полям в Париже.

Когда в начале XX века Россия лишь налаживала мелкое производство автомобилей, для их всесторонних испытаний тоже было решено использовать дальние пробеги. Впервые «Руссо-Балты» приняли участие в пробеге Петербург — Рига — Петербург (1909 г.), где выступало 19 экипажей. Один из опытных автомобилей занял тогда третье место. Затем состоялся пробег Петербург — Севастополь (1911 г.). Даже на этой трассе в европейской части России мощеные дороги попадались лишь изредка, а в остальном это было бездорожье. Автомобилисты брали с собой огромные запасы шин, камер, частей, рессор, а также изрядное количество ведер, лопат, веревок, цепей. Перед стартом сняли с машин все лишние детали, без которых можно было обойтись На каждом километре пути смелых спортсменов подстерегали ухабы и выбоины. Машины подпрыгивали на горбатых мостиках, трубили клаксонами выбегавшим наперерез коровенкам и собакам, катили и катили в непроглядных облаках поднятой пыли. Речки преодолевали вброд, а за Харьковом до самого Крыма проселок терялся в глубоких песках. И все-таки первые отечественные машины выдержали эти тяжелые испытания опередив именитых иностранцев. Гонку успешно завершил русский гонщик и журналист А. П. Нагель, выступавший на «Руссо-Балте» С24/30 и получивший первый приз в своем классе.

Двухместный спортивный автомобиль «Руссо-Балт» С24/58 «Монако», на котором русский экипаж занял почетное место в ралли «Монте-Карло» 1912 года. Построен в единственном экземпляре в 1911 году. Двигатель четырехцилиндровый объемом 4939 см³, мощностью 58 л. с. Коробка передач трехступенчатая. База 3305 мм. Длина 4435 мм, ширина 1544 мм, высота 1230 мм. Масса в снаряженном состоянии около 1500 кг. Максимальная скорость 113 км/ч. Летом 1912 года автомобиль переоборудован в гоночный вариант.

22 января 1912 года А. Нагель со своим напарником В. Михайловым стартовал в ралли «Монте-Карло» из Петербурга на двухместной открытой машине в 19-градусный мороз, а так ныне привычных отопителя и антифриза тогда не было и в помине. И все-таки русские гонщики довольно успешно выступили тогда на международной арене, заняв среди 87 участников почетное девятое место, а также приз за выносливость и трудность пути, пройдя из Петербурга до Монако 3520 км. Для этих ралли Русско-Балтийский завод изготовил специальный автомобиль С24/58 «Монако».

В том же году Нагель выиграл Кубок выносливости занял четвертое место на международных ралли «Сан-Себастьян» в Испании, покрыв путь в 4492 км.

Уже в те годы отечественные автомобили отличались от зарубежных высокой прочностью, надежностью, то есть качествами, которые особенно высоко ценились в России с ее тогдашними плохими дорогами. В 1913 году журнал «Автомобиль» провел анкету «Какой автомобиль Вы желаете иметь?». Характерно, что из 409 приславших ответы большинство высказались за «Руссо-Балт», прославившийся своей прочностью.

Рекорд долговечности и выносливости установила машина «Руссо-Балт» С24/30 с номером шасси 14 из первой серии завода. На ней А. П. Нагель проехал по дорогам России, Европы и Северной Африки с июня 1910 года по январь 1914 года, то есть менее чем за 4 года, в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта. Он был первым поднявшимся на автомобиле на вершину вулкана Везувий, одним из первых посетил самые заброшенные районы Африки, где еще никогда не видывали не только автомобиль, но и белого человека. Только по бездорожью и пескам Северной Африки Нагель на «верной русской машине» исколесил до 20 000 км, став первым русским автомобилистом на Черном континенте. Везде, где бы ни появлялась открытая четырехфарная машина Нагеля и его спутников с национальным русским флажком на левом крыле, будь то в африканской Сахаре, на дорогах Испании или у Эйфелевой башни в Париже, «русская машина» была предметом особого внимания.

В первые годы становления молодой Советской Республики, развития автомобильной промышленности пробеги продолжали служить делу испытания новых образцов советских автомобилей. Идея первого автопробега возникла еще в конце 1921 года, однако осуществить ее удалось лишь через два года. Главной целью пробега было «получить всестороннюю технико-экономическую оценку автомобилей, проверить пригодность дорог и мостов для безрельсового транспорта». 16 сентября 1923 года на Красной площади 49 автомобилей 22 марок приняли старт. Среди них были и два советских первенца — фаэтоны «Руссо-Балт», изготовленные в конце 1922 года на 1-м бронетанкоремонтном заводе (БТАЗ) в Москве. Это были первые советские легковые автомобили, которые закончили дистанцию без всяких поломок. Трасса проходила через Смоленск, Псков и Петроград, составив около 2000 км. Затем начались всесоюзные и международные пробеги между городами на легковых и грузовых машинах, на дизельных грузовиках и машинах с газогенераторными установками, которые дали большой толчок развитию отечественного автостроения, послужили прекрасной испытательной базой. В некоторых пробегах наряду с мужчинами успешно принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.

Первые советские автомобили держали строгий экзамен на булыжных мостовых и влажной топи, на бездорожье и на высокогорных трассах, но самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва — Каракумы — Москва, ставший самым серьезным испытанием. В пробеге приняли участие 23 автомобиля, среди них новая продукция Горьковского автогиганта, а также новые грузовики московского завода. Пробег дал огромный материал для совершенствования отечественной автомобильной техники. О нем написаны десятки научных работ, несколько книг, созданы документальные и художественные кинофильмы. Каракумский пробег навсегда вошел в историю страны как непревзойденный технический и человеческий подвиг советского труженика.

Аналогичные состязания проводились в 20—30-е годы и за рубежом, где состоялись многочисленные пробеги между городами и континентами, по пескам Сахары, по странам Азии, Африки и Южной Америки, вокруг света. Все они ставили целью проверку возможностей стандартных автомобилей или новых конструктивных решений на опытных машинах. Сегодня «рекордсмены выносливости» тех лет хранятся в музеях мира. Но уже в те годы стало формироваться новое направление в развитии рекордных достижений на длительность движения. Этому послужило решение Международной автомобильной федерации в 1924 году о регистрации автомобильных рекордов на большие дистанции и время. К 20-м годам в Европе и Америке уже были построены прекрасные треки и испытательные полигоны, где стало возможным проверять машины, не выезжая за их территорию и не пускаясь в путешествия через города и страны.

Стоило лишь этому решению вступить в силу, как крупные автомобильные фирмы Старого и Нового Света бросились испытывать свою новую технику, заодно завоевав себе славу и неплохой сбыт продукции установлением очередного рекорда. Одним из самых популярных, стал так называемый «суточный» рекорд — на 24 часа движения. Начало ему положил еще в 1907 году гонщик Селвин Эдж, преодолев на 60-сильном «Непире» на бруклендском треке за сутки 2530 км.

С 20-х годов эпидемия марафонских рекордов охватила Европу, а ее центр расположился на только что построенном под Парижем автодроме Монлери со скоростным треком овальной формы длиной 2,5 км. В погоне за рекордами ежегодно туда съезжались команды гонщиков, автомобильные фирмы привозили свои специально подготовленные машины, напоминавшие серийные, но какие-то неказистые. Дело в том, что с них для облегчения снимали все лишнее, ненужное при заезде — крылья, бамперы, двери, а салон делали приземистым и более обтекаемым. В 1926 году одноместный 40-сильный «Рено» за сутки одолел 4162 км, показав среднюю скорость 172 км/ч. Через два года Габриэль Вуазэн привез в Монлери свой новый автомобиль с восьмицилиндровым двигателем, на котором гонщик Андрэ Морель прошел за 24 часа 4385 км со средней скоростью 182 км/ч. Так началась безудержная погоня за «суточным» рекордом, не утихавшая еще несколько лет.

Среди именитых претендентов на «длинные» рекорды вскоре появилась и громко заявила о себе малоизвестная тогда фирма, созданная в 1919 году Андрэ Ситроеном, бывшим главным инженером автомобильной компании «Морс». Он, как и Форд в Америке, быстро наладил во Франции серийное производство легких и дешевых автомобильчиков. Уже через два года после основания фирма выпустила 2 тысячи машин — непомерно много для тех трудных послевоенных времен. «Шли» эти машинки нарасхват, несмотря на их внешнюю простоту и неказистость. Успешно развиваясь, фирма в те годы решила добавить к своим производственным еще и спортивные успехи. Но в обычных дорожных гонках ее машины никогда не участвовали, поэтому оставалось надеяться лишь на рекордные заезды с использованием серийной техники. Заключив соглашение с изготовителем масел — фирмой «Йакко Ойл Компани», «Строен» приступил к подготовке. И вот в марте 1933 года на треке Монлери появилась узкая одноместная машина без крыльев, с прямоугольным капотом и пологой задней частью. Это была «Ля Петит Розали» — «Маленькая Розали», построенная полностью на базе стандартного автомобиля с двигателем 1,5 л. И вот взмах стартового флажка, и «самая долгая гонка века» началась. Днем и ночью, неделя за неделей, месяц за месяцем, только короткие остановки на смену экипажа, не выключая мотора, — заправка, замена шин. И снова бешеная гонка под неусыпным оком членов АКФ. Бригаду гонщиков возглавил Цезарь Маршан, который провел за рулем «Маленькой Розали» не один месяц. Сколько раз за это время сменилась погода над треком, прошли весенние дожди и грозы, наступила жаркая солнечная погода, потом налетели вихри и снова пошли дожди, а машина все не останавливалась, штурмуя один рекорд за другим. Лишь когда лето перевалило на спад, на трек вышел сам Ситроен, поднял флаг и, когда «малышка Розали» — в который уж раз! — пролетела мимо, взмахнул им. «Гонка века» закончилась. Все облегченно вздохнули, вся Франция неотступно следила за каждым ее кругом, подсчитывая покоренные рекорды. И вот 4,5 месяца прошли — 133 дня непрерывного движения! Точнее, 133 дня 17 часов и 37 минут. Такого еще не знала автомобильная история! Это достижение так навсегда и осталось непокоренным! Пройдено свыше 300 000 км, точнее, 301 687 км, средняя скорость составила 93,45 км/ч. Побито сразу 106 мировых и 191 национальный рекорд на дистанцию и время в 128 классах. Пресса взахлеб начала расхваливать машины «Ситроен», обращая внимание покупателей на то, что все рекорды были установлены на стандартной машине, «самой выносливой в мире», а значит, и самой лучшей. И действительно, сбыт их резко возрос. Акции фирмы быстро возрастали. В последующие годы «Ситроен» еще не раз побивал рекорды дальности и времени в классах до 2 и 3 л, улучшил «начальные» рекорды «Маленькой Розали». Часть их была побита в 1953 году на автомобиле «Симка-Аронд», потом снова обновлена командой из девяти спортсменов в 1957 году на такой же машине. Однако все высшие достижения «Ситроена» так и остались непревзойденными.

С именем «Ситроена» связан и еще один неприступный мировой рекорд, который так и остался уникальнейшим в мире. Это «годовой» рекорд. Да, в течение целого года легковой «Ситроен-11» сновал челноком по маршруту Париж — Монте-Карло. За рулем был Француз Франсуа Леко. С 22 июля 1935 года по 26 июля 1936 года пройдено 400 000 км. Конечно, эта гонка была менее напряженной — она проходила только днем, случались целые дни отдыха, но тем не менее необычный рекорд был установлен и пока не покорен никем.

Калейдоскоп рекордов на дистанцию и время в различных классах не прекращается до сих пор, и рассказать обо всех просто невозможно.

При этом нельзя обойти знаменитого «рекордсмена выносливости» американского гонщика Эббота Дэвида Дженкинса, абсолютного рекордсмена, выступавшего в высших классах А и В (до 8000 см³ и более). Его жизнь связана с автомобилями и трассой соляного озера Бонневиль, там родились его рекорды, его слава. Там прошла вся его бурная спортивная жизнь. Открытие этой трассы в 1926 году почти совпало с принятием решения о «длинных» рекордах. Американские фирмы ринулись создавать свои собственные машины, благо для этого подходили серийные автомобили. И, как все американское, они должны были быть самыми лучшими, надежными, быстрыми и выносливыми. Поэтому фирмы особенно привлекали высшие классы, в которых можно было бы рассчитывать не только на национальный рекорд, но и на наивысшее абсолютное достижение.

Карьера Дженкинса как гонщика началась в 1926 году, когда ему стукнуло уже 42 года, но еще только через 7 лет он добился первых крупных успехов. Известная фирма «Пирс-Эрроу» предоставила ему свой модернизированный легковой автомобиль «Сильвер-Эрроу». На нем Эббот, или просто Эб, превысил прежний рекорд французов, пройдя за сутки 4551,5 км со скоростью 189 км/ч. А еще через год увеличил это достижение до 4915 км. Эти новые победы американцев взбудоражили англичан, которые тогда царствовали в абсолютной скорости на суше. Инженер Рэйд Рэйлтон срочно построил тогда скоростную машину с 23-литровым авиационным мотором. На ней Джон Кобб со своими сменщиками Ричардсоном и Додсоном увеличил «суточный» рекорд до 5210 км и до 217,11 км/ч, побив при этом 21 промежуточное достижение. Кстати, именно эта машина и стала прототипом абсолютного рекордсмена «Непир-Рэйлтон».

Другая американская фирма — «Дюзенберг», жаждавшая рекордов, которые после успехов начала 20-х годов явно изменили ей, тоже успешно строила свой автомобиль «Мормон-Метеор-1». Уже через месяц после победы Кобба он был уже на трассе, но неудачи сопровождали новую, в спешке сделанную машину. Во время заезда вдруг на полной скорости разлетелся на куски двигатель. Его заменили, а на восемнадцатом часу гонки загорелась покрышка и огонь перекинулся на машину. Чудом удалось спастись гонщику и погасить пожар. А тем временем секундомеры отсчитывали свой бег. Строгие судьи не скостили ни секунды на устранение неполадок и тушение огня. Уже темнело. На смену Дженкинсу со свежими силами пришел итальянец Гулотта, который помчался дальше без света — электропроводка сгорела еще при пожаре. Не верилось, что после таких перипетий можно будет рассчитывать на рекорд. Но остальные часы гонки прошли нормально, и судьба вознаградила людей за минуты переживаний: новый рекорд был 5234 км, доставшийся в труднейшем сражении. Средняя скорость была 218,029 км/ч. Одновременно были побиты прежние рекорды на 1, 3, 6 и 12 часов, на 2000, 3000, 4000 и 5000 км. Но и этому достижению не суждено было долго продержаться. Вскоре Джордж Эйстон с двумя напарниками поднял его до 226 км/ч, для чего пришлось предпринять три атаки.

В июле 1940 года на автомобиле «Мормон-Метеор-3» «суточный» рекорд был доведен до 6225 км, а также установлен ряд других достижений на продолжительность движения. На нем ставился авиационный мотор «Кэртисс» объемом 25 л и мощностью 750 л. с.

Но американцы не унывали. Тем временем «Дюзенберг» обанкротился, и Дженкинс самостоятельно построил «Метеор-2», за рулем которого в 1936—1939 годах он одержал множество новых побед. Так «суточный» рекорд в 1937 году достиг уже 253,10 км/ч, но и это еще не было пределом. В 1940 году появился самый совершенный автомобиль «Мормон-Метеор-3» с полностью закрытым кузовом и кабиной, колесами со спицами и килем-стабилизатором. По конструкции он уже приближался к абсолютным рекордсменам того времени. Единственное внешнее отличие состояло в наличии фар, ведь «гоняться» предстояло не на километр в светлое время, а на тысячи, днем и ночью, без остановок, без передышки. На новом «Метеоре» стоял авиационный мотор «Кэртисс» объемом 25 л, мощностью 750 л. с. На трассе Бонневиль новая машина появилась в июле 1940 года и рано утром 22-го числа была готова к атаке на рекорды. Посменно с гонщиком Б. Стаппом 57-летний Дженкинс довел 24-часовой рекорд до 6225 км (259,58 км/ч) и 48-часовой — до 11 500 км. Одновременно были установлены рекорды на 2, 3, 4 и 5 тысяч километров, а наивысшая скорость на 1 час составил 293,64 км/ч, на 1000 км — 291,12 км/ч и на 500 км — 294,20 км/ч. Представьте, двое суток мчаться без передышки со скоростью под триста километров в час! Не это ли доказательство высоких качеств человека и ведомой его руками техники? Эти достижения остались высшими и последними в спортивной карьере «быстрого Эба». Он умер в 1957 году в возрасте 73 лет, оставшись в истории автоспорта самым результативным гонщиком на длинные дистанции. Многие из его рекордов не превышены и сегодня. Например, действующий сегодня рекорд 24-часовых гонок специальных спортивных машин в Ле-Мане (Франция) составляет всего 5335,3 км.

В наши дни, чтобы проверить все узлы машины, не нужно проводить рекордные заезды или пускаться в дальние пробеги. Автомобили испытываются на специальных полигонах, созданных по последнему слову техники. Один из них расположился близ Дмитрова. Это сложный инженерный комплекс, где имеется скоростное кольцо, несколько испытательных дорожек и участков с различными покрытиями, бассейны, пылевые камеры, где работы ведутся в любое время года и в любую погоду. Скоростное кольцо длиной 14 км позволяет испытывать автомобили при скорости до 200 км/ч и «накатать» 100 000 км за месяц, а 300 000 — за полгода, что в обычных условиях потребовало бы несколько лет.

И тем не менее это вовсе не исключает дальних путешествий, в которых спортсмены-водители могут ощутить аромат тех далеких легендарных пробегов. Недаром некоторые из них повторяют прежние маршруты. Так, в 1977 году был повторен Каракумский пробег, на этот раз на четырех автомобилях «Жигули» и «Нива», и завершился он в три раза быстрее, чем 44 года назад. (60-летию Великого Октября был посвящен 13 000-километровый пробег «Москвичей» по маршруту Москва — БАМ — Москва. В честь Московской олимпиады было совершено несколько пробегов легковых машин через всю нашу страну: из Москвы до Якутии длиной 15 000 км и из далекой Камчатки до Бреста, а затем через Польшу и ГДР обратно, общей протяженностью 27 000 км.

А чуть раньше, в 1974 году, три ульяновских водителя на серийных УАЗах-469Б штурмовали заснеженный Эльбрус, поднявшись на высоту четырех тысяч метров и посвятив этот своеобразный мировой рекорд 50-летию советского автостроения.

Всем памятны и крупные победы наших спортсменов в «ралли века» по маршруту Лондон — Сидней (1968 г.) и Лондон — Мехико (1970 г.), которые показали, что советские «Москвичи» ничуть не уступают лучшим зарубежным автомобилям того же класса. Выносливость наших машин в этих соревнованиях на гигантские дистанции в 16 и 26 тысяч километров еще раз доказала их отличные качества, что открыло им дорогу на зарубежные рынки. Об этих убедительных победах написано уже немало. Мы же хотим рассказать о некоторых менее известных рекордах советских спортсменов и их коллег из социалистических стран.

Лето 1972 года. Скоростная кольцевая трасса Центрального научно-исследовательского полигона в Дмитрове. Здесь впервые в отечественной практике советские спортсмены решили побить рекорды на 500 и 1000 км, а также на 6 часов. Инициатором явился Юрий Лесовский, гонщик международного класса, мастер спорта, участник крупнейших автомобильных марафонов. Он долго вынашивал эту идею, тщетно пытался ее воплотить, пока не встретил наконец деятельного и увлеченного сподвижника Николая Шевченко. И вот тут-то все и завертелось с головокружительной быстротой. На помощь пришли конструкторы и гонщики АЗЛК, среди них был и мастер спорта Юлий Абрамович Клеманов, известный советский раллист, участник и победитель крупнейших международных соревнований. Было решено подготовить серийную машину «Москвич-412» и оснастить ее моторами различного рабочего объема в классах 6 и 7 (до 1500 и 2000 см³). Эти двигатели уже были разработаны и построены на заводе под руководством заместителя главного конструктора И. А. Гладилина. Оба имели двухкамерные карбюраторы и два распределительных вала в головке блока. Один имел объем 1480 см³ и мощность 110 л. с., другой 1823 см³ и 125 л. с. Серийный «Москвич» тоже модернизировали: понизили центр тяжести, сняли задний бампер, заднее и переднее правое сиденья, а на их месте разместили дополнительный топливный бак на 125 л и радиостанцию.

«Москвич-412», подготовленный для установления рекордов продолжительности движения. Летом 1972 года советские гонщики Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на нем 6 всесоюзных рекордов выносливости. На автомобиле устанавливались четырех­цилиндровые двигатели объемом 1480 и 1823 см³, мощностью 110 и 125 л. с., с двумя верхними распределительными валами.

И вот 1 июля новый рекордно-гоночный «Москвич» вышел на стартовую линию подмосковного полигона. Поначалу решили испытать более мощный двигатель и опробовать дистанцию в 500 км. Все очень волновались. Еще бы! Впервые шли в атаку на рекорд дальности. Только однажды в 1956 году гонщик Ю. Чвиров на гоночной машине прошел 500 км, установив всесоюзной рекорд в классе до 1100 см³ — 160 км/ч. Теперь, чтобы перекрыть установленный норматив, требовалось проходить каждый круг не больше чем за 4 минуты 44 секунды. И вот дан старт, и машина стрелой полетела вдоль шеренги белоствольных березок и елей. Круг за кругом — скорость все возрастает, но хронометристы сообщают, что Лесовский пока не укладывается в норматив. С каждым витком должок накапливается. Только с одиннадцатого круга Юрий превосходит норму, и тут-то время начинает работать на рекорд. Постепенно должок сходит на нет, отсчитывая секунду за секундой в обратную сторону. А Лесовский все увеличивает бег машины и с двадцатого круга укладывается в 4.42, а последние круги помчался еще резвее, добиваясь порой отметки 4,41. Вот последний, 30-й круг позади, и главный судья председатель комитета ФАС СССР В. А. Стеллиферовский фиксирует время — 2 часа 50 минут 5,5 секунды. Есть первый рекорд! Дистанция пройдена со средней скоростью 177,82 км/ч, почти на 3 км/ч выше всесоюзного норматива. В лучшем круге Юрий развил более 180 км/ч. Это была уже серьезная заявка па другие достижения.

Было решено тут же продолжить штурм следующего рекорда, но движок что-то забарахлил, и все отложили на завтра. Ночью прогромыхала гроза, а механики усердно заменяли забастовавший мотор на новый. 2 июля Ю. Лесовский и Н. Шевченко попеременно вели «Москвич» уже на 1000 км. И снова рекорд в классе 6 — 163,79 км/ч, а шестичасовое достижение составило 163,72 км/ч. На том июльские атаки на скорость были завершены, но спортсмены твердо решили еще раз вернуться сюда. Ведь оставались еще не покоренными три рубежа: в классе 7 — 1000 км и 6 часов, в классе 6 — 500 км.

19 августа снова судьи и хронометристы заняли свои места, механики в последний раз проверили «Москвич» с двигателем 1500 см³, заправили его, и Юрий Лесовский устроился за рулем, надел каску, пристегнул ремни. 500-километровая дистанция уже досталась легко. Оказывался полученный в июле опыт, да и уверенность в своих силах и в возможностях машины добавляла энергии. Новый рекорд составил 175,18 км/ч, выше нормы. На следующий день решили замахнуться на оставшиеся два норматива в классе 2000 см³.

Тот день выдался особенно жарким и солнечным. Он принес немало волнений всем участникам. Сначала как будто шло хорошо. Первые 500 км Николай прошел за 2 часа 52 минуты, создав добрый задел времени, которого должно было хватить, чтобы смениться с Юрием Лесовским, а механикам быстро проверить все механизмы и заправить бак. На следующую «пятисотку» Лесовский ушел, имея в запасе целую минуту.

Солнце стояло почти в зените. Припекает. Каково там Юрию в таком пекле? Почти не чувствуется дуновения ветерка, слышен лишь гомон птиц и стрекотание кузнечиков в высокой траве. А машина «печатает» круг за кругом. Методично, примерно через пять минут она возникает за лесом, растет гул мотора, и вскоре машина проносится перед судьями и немногочисленными зрителями, сотрудниками полигона. Все провожают ее взглядом, и снова воцаряется тишина. Лишь отмахиваются от взявшихся невесть откуда ос. Подходит Николай. Его спрашивают:

— Устал?

— Не то слово, — вздыхает он и с наслаждением растягивается на зеленой травке.

— Волнуешься?

— А то нет... — усмехается Николай и вспоминает, как тогда, в июле, из-за досадной неисправности чуть было все не сорвалось. Ему пришлось сойти с трассы на той же дистанции. Твердым орешком стала тысяча километров. И вот сейчас все повторяется снова. Каково-то теперь будет? Сможет ли теперь Юрий справиться с непокорным рекордом?

Измученный, уставший Николай блаженно раскинулся на самом солнцепеке, отмахиваясь от назойливых ос. А они стали донимать все сильнее. Тем временем Юрий так же монотонно появляется перед судейским пунктом и мгновенно исчезает в августовском горячем мареве, чтобы через несколько минут вновь с завидным постоянством показаться с другой стороны. Близится финиш. И тут на последних витках случилось совершенно непредвиденное, что поставило труд десятков людей под серьезную угрозу неудачи. Вот как описывает дальнейшие события Ю. А. Клеманов в своей книге «Москвичи на «Москвичах»:

«Вдруг Шевченко вскочил. Лицо его побелело, в глазах мелькнула тревога и боль. Я, грешным делом, подумал сначала, что его оса ужалила. Но нет... Он стоял, дико вперив глаза туда, откуда должен был снова появиться Лесовский. Наконец выдохнул:

— Ты... видел?!.

Когда Лесовский показался на трассе снова, я кое-что начал соображать. Уже издали увидел, что у него выключены оба стеклоочистителя, а вблизи понял окончательно, что происходит. Все ветровое стекло было покрыто каким-то полупрозрачным, желтым, словно жировым, слоем!.. Осы, которые вели с нами свои безобидные игры, там, на трассе, не успевали уклоняться от мчащегося во весь опор металлического чудовища. И хотя стеклоочистители отбрасывали их в стороны, следы побоища все явственнее отпечатывались на стекле.

Шевченко прямо-таки застонал от увиденного. Вернее, от беспомощности, невозможности хоть что-нибудь предпринять, хоть как-то прийти на выручку товарищу. Не бросишься же на дорогу, чтобы разогнать этот глупый жужжащий рой или перенять его удар на себя. Можно себе представить, как переживал гонщик в эти минуты. Сильно пожелтевший мир сквозь ветровое стекло вряд ли представлялся ему в розовом свете. Видимость заметно ухудшилась и при такой скорости становилась критической. Рекорд повис на волоске.

К тому же мы заметили другое: не только стекло, но и облицовка радиатора были покрыты осами. Значит, они набились в соты радиатора (для ос что дом родной!), и двигатель, по всей вероятности, начинает уже перегреваться. Неужели же Юре, чтобы избежать этого, придется включить на машине отопитель? При такой-то жарище! Не сговариваясь, мы побежали с Николаем к стоявшей неподалеку переговорной рации.

— Все нормально, все нормально! — прозвучал в микрофоне хорошо знакомый голос Юры. — Включил отопитель... А то ведь зябко, продрог весь...

Мы с Николаем понимающе переглянулись.

— Я «Роза»!.. Я «Роза»!.. У меня все отлично! — послышалось вскоре вновь из несущегося с бешеной скоростью автомобиля.

Лесовский все накручивал и накручивал километры. 64-й и 65-й круги. Почти при отсутствии видимости! 68-й. Рекорд был практически обеспечен. На 72-м круге — через 5 часов 47 минут 12 секунд после старта — один из судей торжественно поздравил по радио Юрия Лесовского с установлением нового рекорда на дистанции 1000 км в классе автомобилей до 2000 см³. Затем подошел к нам поздравить с тем же соавтора рекорда Николая Шевченко. Он был в полном изнеможении, струйки пота стекала с его лба по щеке. Николай едва шевельнул губами в ответ на поздравление...»

А тем временем второй рекордсмен мчался на штурм следующего достижения — до истечения 6 часов почти беспрерывной гонки оставалось всего 13 минут. Еще несколько кругов в том же темпе — и еще один барьер будет побежден. Мчался уже почти вслепую, боясь, что строгие судьи прекратят соревнование из-за серьезной опасности. Отважный спортсмен чудом удерживал машину на трассе, ориентируясь только по ведомым ему одному приметам и не забывая бодро докладывать по радио: «Я «Роза»... У меня все нормально! Продолжаю движение!..» Двигатель перегревался, нестерпимо жарила «печка». Наконец последний, 75-й виток позади, и Юрий пошел на сверхплановый круг под аплодисменты немногих свидетелей этого примечательного события в истории советского спорта. Когда Юрий остановил машину, выйти уже не было сил. Он буквально вывалился на руки своих товарищей...

Трудно дался новый рекорд. Но рекорд был: на дистанции 1000 км средняя скорость составила 174,23 км/ч, на 6 часов — 174,32 км/ч. Советские спортсмены вписали еще несколько строк в табель всесоюзных рекордов.

Табель рекордов ФИА продолжает пополняться новыми и новыми достижениями, намного превосходящими предыдущие. Трудности освоения новых рубежей не страшат отважных спортсменов и конструкторов. Советские гонщики не отстают от своих зарубежных коллег и готовятся к новым атакам на время и пространство, которым все мы в скором будущем станем свидетелями.

3. ИСПЫТАНИЕ РЕКОРДОМ.

Около трехсот лет минуло с тех пор, как профессор математики Марбургского университета Дени Папэн изобрел свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр — поршень». С тех пор она стала неотъемлемой частицей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса... И столько же, сколько она существует, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие... Другие наотрез отказываются от этой древней схемы и предлагают, предлагают, предлагают... Поршневые моторы представляются им слишком ненадежными и сложными. Их «ахиллесовой пятой» как раз и становится шатунно-поршневая группа. Нельзя ли отказаться от этого громоздкого и тяжеловесного устройства? И вот изобретатели предлагают на суд общественности свои конструкции с вращающимся поршнем, напрямую приводящим вал двигателя.

Этой идеей еще в 1934 году загорелся молодой штутгартский инженер Феликс Ванкель и многими десятилетиями оттачивал ее. В конце 1958 года западногерманские газеты, захлебываясь от национальной гордости, расписывали новое сенсационное изобретение Ванкеля, работавшего в то время на автомобильной фирне НСУ. Изобретение преподносилось как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении». Действительно, Ванкель пошел дальше многих изобретателей беспоршневых моторов. Ему одному из первых удалось, решив множество технических задач, воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма, названного роторно-поршневым или просто роторным. Его конструкция довольно подробно была описана в специальных статьях и книгах, поэтому не будем возвращаться к рассмотрению устройства этого мотора.

Новый двигатель в 1963 году получил путевку в жизнь, когда его впервые установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч. Им всерьез заинтересовались американские, японские и многие европейские компании. Так, в 60-х годах началась лихорадочная погоня за созданием новых моделей роторных машин. Вскоре в «клуб Ванкеля» вошла фирма «Даймлер-Бенц», о которой стоит рассказать подробнее, так как ее разработки вплотную примыкают к нашему рассказу об автомобильных рекордах.

В 1969 году ею был выпущен спортивный автомобиль «Мерседес-Бенц С111» с двухместным закрытым кузовом купе слегка клиновидной формы, с огромной трехконечной звездой на капоте. Еще несколько лет назад Фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 миллиона марок на, как ей казалось, весьма перспективное дело — внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две окидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной стальной птицы, приготовившейся к полету. На испытаниях машины, проведенных на полигоне в Хокенгейме, она показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно не превзойдено до сих пор. Почему? Оказалось, роторные двигатели все-таки не оправдали полностью многих надежд, несмотря на их рекордно малые габариты и массу. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор не удается добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Но настоящий приговор им вынесли новые, более жесткие нормы на токсичность отработавших газов — по этому параметру двигатели Ванкеля пока не могут превзойти и даже сравняться с обычными поршневыми моторами. В результате «мода на Ванкеля» быстро сошла, и многие солидные фирмы, выбросив на ветер миллионы, вообще прекратили работу над ними.

Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку, но базовой машине еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Шасси С111 стало подвижной лабораторией для испытания различных видов двигателей и автомобильных агрегатов. И часто такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов с их несравнимо более высокими нагрузками.

В последние годы, когда всерьез заговорили о загазованности атмосферы, вспомнили об одном важном преимуществе двигателей с воспламенением от сжатия — дизелей — их низкой токсичности, а также высокой экономичности. Ранее применявшиеся только на грузовиках, дизели привлекли внимание и создателей легковых машин. Действительно, немаловажно, если ваша дизельная машина расходует на 20—30 процентов топлива меньше, да какого топлива — самого дешевого — простой солярки! А окиси углерода, наиболее опасного компонента выхлопных газов, хороший дизель выбрасывает в 10 раз меньше, чем бензиновый мотор! Так нельзя ли путем полной «дизелизации» автомобильного парка решить наконец такую злободневную проблему загрязнения городской атмосферы?

Сегодня многие крупнейшие автомобильные компании мира — «Даймлер-Бенц», «Опель», «Дженерал моторс», «Пежо», «Ситроен» — наряду со своей обычной продукцией выпускают дизельные модификации, подвергая их всесторонним испытаниям. Они участвуют в длительных пробегах и ралли, а для еще более серьезных проверок строятся специальные рекордные варианты, оснащаемые хотя и модернизированными, но все же самыми обычными серийными двигателями. Рекорд лишь доказательство верности избранного конструктивного направления, итог многолетней кропотливой работы.

Дизельный рекордно-гоночный автомобиль «Камминз-Дизел-Спешиэл» — обладатель первого рекорда скорости в классе дизельных машин — 272 км/ч (1953 г.). На нем установлен шестицилиндровый дизель объемом 6568 см³, мощностью 400 л. с. База 2650 кг. Масса 711 кг.

Как и рекордные автомобили с карбюраторными двигателями, дизельные машины также делятся на классы в зависимости от рабочего объема мотора. Одной из первых испытать рекордом свои моторы решила американская компания «Камминз», известный производитель дизелей для грузовиков. Она взяла обычный серийный шестицилиндровый двигатель объемом 6568 см³ и, увеличив его мощность до 400 л. с., установила его на шасси трекового автомобиля, который получил название «Камминз-Дизел-Спешиэл». В 1953 году гонщик Фаллер на трассе Соляного озера установил на нем рекорд скорости пройдя 1 км с хода со средней скоростью 272,1 км/ч. Один из первых «суточных» рекордов на дизельной машине АСЕ со специальным полностью закрытым кузовом и с передними ведущими колесами установил еще в 1936 году гонщик Дж. Эйстон. С тех пор «дизельные» рекорды не спеша растут. Медленнее, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями, но и дизельные моторы доказывают свои большие «быстроходные» возможности, а также долговечность и надежность. Ежегодно среди огромного числа претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, появляются несколько вариантов с надписью на бортах: «Дизель». Один из последних «дизельных» рекордов — 306,328 км/ч — установил американец Роберт Хейвмэн на машине «Корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».

Один из многочисленных претендентов на завоевание «дизельного рекорда скорости» — американский автомобиль «Термо-Кинг» С-201 (1974 г.).

И на европейских скоростных трассах и полигонах проходят опробование новые моторы-дизели, после чего их рекомендуют устанавливать на серийные легковые автомобили.

Фирма «Даймлер-Бенц» с 30-х годов постоянно совершенствует свои «легковые варианты» дизельных двигателей, среди которых основная ставка в последние годы делалась на новый пятицилиндровый мотор 300Д объемом 3000 см³ с турбонагнетателем. После всесторонних испытаний фирма предполагала запустить его в серию и установить на новой гамме своих легковых автомобилей. Но предварительно следовало испытать его и доказать скептикам высокую надежность не только самой концепции «воспламенения от сжатия», но и необычной компоновки с пятью цилиндрами. Мощность первого варианта составила 190 л. с. — на 110 л. с. выше, чем у стандартного. Его установили на опытном шасси С111, и в 1976 году на испытательном полигоне фирмы ФИАТ в городе Нардо в Южной Италии за несколько дней подряд ярко-оранжевый автомобиль установил сразу несколько рекордов в классе до 3000 см³. 60 часов непрерывной гонки на скоростях свыше 250 км/ч он выдержал прекрасно. Лишь краткие, на 20—30 секунд, остановки у депо через каждые 2,5 часа, чтобы сменить экипаж и шины, заправить бак. И снова бешеная езда. В результате — 16 международных рекордов, из них 3 мировых — на дистанциях 5000 миль, 10 000 км и 10 000 миль автомобиль показал наивысшие достижения — более 252 км/ч. В том же году американский автомобильный журналист и коллекционер старинных машин Фриц Баш построил свой автомобиль «Дизельстар» («Дизельная звезда») с клиновидным кузовом, оснастив его тем же мотором. Он установил 5 мировых рекордов на дистанциях ¼ мили, 500 м, 1 км и 1 миля со стартами с места и с хода, показав максимальную скорость 253,7 км/ч. Так еще раз были подтверждены высокие способности нового дизеля, рекомендованного в серийное производство и получившего признание.

Фирма «Даймлер-Бенц» всегда видела в высоких спортивных достижениях хорошую возможность не только для испытания техники, но и средство рекламы своей продукции. С углублением энергетического кризиса она еще раз решила поднять интерес покупателей к быстроходным дизельным вариантам. Благо, что для этого уже имелись все предпосылки.

В конце апреля 1978 года на скоростной дорожке полигона в Нардо снова появился скоростной «Мерседес» с новым, 3-литровым дизелем. Это был низкий, будто распластанный по земле, напоминающий неизвестную глубоководную рыбу, серебристый C111-III. Взвились, будто крылья, вверх двери, закопошились вокруг механики. Невдалеке громоздились запасные шины, откуда-то сверху свисали заправочные шланги. Все должно было обеспечить мгновенное обслуживание машины, пока один водитель сменит другого. Их было четверо. Возглавлял команду Ганс Либольд, руководитель всех работ и главный инженер проекта.

И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Как серебристая стрела, она молнией носилась по ровной бетонке, регулярно появляясь перед судьями и вновь с ревом исчезая вдали, печатая круг за кругом, и один рекорд за другим. Гонщики через 2,5 часа сменяли друг друга. И каждый, садясь за руль, видел на электронном табло свои показатели и среднюю скорость, число кругов, время движения. С каждым кругом цифры эти возрастали, один за другим падали прежние рекорды и рождались новые. Они множатся с каждым очередным витком. Через 20 минут пройдено 100 км — рекорд, 100 миль — снова рекорд. Затем рекорд на 1 час, на 6 часов. А потом снова калейдоскоп высших достижений — 500 км, 500 миль, 1000 км, 1000 миль. Лишь через 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль надолго остался у депо. Побито 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин. Причем на этой гигантской скорости было израсходовано не так уж много горючего — всего 16 л на каждые 100 км. Так дизель еще раз доказал не только свою надежность, но и несравнимо высокую экономичность. Это позволило фирме расширить сбыт своих дизельных модификаций, которые стали самыми популярными в мире. Ни за одним автомобилем нет таких длинных очередей на несколько лет, как за «Мерседесами» с дополнительной хромированной буковкой Д на крышке багажника. А их выпускается около половины от общего производства.

Спортивно-рекордный автомобиль «Мерседес-Бенц С111-III» в 1978 году установил 20 рекордов скорости в классе дизельных машин до 3000 см³. Мощность его пятицилиндрового дизеля 230 л. с. База автомобиля 2720 мм. Длина 5380 мм, ширина 1715 мм, высота 1045 мм. Масса 2720 кг. Максимальная достигнутая скорость 327 км/ч.

На этом судьба опытного шасси С111 не завершилась. В 1979 году появилась следующая модификация «C111-IV», снабженная новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями, двумя стабилизаторами, полностью закрытыми колесами. Он снова стал подвижной лабораторией. На этот раз на нем испытывают V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива, которая после успешных испытаний обосновалась на стандартных легковых машинах «Мерседес-Бенц». На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, когда-то заветного барьера для специальных рекордных машин, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.

О каком бы двигателе ни шла речь: о карбюраторном, дизельном, роторном — у каждого из них то или иное число цилиндров и поршней, разных по виду, расположению, форме, но все-таки они остаются верны древней схеме «цилиндр — поршень». От них так или иначе движение через механические устройства передается на рабочий вал. А нельзя ли отказаться от этой «жесткой» схемы? Оказалось, можно! Речь идет о газотурбинном двигателе (ГТД), который постепенно приходит на смену поршневым моторам в некоторых видах транспорта. Пока лишь в очень ограниченной области — на тяжелых внедорожных автомобилях-самосвалах, междугородных грузовиках и автобусах.

В ГТД нет надобности в установке сложной и тяжелой трансмиссии: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавкое трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания.

Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что могло бы стать источником недолговечности и повышенных износов. В турбине все детали лишь вращаются в подшипниках — это залог надежной и долговечной работы. ГТД неприхотливы к топливу и дают очень малотоксичные отработавшие газы. Все эти положительные качества ГТД давно привлекали к ним внимание конструкторов. Сегодня 120-тонные БелАЗы оснащаются такими двигателями. Созданы газовые турбины для междугородных автобусов и нового семейства МАЗов.

Первый обладатель максимального достижения в классе газотурбинных автомобилей — английский «Ровер Джет-1» (1952 г.) мощностью 200 л. с. Максимальное достижение 244,5 км/ч.

Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды, в которых прошли проверку принципы использования этого рода двигателей на автомобилях. Ученые получили практический материал по совершенствованию газовых турбин для серийных машин. Одним из первых был продемонстрирован в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. В 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с хода он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин. Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных ГТД, — легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Не забывая о герое нашего повествования, расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях. При этом следует упомянуть, что деление газотурбинных спортивных машин по классам производится, конечно, не по объему двигателя, а по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.

Впервые машину для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»), напоминавшая своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель На ней стояла газовая турбина в 300 л. с., однако недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам. Больше повезло французской фирме «Рено», на долю которой выпали и первые официальные рекордные достижения. В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1» мощностью 270 л. с. при 35 000 об/мин стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала все колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение — 308,9 км/ч в классе до 1000 кг. Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.

Создателем первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал ныне абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Он их создавал, испытывал, Разбирал до винтика и вновь собирал, вникая в конструкцию и назначение каждой детали. С 1946 года за рулем — так на всю жизнь его душа сроднилась с автомобилем, прикипела к стальной душе механического существа. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров еще долгие годы выбирает свою дорогу в необъятном просторе автомобильного мира: работает в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А. И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро моторостроения в Серпухове, испытывает автомобили, мотоциклы и даже скоростные моторные лодки, участвует в линейных автогонках. А чтобы глубже узнать все стороны жизни, становится главным инженером одного из совхозов, а потом пересаживается за руль такси. И все же азарт скорости был у него в крови. Он еще долго не мог найти выхода, пока наконец Э. Лорент не передал ему свой первый рекордный «Харьков-Л1», приступив к созданию «Харькова-Л2». Так появилась основа, к которой были приложены золотые руки, смекалка, жизненный опыт и помощь друзей. Тогда Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Решил создать до того времени неизведанный рекордный автомобиль с газотурбинной установкой. Так родилась идея, но до ее воплощения было еще далеко. Где-то нашли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил помещение... И сегодня Илья Александрович усмехается, вспоминая то ветхое строение в Нижне-Кисловском переулке: «Когда-то там помещался каретный сарай. А работы над газотурбинным «Пионером» мы начали с того, что сделали в наших хоромах... новые ворота. Ведь старых-то практически не было, а то, что от них оставалось, постоянно падало на нас. А новые лет десять простояли. Стоял там еще старенький, кажется, дореволюционный, не то фрезерный, не то токарный станок. На том и кончалось все наше оснащение. Зато желания и энтузиазма было вдоволь. Почти все делали сами, в основном вручную, по вечерам после работы. Установили шасси на подпорки и принялись возиться с ним, а для испытания и доводки турбин соорудили свой балансировочный стенд. Вообще турбина отличается прекрасной уравновешенностью. Мы впервые убедились в этом, когда, разогнав ее до 50 000 об/мин, поставили на нее доверху наполненный водой стакан. И ни капли не пролилось!..» Дни бежали за днями, месяцы за месяцами. И стали все явственнее вырисовываться обтекаемые контуры новой машины. От «Харькова» разве что база в 2500 мм осталась. А остальное было переделано, модернизировано, установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники выполнили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп — через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоящим поперек за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передается на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяет выступать в классе до 500 кг. При установке дополнительного покачивающего насоса, контрольной аппаратуры и генератора масса увеличивается килограммов на тридцать, что позволяет на той же машине соревноваться и в классе 500—1000 кг.

Легко ли было сделать такую машину? Взять почти готовое шасси, турбины... «Взять-то может любой, — говорит Тихомиров, — а вот сделать из этого серьезную вещь — не каждый! Не моя в том заслуга, что именно на мою долю выпало стать «самым быстрым автомобилистом в стране». Все время мне помогали мои товарищи, такие же энтузиасты автомобильной техники высокой скорости. Всех перечислять трудно — их было человек пятнадцать-двадцать, а говорить только о некоторых не могу, обижу других. Все помогали кто как мог. Не жалели для этого своих вечеров, воскресений, отпусков. Главная заслуга принадлежит всему коллективу, не могу не выразить все-таки благодарность Московскому автоклубу, его тогдашнему руководителю Петру Семеновичу Жукову, который в меру своих возможностей всячески старался помочь нам». Илья Александрович подчеркивает еще и еще раз, что главное — это работа коллектива, трудная, напряженная каждодневная работа большого коллектива энтузиастов и специалистов, в котором полностью выражаются талант и пение каждого из них. «Главные черты? Залог успеха? — Тихомиров задумывается. — Работа и снова работа! В придачу к ней — организованность и аккуратность, точность, дисциплинированность — это не только основа большого спорта, это основа любого серьезного дела», — повторяет Илья Александрович, скромный коренастый человек с волевым обветренным лицом и трудовыми руками. «В спорте нет мелочей независимо от того, где спортсмен выступает — на воде, в воздухе или на земле. Конечно, важны и опыт, мастерство, да и чутье играет не последнюю роль», — считает прославленный советский гонщик. Все эти качества есть и у самого Тихомирова, и у всего возглавляемого им коллектива. И результаты не замедлили сказаться.

Первый старт «Пионер-1» принял на соляном озере Баскунчак в 1961 году. Первые же заезды показали, что газотурбинный первенец способен бить зарубежные рекорды. Автомобиль вплотную приблизился к заветному 300-километровому барьеру, который на советской земле еще не покорялся никому. А на более длинных дистанциях в 5 и 10 км «Пионер» легко выжимал двести пятьдесят. Тогда на Баскунчаке Тихомиров твердо задался целью покорить «три сотни», но для этого требовалось усовершенствовать машину. Почти год ушел на ее доводку. Мощность турбин довели до 68 л. с. при 50 000 об/мин, что дало суммарную мощность в 136 л.с. Установили дополнительные дуги безопасности и фонарь над местом гонщика. На следующий год модернизированный автомобиль «Пионер-2» снова на озере. И снова каскад рекордов, которые перемежались с высшими достижениями Э. Лорента и В. Никитина. Тогда И. Тихомиров впервые в стране наконец перевалил заветный рубеж «300», достигнув в классе до 500 кг скорости 302,5 км/ч и в классе до 1000 кг — 306,6 км/ч, вплотную приблизившись к рекорду французов. Но в тот год он не покорился. Его Илья Александрович побил лишь на следующий, 1963 год: в классе до 1000 кг он показал 310,280 км/ч, в классе до 500 кг — 311,419 км/ч. Первый до сих пор остается непревзойденным международным достижением, второй — «абсолютным» рекордом — высшим результатом на автомобиле в нашей стране, тоже пока не превышенным. Французы пытались взять приоритет в свои руки, но в одной из очередных попыток у «Падающей звезды» сгорела турбина, и она навсегда убыла из дальнейшей борьбы за скорость.

Самый быстроходный автомобиль СССР — газотурбинный «Пионер-2», на котором на озере Баскунчак в 1963 году гонщик Илья Тихомиров установил высшее достижение страны, не покоренное до сих пор, — 311,419 км/ч. Всего на автомобиле установлено 14 всесоюзных рекордов. На автомобиле установлены две газовые турбины общей мощностью 136 л. с. База 2500 мм. Длина 4300 мм, ширина 1250 мм, высота 700 мм. Масса 485 кг.

Когда, показав свой жестокий нрав, природа заставила наших спортсменов приостановить борьбу за высшие скорости на прекрасной трассе озера Баскунчак, Илья Тихомиров, модернизировав свою машину, снова регулярно выходил на старт на бетонной дорожке в Чугуеве и снова ставил там новые рекорды. Теперь уже они поскромнее. Ведь разогнаться было негде, и дистанции 500 и 1000 м машины брали с места, чтобы успеть притормозить у конца бетонки. На новом «Пионере-2М» чуть модернизировали кузов, укоротили воздухозаборники, оставив все другие узлы без изменения. В классе до 500 кг в 1967 году Тихомиров проходит «пятисотку» со скоростью 105,63 км/ч, через четыре года устанавливает рекорд 109,30 км/ч, а в 1972 году 1 км доходит со скоростью 140,5 км/ч. Эти всесоюзные результаты не превышены до сих пор. Всего же на счету талантливого гонщика 14 всесоюзных рекордов, из которых 8 превышают международные. Плюс к этому неофициальное высокое звание абсолютного рекордсмена страны по автомобильному спорту. Таков итог многолетней работы коллектива энтузиастов во главе с опытным в трудолюбивым мастером своего дела.

Говоря о москвиче, заслуженном мастере спорта Илье Александровиче Тихомирове и его газотурбинном «Пионере», невозможно снова и снова не вспомнить этапы большого пути человека и его стального творения, равно знаменитых и уважаемых.

Тихомирова часто спрашивают:

— Что было главным в завоевании тех высоких скоростей, не подвластных ни одному другому человеку в стране?

И он снова и снова повторяет:

— Труд, только труд главное! Девяносто девять процентов и еще две, нет, три девятки — это работа, тяжелая и изнурительная. А воплощается она в те доли секунды, когда труд многих людей проверяет один. Мне часто задают вопрос о том героизме труда и смелости гонщика, — продолжает Тихомиров. — Не представляю себе, что такое героизм. Для меня это хотя и опасная, увлекательная, но будничная, повседневная работа, прерываемая лишь минутами радости и ликования, когда приходит успех на трассе. Но больше помнится, как кропотливо подгоняли все узлы, отлаживали турбины балансировали их, только один наклон шкворней меняли пять раз... Это вот запомнилось на всю жизнь! А мгновения радости после удачного заезда — только как естественный результат, которого давно ждешь и к которому долго готовишься.

— А как проходил заезд на такой необычной машине?

— Все было куда проще, чем на автомобиле с поршневым двигателем. Ведь здесь нет ни педали сцепления, ни рычага переключения передач, только педаль газа и тормоза да две кнопки на руле для включения и выключения правой и левой турбин. Все очень просто. Сажусь за руль, нажимаю кнопку, и электростартер заводит одну из турбин, нажимаю вторую и слышу удвоенный свист рядом с собой. Обе турбины разгоняются, и свист их все больше и больше напоминает рев реактивного самолета. Потом все идет само по себе. Специальное реле регулирует режим работы турбин, а мне остается только следить за их работой по термометрам и жать на газ. Машина плавно трогается и быстро разгоняется. Стоит сбросить газ, и можно тормозить. Вот и весь рекордный заезд. Что запомнилось? Только лишь как мчалась под колеса серая лента трассы да как на колене лежала бумажка, чтобы сразу после остановки внести туда показания приборов. Работа есть работа. Взаимопомощь? Конечно, мы все помогали друг другу как могли, оставаясь друзьями и волнуясь за своих товарищей, радовались вместе успехам. Запомнилось, как все вместе ночью ремонтировали двигатель на одной из машин Никитина — в открытый патрубок нагнетателя нерадивый студент умудрился уронить гайку. Объявилась она, конечно, только на дистанции...

— Что вы ощущали во время заездов, было ли у вас чувство значимости, испытали ли вы когда-нибудь страх?

— Что ощущал? Не хочу вас огорчать — ничего. Крепче держал руль и целился туда, где на горизонте края трассы сходились в одну точку. На «Пионере» ездить было легко. «Держал» дорогу он хорошо. Да страха ощутить как-то не довелось, хотя такие возможности представлялись. Первая — когда на Баскунчаке подул ветер из-за горы, а во второй раз — когда шел под четыреста и рвануло заднюю покрышку. Хорошо еще заднюю! А то бы... Интуитивно выключил турбины и совершенно ясно осознал, что в такой ситуации нельзя со страху жать на тормоз. Иначе в «юзе» автомобиль занесет и перевернет. Плавно нажимая на педаль тормоза, остановил машину и, только взглянув на то, что осталось от шины, понял всю опасность, грозившую мне. О многих же других мелочах и не вспомнить. Припоминаю, однажды начальник, трассы огородил ее «колышками» сантиметров восемь на восемь толщиной. Ну я сшиб один из них на скорости километров в триста, снес себе воздухозаборник. Развернулся, прихватил с земли остаток этого самого «колышка» и поехал выяснять отношения с виновником... Многие аварийные ситуации мы имитировали еще в своем сарайчике близ Арбата, когда машина стояла на подставках. Отраженное в белой соли солнце нам заменяли тысячеваттные лампы. Отрабатывались приемы управления автомобилем, которые впоследствии пригодились. Помню, на тренировке где-то на скорости двести километров в час почувствовал, что руль что-то свободно вращается. Оказывается, он соскочил со шлицов и машина несколько секунд мчалась неуправляемая. А что это значит на такой скорости, объяснять не приходится. Но «Пионер» не подвел. Отключив турбины, осторожно насадил руль на прежнее место и остановился.

Илья Александрович со свойственной ему простотой умаляет свои заслуги и ту опасность, которой он постоянно подвергался. Как нелегко было ставить рекорды, даже не говоря об аварийных ситуациях, можно понять на таком небольшом примере. Во время заездов весной 1972 года он точно уложился в нормативное время, но ошибка судей всего лишь на одну десятую секунды заставила Тихомирова стартовать снова. Казалось, стоит ли волноваться из-за такого пустяка, не проще ли сесть и повторить заезды? Гонщик так и сделал, но тут-то и начались неполадки, и рекордов долго не получалось. Старт третий, пятый, восьмой, одиннадцатый... Атака на скорость длилась около шести часов! Солнце уже склонилось к закату, болельщики и другие спортсмены стали расходиться, но Тихомиров не сдавался, повторяя и повторяя заезды, — и победил. Это был его последний рекорд — 140,5 км/ч на дистанции 1 км. Где, в каком виде спорта штурм рекорда может продолжаться шесть часов подряд? Какое самообладание, мужество, вера в успех нужны человеку, чтобы выйти победителем в этой схватке со скоростью? Где, как не в таких многочасовых испытаниях, проверяется стойкость и смелость гонщика, идущего с каждым новым стартом на новый огромный риск? Тут-то и проверяется надежность машины и качество работы всего коллектива, создавшего ее.

Недавно последняя модель «Пионера» была передана таким же энтузиастам — членам Рижского клуба антикварных автомобилей, где он бережно сохраняется. А ее создатель, как и в прежние годы, полон сил и энергии, он мечтает о новом рекордном автомобиле.

В 1966 году у ставшего тогда уже знаменитым «Пионера» появился собрат — газотурбинный ХАДИ-7, одна из самых известных рекордных машин, созданных СПКБ под руководством В. К. Никитина. Для него базой тоже послужил автомобиль с поршневым мотором. Это был «Харьков-7», построенный Никитиным. На нем стоял опытный 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 340 л. с. Этот автомобиль был рассчитан на 350—400 км/ч, но показать эту скорость ему тогда было уже негде, да и мотор что-то барахлил, поэтому его решили переделать на газотурбинный вариант. Поршневой двигатель заменяла газовая турбина от вертолета. Но предоставим слово Никитину: «Это газотурбинный автомобиль класса до 1000 кг. Двигатель двухвальный с максимальной мощностью 400 л. с. Здесь можно обойтись без сцепления и коробки передач. Кузов из алюминиевых панелей на трубчатой раме. В соответствии с международными требованиями мы вывели выхлопную трубу вверх за задним обтекателем, чтобы исключил хотя и малую, но незаконную подмогу. Ведь, отработав на турбине, раскаленные газы могли бы создать дополнительную тягу, прибавив к рекордным километрам в час еще чуток лишних, так сказать, бесплатных. Но правилами это запрещено. На колесах мы установили специальные шины, изготовленные по нашему заказу институтом шинной промышленности. При необходимости автомобиль можно переоснастить для участия в заездах также и в классе более 1000 кг».

Впервые серебристый газотурбинный ХАДИ-7 с голубым силуэтом буревестника на переднем обтекателе появился на бетонке под Чугуевом в 1966 году. Те летние дни выдались солнечными и ясными. Дважды Никитин стартовал с места и дважды устанавливал новые рекорды: 500 м он преодолел за 17,8 с со скоростью 101,1 км/ч, 1 км — за 22,4 с — 160,6 км/ч. На финише автомобиль развил скорость 350 км/ч. После гонок В. К. Никитин говорил окружившим его корреспондентам: «Следующий год юбилейный. Наш маленький коллектив очень хочет отметить праздник 50-летия Советской власти новыми рекордами. Поэтому мы рассматриваем эти гонки как репетицию перед большими стартами 1967 года, которых ждем не дождемся».

Газотурбинный автомобиль ХАДИ-7. На нем установлено 4 всесоюзных рекорда, из них 2 выше международных. Применяется газовая турбина мощностью 400 л. с. Собственная масса 760 кг. Расчетная скорость 400 км/ч.

Следующий год наступил скоро, и харьковчане снова вывели на старт свое газотурбинное детище. Снова на бетонке Чугуева был парад рекордной техники, парад новых имен и большой праздник всех советских спортсменов. Какой гордостью светились лица студентов при одном только упоминании об их красавице «семерке»! С легкой руки тогдашнего председателя СПКБ Димы Сильчака, за ней сразу утвердилось гордое имя «Буревестник». По ее плавным стремительным обводам сразу угадывалась мощь спрятанного под обтекателем мотора, казалось, машина стала сплавом металла и скорости. «Семерка» оправдала возлагаемые на нее надежды: на пятисотке она показала среднюю скорость 112,85 км/ч, развив в конце дистанции 360 км/ч. Об одном из заездов институтская многотиражка «Автодорожник» писала: «Прижавшись почти вплотную к бетону трассы близ Харькова, к финишу рекордного заезда мчится белая, как чайка, с красными однозубыми стрелками по бокам гоночная машина. Достигнутый ею рекорд выше международного! Как только гонщик остановил машину, мы подбегаем и, вытащив его из кабины, подбрасываем высоко вверх, передаем из рук в руки. Нашей радости нет границ, ведь это плод наших раздумий, поисков, споров, бессонных ночей и, не скроем, колебаний, сомнений».

Это был 29-й всесоюзный рекорд харьковских студентов, а всего ХАДИ-7 установил 4 всесоюзных 2 международных рекорда, один из них не покорен сих пор. С машиной познакомились посетители советских выставок во многих странах мира.

4. ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ.

«Дома, воздух, небо все было грязных серо-коричневых тонов. Стояла вонь от бензиновых испарений. На автостраде царил истошный гул от мчащихся с бешеной скоростью автомобилей. Водители вели себя как «настоящие мужчины»: никто не придерживался своего ряда движения, старался обогнать соседа...» Это картина вовсе не из фантастического романа ужасов, а реальная каждодневная жизнь одного из крупнейших городов мира — Мехико, описанная западногерманским журналом «Гео». Время действия — наши дни. Но только ли Мехико может «похвастаться» таким городским воздухом или таким хаосом на дорогах? Жители Токио рассказывают туристам о своих транспортных проблемах как об одной из выдающихся достопримечательностей города. Над японскими городами висит дурманящий запах выхлопных газов миллионов автомобилей, недаром местные полицейские на наиболее напряженных перекрестках вынуждены надевать противогазы, а в магазинах можно купить в бумажных пакетах чистый воздух с вершины Фудзиямы и с удовольствием сделать несколько живительных вдохов. Облака удушливого токсичного смога опускаются на многие крупные города мира. Миллионы людей становятся жертвами, даже древние произведения зодчества не могут устоять в этой насквозь пропитанной вредными испарениями атмосфере. Говоря о чрезвычайной важности проблемы очистки окружающей среды, журнал «Курьер ЮНЕСКО» писал: «Одно из двух — или люди сделают так, что в воздухе станет меньше дыма, или дым сделает так, что на Земле станет меньше людей». Вряд ли человечество устроит второй вариант.

Зачем, спросит читатель, в рассказе об автомобильных рекордах вдруг эти давно многим известные и пока полностью неразрешимые проблемы крупных городов? На этот вопрос мы ответим чуть позже, а пока придется вспомнить еще об одной серьезной проблеме современного мира — нехватки жидкого нефтяного топлива, обусловившей глубокий энергетический кризис на Западе. Суть проблемы всем ясна: добываемые количества нефти уже не способны удовлетворить повышенные потребности человечества в ней. К тому же запасы нефти не бесконечны. Ученые приводят настораживающие цифры: даже с учетом еще не открытых на сегодня запасов нефти ее хватит лишь на 30—40 лет!

Одним из наиболее реальных путей разрешения этих проблем является широкое внедрение электротранспорта в городах, и прежде всего электромобилей, простых, дешевых, бесшумных и безвредных транспортных средств. У них пока еще масса неразрешимых проблем, и говорить об их широком использовании пока слишком рано. Все современные автомобили не вышли из стадии опытных образцов, а по своим эксплуатационным параметрам едва превосходят своих предков 70—80-летней давности. В этом важном деле совершенствования так нужного крупным городам вида транспорта большую роль играют и специальные скоростные электромобили, на которых в условиях повышенных скоростей и нагрузок проверяются новые электрические материалы и конструктивные решения. Одним из средств экстремальных испытаний, как вы уже поняли, становятся рекордные заезды. Здесь за секунды электрооборудование испытывается на огромные нагрузки, свойственные пробегу машины на несколько десятков и даже сотен километров. Рекордные заезды становятся прекрасным средством исследования различных узлов «электрической надежды» городов. В рекордах бесшумных электромобилей отражаются те огромные возможности, которые таит в себе новый вид транспорта, которому свойственны в основном неспешные развозные операции мелких грузов.

После первых громких рекордов бесшумных электромобилей Жанто и Женатци в 1898—1899 годах уже никому не удавалось на электрическом экипаже побить эти достижения.

Следующие 50—60 лет работы над электромобилями почти не проводились. Вновь о них вспомнили только в 60-х годах, когда на города все чаще стали спускаться тучи удушливого тумана, насыщенного токсичными газами двигателей внутреннего сгорания автомобилей. С тех пор переживают свою вторую молодость и скоростные электромобили. Помимо чисто технических исследований, многие их создатели испытывают простое любопытство первооткрывателей, не представляя себе, на что же действительно способен электроэкипаж. Ведь последний официально признанный «электрический» рекорд в 106 км/ч был установлен еще в прошлом веке, в апреле 1899 года! И никто — никто! — за целых семь десятилетий не смог его побить! Как это ни парадоксально, один из первых абсолютных рекордов на суше оказался наиболее стойким. Правда, и попыток таких до недавнего времени почты не было. Дорогу новым «электрическим» рекордам открыли вновь начавшиеся работы по совершенствованию так нужного человечеству нового вида транспорта.

Вот уже второй десяток лет на регулярно проводимых на Бонневиле заездах на побитие рекордов среди автомобилей с различными типами двигателей появляются и обтекаемые машины с надписью на бортах: «Электро». Они не имеют привычных воздухозаборников и выхлопных труб, за ними не вьется сизое облачко дыма, они легко и бесшумно трогаются с места, и лишь легкое жужжание электромоторов сопровождает их быстрый бег по ярко-белой соляной корке озера. На них стоят самые совершенные энергоемкие аккумуляторы, электродвигатели новых конструкций, особое электрооборудование и специальные электротехнические материалы. Но... Как и почти век назад, «силенки» батарей хватает едва на то, чтобы одолеть милю в одном направлении и создать высокое ускорение. Так велики нагрузки и расход энергии, так еще оказываются несовершенными источники тока. Далее современный высокий уровень науки и техники не позволяет электромобилям встать в один ряд с автомобилями, поэтому пока «электрические» рекорды намного ниже «бензиновых», впрочем, как и всех остальных. Однако принятые требования к таким машинам как раз и призваны содействовать их быстрому развитию, а также стимулировать поисковые научно-исследовательские работы в этой области.

По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов — по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, — до 500 кг, 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала и утвердила для них временные нормативы на различные дистанции от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода в несколько десятков километров введены такие дистанции, как 500 и 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей, как и заправка рекордного автомобиля-марафонца на дальней дистанции. Эти-то рекорды на длительность как раз и должны стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин.

Рекордный электромобиль «Аутолайт Лед Ведж», показавший в 1968 году скорость 223 км/ч. Гонщик — Джерри Кугель. На машине установлен тяговый электродвигатель постоянного тока мощностью 120 л. с. Масса машины с батареями (20 штук) 925 кг.

Осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный автомобиль, по бортам которого проходила огромными буквами надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» — название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Это был один из первых рекордных электромобилей. Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Они располагались в два ряда по бортам машины между осей. Электродвигатель «Дженерал Электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Купель показал на нем 223 км/ч. Огромный вклад в развитие перспективного вида транспорта вносят и советские конструкторы и спортсмены.

Весна 1972 года под Харьковом выдалась на редкость ранней, ласковой и солнечной. Степь преобразилась, покрывшись мягкой зеленью, которая слегка раскачивалась под легким ветерком. Всем собравшимся в те майские дни на серой дорожке известной трассы в Чугуеве дышалось легко. Все предвещало новые высокие достижения. Природа будто подбадривала людей. И их руки тянулись к штурвалам своих низких быстрых машин. Но среди них опытный глаз обнаруживал какое-то незаметное обновление. Вот с виду прежний серебристо-красный автомобиль харьковских студентов. Но эта непонятная буква «э» на капоте? Что-то новенькое привезли с собой питомцы В. К. Никитина? Действительно, это была примечательная машина — первый отечественный скоростной электромобиль, да и вообще один из первенцев советского электромобилестроения — своеобразная передвижная лаборатория.

Перед харьковскими студентами, как и перед всеми первооткрывателями, сразу встало бесконечное число проблем. Предлагали строить сразу городской электромобиль, но Никитин на студсовете запротестовал: «Я понимаю, что электромобили помогут нашим городам избежать многих бед. Но для этого, наверное, в нашем институте надо создать именно такое студенческое КБ. И собрать в него всех, кто увлечен этой идеей. А мы все и еще десятки и сотни студентов, которые работали в СПКБ и давно уже стали инженерами, — все увлечены именно скоростью!..» Этот спор, состоявшийся осенью 1971 года, разрешил ассистент кафедры электротехники ХАДИ Юрий Стебченко, случайно заглянувший в лабораторию скоростных автомобилей. Заглянул и не смог уйти из этого коллектива одержимых. Воспитанник клуба «Трудовые резервы», Стебченко был влюблен в мотоциклы с юных лет. Еще мальчишкой, удивляя знакомых, мастерил диковинные самокаты, а позже — необычного вида мотоциклы. Любовь к скорости была у него в крови, и можно было без преувеличения сказать, что Юрий был гонщиком по натуре. Но не только скорость увлекала Стебченко. В равной мере любил он и сам процесс создания машины, в котором все стремится сделать своими руками, заражая безграничным энтузиазмом окружающих. Тогда, осенью, он и зажег всех своей идеей создания рекордно-гоночного электромобиля.

Единогласно было решено — строить. Строить на базе рекордной «пятерки», исчерпавшей свои возможности. Так в истории лаборатории и СПКБ начались дни, когда ребята, опережая учебную программу, надолго засели за учебники по электротехнике. Немало научных работ, патентов и изобретений изучили они, прежде чем взяться за дело. Чертежи машины и ее узлов рождались прямо на учебных столах лабораторий, на ступеньках кафедр в перерывах между лекциями. Дни бежали за днями, работа кипела. И постепенно машина принимала законченную форму. На боковых кронштейнах трубчатой рамы появились 8 свинцовых аккумуляторов. Место прежнего карбюраторного двигателя занял сериесный электромотор постоянного тока мощностью 10 кВт. Как и любой электромобиль, новый ХАДИ-11Э не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при переоборудовании также и в более «старшем» классе.

В мае 1972 года новый электромобиль из ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у строгих и беспристрастных судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной, так как в правилах ФАС тогда еще пункта о регистрации рекордов среди машин такого типа не было. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Юрия Стебченко, ни его друзей. Новая машина порадовала своих создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так успешно прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля, а на следующий год Федерация автоспорта СССР ввела в свои нормативы новую графу «Электромобили».

В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове. Замерли в ожидании не только члены студенческого КБ, но и приехавшие сюда ученые, инженеры, электротехники, а также многочисленные зрители, врачи, пожарные. Как поведет себя в заезде машина? И что же это вообще такое, электромобиль, о котором так много говорят? Тем более рекордный! Выдержит ли он огромные мгновенные перегрузки? Как будет вести себя на трассе, какова его управляемость, устойчивость? На все эти вопросы пока ответить никто не мог. Это были всего лишь испытания первенца.

Рекордный электромобиль харьковских студентов ХАДИ-11Э. На нем установлено 3 всесоюзных рекорда скорости в 1973 году на короткие дистанции. Максимальное достижение 145,7 км/ч. На электромобиле установлено 8 свинцовых аккумуляторов, мощность тягового мотора 10 кВт. Масса 490 кг.

И вот старт! Но какой необычный! Бесшумно, без привычного рокота мотора и клубов дыма, мигом сорвалась с места машина. Электронные хронометры фиксируют на перфоленте с точностью до сотой доли секунды время прохождения трассы.

Тогда первый электромобиль стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов, один из них был выше международного. Юрий Стебченко на дистанции 500 м показал 93,7 км/ч, побив установленный еще в мае 1971 года рекорд американцев — 92,98 км/ч. Стартовав снова, Юрий проходит 1 км с хода со скоростью 145,7 км/ч, а студент Владимир Гавриленко покрывает эту дистанцию с места, показывая 109,1 км/ч. Это были 30, 31 и 32-й рекорды харьковских студентов, из которых 8 в разное время превышали международные. С них началось триумфальное шествие электромобиля по всесоюзным и международным выставкам, где он неизменно вызывал огромный интерес.

Последний рекордный электромобиль из Харькова — ХАДИ-13Э. На нем в 1977 году установлено 3 всесоюзных рекорда. Максимальное достижение — 161,7 км/ч. На электромобиле установлено 10 серебряно-цинковых аккумуляторов. Мощность тягового мотора 10 кВт. Длина 6000 мм, ширина 950 мм, высота 730 мм. Колея передних колес 360 мм, задних — 700 мм. Масса 390 кг. Расчетная скорость 265 км/ч.

Вернувшись из-под Москвы победителями, студенты начали подготовку своей машины на выставку в ГДР, а Стебченко заразился новой идеей — построить электрокарт, который был готов уже через год. Еще годом позже он выехал на улицы родного города, крутя педали своего нового детища — веломобиля «Вита», а в 1977 году построил еще и дорожно-гоночный электромобиль «Харьков-Электро-2» с двумя двигателями и коробкой передач.

«Так что же дальше?» — снова беспокоила тогда Владимира Константиновича Никитина неотступная мысль.

— Я так думаю, хлопцы, — сказал он однажды, — наша задача сейчас создать машину для шоссейно-кольцевых гонок. А электромобили? За машинами, которые не отравляют атмосферу выхлопными газами, за ними будущее. И вы должны себе это ясно представлять.

— Тогда надо построить новый электромобиль! Правильно я говорю, Владимир Константинович? — отозвался Анатолий Витер.

— Так, значит, «тринадцатый», с приставочкой «Э»? А несчастливое число не пугает?..

— Помните, что авиаконструктор Антонов писал? Надо строить! Надо идти на штурм рекордов. Надо учиться преодолевать трудности и всегда идти вперед! Тем более электромобиль — будущее наших городов. И мы должны внести в это большое дело частичку своего труда. Итак, за работу?

Так ребята из лаборатории Никитина снова с энтузиазмом взялись за дело, в который уж раз создавая новое, являясь первопроходцами не только в области высших скоростей, но и в конструкторских решениях. С тех пор прошло еще несколько лет, насыщенных творчеством созидания. В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой. Многие из посетителей не принимали его за автомобиль. Лишь знатоки, прочитав на бортах надпись «ХАДИ-13Э»,- многозначительно качали головами и с интересом обходили вокруг, рассматривая, осторожно прикасаясь к нему руками, подробно расспрашивая студентов-гидов. Свою форму новый электромобиль унаследовал у знаменитого «карандаша» — такой же узкий и длинный, будто игла, низкий и остроносый, но теперь все формы стали еще более рациональными и обоснованными. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института и специалистами по технической эстетике. Для увеличения устойчивости машины колею расширили, сзади сделали стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья. Новый автомобиль был построен в честь XXV съезда КПСС, а целью его изготовления было, как указано в стоявшей перед ним табличке: «Установление рекордов скорости на различных дистанциях. Исследование динамических качеств для дальнейшей разработки конструкции скоростных электромобилей. Разработка рекомендаций по проектированию электромобилей для нужд народного хозяйства».

Прошел еще год, который ушел на доводку новой машины. И вот настало то сентябрьское воскресенье 1977 года, когда все дорожки Дмитровского полигона опустели. Испытатели и испытуемые машины отдыхают. Только на ровной динамометрической трассе собралась кучка людей, окружив остроносую стрелу на почти самокатных колесиках — «ХАДИ-13Э». Дмитрий Сильчик с привычным для опытного гонщика-испытателя спокойствием и выдержкой медленно открыл крышку кабины. Толпа быстро рассеялась. Остался только Ангули Абшилава. Пройдет некоторое время, и он займет место Дмитрия. А пока помогает ему пристегнуть привязные ремни. Дима натягивает очки и, распластавшись вдоль корпуса своей машины, ждет последней судейской команды. И вот приказ: «Приготовиться!» Бешено завизжал мотор, и шестиметровая махина вмиг превратилась в едва заметную точку у горизонта. «Земля мчится на тебя с небывалой быстротой. Только успел опомниться да один раз мельком взглянуть на свой «хвост», как примчался к финишу», — возбужденно рассказывал потом Дмитрий.

Полкилометра с места ему удалось пройти со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: на дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с хода Дмитрий показал 161,7 км/ч. Все три результата «одиннадцатого», установленные здесь же ровно 4 года назад, покорены. А общее число рекордов машин ХАДИ дошло до 36, только международных достижений теперь 9. Все присутствующие на финише тепло поздравляют новых рекордсменов и их наставника Владимира Константиновича Никитина. Свои достижения харьковчане посвятили 60-летию Великого Октября.

«Электромобили электромобилями, но когда-то они еще появятся? У них еще предостаточно проблем, — заявляют приверженцы двигателей внутреннего сгорания. —Так что не стоит сбрасывать со счетов бензиновые и дизельные движки. Ведь их можно так модернизировать, что они станут менее токсичными и будут расходовать меньше топлива». Все правильно. Электромобили — это, может, лишь отдаленное будущее транспорта, а обычные моторы пока и не думают сдавать своих позиций. Их сегодня столько же в мире, сколько и автомобилей, — около 400 миллионов! Так что приходится конструкторам крепко поломать голову, как повысить их экономичность. Несколько литров экономии на один двигатель, помноженные на сотни миллионов, окажут солидную поддержку энергетическому потенциалу планеты. И автомобильный спорт предоставил специалистам широкую возможность проявить свои способности и проверить новые решения.

Первые соревнования на экономию горючего проводились уже в начале века, когда еще и представления не имели, что такое энергетический кризис. В любое время не стоит проявлять излишнюю расточительность. Так появились и первые рекорды экономичности, пока еще весьма скромные, но возраставшие из года в год. Точнее было бы сказать, со временем абсолютные значения этих достижений неуклонно уменьшились, так как победителем становилась каждый раз наиболее экономичная машина.

В нашей стране популярные массовые соревнования на экономичное вождение проводились еще в 30-е годы в Москве, Казани, Харькове. Послевоенное развитие нашего автотранспорта начиналось именно с них. Это было ровно через год после Победы — 9 мая 1946 года, когда на старт в Москве вышли 33 спортсмена на легковых автомобилях. Сегодня эти соревнования заняли почетное место в программах Всесоюзных спартакиад по техническим видам спорта. Участники выступают на серийных машинах без каких-либо переделок, за исключением лишь системы питания, в которой разрешается делать различные усовершенствования. Победителем считается тот, кто на установленной дистанции израсходует наименьшее количество топлива. Его результат пересчитывается на число литров топлива, затраченных на путь в 100 км, что является установленным техническим параметром. Обязательным условием является движение со скоростью, не менее указанной правилами, количество израсходованного горючего определяется по весу или объему при помощи легкосъемных бачков, подсоединяемых к топливному насосу двигателя, или по изменению уровня бензина в баке. В любом случае эти соревнования элементарно просты, не требуют больших затрат и стимулируют водителей и конструкторов к повышению экономичности двигателей. Во время соревнований выявляют также наиболее экономичные приемы вождения, а опыт лучших спортсменов-водителей распространяется на целые автотранспортные коллективы.

За рубежом соревнования на экономию топлива проводятся по такому же принципу, однако для более наглядного представления результат победителя устанавливается не в количестве израсходованного горючего на определенный путь, а, наоборот, высчитывается тот теоретический путь, который автомобиль мог бы пройти на определенном запасе топлива. Например, в странах с метрической системой мер этот результат указывается в числе пройденных километров на одном литре горючего (км/л), в странах с дюймовой системой — в «милях на одном галлоне» (1 галлон равен 3,78 л). В дальнейшем рассказе о «рекордсменах экономичности» мы будем переводить эти значения в более всем нам привычные литры на 100 км, а для сравнения цифр следует вспомнить, что средний эксплуатационный расход топлива современных легковых автомобилей типа «Жигулей» и «Москвичей» находится в пределах 8—9 л на 100 км. При модификации системы питания и отдельных узлов автомобиля в соревнованиях на экономичность в нашей стране эти значения можно понизить на 20—30 процентов. Но для рекордсменов это не предел.

Давайте разберемся, какими же путями возможно повысить экономичность автомобиля. При этом следует заметить, что речь пойдет о специально подготовленных рекордсменах, а применяемые для них методы не всегда можно использовать на практике. Прежде всего максимально снижается мощность двигателя, а система питания подвергается особой доводке: устанавливаются специальные карбюраторы, подающие в цилиндры крайне скудную смесь; применяются особые свечи зажигания, ужесточается режим мотора; на более современных машинах используются электронные системы питания и зажигания, обеспечивающие минимальный расход топлива. В результате применения особых масел, подшипников и шин с высоким внутренним давлением снижаются потери на трение отдельных частей. Сама машина предельно упрощается, с целью сокращения ее массы с нее снимают все лишнее. Для сокращения сопротивления встречного воздушного потока улучшается ее аэродинамика. Повышению экономичности способствуют и принятые на Западе правила соревнований: сокращение минимальной скорости движения до 15—30 км/ч, разрешение движения «накатом» и остановок для проведения регулировок. Разрешено также не прогревать мотор на старте, дабы не расходовать зря горючее. Никаких ограничений на динамичность разгона не вводится, поэтому некоторые рекордсмены, вообще едва способные сдвинуться с места, набирают установленную скорость в течение десятков минут. Заметим, что ни одна из западных «звезд экономичности» не способна долго поддерживать тех же значений в реальных эксплуатационных условиях. Такие гонки превращаются в рекламное шоу экономических возможностей автомобиля, однако, несмотря на абсурдность некоторых конструктивных решений, в целом такие состязания способствуют прогрессу в деле снижения расхода топлива и экономии ценных нефтяных ресурсов. Во время гонок проверяются новые системы питания и другие узлы, способствующие снижению расхода горючего, которые вскоре перекочевывают и на стандартные легковые и грузовые автомобили.

Первые соревнования на экономичность, так называемые «экономи ран», провела в 1939 году американская нефтяная компания «Шелл». И с тех пор они проводятся почти ежегодно, привлекая каждый раз десятки участников. На первых порах разрешалось участие только серийных машин, однако к производимым в них модификациям особых ограничений не предъявляли. Первым победителем стал американец Р. Гриншилд, израсходовавший всего 5,6 л топлива на 100 км.

В 1949 году победителем вышел легковой «Студебеккер-Чемпион» выпуска 1947 года с двигателем объемом 2,7 л. На нем Гриншилд добился результата 149,95 мили на галлон, израсходовав 1,567 л на 100 км. Для серийного автомобиля это было небывало низкое значение. Гриншилд смог добиться его путем многочисленных ухищрений и широко использовав движение накатом. К стандартной трехступенчатой коробке передач был прилажен маховик с механизмом свободного хода с электрическим управлением. Энергия раскрученного маховика служила дополнительным источником «жизнеспособности» машины, которая часть пути могла катиться с выключенным мотором по инерции. Для снижения сопротивления воздуха, а скорость на тех соревнованиях доходила до 80 км/ч, на капоте перед ветровым стеклом стоял прозрачный плексигласовый обтекатель, а угловые элементы передней облицовки были сглажены напиленным пенистым материалом, напоминавшим снег. Мощность двигателя снизили настолько, что он едва мог сдвинуть машину с места и еле-еле разогнать ее, но зато расходовал меньше горючего. Повышению экономичности также способствовал специальный подбор передаточных отношений в трансмиссии, применение в подшипниках высококачественных масел, использование узких шин с внутренним давлением до 8 кгс/см². Все эти ухищрения во имя рекордов экономичности были использованы и развиты в последующие годы. В 1952 году победителем «экономи ран» вышел спортивный «Шевроле» образца... 1924 года, специально подготовленный и максимально облегченный для этих гонок. На него тоже установили маховик, а движок утеплили пенопластовыми щитками, вообще лишив его системы жидкостного охлаждения и вентилятора. При малой мощности и невысокой скорости мотор не успевал перегреваться и расходовал намного меньше горючего. Этот рекордсмен показал результат 168,5 мили на галлон, или 1,394 л на 100 км.

Один из последних рекордов с использованием серийного легкового автомобиля был установлен в 1973 году. Для этого взяли старенький пикап «Опель-Рекорд», выпущенный еще в 1959 году, развернули на 90° мотор, установили его поперек, а заодно заднюю ось заменили единственным колесом, стоявшим под кузовом. Всю трансмиссию сняли, заменив ее только цепной передачей прямо с коленчатого вала двигателя на единственное колесо. Установили узкие авиационные шипы с огромным внутренним давлением 14 кгс/см². На такой едва способной передвигаться машине Мартин Виссер установил новый абсолютный для «настоящих» автомобилей рекорд — 376 миль на галлон, или 0,625 л на 100 км.

Огромный толчок соревнованиям на экономичность дал небывалый экономический кризис, разразившийся за рубежом с середины 70-х годов. Не прекращавшаяся пятилетиями погоня за «лошадиными силами» привела к гигантскому потреблению четырехколесными монстрами жидкого топлива. Кризис заставил многие фирмы схватиться за голову, призадуматься и начать новую погоню. На этот раз за экономичностью. Сегодня уже не лошадиные силы, а экономичность определяет престиж фирмы, размеры сбыта продукции и вообще ее благополучие. Во многих странах мира введены или готовятся к вступлению в силу новые законопроекты, ограничивающие расход топлива. В этой гонке за «литрами» большое значение имели современные «экономи ран». Их целью стало не только содействовать прогрессу в этой области, но и доказать высокие экономические возможности современных двигателей внутреннего сгорания. В последние годы мы стали свидетелями новых удивительных рекордов экономичности. Эти цифры мизерных расходов горючего просто не укладываются в голове людей, привыкших к литрам и десяткам литров, израсходованных на 100 км пути. И все же эти рекорды приоткрывают дверь в новый мир будущего, где жидкое топливо расходуется рационально, эффективно, расчетливо...

Новый тур погони за рекордной экономичностью открыл английский филиал компании «Шелл», которая с 1969 года проводит соревнования «Супер-Шелл-марафон». С 1973 года в них было разрешено участие не только стандартных автомобилей, но и специальных экипажей, основной целью которых было показать новые абсолютные достижение. Машины могли быть любой конструкции, лишь бы имели не менее трех колес и бензиновый моторчик на базе серийного. Участники должны были пройти за один час определенное расстояние, что уже определяло минимальную скорость.

В августе 1977 года эти соревнования привлекли многих самодеятельных конструкторов — учащихся техникумов, студентов, инженеров, а также многие автомобильные, мотоциклетные и велосипедные фирмы. Участники должны были пройти за час по дорожкам Мэллори-парка 10 кругов длиной по одной миле, что обусловило среднюю скорость 16 км/ч. Каково же было удивление зрителей, увидевших, как на старт выкатили каких-то деформированных чудиков, на которых неизменно красовалась розовая морская раковина — эмблема фирмы «Шелл». Чего тут только не было: обтекаемы высокие сигарообразные сооружения и клиновидные низкие экипажи, похожие на детские гоночные машины полностью закрытые конструкции, а рядом нечто недоступное привычному восприятию — невероятные сооружения из старых велосипедов. Этим-то «гадким утятам» и было суждено продолжать борьбу за экономичность. Вот дана команда занять места. И тут снова зрителям пришлось поудивляться. А как же! Разве не вызовут усмешек упрямые потуги новоиспеченных гонщиков проникнуть внутрь своих узких сооружений? С трудом они втискивались внутрь, расположившись почти лежа так, что только глаза да огромная каска торчат над обтекателем. Смешнее всего выглядят открытые машины, на которых, к всеобщему обозрению гордо расположившись в самой невероятной позе, устроились их водители. Одни возлежали на спине, растянувшись во всю длину своего велоэкипажа и выставив пятки далеко вперед, которые, по идее, должны были, вероятно, играть роль обтекателя. Другие пристроились на животе на боковом прицепчике к велосипеду, свесив ноги назад. Когда стихли смешки и рассеялся гул толпы, дали старт. И все необыкновенные сооружения вдруг ожили: громко затарахтели движки, выбросив сизые облачка дыма, машины дернулись и еле-еле поползли вперед, раскачиваясь на высоких колесах. Казалось, еще метр, и они рассыплются, так воздушны были эти создания. Снова гул удивления пронесся над толпой зрителей, привыкших к динамичным и стремительным стартам мощных автомобилей на гонках. А тут все развивалось как в замедленной киносъемке.

Один из чемпионов «Супер-Шелл-марафона» — обтекаемый сигароподобный трехколесный экипаж студентов Крэнфилдского института, В 1977 году на нем установлен рекорд экономичности — 0,214 л на 100 км.

На этих легких экипажах, их даже невозможно было величать автомобилями, стоят одноцилиндровые моторчики от мопедов или мотовелосипедов преимущественно производства японской фирмы «Хонда» с предельной мощностью и специальной регулировкой. Рама и обтекаемый кузов для облегчения сделаны пластмассовыми или из легких сплавов. Коробка передач заменена простой цепной передачей на ведущие колеса. Применяются легкие и простые велосипедные атрибуты: колеса со спицами, ручные тормоза, рули. В таких соревнованиях большое значение стал иметь и собственный вес гонщика, поэтому ими управляют 15—17-летние ребята невысокого роста — учащиеся или студенты.

Абсолютный рекордсмен экономичности — немецкий экипаж, построенный учащимися технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» в Унтертюркхейме в 1979 году. На нем 17-летний Франк Майер показал достижение 0,0778 л на 100 км, что эквивалентно пробегу 1284,13 км на одном литре топлива. На экипаже установлен одноцилиндровый дизель объемом 200 см³. Его мощность всего 0,5 л. с. Длина машины 3030 мм, ширина 600 мм, высота 600 мм. Масса без заправки 49 кг.

В 1977 году в Мэллори-парке отличилась команда студентов и преподавателей Крэнфилдского технологического института, израсходовав 0,214 л бензина на 100 км, что соответствовало пробегу 1097 миль на одном галлоне. Создатели рекордсмена уделили основное внимание аэродинамике своего сигарообразного детища. Водитель помещался лежа на спине внутри пластмассового корпуса и наблюдал за дорогой через прозрачную переднюю часть обтекателя. Движком служила одноцилиндровая пятидесятикубовая «Хонда» от мопеда. Рекордсменом 1977 года стала собственная разработка фирмы — организатора соревнования — трехколесный экипаж «Шелл-А» с клиновидным пластмассовым кузовом с пятидесятикубовым моторчиком. От него привод на задние колеса осуществлялся гибким валом, переднее колесо было управляемым. Рекорд составил 0,181 л на 100 км, что соответствовало пробегу 1298 миль на галлоне, причем экипаж мог развивать максимальную скорость 35 км/ч.

С каждым годом соревнования на экономичность все больше популяризировались и привлекали десятки новых участников, выезжавших на дорожку на необычных сооружениях, снова и снова удивлявших видавшую виды публику. Но и бить рекорды становилось все труднее. Даже тысячная доля литра доставалась с огромным трудом. 2 июня 1979 года такие соревнования состоялись на гоночной трассе Сильверстоун в Англии. На них прибыли 40 участников. Очередным победителем стал трехколесный экипаж учащихся Королевского колледжа в Лондоне. А новый рекорд составил 1684 мили на галлоне топлива, или 0,139 л на 100 км.

Неоднократный рекордсмен в различных соревнованиях немецкая фирма «Даймлер-Бенц» — одна из немногих автомобильных фирм, которые включились в борьбу за рекорды экономичности. Своей целью она избрала доказательство высоких возможностей дизельных двигателей, которые по экономичности опережают карбюраторные. В 1978 году она построила свой трехколесный экипаж с одиночным передним управляемым и двумя задними ведущими колесами. Водитель располагается в нем лежа на спине и полностью закрыт низким Клиновидным пластмассовым кузовом с прозрачным фонарем. Сзади стоит одноцилиндровый дизель объемом 200 см³, мощностью 0,75 л. с. с электронной системой зажигания. Он приводит узкие колеса-диски посредством цепной и шестеренчатой передач. Первая машина принесла и очередной мировой рекорд в копилку фирмы: на одном литре солярки Юрген Рапп преодолел 674 км, это соответствовало среднему расходу топлива 0,148 л на 100 км. Это было рекордом среди дизельных машин, но бензиновые рекордсмены все-таки чуть-чуть опережали их.

На следующий год автомобильный мир узнал сразу о двух претендентах на звание «рекордсмена экономичности», носивших на своих туповато округлых носах звезду с тремя расходящимися в разные стороны лучами. Один из них представлял собой эфемерное длинноносое сооружение с закрытым кузовом на трех узких колесах, чуть похожее на рекордно-гоночные «лимузины» 30-х годов. Спереди у него два сплошных колеса с резиновыми жгутами-шинами, а сзади — велосипедное колесико, приводимое одноцилиндровым дизелем объемом 200 см³, мощностью в половину лошадиной силы, оснащенным тем не менее электронным зажиганием. Собственная масса экипажа 49 кг, из них только 7 кг весит кузов и 24 кг — силовой блок. Второй экипаж напоминал легкий истребитель с вынесенным в сторону поддерживающим колесом. В 1979 году на соревнованиях в Швейцарии на первом из них 17-летний учащийся технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» Франк Майер установил абсолютный рекорд экономичности для любых видов термических двигателей внутреннего сгорания — 1284,13 км/л, или 0,0778 л на 100 км. В 1980 году к этому рубежу вплотную приблизились бензиновые движки: юная чертежница Ютта Ланге на аналогичном автомобильчике с моторчиком в 144 см³ на одном литре преодолела 1267 км.

Недавно и студенты Московского автодорожного института взялись за создание советского чемпиона экономичности.

Каждый день может принести новые сообщения о новых, небывалых рекордах, которые устанавливают смелые люди-одиночки, но за ними стоят большие коллективы, гигантская целеустремленность, огромная сила воли, трудолюбие, смелость и настойчивость, желание приблизить будущее и ускорить прогресс всего человечества.