Люди. Автомобили. Рекорды

Самый ожесточенный, самый захватывающий и самый трагичный период борьбы за скорость на суше относится к 20—30-м годам. Вторая мировая война властно внесла восьмилетний перерыв в это безудержное состязание конструкторских умов и отваги гонщиков, поэтому свое естественное завершение этап покорения высших скоростей получил лишь в 1947 году. За эти годы скоростные машины превратились из наскоро переделанных дорожных гоночных автомобилей в гигантские сверхмощные болиды, способные достигать фантастических вершин скорости, отличающиеся невероятной сложностью и непомерно высокой стоимостью. За 20 с небольшим лет было покорено несколько «круглых» барьеров скорости, и она возросла почти в три раза, перевалив через 600-километровый рубеж. Рекордные заезды по мере роста достижений переместились с обычных автомобильных дорог и узеньких прибрежных полосок песчаных пляжей на беспредельные просторы высохших соляных озер, где уже ничто не могло препятствовать достижению наивысших на земле результатов. Пройдя через серию роковых неудач, пережив трагедию своих менее счастливых коллег, вкусив славу победы и азарт не подвластных никому скоростей, родилась на свет когорта смелых и искусных гонщиков. Их отвага служила прославлению талантливого конструкторского гения человека и... обогащению карманов бизнесменов, выгодно пристроившихся к этому опасному и прибыльному виду спорта.

Принятие в 20-е годы Международной автомобильной федерацией решения о разделении рекордных автомобилей по классам открыло путь к рекордам и меньшим собратьям тех гигантских машин, что посягали на вершину земной скорости — абсолютный рекорд, ставший серьезным испытанием всех качеств человека и созданной его руками машины.

1. НОВЫЕ ИМЕНА.

Первая мировая война на время прервала спортивную жизнь автомобильного мира. Вся промышленность, в том числе и автомобильная, вынуждена была спешно перестроиться на военную продукцию. Опустели некогда знаменитые трассы и треки, многие гонщики сражались в действующей армии. А когда замолчали пушки и воцарился долгожданный мир, Европе еще несколько лет пришлось «отходить», залечивая раны и восстанавливая разрушенное войной хозяйство. Пока было не до спортивных зрелищ и тем более рекордов.

Но Америку война обошла стороной, и та решила воспользоваться временной слабостью европейских конкурентов и вновь посягнуть на неподатливые высшие скорости, которые ей раньше приходилось отвоевывать у спортсменов из Старого Света с неимоверным трудом, непременно оставаясь в тени. Перерыв в автомобильной спортивной жизни Америки длился всего два года, 1917 и 1918-й, и уже в следующем, 1919 году Новый Свет впервые после войны заявил о своих притязаниях на рекордные достижения. Надо заметить, американские фирмы с начала века редко проявляли желание использовать автоспорт для своих технических экспериментов и исследований. Америка, которая впервые организовала крупносерийное производство машин, не смогла соперничать со специальными скоростными европейскими автомобилями, собиравшимися практически вручную. В результате американские автомобили всегда были менее быстроходными и надежными, чем европейские, которым они почти постоянно проигрывали. Копирование чужих машин американцам мало помогало. Но годы войны в Европе и затишья в спортивном мире не прошли даром: отдельные компании и энтузиасты автоспорта в Америке получили возможность спокойно отработать и усовершенствовать свои конструкции.

Американский автомобиль «Паккард», на котором гонщик Ральф де Пальма в 1919 году стал обладателем первого послевоенного рекорда скорости — 241,190 км/ч. На нем установлен 12-цилиндровый авиационный мотор объемом 15 л, развивавший 440 л. с.

Еще полыхал огонь гражданской войны в молодой Республике Советов, Европа не успела перестроиться на мирный лад, а на далеком песчаном пляже в Дайтоне вновь воцарилось оживление. В феврале 1919 года на гоночном «Паккарде», как вихрь, вдоль прибоя промчался Ральф де Пальма, установив сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч, но упорные американцы наотрез отказывались подчиняться требованиям международной федерации, снова пройдя милю только в один конец. Конечно, достижение не признали, однако этот рекорд ознаменовал собой оживление в спортивной жизни и повышение интереса к новому покорению скоростей. Американцы особенно гордились этим событием. А как же! Впервые в истории национального автоспорта рекорд был чисто американским: все детали рекордного «Паккарда-905» до последнего винтика носили клеймо «Сделано в Америке», гонщик был американцем, правда с примесью итальянской крови, и, наконец, установили рекорд тоже на американской земле. Но специалисты заметили и еще одно знаменательное обстоятельство: на гоночной машине впервые после войны установили авиационный 12-цилиндровый мотор «Либерти», определивший на многие годы вперед родство рекордных машин с авиацией.

Другой американский рекордсмен — двухмоторный «Дюзенберг». На нем в 1920 году гонщик Томми Милтон стал первым человеком на суше, преодолевшим 250-километровый рубеж скорости. Общая мощность двигателей объемом по 4,8 л составляла 184 л. с.

Через год, в апреле 1920 года, мир вновь услышал о рекордах из-за океана: без всякой конкуренции со стороны своих европейских соперников американские гонщики довольно просто расправлялись с очередными рубежами скоростей. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, но затем Томми Милтон на гоночном «Дюзенберге» впервые пересек 250-километровый барьер — 251,099 км/ч. На его гигантской машине стояли сразу два четырехцилиндровых мотора объемом по 4,8 л общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти». Но из-за тупого упрямства устроителей официальный рекорд по-прежнему держался на уровне 1914 года, когда англичанин Хорнстед на «Бенце» показал 199,714 км/ч. Новый рекорд снова остался лишь национальным американским. Формализм и реальность теперь разделяли целых полсотни километров в час.

Тем временем европейская автомобильная промышленность набирала силы. Ее новые достижения на спортивной арене заставили надолго забыть громкие заокеанские рекорды. Огромные массы зрителей были вновь привлечены на гоночные трассы, конструкторы вновь разрабатывали за чертежными досками проекты перспективных рекордных машин. Навязчивая идея покорения новых скоростей неотступно следовала за этими одержимыми людьми, заставляя их вновь и вновь садиться за руль своих опасных скоростных сооружений, рискуя жизнью, шагнуть за новый, еще неизведанный барьер скорости, переваливший уже за свой 250-километровый жюль-верновский рубеж. Ореол таинственности постоянно окружал этих людей и их колесных рекордсменов, триумфальные банкеты, вспышки магния репортеров и жестокие трагедии шли за ними следом. Но люди неуклонно стремились в неизведанное, призывая на помощь небывалую технику, свой опыт, мужество и упорство.

Первый рекордный автомобиль фирмы «Санбим», на котором в 1922 году Гюйнесс достиг скорости выше 215 км/ч. На нем установлен авиационный мотор объемом 18,3 л, мощностью 350 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. База автомобиля 3225 мм. Длина 4880 мм. Масса 1550 кг. На автомобиле установлен первый послевоенный рекорд, официально признанный Автомобильной федерацией. Автомобиль хранится в Британском национальном автомобильном музее.

И скорость не могла устоять перед отважными людьми. Скорость покорялась...

Первый мирный бой американцам дала английская фирма «Санбим», открывшая 25-летнюю эру господства англичан в высших достижениях на суше. Об этой компании, внесшей огромный вклад в развитие всей автомобильной промышленности, следует сказать особо. Как и многие, она начинала с выпуска велосипедов. Одна из первых моделей была звучно названа «Санбим» (Солнечный луч»). Это название укоренилось впоследствии и за автомобилями, которые основатель фирмы Джон Марстон начал строить с 1899 года. Свежую струю в деятельность фирмы внес талантливый Луи Коателен, пришедший на «Санбим мотор кар Ко» в 1909 году и ставший ее главным конструктором. Ему-то фирма и обязана своим процветанием в те годы и успехами в спорте.

В 1920 году, объединив под своим началом выбившихся из сил «Толбот» и «Даррак», «Санбим» принял многолетнюю программу строительства скоростных машин. Частью этой программы и были рекордные автомобили. Звание «самой быстрой фирмы в мире» не давало покоя английским конструкторам. Но они понимали, что новые рекорды уже не покорятся так просто. Для этого был необходим специальный автомобиль, за проектирование которого Коателен взялся еще в 1920 году. Два года ушли на доводку новой машины. Ее испытывали в скоростных дорожных состязаниях, на треке и в горных гонках. Лишь после успешных испытаний главный конструктор решил представить свое творение на коронацию высшим званием.

Местом заявки на абсолютный рекорд выбрали популярный английский трек Брукленд, а чтобы не отступать от правил, заезды было решено провести в двух направлениях. 17 мая 1922 года выдалось небывало ветреным. Бело-зеленый автомобиль с утра подкатили на стартовую линию, судьи посматривали на свои хронометры, механики возились с машиной, но часы шли за часами, а гоночный «Санбим» так и замер на месте. Сильнейший ветер не унимался. Лишь к пяти часам вечера он чуть утих, и было решено попытать счастья. За руль сел гонщик Кинелм Ли Гюйнесс. Гигантский авиационный 12-цилиндровый мотор взревел так, что, казалось, все его 350 «лошадей» пытаются выскочить на свободу. Автомобиль резко рванулся с места и полетел по неровной бетонке трека. Ветер подгонял его быстрый бег, «подсуживая» гонщику: по ветру скорость составила 226,12 км/ч. Но обратный путь оказался труднее. Тугие порывы ветра тормозили машину, стремясь сбросить с трассы. Второй результат оказался поскромнее — всего 215 км/ч. Средняя скорость из расчета по времени оказалась на дистанции 1 мили всего 207,870 км/ч и на одном километре — 215,244 км/ч. Через восемь лет рекорд Хорнстеда пал, но «нелегальные» американские достижения оказались непокоренными. Радовало лишь одно — новое достижение признали. Оно стало первым официальным послевоенным абсолютным рекордом, а гоночный «Санбим» — первым в длинном ряду рекордных машин — «солнечных лучей», озаривших небосклон автоспорта начала 20-х годов. Ознаменовал он и конец «рекордной карьеры» трека Брукленд, который стал небезопасным для подобных скоростных экспериментов. Особенно гонщиков пугал поперечный уклон трассы, проходившей через мостик на речке Уэй. Новые рекорды родились на новых трассах, мир узнал новые имена и новые автомобили.

Французский автомобиль «Деляж» с 12-цилиндровыя верхнеклапанным двигателем объемом 10,7 л и мощностью 350 л. с. 6 июля 1924 года гонщик Рене Тома достиг на нем скорости 230,629 км/ч.

В борьбу за рекорды включились еще две фирмы. Первой была французская «Деляж», строившая с 1905 года неплохие спортивные и гоночные машины, часто одерживавшие верх в престижных соревнованиях. С 1923 года Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины. Оснастил ее 12-цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 350 л. с. Это был последний рекордный автомобиль, построенный на базе обычного дорожного гоночного варианта.

Вторым претендентом был ставший к тому времени знаменитым итальянский концерн ФИАТ, считавший просто необходимым пополнить и без того туго набитую копилку спортивных призов еще и короной «абсолютного рекордсмена». Еще в 1910 году эта фирма удивила автомобильный мир своим «Супер-ФИАТом» — рекордной машиной «ФИАТ С76», на вид какой-то куцей, с необычно высоким капотом. Под ним скрывался четырехцилиндровый авиационный мотор, впервые сошедший с «фиатовских» аэропланов на автомобильное шасси. Удивлял его огромный ход поршней — 250 мм при диаметре цилиндров всего 190 мм, что как раз и способствовало тому, что мотор «раздался» вверх. При гигантском даже по тем представлениям рабочем объеме 28,4 л он развивал 300 л. с. Как-то представлялось нереальным, чтобы это массивное и громоздкое сооружение на легких колесах со спицами могло бы развить особую прыть. Однако в декабре 1913 года на восьмикилометровой трассе в Остенде французский гонщик Артур Дюрэ доказал, что этот монстр способен еще на многое. Километр с ходу он прошел со скоростью 213,023 км/ч, но опять-таки только в одном направлении...

Гоночный автомобиль «ФИАТ-Мефистофелес». На нем установлен авиационный шестицилиндровый мотор «ФИАТ-А12 бис» объемом 21,7 л, который при степени сжатия 5,0 развивал 300 л. с. Гонщик и конструктор этой машины Эрнест Элдридж поднял на нем абсолютный рекорд скорости почти до 235 км/ч (1924 г.).

Прежний рекорд «Молниеносного Бенца» тогда так и остался формально незыблемым. И вот англичанин Эрнест А. Дж. Элдридж при поддержке ФИАТа решил замахнуться на абсолютный рекорд, построив не менее гигантский автомобиль, использовав шасси довоенного гоночного «ФИАТ-Мефистофелес». Прежний 18-литровый двигатель он заменил авиационным мотором, хотя и не с такими сногсшибательными параметрами. Это был шестицилиндровый «ФИАТ-А12 бис» объемом «всего» 21,7 л. На старом шасси он не помещался, поэтому Элдридж, разрезав шасси пополам, вставил кусок рамы от автобуса.

6 июля 1924 года обе машины, Деляжа и Элдриджа, встретились на дороге под Парижем близ городка Арпажон, где решили вновь атаковать рекорды. Рано утром полиция перекрыла все движение, и на серебристом «Деляже» стартовал французский гонщик Рене Тома. Пройдя километр с ходу, он показал 230,550 км/ч, а на миле — 230,629 км/ч, тем самым побив прежний рекорд «Санбима». Затем на ярко-красном «Мефисто» стартовал Эрнест Элдридж. Рядом с ним пристроился механик Джим Эмс, который должен был вручную подкачивать дополнительный кислород в систему питания двигателя. Под стать своему имени автомобиль развил совершенно «дьявольскую» скорость в 236,25 км/ч, опередив француза. Но предыдущий рекордсмен Р. Тома опротестовал это достижение, заявив: «Этот самодельный черт на четырех колесах не имеет заднего хода, предусмотренного правилами!» Формально он был прав, и рекорд Элдриджа не засчитали, а «Деляж» на следующий день уже красовался в Париже как «самый быстрый в мире». Забегая в будущее, заметим, что это был и самый последний французский автомобиль, добившийся высшего звания.

Раздосадованный Элдридж не думал сдаваться. За пару дней он смастерил механизм заднего хода, хотя он практически и не требовался. Но правила есть правила, и им следует подчиняться. И вот на рассвете 12 июля 1924 года полиция снова перекрыла движение на дороге под Арпажоном, чтобы дать «Мефистофелесу» вновь показать свое превосходство над «Деляжем», что он и сделал. На мерном километре Элдридж развил скорость 234,974 км/ч, на миле — 234,78 км/ч... Легендарный «черт» на колесах занял свое почетное место в табели абсолютных достижений, а также... за стеклянной витриной на оживленном парижском перекрестке. Только теперь табличку с надписью «Самый быстрый автомобиль мира» перевесили с «Деляжа» на него.

Недолго французские и итальянские фирмы торжествовали победу. Это были их последние наивысшие звания. На многие десятилетия «корона скорости» переходила в британское подданство.

Начиналась серия успехов молодого капитана Малькольма Кэмпбелла, выходца из гордого древнего шотландского рыцарского рода. По воле судьбы роду Кэмпбеллов было суждено вписать героические страницы в историю освоения скорости на суше, подняв ее на четыреста с лишним километров в час. Сначала отцу, а затем сыну было присвоено высокое звание «рыцарей скорости». Они не жестоко покоряли Ее Величество Скорость дозволенными и недозволенными методами, а осваивали ее метр за метром в течение десятков лет на самом неподатливом отрезке, доведя абсолютное достижение практически до того физического предела, которого машина с приводом на колеса способна достичь.

С детства Малькольм любил приключения и захватывающие дух скорости. Еще мальчишкой он разыскивал таинственные сокровища кокосового острова. Юношей построил самолет собственной конструкции, а как-то съехал на велосипеде с холма, да не просто, а заложив руки в карманы. Правда, полиция его оштрафовала «за учинение беспорядка и превышение дозволенной скорости», но Малькольм был счастлив. Впервые он ощутил тугой и упругий поток воздуха в лицо и был опьянен им. Голова кружилась от проносящихся мимо зрителей, а ведь это было лишь 45 км/ч. Это было лишь начало скорости, приворожившей его на всю жизнь. Еще до войны он принял участие в гонках, но военная служба на время оторвала его от любимого занятия. Отслужив в Королевских военно-воздушных силах, он получил звание капитана, которым его величали всю жизнь. Глотнув свежего воздуха в небесной высоте и насладившись быстротой бега аэропланов, он не успокоился и на земле. Но воздух с его возможностями достижения скоростей не так манил Кэмпбелла, как земля. Трудности освоения земных скоростей привлекали его сильнее. Вернувшись в свой деревенский домик в Сассексе, он устроил там мастерскую, нанял механиков и вместе с ними разбирал, собирал, ремонтировал и доводил несколько старых гоночных машин. Один из механиков, Лео Вилла, всю жизнь отдал роду Кемпбеллов, верой и правдой прослужив им почти полвека.

Уже тогда Малькольм свято верил, что когда-нибудь сядет за руль такого автомобиля, что сможет побить все существующие рекорды. А в тот год, когда у него родился сын Дональд, он мечтал о покорении достижения американцев — две с половиной сотни. Шел тогда 1921 год. Кэмпбелл уехал в графство Саррей и каждую субботу гонял на автомобиле по треку Брукленд, где и стал очевидцем новой победы Ли Гюйнесса на «Санбиме». С тех пор рекордный «Санбим» неотвязно преследовал его, снился по ночам. Он видел себя сидящим за его рулем и проносящимся по бетонной дорожке, оставляя всех соперников далеко позади. Но пока это были лишь мечты. Тщетно Малькольм просил Коателена продать ему автомобиль. Эта реликвия должна была навсегда остаться собственностью фирмы. Единственное, что разрешили упорному шотландцу, — посидеть за рулем и чуть-чуть поездить. И наконец мечта сбылась. Кэмпбелл за рулем настоящей рекордной машины! Уж он-то покажет, на что способен он сам и этот «Санбим», из которого можно же выжать еще пару десятков километров в час! Не будь он рыцарского рода, если не добьется своего! Это было 17 июня 1922 года в Солтберне в графстве Йоркшир. Капитан Кэмпбелл нажал на педаль газа и рванул машину с места. Никакие силы не смогли бы его заставить «просто покататься». 210 км/ч показал он в заезде «туда», подгоняемый ветром. А когда стартовал «обратно» и уже прошел отмеренную дистанцию, на трассу прямо перед машиной из леса выскочила собачонка и, испуганная, отпрянула в сторону. Лишь в сантиметре проскочила мимо, но нервного рывка руки на руле было достаточно, чтобы машина на полной скорости сошла с трассы и уткнулась носом в песок. Несмотря на эту неприятность, и представитель фирмы, и гонщик были довольны. Автомобиль не пострадал, Кэмпбелл тоже, зато фирма «Санбим» приобрела в его лице молодого, энергичного и перспективного спортсмена. Ведь во втором заезде даже против ветра он достиг почти 217 км/ч, опередив опытного Ли Гюйнесса. «Это увлекательно и захватывающе!» — заявил Кэмпбелл, вылезая из машины и снимая очки. Он был уверен, что его рекордная карьера началась, и жаждал новой победы, порываясь тут же снова сесть за руль и помчаться снова. Лишь когда ему сообщили, что на трассе нет электрических секундомеров, чтобы по всем правилам зафиксировать время, он отказался от своего замысла. Тем сильнее стал упрашивать Коателена продать ему машину, но тот ему снова отказал. «Отправляйся вслед за машиной в международное турне, — сказал главный конструктор, — а когда докажешь свой талант гонщика и принесешь славу нашей компании, считай, автомобиль твой!» Так М. Кэмпбелл отправился в свое первое путешествие за «Санбимом» — на датский остров Фаре. Там на ровном песчаном пляже он развил 221 км/ч.

Как и хорошей скаковой лошади, в Англии привыкли давать имена и скоростным автомобилям. Так и Кэмпбелл еще свои первые гоночные «Дарраки», которые восстанавливал сам, окрестил сказочным именем «Блю Бирд» — «Синяя птица». Он свято верил, что, как и в волшебной сказке Метерлинка, синяя птица, символ счастья, принесет счастье и ему. Он окрашивал все свои машины только в синий цвет, сам надевал синий комбинезон, синие перчатки. Эти свои странности он пронес через всю жизнь, передав в наследство сыну. Оба они до конца жизни оставались верными своим синим «Синим птицам». Но синие «Дарраки» счастья не принесли. Рекордов долго не получалось. Еще до войны на трассе Брукленд на скорости 168 км/ч у его машины отлетело переднее правое колесо. Малькольм попал в больницу, но все обошлось благополучно. Поначалу не везло и на зеленом «Санбиме». В заездах на пляже острова Фаре в следующем, 1923 году разорвало сразу обе задние шины. Хорошо еще задние! Но гонщик был спокоен. Когда шины заменили, он вновь сел за руль. Но теперь на полном ходу отскочило переднее колесо, которое убило мальчика в толпе зрителей, стоявших неподалеку. Но снова ни гонщик, ни машина не пострадали. Впрочем, может, в этом и было счастье, дарованное сказочной птицей, в которую свято верил всю жизнь весь род Кэмпбеллов. «Синим птицам» они посвятили себя, «Синим птицам» и отдали свои жизни...

1924 год принес Кэмпбеллу первые рекорды, признанные в официальном порядке. После побед Р. Тома и Э. Элдриджа под Арпажоном эпицентр скоростных соревнований переместился в Уэльс, на гладкую и ровную отмель песчаного пляжа Пендина-сендс длиной в 11 км, недалеко от города Кармартена. Пригласили представителей федерации, снаряженных специальными электрическими секундомерами. Тщательно отмерили километр и милю, нанесли ведущую линию трассы. Кэмпбелл прибыл на модернизированном «Санбиме» у которого удлинили заднюю часть и заменили ненадежные детали новыми, улучшили систему выхлопа, а на задних колесах поставили сплошные диски вместо спиц. 24 сентября 1924 года рекорд не получился — колеса пробуксовывали на мягком и сухом песке, чередовавшемся полосами влажного и плотного. На другой день после ночного тумана весь песок пропитался влагой и искрился на солнце своей зеркальной поверхностью. Автомобиль Малькольма «танцевал», как на льду, и все были просто уверены, что и на этот раз у него ничего не выйдет. Но все-таки вышло! 235,215 км/ч — чуть-чуть выше, чем у Элдриджа на «Мефисто». И все-таки это был первый официальный рекорд в долгой спортивной карьере Кэмпбеллов. После двух лет неудач наконец упорный шотландец начал овладевать рекордами. Первая победа с шумом была отмечена в прибрежном отеле, но виновник торжества думал уже о новых рекордах, о покорении очередного рубежа 150 миль в час (241,4 км/ч).

Этот барьер пал перед напористым капитаном через год: 21 июля 1925 года он победил самого себя, выжав из старичка «Санбима» все без остатка. На той же трассе он достиг 242,795 км/ч, или 151 миля в час. На большее его машина была уже не способна. Для новых скоростей нужны были новые автомобили и новые методы их конструирования. Над этим уже работали соперники. Луи Коателен обдумывал идею создания нового небывалого рекордного автомобиля, способного покорить третью сотню. Да и сам М. Кэмпбелл уже мечтал о собственной рекордной «Синей птице», которая бы принесла ему новое счастье.

С 1926 года, сложив с себя почетное звание фирменного гонщика «Санбима», он уединился в своей мастерской, втайне работая над новой, теперь уже собственной рекордной машиной. В течение года он не давал о себе знать, пристально наблюдая за бурной деятельностью своих соперников.

Лишившись своего лучшего гонщика, фирма «Санбим» спешно разыскивала ему достойную смену. Ею оказался ирландец майор Генри О’Нейл де Хейн Сигрев, который как «луч света» ворвался на рекордных «Санбимах» в темное царство гигантских скоростей, заставив заговорить о себе весь автомобильный мир. И так же быстро угас, сделавшись очередной жертвой безудержной борьбы за превосходство на рекордных трассах. Высокий, быстрый, широкоплечий, он всю жизнь жаждал славы и успеха. Во время войны служил в британской армии в пулеметном полку, выслужился до майора, а свою карьеру автогонщика начал еще в 1919 году, получил несколько «Гран-при» на гонках в Англии и Франции. Хронический недостаток наличных средств долго не позволял жить на широкую ногу, как ему все время хотелось. Он с завистью глядел на своих более удачливых друзей соперников и втайне старался занять их место. Он с трудом пробивался в тяжелой жизни гонщика, выступая за разные команды и фирмы. В начале 20-х годов предложил свои услуги «Санбиму». Фирма согласилась, поставив лишь одно-единственное условие: гонщик берет на себя все расходы и оплачивает стоимость автомобиля, если он его повредит на состязаниях. К счастью, для Сигрева все обходилось благополучно, а победы в гонках 1923—1924 годов на Большой приз Франции и Испании сделали свое дело — его приняли «в штат». Очередная возможность представилась ему с уходом М. Кэмпбелла, таланту и огромной воле которого он всегда завидовал. Майор Сигрев стал ведущим гонщиком фирмы.

Рекордный «Санбим-Тигр», на котором Генри Сигрев в марте 1926 года завоевал свою первую победу над скоростью 245,145 км/ч. На автомобиле стоял необычно компактный «игрушечный» 12-циландровый двигатель, рабочий объем которого всего около 4 л, однако он развивал 306 л. с. Цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Коробка передач четырехступенчатая. База автомобиля 2682 мм. Масса без заправки топливом 914 кг.

Тем временем Луи Коателен построил новый «Санбим Тайгер» («Тигр»), который он испытал в дорожных гонках, и решил попробовать его на абсолютный рекорд. На автомобиле стоял четырехлитровый V-образный 12-цилиндровый двигатель, который казался игрушечным. Цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Благодаря установке турбонагнетателя мотор развивал 306 л. с., чем не уступал более крупным своим собратьям. Машина была снабжена узким обтекаемым кузовом, у которого впереди впервые появились обращенные вниз плоскости, ставшие прообразом современных «антикрыльев».

Поначалу автомобиль мыслился как дорожно-гоночный, но неудачные выступления его в обычных гонках подтолкнули конструкторов на мысль дать машине последний шанс показать свои возможности в рекордном заезде. Местом старта выбрали прибрежную песчаную полосу Ирландского моря у Саутпорта близ Ливерпуля, Считалось, что новая трасса лучше пляжа Пендина. Но новый «Санбим» наотрез отказывался подчиняться своим создателям. В который уж раз им досаждал нагнетатель, самое «тонкое» место во всей конструкции. Он портился шесть раз подряд и выводил из равновесия и гонщика и механиков. Наконец 16 марта 1926 года все было в порядке, и темно-зеленый автомобиль промчался на север по влажному и плотному песку. Двигатель работал вполсилы, дабы не перегружать нагнетатель. Все прошло благополучно, и на обратном пути Сигрев решил выжать из машины все возможное. Незаметная обычно рябь на песке превращала эту бешеную гонку в непереносимую муку. Автомобиль дрожал всеми своими винтиками и гаечками, но упорно мчался вперед, будто в оправдание своего былого каприза. Пройдя уже мерный участок, он вдруг подпрыгнул на очередном холмике, высоко взмыв в воздух и тяжело плюхнувшись на все четыре колеса. Это была последняя капля, переполнившая чашу терпения долго не бастовавшего нагнетателя. В воздухе мотор пошел вразнос, и нагнетатель приказал долго жить. Но дело было сделано. После адской тряски и прыжка Сигрев долго не мог прийти в себя и подняться с сиденья. Воодушевил его результат: рекорд все-таки был побит — 245,145 км/ч, на пару километров больше, чем у Кэмпбелла восемь месяцев назад. Новоиспеченного чемпиона обступили газетчики: «Каковы ваши дальнейшие планы?» — «Хочу еще раз стать королем скорости, добиться нового титула абсолютного рекордсмена мира», — заявил Сигрев. Он чувствовал: настал его звездный час, когда надо не упускать выигрышную карту из рук. Рекорд открыл ему дорогу к новым достижениям. Это достижение было примечательно и другим: впервые автомобиль с 4-литровым двигателем, принадлежащий к «младшему» классу, смог покорить вершину скорости, доступную лишь его старшим собратьям. Это был первый и последний случай такого рода в истории абсолютного рекорда.

В то время Кэмпбелл еще возился со своим сооружением и не был готов ответить на вызов. Нашелся другой претендент на эту корону — англичанин Джон Парри Томас, талантливый инженер, технический директор фирмы «Лейланд» и не менее талантливый гонщик. Сразу же после войны на ныне известной своими тяжелыми грузовиками и автобусами фирме «Лейланд» он построил несколько легковых автомобилей высшего класса, которые на автомобильной выставке в лондонском зале Олимпия в 1920 году вызвали сенсацию. Машины были снабжены восьмицилиндровыми двигателями, у которых оба блока на 4 цилиндра стояли рядом друг с другом. Моторы имели два карбюратора и развивали по 145 л. с., невероятную по тем временам мощность. «Лейланд», выпустив лишь 18 таких машин, закончил на этом свою деятельность в области легковых автомобилей, полностью переключившись на выпуск грузовиков и автобусов. А Парри Томас ушел с фирмы и занялся постройкой гоночных автомобилей. Звук несущихся по Бруклендской трассе машин, запах бензина и разогретого масла, доносившийся до его дома, всколыхнули в нем страсть к высоким скоростям. Прямо в ангаре неподалеку от трассы вместе с французским инженером Т. Андрэ на базе своего восьмицилиндрового «Лейланда» Томас построил гоночную машину и соревновался на ней в Брукленде, впервые ощутив аромат неизведанных еще скоростей. Три года подряд (1924—1926 гг.) он держал рекорд на одни час, подняв его на своем «Лейланд-Томасе» со 175,56 до 195,92 км/ч. За те высокие достижения его прозвали «летающим кельтом». А 26 июня 1924 года он замахнулся на действовавший тогда рекорд Гюйнесса, но всего около 7 км/ч ему не хватило, чтобы обойти его. Бывало, недоставало десятых, а иногда и сотых долей секунды, чтобы свергнуть с трона «короля». Томас не унывал и взялся за постройку нового автомобиля, развернув также бурную деятельность в автомобильном мире. В 1925 году он вместе с Ноэлем Маклином основывает фирму «Инвикта», ставшую впоследствии олицетворением престижности типично английских немного чопорных спортивных машин. В 1926 году он участвует в создании сразу двух спортивных автомобилей — «Рилей Найн» и двухлитрового «Араба». Его конструкции отличаются необычностью и изобретательностью. Чего только стоят миниатюрные поперечные рессорочки, играющие роль клапанных пружин, электрическая система переключения передач или смазка под давлением пальцев рессор подвески! И все же сердце Томаса звало его за руль гоночной машины на покорение скорости.

Один из первых гоночных автомобилей Парри Томаса — «Лейланд-Томас» с восьмицилиндровым двигателем объемом 7,3 л. На нем гонщик установил несколько рекордов трассы Брукленда, показав в 1925 году высшее достижение — 208,137 км/ч.

Свой новый автомобиль «Томас-Спешиэл», или «Бабс», он разработал на шасси «Хайам-Спешиэл» некогда известного графа Зборовского, бруклендского гонщика. На нем стоял устаревший 12-цилиндровый авиационный мотор «Либерти» мощностью до 600 л. с. Коробка передач была от гоночного «Бенца», но все другие узлы были собственной конструкции. Привод задних колес производится по старинке цепными бортовыми передачами, стоявшими по бокам сиденья гонщика. Томаса предупреждали, что это опасно и особенно на огромных скоростях. Того и гляди цепи разорвутся, как уже было не раз у других машин в дорожных соревнованиях, что стоило жизни нескольким спортсменам. Но не переделывать же конструкцию всей машины? Парри Томас торопился обойти соперников и на ходу приделал над звездочками и цепями легкое ограждение. Первый вариант был снабжен полуобтекаемым кузовом с вертикально стоящим радиатором и торчавшими вперед рессорами подвески.

Первый вариант рекордного автомобиля «Томас-Спешиэл». Двигатель авиационный 12-цилиндровый объемом 27 л, мощностью 600 л. с. Коробка передач четырехступенчатая. Привод задних ведущих колес цепными бортовыми передачами. Масса машины 1778 кг. В апреле 1926 года Парри Томас достиг на нем скорости 275,222 км/ч.

Спешно закончив свой «Бабс», Парри Томас выехал на нем на отмель Пендины 27 апреля 1926 года. Стартовал шесть раз и в двух лучших заездах показал 270,47 км/ч на одной миле и 272,454 на километре. Это был новый рекорд. Но неутомимому Парри этого было мало. Он считал, что его машина еще «выложилась» не целиком. Не обращая внимания на предостережения и на то, что из выхлопных труб валил подозрительный черный дым, он вновь бросил вызов скорости, через день достигнув нового абсолютного значения — 275,222 км/ч. Борьба за «корону скорости» ожесточалась, приближаясь к своему самому трагическому периоду.

Первая «Синяя птица», созданная Малькольмом Кэмпбеллом и достигшая в феврале 1927 года скорости 281,434 км/ч. На автомобиле установлен авиационный мотор «Непир-Лайон» объемом 22 л, развивавший 450—500 л. с. Коробка передач трехступенчатая планетарная. Длина машины 4570 мм. Масса без заправки около 3000 кг.

Общий вид и схема устройства 12-цилиндрового W-образного двигателя «Непир-Лайон», применявшегося на рекордных автомобилях «Синяя птица». Три блока по четыре цилиндра в каждом установлены звездообразно под углом друг к другу, вращая общий коленчатый вал. Рабочий объем, различных модификаций этих двигателей составлял от 22 до 24 л, мощность — от 450 до 1500 л. с.

2. ПАДЕНИЕ «ЧЕРНОГО ЯСТРЕБА».

Пока одни боролись за скорость на трассах, другие в тишине кабинетов и мастерских готовили им неожиданные сюрпризы. Изо всех сил торопился главный соперник — Малькольм Кэмпбелл, день и ночь проводивший в своей мастерской. Рекорды «Бабса» и заявление Коателена о том, что он строит еще более мощную машину, беспокоили его. Боялся, обойдут! И тогда бы все труды, все затраты впустую. Наскоро закончив новую машину к Новому году, он грезил покорением очередного барьера 200 миль в час. Машина, конечно же, была окрашена в синий цвет и именовалась «Синяя птица». Первая «синяя птица счастья», которую Кэмпбелл сотворил собственными руками. Официально она называлась «Непир-Кэмпбелл», так как на ней стоял 12-цилиндровый авиационный мотор «Непир-Лайон» объемом 22 л фирмы «Непир», некогда прославившейся своим рекордным автомобилем. Двигатель имел довольно необычную конструкцию — три блока по четыре цилиндра в каждом стояли звездообразно под углом друг к другу, вращая один общий коленчатый вал. В результате удалось сократить длину двигателя на одну треть. Мощность 450—500 л. с. Шасси построено производителем коробок передач, фирмой КЛГ, основанной бывшим гонщиком К. Л. Гюйнессом. Без заправки масса достигает трех тонн, намного больше, чем у «Бабса» при его небольшом выигрыше по мощности.

В первый день нового, 1927 года Малькольм Кэмпбелл был уже в Пендине. Но началась полоса неудач. Иссушенный ветрами песок не выдерживал многотонную машину, которая к тому же начала капризничать — отказывали то тормоза, то трансмиссия. В пробном заезде она глубоко застряла в дюнах. Пришлось вызывать грузовик и шестьдесят человек, чтобы вызволить «птицу» из песчаного плена. Подремонтировав и отладив ее, Кэмпбелл к концу января вновь готов к штурму скорости. Но сильные приливы и ветры не позволяют ему опробовать свое творение. Лишь к началу февраля вода сошла, погода улучшилась, ветры поутихли. Но на берегу в многочисленных лунках оставалась вода, которая и не собиралась впитываться в насыщенный влагой песок. Кэмпбелл приказал пробороновать пляж, чтобы дать воде уйти в своеобразные дренажные канавки. Это чуть помогло, и как только трасса подсохла, Кэмпбелл уселся за руль своей первой «Синей птицы» и ринулся на рекорд. Что это была за бешеная гонка! Брызги воды из-под колес обливали гонщика с ног до головы, мокрый песок залеплял ветровое окошко, ветер пытался сорвать очки, через которые и так почти ничего не было видно. Чуть ли не вслепую, одной рукой крепко держа руль, а другой вытирая то очки, то окошко, Кэмпбелл стойко продержался на огромной скорости два заезда — туда и обратно. Счастливая судьба одарила его новым рекордом — 281,434 км/ч. Это было неплохо, хотя и не 200 заветных миль в час и даже чуть-чуть не 180. До этого барьера не хватило лишь 0,84 мили в час.

Модернизированный вариант автомобиля «Томас-Спешиэл»: с более обтекаемым кузовом, на котором гонщик Парри Томас предполагал покорить 300-километровый барьер скорости. Однако в марте 1927 года одна из таких попыток окончилась трагически. Восстановленный вариант автомобиля хранится в коллекции Оуэна (Англия).

Теперь Томас Парри не мог спокойно спать. Он спешно модернизировал свой «Томас-Спешиэл»: поставил на нем округлый кузов с обтекателями вокруг сиденья гонщика, закрывающий рессоры передней подвески, укоротил выхлопные трубы. Для подвода воздуха к радиатору в передней стенке появилось характерное овальное отверстие. Только благодаря улучшению аэродинамики Томас считал возможным перекрыть прежние рекорды и побить 300-километровый барьер. Но судьба распорядилась иначе.

В начале марта 1927 года Томас Парри, еще не оправившийся после болезни, вновь на пляже в Пендине. Он торопится. Регулирует карбюратор, но из выхлопных труб валит по-прежнему черный, пугающий механиков дым. Автомобиль мелко дрожит на пробных заездах, а когда он готов к решающему рывку, отказывают судейские хронометры. А потом снова начинает барахлить карбюратор. Но Томас в азарте не принимал все это за дурную примету. Дэвид Макдональд, механик Томаса, в своей книге «Пятьдесят лет с королем скорости» вспоминает: «Томасу немоглось, он еще хрипел. Был нетерпелив и очень раздражен, все время твердил, что непременно поедет». И настоял на своем. Первые пробы оказались неудачными. Лишь в пятом заезде он показал что-то похожее на рекорд. Все должен был решить повторный заезд. И он начался, этот шестой, последний заезд. За автомобилем стелилась темная дымная завеса, но он упорно убыстрял свой бег. Вдруг он дернулся и начал вилять из стороны в сторону. Что-то произошло. Но никто еще не успел понять, в чем дело, как белый автомобиль совершил крутой вираж и, весь окутанный дымом, перевернулся и загорелся, продолжая неуклонно двигаться вперед как гигантский факел. Тем, кто первый подбежал к машине, открылась страшная картина: изувеченный и опаленный гонщик был уже мертв. Оказалось, все-таки подвела злополучная цепная передача. Она все-таки оборвалась, сорвав легкое ограждение, разбила смотровое стекло и ударила гонщика по голове. Все довершил огонь. Так завершил свою жизнь талантливый инженер и спортсмен Джон Парри Томас, ознаменовав этим первую жестокую утрату в рядах британских рекордсменов. Вечером состоялась необычная церемония: то, что осталось от автомобиля, закопали там же, на пляже»[1].

Майор Сигрев узнал эту печальную новость уже на пароходе, который вез его и новый необычный «Санбим» через Атлантику навстречу новым опасностям и утратам, горю разочарования или пьянящей славе победы. Борьба за рекорды разгоралась с особой силой.

Закончилось время дорожных скоростных машин, которые были еще способны на высшие результаты. Последним из могикан был компрессорный четырехлитровый «Санбим». «Синяя птица» открыла эру специальных рекордных болидов, которым теперь только и могли быть подвластны новые, неосвоенные рубежи. Все они теперь снабжались многоцилиндровыми авиационными моторами в сотни, а потом и в тысячи лошадиных сил. Это делалось в основном из соображений экономии. Легче было найти такой двигатель в авиации, чем его проектировать заново. Ни одна автомобильная или моторостроительная фирма не желала браться за такое дорогостоящее дело — единичное производство уникального двигателя. К тому же эти гигантские мощности на суше пока некуда было приспособить. Деятельность конструкторов этих скоростных машин ограничивалась лишь созданием общей компоновки и разработкой кузова и отдельных деталей. К такому автомобилю предъявляли лишь пару основных требований — устойчиво держать дорогу и достичь максимально возможной скорости. Проблема управляемости на виражах теряла здесь всякий смысл. Односторонность требований выделила рекордные автомобили еще в конце 20-х годов в самостоятельный класс, который все заметнее с годами стал отличаться от других автомобилей. Однако именно создание таких уникальных машин стало характеризовать общий уровень развития машиностроения в стране, ведь в создании одного автомобиля стали участвовать десятки фирм из самых различных отраслей. Экстремальные решения работы узлов уже в те годы дали возможность испытать и усовершенствовать новые технические условия, новые металлы и шины, фрикционные материалы, разработать основы аэродинамики скоростных средств транспорта. Огромная ценность этих работ стала видна лишь в наши дни, когда многие из тех передовых решений сегодня широко используются на практике.

Гигантский тысячесильный «Санбим» по прозвищу «Улитка», или «Таинственный С». На нем 29 марта 1927 года Генри Сигрев впервые переступил рубеж скорости 300 км/ч, достигнув почти 328 км/ч. На автомобиле спереди и сзади установлены два двигателя с общим рабочим объемом около 50 л. Коробка передач трехступенчатая. Привод через цепные передачи на заднюю ось. База автомобиля 3581 мм. Длина 6100 мм. Собственная масса 3860 кг. Машина хранится в Британском национальном автомобильном музее.

Первым автомобилем, форму которого пытались разработать научным путем, был новый рекордный «Санбим». Его построили под руководством главного инженера Луи Коателена и впервые испытали в авиационной аэродинамической трубе. В этих работах активное участие принимал молодой инженер капитан Джек Ирвинг. В продольном сечении форма алюминиевого кузова мыслилась в виде самолетного крыла. В центральной части гигантской машины находился гонщик, скрытый за передним и задним обтекателями. Спереди и сзади от него располагались два двигателя — 12-цилиндровые авиамоторы «Метабель».

Чтобы позлить конкурентов, машине дали шутливое имя «Улитка», но рев тысячесильного сердца даже непосвященным доказывал, что эта «Улитка» способна развить небывалую прыть. Было и другое рекламное название «Мистери С» — «Таинственный С». Все было направлено на то, чтобы привлечь максимум внимания к новой машине.

В марте 1927 года на флоридском пляже Дайтона-бич начались тренировочные пробеги, во время которых ярко-красная машина показала около 277 км/ч. И вот 29 марта эти места никогда еще не видели столько народу — более 30 тысяч зрителей устроились вдоль трассы на дайтонских дюнах. По песку проложили полоску черного гравия — ведущую ленточку трассы. Поперек, на высоте 3—4 см, протянули две тонкие медные проволочки, соединили их со специальными электрическими секундомерами. Стоило только колесам машины прикоснуться к ним, как включались или выключались точные счетчики времени. Расстояние между проволочками на концах трассы ровно 1609 м — одна английская миля. Фотографы щелкают затворами, крутят ручки на массивных ящиках кинооператоры, пытаясь успеть заснять все интересные моменты подготовки к знаменательному событию. Репортеры берут интервью у важных персон и еще долго не отпускают Сигрева из своего плена.

Наконец машину подкатывают к линии старта. Сигрев взбирается по ее округлым бокам наверх и устраивается внутри, почти скрытый от глаз зрителей. Взревел задний мотор, затем к его мощному рокоту присоединился передний. Казалось, вся тысяча «лошадей» норовит сорваться с узды. Наконец в половине десятого утра красный болид рванулся в северном направлении, слегка припав на задние колеса. Чем больше возрастала скорость, тем сильнее давил на «нос» встречный ветер, заставляя его царапать по песку. Боковой ветер заставил Сигрева сильнее вцепиться в баранку, точно следуя отмеченной полосе. Но машину постоянно сносило в сторону. Легкое и точное движение руля, и ока снова «держала» прямо. Ветер с моря крепчал, упорно пытаясь смести массивное сооружение с курса. Но вот пройдена последняя отметка дистанции. Сигрев нажал на педаль тормоза, но это мало помогло. Машину с силой несло вперед, где уже виднелась река, справа — дюны, слева — море. Сигрев выбрал море. Ворвавшись на огромной скорости на мелкую кромку прибоя и подняв фонтан брызг, машина замедлила свой бег и наконец остановилась. Прибежавшие механики оттолкнули ее снова на песок, отрегулировали тормоза, сменили порядком истрепавшиеся шины. И снова машина мчится обратно, снова ветер пытается снести ее в море. На этот раз торможение проходит успешнее, и, когда судьи объявили результат, он оказался неожиданным как для зрителей, так и для создателей машины: 1 км пройден со скоростью 326,669 км/ч, 1 миля — 327,959 км/ч. Это больше, чем планировалось. Больше 200 миль в час! Наконец-то был взят и этот рубеж, а по сравнению с предыдущим рекордом скорость возросла сразу на 50 км/ч, превысив новый «круглый» рубеж «300». Такого еще не знала история абсолютного рекорда! Вот что значит серьезный научный подход!

Когда гонщик вылез из машины, его обступили репортеры, фото- и кинооператоры нацелили на него свои объективы. Кто-то его спросил:

— Вы только что проделали по 90 метров в секунду! Скажите, о чем вы думали во время езды?

— Я совершенно не представлял, с какой скоростью еду — отвечал Сигрев. — Было бы просто самоубийством хотя бы однажды взглянуть на спидометр. Внимательно вглядываясь в неясную полосу на трассе, думал лишь о том, чтобы не выпустить из рук руль. Иначе бы автомобиль потерял управление. А это конец...

Лишь летчики были тогда быстрее этого человека. Но ненамного. 447 км/ч — таков был абсолютный рекорд в воздухе.

Тем временем сэр Кэмпбелл строил уже новую машину — «Синюю птицу-2». Первый маломощный мотор он заменил новым «Непир-Спринт-Лайон» мощностью 900 л. с. Как и прежний, он имел три звездообразных четырехцилиндровых блока. Кузов был полностью переделан. Он стал более обтекаемым, округлым, с заостренным «носом», с обтекателями спереди и сзади колес. Впервые за сиденьем гонщика появился продольный стабилизатор устойчивости, который позволял легче держать заданный курс. Скруглив передок машины, Кэмпбелл не оставил тем самым места для массивного радиатора системы охлаждения. Чтобы не ухудшать ее обтекаемости, ему не оставалось ничего другого, как поставить радиаторы прямо за задними колесами по бокам от сиденья гонщика. Конечно, это нарушало плавные обводы кузова, но ничего другого придумать пока не удавалось. В создании машины приняли участие несколько фирм, а британской казне она обошлась в двадцать тысяч фунтов стерлингов. К счастью, в те времена Англия не жалела еще никаких затрат, чтобы заполучить почетную корону «самой быстрой державы на земле».

В начале зимы Кэмпбелл с новой «Синей птицей» Дайтоне. В день запланированного рекордного заезда 19 февраля 1928 года на дюнах собралось тысяч двадцать зевак, ожидавших нового смертельного и захватывающего зрелища... И они его дождались. Уже пройдя мерный отрезок в первом заезде, автомобиль высоко подскочил на колдобине, и гонщика... выбросило из кабины. Он лишь успел ухватиться одной рукой за край кузова, а другой по-прежнему крепко сжимал руль. Сам же он оказался где-то верхом на радиаторе. И это на скорости в 350 км/ч! Встречный напор воздуха мешал ему дышать, очки упали; в первые секунды гонщик не был способен что-либо сообразить, тем более управлять машиной. Неуправляемая «Синяя птица» накренилась на бок и на двух колесах, виляя из стороны в сторону, понеслась на толпу зрителей. Находившаяся среди них жена Кэмпбелла, везде сопровождавшая мужа, в ужасе закрыла руками глаза, не веря, что еще раз увидит его живым. А машину несло на дюны. Вот-вот она перевернется. Люди разбегались с ее опасного курса. Но нескольких секунд этого смертельного бега было достаточно Кэмпбеллу, чтобы прийти в себя, собраться с силами и выровнять неимоверным усилием машину. Она тяжело ударилась о плотный песок двумя другими колесами, медленно начала тормозить и в конце концов застряла в мягкой массе дюн. Двадцать тысяч зрителей облегченно вздохнули. Кэмпбелл долго не мог прийти в себя, находясь в глубоком шоке, еще раз проскочив на волосок от гибели. И все же в нем хватило сил проделать второй заезд. Только после этого он дал вынуть себя из кабины и уложить в кровать. Его силы иссякли, воля притупилась; новый прилив энергии дало сообщение, что все-таки старый рекорд побит. Кэмпбелл превысил-таки его! Ненамного. Всего на 5 км/ч, но рекорд был. Он достиг «красивой» цифры 333 км/ч. И в этом суеверный Кэмпбелл видел символ той счастливой звезды, под которой ему повезло уродиться. Но он дал себе зарок больше не ездить без привязных ремней.

«Синяя птица-2», на которой М. Кэмпбелл зимой 1928 года показал скорость 333 км/ч, чуть было не стоившую ему жизни. Сзади кабины виден один из наружных радиаторов, который спас ему жизнь. На автомобиле установлен 12-цилиндровый двигатель объемом 24 л, развивавший 900 л. с. База машины 3650 мм. Длина 5500 мм. Масса по сравнению с «Синей птицей-1» сокращена до 2640 кг.

А в Дайтону съезжались новые претенденты, готовые попытать свою судьбу. Легкие, как это казалось со стороны, победы англичан всколыхнули американцев. Многие гонщики, оставив треки, ринулись на завоевание лавров международных героев. Среди них был и 24-летний Фрэнк Локхарт, выигравший еще в 1926 году традиционную 500-мильную гонку на треке в Индианаполисе. Он предложил фирме «Стутц» свои услуги, и та с готовностью приняла предложение. Фирма выпускала неплохие спортивные и гоночные машины, но к тому времени начала испытывать серьезные трудности, и она резко изменила свою политику, вплотную занявшись автоспортом. И вот такая удачная возможность — попробовать силы на рекорде. 25 апреля 1928 года, в туманный и дождливый день, в Дайтоне появилась низкая белая машина с тонким низким «телом» и обтекателями на каждом колесе. По сравнению с тысячесильным «Санбимом» она казалась игрушечной, не способной ни на какой рекорд, слабенькой моськой рядом с величественным слоном. Этой машиной был «Блэк Хоук» — «Черный ястреб» — первая попытка фирмы «Стутц» замахнуться на абсолютный рекорд. На ней стояли два восьмицилиндровых мотора «Миллер-91» общим объемом 3 л и мощностью 400—500 л. с. Охлаждение жидкости здесь впервые осуществлялось необычным способом — вода проходила через емкость с 3,5 кг толченого льда. Это позволяло упразднить массивные радиаторы, правда, и запаса льда хватало лишь на один заезд, после чего его приходилось пополнять. Этот способ нашел большое распространение на рекордных автомобилях, так как позволял снизить массу машины и улучшить ее обтекаемость.

В день заезда, первого полета «Черного ястреба», видимость была хуже некуда. Над пляжем стояла туманная влажная дымка, лужи во впадинах не просыхали. И все же Локхарт решил не откладывать атаку на скорость. Боялся, как и все, лишь одного — соперники непременно обойдут. В первом же заезде он неосторожно приблизился к кромке моря, но успел быстро отвернуть руль в сторону. Этого рывка было достаточно, чтобы автомобиль на скользком мокром песке занесло и на скорости под 320 км/ч он вылетел в море. Очевидцы сравнивали его с камнем, низко пущенным над волнами: автомобиль будто парил над водой, подскакивая на волнах, пока не остановился на отмели. Гонщика с ранеными руками и ногами отвезли в больницу. «Ястреба» достали из воды и стали готовить к очередным атакам.

Затем на старте появился совершенно чудовищный автомобиль: на его раме, отличавшейся почти паровозной массивностью, сзади стояли сразу два мотора, впереди еще один, прикрытый примитивным обтекателем. Мало того, автомобиль был на шести колесах со спицами. Это был один из самых невероятных рекордных автомобилей, поражавший всеми своими параметрами, конструктивной примитивностью и рассчитанный на то, чтобы в несколько заездов покорить рекорд любыми средствами. Это был «Уайт-Триплекс», прямой потомок тех примитивных монстров по-американски, с которых во имя скорости снимали все «лишнее» — лишали коробки передач, кузова и даже самых обязательных средств безопасности. Лишь бы, облегчив машину и доведя ее мощность до фантастических величин, выжать бешеную скорость и завоевать славу чемпиона. Конечно, ни о каком-нибудь научном или вообще профессиональном подходе к его проектированию и речи быть не могло. «Триплекс» построили за два года пять механиков из различных гоночных команд на деньги филадельфийского богача Дж. Уайта. Три 12-цилиндровых авиационных мотора имели гигантский рабочий объем — 81,2 л. Общая максимальная мощность достигала 1500 л. с. Здесь не было ни сцепления, ни коробки передач, ни дифференциалов, ни подвески задних колес. Все три двигателя напрямую, через конические пары, вращали среднюю ось. Гигантской мощности было достаточно, чтобы сдвинуть и быстро разогнать эту махину безо всякой обычной трансмиссии. Третья ось служила для заднего хода. Когда автомобиль передвигался на подъездах к старту, ее поднимали, дабы она не тормозила его, а затем вообще снимали. Зато формально, по правилам, задний ход существовал. Это было совершенно невероятное и уникальное конструктивное решение, характерное лишь для дилетантов, далеких от каких-либо мук изобретательства. Все было брошено здесь на то, чтобы любым способом побить рекорд. «Кустарная конструкция в худшем смысле этого слова», — отзывались о ней специалисты.

Гигантский трехмоторный «Уайт-Триплекс». В апреле 1928 года американец Рэй Кич достиг на нем 334 км/ч. Мощность трех 12-цилиндровых авиационных моторов с огромным рабочим объемом 81,2 л достигала рекордной в те годы величины — 1500 л. с. Автомобиль отличается примитивной, кустарной конструкцией без коробки передач, подвески, без необходимых систем безопасности. Это стало причиной его гибели в 1929 году.

Мало оказалось желающих поспорить со смертью за рулем «Триплекса». Только за большой гонорар согласился на это рискованное дело тогда еще малоизвестный американский гонщик рыжеволосый гигант Рэй Кич. В первом же заезде монстр на колесах начал показывать свой строптивый нрав. Вышла из строя система охлаждения переднего двигателя, он перегрелся, и горячий пар обварил ноги гонщика. Этого бы не случилось, если бы самодеятельные конструкторы удосужились поставить легкую перегородку между моторным отсеком и кабиной, как того требуют элементарные нормы безопасности. Так и Кич отправился в больницу, где уже приходил в себя Локхарт. Поглядев на тщедушные попытки американцев покорить его достижение, Малькольм Кэмпбелл спокойно отбыл домой.

Чуть оправившись от неудачи и легких ран, Локхарт и Кич снова вернулись в Дайтону испытать свою судьбу. Тем временем их автомобили подремонтировали и подновили. 22 апреля Кич смело сел за руль своего чудовища. Взревели три его «сердца», забуксовали на месте колеса. Машина бешено рванула с места и понеслась вперед. Первый заезд прошел благополучно, но во время обратного пробега неповоротливое сооружение вдруг проявило чудеса прыткости. Оно подскочило в воздух и пролетело несколько метров, прежде чем тяжело грохнуться на землю на все свои колеса. Приземление было не из приятных, если вспомнить, что автомобиль был практически лишен и подвески. Гонщик и это испытание стойко перенес, но машина... Машина не выдержала. Снова подвел передний мотор: из карбюратора выбросило языки пламени, которыми Кичу опалило руку На этом, правда, все приключения кончились. А результат? Около одного километра в час хватило этому примитивному экипажу, чтобы оставить позади рожденную в муках и опробованную в боях «Синюю птицу». Новый рекорд был 334,010 км/ч.

Через три дня на старт на своем «Черном ястребе» снова выезжает Фрэнк Локхарт. Первые заезды не приносят ему удовлетворения, лишь в третьем он добивается чего-то удобоваримого. Если следующий заезд будет чуть лучше, рекорд ему обеспечен. Но судьбе было суждено распорядиться иначе. На четвертом заезде произошло то, чего так боялся Локхарт, — на огромной скорости в узком обтекателе лопнула шина и заклинила колесо. «Ястреб» метнулся влево, боком пронесся метров сто и в три прыжка поднялся в воздух, а затем тяжело рухнул на слежавшийся влажный песок. На разбитом спидометре стрелка замерла на отметке «376». Выброшенный из кабины гонщик упал рядом. В бессознательном состоянии его успели довезти до больницы, откуда он только что вышел. Там он и скончался. К сожалению, Локхарт так никогда и не узнал, что все-таки добился своего.

Рэй Кич оказался счастливее. На другой год за рулем гоночного «Симплекса» он победил в самых престижных и трудных американских гонках в Индианаполисе, пройдя 500 миль со средней скоростью 157 км/ч. Его монстру-рекордсмену повезло меньше.

Трехмоторный «Триплекс» еще долго не давал покоя многим из любителей легкой и быстрой славы. И наживы тоже. Среди них был и Ли Байбл, один из тех механиков-самоучек, что создавали это чудовище. Он считал, стоит лишь сесть за руль, как рекорд сам с распростертыми объятиями примет его. Ни опыта гонщика, ни чувства машины у него не было. 13 марта 1929 года он сел в кабину «Триплекса». Погода стояла неважная, и вновь приехавший в Дайтону Сигрев отговаривал его ехать. Но Байбл был упрям и не верил в плохие приметы, но тринадцатое число все же оставалось для него роковым. Его вдохновил первый заезд — 325 км/ч. И он снова ринулся вперед. Что тогда произошло, мы, вероятно, уже никогда не узнаем. Когда Байбл почти прошел мерный отрезок, автомобиль высоко подбросило на неровном песке. Видно, гонщик машинально резко снял ногу с педали газа, и гигантская тяговая сила сменилась на тормозное усилие. Все 36 поршней и шатунов, напрямую соединенные с колесами, заблокировали их. Не поленились бы горе-создатели на установку сцепления, не было бы беды. А тут четырехтонная громада заскользила боком, проделывая колесами глубокие борозды; приподняв заднюю часть, она тяжело перевернулась и развалилась на множество кусков, погребя под собой незадачливого своего создателя-гонщика и ни в чем не повинного фотографа Трауба, решившего запечатлеть смертельный пируэт.

Серия неудачных и трагических атак на рекорды всколыхнула весь мир. В Международную автомобильную федерацию посыпались письма с требованиями прекратить эти жестокие соревнования и обезопасить зрителей. Вспоминали теперь и другие трагические эпизоды. В ноябре 1927 года разбился автомобиль «Джельмо», построенный на средства богатого египтянина Джелаледдина. Тогда в Пендине на скорости 240 км/ч он перевернулся и вмиг превратился в груду металла. К счастью, гонщик, итальянец Форести, чудом спасся, отделавшись небольшими царапинами. Но вслед за ним началась трагическая серия неудач американцев. Чтобы предотвратить смертельные случаи при заездах, было решено допускать к соревнованиям только наиболее совершенные, по мнению судей, машины, хорошо подготовленных гонщиков, подыскать для рекордных заездов новые трассы, а зрителей вообще убрать с места гонок.

Тем временем М. Кэмпбелл уехал в Южную Африку, где на дне высохшего озера Вернейк-Пан на высоте 762 м над уровнем океана пытался побить рекорд Кича. Но ему снова не везло. Сначала палило жаркое солнце, и дно озера покрылось широкими трещинами. Когда же трассу привели в порядок, собралось так много зрителей, сновавших перед машиной, что он не решился стартовать. А потом зарядили дожди. Он успел лишь побить рекорды на 5 км и на 5 миль, достигнув в некоторых заездах 360 и 347 км/ч, но было уже поздно. Неожиданный подарок к его 44-летию преподнес ему Генри Сигрев, на глазах 50-тысячной толпы зрителей установивший 11 марта 1929 года в Дайтоне новый абсолютный рекорд — 372,456 км/ч — на целых 38 км/ч больше, чем у Кича. «Синей птице-2» это было уже не по зубам.

Рекордный автомобиль «Ирвинг-Непир-Спешиэл», или «Золотая стрела». 11 марта 1929 года Генри Сигрев добился на нем нового абсолютного достижения — 372,456 км/ч. На машине установлен 12-цилиндровый авиационный двигатель «Непир-Лайон» объемом 24 л и мощностью 930 л. с. Коробка передач трехступенчатая. Обычные водяные радиаторы полностью заменены емкостями со льдом. База автомобиля 4060 мм. Длина 8420 мм, высота всего 1140 мм. Масса 3600 кг. Автомобиль хранится в Британском национальном автомобильном музее.

Сигрев выступал на новом небывало узком и длинном золотистом автомобиле «Ирвинг-Непир-Спешиэл», получившем имя «Голден Эрроу» («Золотая стрела»). Его построил бывший инженер «Санбима» капитан Джек Ирвинг. На автомобиле стоял 12-цилиндровый мотор «Непир-Лайон», дававший 930 л. с. Обычные водяные радиаторы были заменены баками со льдом. Кузов имел ярко выраженную клиновидную переднюю часть, обтекатели между колесами, хвостовой стабилизатор. Лобовая площадь кузова составляла лишь 1,1 м², что тогда считалось верхом совершенства. Впереди, как пушка, торчал длинный стержень, по которому Сигрев вел машину по направляющей полосе.

Старт «Золотой стрелы» был назначен на 11 часов. Еще в половине одиннадцатого автомобиль выкатили из передвижного ангара и вывели на стартовую линию. Многотысячная толпа впилась глазами в водителя, высокого, крепкого, широкоплечего Сигрева, который невозмутимо курил свою трубку и лишь изредка бросал короткие распоряжения. В особой ложе в первом ряду стояла маленькая женщина. К нему со всех сторон спешат репортеры, чтобы услышать его последние слова перед стартом. Кто знает, может быть, эти слова будут последними в его жизни. Это прекрасно понимает и сам гонщик. Он сообщает репортерам, что, по его расчетам, из десяти шансов только один, что он останется жив. Дают знак к старту, и толпа окаменевает. Маленькая женщина в ложе прижимает руку к сердцу, которое колотится так, как будто хочет вырваться из груди и броситься вслед за Генри.

Сигрев нажимает на стартер. Мотор оживает, и его тихое урчание оглашает воздух. Водитель включает первую скорость, и длинная тяжелая машина легко и стремительно срывается с места. Рев мотора усиливается. Через секунду видно, как гонщик включает вторую передачу, а затем и третью. Рев мотора превращается в оглушительный грохот. Кажется, что мотор приходит в дикую ярость, в исступленное бешенство от того, что слабый человек нарушил его спокойный сон. Еще несколько секунд, и автомобиль с ураганной скоростью влетает на мерный участок. Скорость так велика, что его четкие формы быстро расплываются, растягиваются в какое-то призрачное пятно. Оно только что мелькнуло перед глазами. И вот уже оно далеко. Брызги насыщенной песком воды заливают автомобиль, соленая корка быстро нарастает на ветровом стекле, застилает очки гонщика. Боковой ветер стремится сдуть машину с прямого направления. Как когда-то Кэмпбелл, Сигрев ведет ее почти вслепую.

Еще несколько секунд, и рев мотора прекращается, чудовищная машина останавливается где-то на расстоянии восьми километров от того места, где осталась в полном неведении маленькая женщина. Возле уснувшего монстра возятся люди. Наливают в бак горючее закладывают новую порцию льда, надевают новые шины. Через 30 минут снова Сигрев за рулем, и снова все повторяется в обратном порядке. Тысячесильный мотор снова приходит в дикое бешенство, сотрясая воздух страшным ревом. Опять машина превращается в расплывчатое пятно, а ветер пытается сдуть машину с песчаной поверхности. Снова соленые брызги и вой ветра в ушах, снова смельчак-одиночка выигрывает единоборство с природой. Пробег закончен благополучно. Маленькая женщина в ложе широко улыбается, а в таблицу мировых рекордов вписывается еще одно высшее достижение.

Когда на финише репортеры обступили гонщика, он, сняв очки и вытерев мокрое лицо, улыбнулся и сказал: «Это я просто побаловался...» Но Сигрев прекрасно знал, что такое страх. Газетчики рассчитали, что за одну секунду он проходил 103 м, то есть 10 м за 0,1 с! Но не смогли они подвергнуть арифметическим расчетам те чувства человека, которые он испытал, когда под напором ветра с моря при скорости под четыреста его машину несло под углом в 45 градусов к продольной оси движения. Да и сам Сигрев не смог вспомнить, о чем он тогда думал. Слишком быстротечными оказались эти мгновения высшего напряжения, спрессованные в несколько секунд, открывавшие дверцу к славе или в мир иной.

За это достижение английский король Георг произвел Сигрева в дворянское звание впервые в истории автомобильного спорта. Но ему не суждено было почить на лаврах. Это был последний рекорд Сигрева из суше и вообще последнее достижение в его короткой спортивной карьере. В июне 1930 года в возрасте 34-х лет он трагически погиб при попытке атаковать рекорд скорости на воде и сделать так называемый «золотой дубль» — стать одновременно властелином скорости в двух сферах. Его рекордная лодка «Мисс Ингланд II» по невыясненным причинам на полном ходу ушла под воду, унося в пучину озера Уиндермиер и своего водителя.

Так в 20-е годы завершилась борьба за высшую скорость на суше в преддверии четвертой сотни. Число желающих завладеть новыми барьерами заметно поубавилось. На многих отрезвляюще подействовали частые трагедии на трассах, других смущала неизвестность новых рубежей. Находились и маловеры, ссылавшиеся на то, что «инерция вещества не позволяет дальше наращивать скорость», а также на какие-то «свойства нервной системы человека». Смущали и гигантские суммы, которые пришлось бы выложить, пустившись на новые разработки. Старые «Санбимы» и золотистый «Ирвинг» попали в музей лорда Монтегю в Больё, но автомобильный мир упорно ждал новых небывалых машин и новых головокружительных рекордов.

Лишь одного не смущали ни опасности, ни технические трудности, ни огромные затраты. Этот человек готов был положить свою жизнь ради покорения новых непокоренных вершин скорости.

Был это испытанный «рыцарь скорости» Малькольм Кэмпбелл. Он еще не успел сказать своего слова.

3. ВЗЛЕТ «СИНЕЙ ПТИЦЫ».

В то время сыну Дональду исполнилось только девять лет, но он был уже захвачен мировыми рекордами отца, вместе с матерью сопровождая его по всему миру. Потом в своей книге «Через прозрачный барьер» Кэмпбелл-младший напишет: «Его успехи произвели на меня огромное впечатление. Все интересы сосредоточились на отце, и это сказалось на всей моей жизни...» Отец все делал, чтобы из Дональда «получился человек». Утром до завтрака отец и сын боксировали, вечерами после ужина Кэмпбелл-старший рассказывал о своих приключениях, вместе размышляли вслух о смысле жизни. Тогда были золотые годы рода Кэмпбеллов, зенит славы отца, которая очаровала и сына. Он боготворил отца, мечтал с ранних лет о его карьере. Но сэр Малькольм говорил: «В моей семье я должен быть первым и последним рекордсменом». Он слишком хорошо знал цену короткой и опасной жизни «королей скорости», чтобы пожелать ее своему наследнику. Лишь себя он никогда не жалел и с готовностью бросался все в новые и новые атаки на скорость.

В 30-е годы он стал единоличным «королем скорости» и не знал поражений. Ему неслыханно везло. Даже богатых меценатов он заставлял раскошеливаться на свои «игрушки», а это было потруднее, чем ставить рекорды. Его друзья рассказывали, что он имел талант превращать хладнокровных бизнесменов в школьников-энтузиастов. Таланта этого он не растерял всю свою жизнь и не знал нигде отказа. Тогда английская казна еще не пропахла церковными мышами и сэр Кэмпбелл, запрашивая, получал любую сумму на создание своих «Синих птиц». Все на его машинах носило гордое клеймо «Сделано в Англии». Страна тогда нуждалась в своем кумире, который бы вывел ее к званию «самой быстрой в мире». Англия господствовала в те годы уже на воде и в воздухе, Кэмпбелл преподнес ей бесценный подарок — господство над третьей стихией.

Тысяча девятьсот тридцатый год Кэмпбелл провел в трудах, конструируя новую рекордную машину. Тем временем еще два соперника заявляли о своих претензиях на высшую награду. Первым был Луи Коателен, главный инженер фирмы «Санбим», вторым был еще никому не известный австралиец Смит, прозванный «волшебником». Хотя Кэмпбелл и был уверен в собственных силах и превосходстве, неизвестность перед скрытыми возможностями своих соперников подогревала его беспокойство. Коателен волновал меньше. Малькольм слишком хорошо знал, что он уже выдохся и его новая «Серебряная пуля» вряд ли покажет что-то. Но этот австралийский «волшебник»! На что-то он способен? Этого никто не знал.

В начале марта первым объявил о своих заявках на рекорд Коателен. Он привез в Дайтону гигантский серебристый автомобиль «Серебряная пуля», чем-то напоминавший прошлогоднюю «Золотую стрелу» Ирвинга. На новой машине стояли два 12-цилиндровых двигателя общей мощностью 4000 л. с. Эти моторы были не авиационными, а разработаны самой фирмой «Санбим». И в этом-то и заключалась главная ошибка опытного Коателена. Если другие конкуренты применяли давно апробированные в воздухе двигатели, то ему пришлось долго возиться с новыми моторами, прежде чем автомобиль смог сдвинуться с места. Для сокращения сопротивления воздуха алюминиевый кузов длиной 9,5 м был очень низким. Его высота всего 845 мм, а лобовая площадь оказалась еще меньше, чем у машины Ирвинга. Весила «пуля» три тонны и обошлась в 150 тысяч фунтов стерлингов, что больно ударило по бюджету фирмы.

Третья «Синяя птица» М. Кэмпбелла мощностью 1450—1500 л. с. На ней конструктор и гонщик Кэмпбелл дважды — в 1931 и 1932 годах — устанавливал абсолютные рекорды скорости, впервые преодолев очередной рубеж — 400 км/ч, достигнув в феврале 1932 года 408,714 км/ч. На машине применен авиационный 12-цилиндровый двигатель «Непир-Лайон» объемом 24 л с турбонаддувом. Коробка передач трехступенчатая. База автомобиля 3720 мм. Длина 7600 мм. Масса 3600 кг.

15 марта 1930 года ее моторы запустили сжатым воздухом и еще очень долго отлаживали их работу. Наконец за рулем устроился известный бруклендский гонщик Кей Дон. Максимум, что ему удалось достичь, — 320 км/ч. Два дня спустя автомобиль еле-еле завели, но отказало зажигание, потом система питания. Только 21 марта «пуля» вновь сдвинулась с места, достигнув лишь 306 км/ч. Началась новая серия неполадок. Фирме было уже не по карману справиться со всеми этими проблемами: автомобиль ни с чем вернули в Англию и продали коллекционеру Ф. Диксону. С тех пор «Санбим» уже никогда не пытался атаковать мировые рекорды, сосредоточив все свое внимание на легковых и спортивных машинах. Претерпев ряд преобразований, фирма потеряла свою самостоятельность, а затем и звучное имя ее сошло с автомобильной арены. Сегодня заводы бывшей фирмы «Санбим» находятся под началом французских предприятий «Тальбо».

А Кэмпбелл собирался в новое путешествие в Америку. Англия провожала его уже как чемпиона. Его новая «Синяя птица-3» была показана в выставочном зале на Пикадилли, после чего ее погрузили на пароход и устроили бурные проводы. Кэмпбелл вез в Дайтону практически новый автомобиль, на котором стоял авиационный мотор «Непир-Лайон», снабженный компрессором, что позволило поднять его мощность до 1450 л. с. Компания «Данлоп» специально для этой машины разработала новые покрышки, испытав их на специальной установке. Было зафиксировано, что при скорости движения 370 км/ч внешний диаметр шины увеличивается на 25 мм. При высоких скоростях шина испытывает совершенно невероятные напряжения от центробежных сил: при скорости всего 220 км/ч каждый грамм материала протектора стремится оторваться с силой в 1 кгс, на скорости 370 км/ч эта сила возрастает в 2,5 раза. При этом разрывающая сила в покрышках достигает 7000 кгс. Надо заметить, именно работы над шинами для рекордных машин в 30-е годы открыли дорогу современным шинам для скоростных и легковых автомобилей.

В конце января 1931 года Кэмпбелл начал пробные заезды по трассе. Стояла туманная и дождливая погода. Однажды случилось непредвиденное. Мчась на скорости 320 км/ч, Малькольм прямо перед собой по курсу увидел вдали группу людей. Начал притормаживать, но автомобиль не хотел слушаться. Тогда он переключил скорость на вторую передачу, а потом выключил зажигание. Машина замедлила свой бег и остановилась лишь метрах в десяти от ничего не подозревавших людей. В другой раз невдалеке на трассе появился полицейский на мотоцикле, и Кэмпбелл вновь был вынужден сбавить скорость. Рекордов пока не получалось. Наконец 5 февраля видимость улучшилась, и, когда трасса чуть подсохла, Кэмпбелл ринулся на рекорд и покорил его, достигнув 396,033 км/ч на одном километре. Правда, это была не очередная «круглая цифра», но новый рубеж был все-таки взят — за минуту он прошел 4 мили.

В Лондоне победителя встретили с триумфом. Сам король Георг принял его в Вестминстерском дворце и пожаловал дворянское звание, хотя и раньше уже Малькольма из уважения часто величали сэром. А он все не успокаивался. Мечтал не только о новом барьере 400 км/ч — он был уже почти осязаем, но и о более отдаленном — 300 миль в час, сделав его целью своей жизни. И еще он немного побаивался этого неизвестного австралийца, который не давал ничего о себе знать. На что-то он способен?

Этим таинственным австралийцем был математик Норман Смит, держатель всех национальных рекордов пятого континента. На автомобиле собственной конструкции он уже довел высшее достижение до 240 км/ч и замыслил теперь покорить абсолютный рекорд. Свой «Энтерпрайз» («Предприимчивый») он оснастил 12-цилиндровым авиационным мотором «Непир-Лайон», который привезли в Сидней по специальной просьбе австралийского премьера. Рекордной трассой выбрали 90-мильный гладкий и ровный пляж в Новой Зеландии недалеко от Окленда. Автомобиль сделали длинным и низким, какой некогда была «Золотая стрела». Уже 8 декабря 1931 года австралиец прибыл на место соревнований, думая лишь о том, чтобы порадовать мир и свою родину к рождеству. Сам Кэмпбелл направил ему тогда телеграмму с наилучшими пожеланиями успеха. Но из-за мелких неполадок старт откладывали со дня на день. Уже прошло рождество и наступил Новый год. Что-то он обещал обоим соперникам?

Тем временем Кэмпбелл вновь плыл в Дайтону, повысив на 50 л. с. мощность своей третьей «Синей птицы». Смит тоже торопился занять свое место в мировом табеле рекордов, но 16 января 1932 года ему удалось достичь только 264 км/ч. Это был рекорд Австралии на 10 миль, но до абсолютного ему было слишком далеко. Кэмпбелл облегченно вздохнул тогда и 24 февраля довольно легко одолел очередной рекорд — 408,714 км/ч, впервые перейдя сразу два «круглых барьера» — 400 км/ч и 250 миль в час. А незадачливый австралиец все еще возился на пляже в далекой Зеландии, хотя и не забыл поздравить Малькольма с новой победой. А ему самому чудовищно не везло: то пройдут дожди и трасса покроется лужами, то солнце превратит ее в мягкий песок, то что-то не ладится с машиной. Наконец 1 мая он стартует, но на скорости 275 км/ч соленая вода замыкает магнето, мотор замолкает, а от искр вспыхивает карбюратор и всю машину вмиг охватывает пламя. Это был уже конец. Устранить дефекты и приводить все в порядок уже нет смысла. Смит сдается, оставляя Кэмпбелла на многие годы единоличным «королем скорости», вообще лишенным претендентов.

Еще на обратном пути из Флориды Кэмпбелл решил пойти в атаку на следующий рубеж 300 миль в час, но для этого нужна была совершенно новая машина. Беспокоило его и другое: дайтонская трасса уже не способна была выдержать те гигантские нагрузки, которые возникают при разгоне. Из-за сильного пробуксовывания и скольжения колес на глазах горят покрышки, зарываясь глубоко в песок. Теряются драгоценные секунды и километры в час. Следовало подумать теперь не только о новой машине, но и о выборе новой трассы, с более прочной и надежной поверхностью.

По возвращении Кэмпбелл дал задание талантливому инженеру Рэйду Рэйлтону разработать проект нового автомобиля, использовав часть деталей от предыдущего. Рэйлтон уже тогда был известен в автомобильном мире Англии, создав несколько спортивных машин. Еще в 1926 году вместе с Парри Томасом он разрабатывал автомобиль «Араб», а в 1933 году решил открыть собственную фирму, поэтому этот серьезный заказ был для него сколь увлекательным, столь и престижным. Новая машина «Синяя птица-4» сохранила общую классическую компоновку, но получила новый самый совершенный английский двигатель «Роллс-Ройс» серии «Z». Это был V-образный 12-цилиндровый мотор с компрессором мощностью 2300—2500 л. с. Он работал на смеси бензола, метанола и ацетона. Впереди установлен радиатор, к системе которого подключен дополнительный водяной бак со льдом. Это позволило ограничиться сравнительно небольшим объемом радиатора и улучшить обтекаемость кузова, снабженного полуобтекателями колес и продольным стабилизатором. Топливный бак расположен за сиденьем гонщика. С четырех сторон шасси установлены домкраты, чтобы поднимать автомобиль для замены покрышек.

Новый автомобиль «Кэмпбелл-Спешиэл», или «Синяя птица-4», был готов только к концу 1932 года, и в феврале следующего года Кэмпбелл снова в Дайтоне. Теоретически он рассчитал, что машина смогла бы достичь 550 км/ч, но только из-за сильного пробуксовывания колес на песке она теряет одну пятую этой гигантской скорости. После нескольких пробных поездок он понял, что новая «Синяя птица» в Дайтоне уже не сможет полностью показать себя. Достигнув 22 февраля скорости 438,470 км/ч, он уехал из Америки разочарованный. И снова взялся за совершенствование своего детища, которое превратилось в «Синюю птицу» № 5: машина получила новый, совершенно закрытый кузов с килем; для увеличения сцепления колес с грунтом задние были снабжены двойными скатами. Лишь через два года он вновь приехал с ней на флоридское побережье в надежде добиться наконец желаемого. Но трасса постепенно приходила в запустение. Море отвоевывало у пляжа и без того узенькую полоску. Дайтона стала еще менее безопасной и бесперспективной для новых скоростей. 7 марта 1935 года он промчался в последний раз по легендарной трассе. Автомобиль мелко трясся на гребенчатой поверхности, во все стороны летел мокрый песок и ошметки протектора шин. Но все прошло благополучно. И все-таки Малькольм был разочарован снова: предыдущий рекорд превышен всего лишь на 7 км/ч, всего на одну секунду, но до заветного рубежа 300 миль в час оставалось немало — целых 37 км/ч. Стоило для такого мизерного перевеса потратить пару лет на создание практически новой машины! Но причина все-таки крылась не в детище Кэмпбелла, а в качестве трассы, которой требовалась срочная замена.

Новый рекордный автомобиль Кэмпбелла «Синяя птица-4», на котором 22 февраля 1933 года абсолютный рекорд скорости был поднят до 438,470 км/ч. На нем установлен 12-цилиндровый двигатель «Роллс-Ройс» объемом 36,6 л. с компрессором мощностью до 2500 л. с. Коробка передач трехступенчатая. Конструкция шасси аналогична предыдущим моделям. База автомобиля 4170 мм. Длина 8250 мм, ширина 2000 мм. Собственная масса 4825 кг.

Один из рекордных автомобилей — «Мерседес-Бенц» 1938 года. На нем установлен 12-цилиндровый двигатель объемом 5576 см³, развивавший 736 л. с. В начале года на нем была достигнута сrорость 432,7 км/ч, высшая скорость, достигнутая на обычном шоссе.

Малькольм Кэмпбелл обратил внимание на трассу на дне Большого соляного озера, что находится в штате Юта на Бонневильском плато близ городка Солт-Лейк-Сити. Еще с 1914 года американцы здесь приспособились устанавливать свои национальные рекорды. Со временем эта трасса стала настоящей «меккой» автомобилистов-рекордсменов, которые само озеро стали именовать не иначе как Бонневиль — в честь исследователя тех мест, офицера американской армии периода гражданской войны француза Б. де Бонневиля. Озеро площадью 300 км² может «работать» на рекорды лишь недолго — в летние и первые осенние месяцы. В остальное время оно заполняется водой и становится непроезжим соляным болотом. Зато под жаркими солнечными лучами, когда температура поднимается до 40—50 °С, влажная соль высыхает и превращается в прекрасную твердую и идеально гладкую поверхность с отличными сцепными свойствами, что особенно важно при передаче огромного крутящего момента при разгоне. Соляная корка хорошо выдерживает многотонные машины и создает хорошие условия для скоростных соревнований. Озеро не подвержено приливам и отливам, как песчаная кромка в Дайтона-бич. Кроме того, здесь есть где разогнаться: в те дни использовался 20-километровый участок шириной 1200 м. В другие годы размеры трассы менялись в зависимости от погодных условий и требований гонок. Озеро имеет в длину 120 км и ширину 70 км, что позволяет значительно расширить возможности проведения различных соревнований на практически любых дистанциях с любыми отрезками для разгона и безопасного гашения скорости по обоим концам трассы.

Рекордно-гоночный автомобиль «Ауто-Унион», на котором гонщик Роземайер установил ряд высших достижений в различных классах. Машина отличалась задним расположением двигателя, прочной хромо-молибденовой трубчатой рамой, независимой подвеской всех колес, совершенной аэродинамической формой. На ней применялись различные двигатели объемом 3,0, 5,0 и 6,33 л, мощностью до 640 л. с. Максимальная, достигнутая на этом автомобиле скорость составила 406,3 км/ч (октябрь 1937 года).

И вот в августе 1935 года М. Кэмпбелл появляется со своей «Синей птицей-5» на Бонневиле. После неудачных африканских заездов у него осталось предубеждение к высохшим озерам. Но оно полностью рассеивается, как только он первый раз проехался по Бонневилю. Трасса была прекрасна — то, чего так долго ожидал гонщик. Сцепление колес куда выше, чем на песке. Пробуксовывания почти нет. Сопротивление качению минимальное. Однако и шин хватает лишь на один заезд. Но это неважно. Кэмпбелл привез сюда огромные запасы шин и приготовился к штурмам новых высот. Чувствовал он, что это будут его последние старты, — возраст брал свое.

3 сентября 1935 года в 7 часов утра Кэмпбелл садится за руль. Солнце нещадно палит. Ярко блестит белоснежная соляная поверхность. Полное безветрие, воздух прозрачен. Видимость прекрасная. Что может быть лучше, чтобы замахнуться на рекорд? Не подвела бы машина. Но «Синие птицы» еще никогда не подводили своего создателя и часто спасали его от неминуемой гибели. Гонщик надевает темные очки, заводит мотор бросает машину с места вперед так, что далеко назад отлетают соляные брызги, а под шинами появляется сизый дымок. Все вокруг так ослепляет, что даже солнцезащитные очки мало помогают. Кэмпбеллу на миг показалось, что вдруг потерял зрение, но постепенно свыкается с нестерпимой яркостью и уже не сводит глаз с черной полосы мазута на искрящейся глади — ведущей полосы трассы. Она отчетливо видна на белизне поверхности соли и служит хорошим ориентиром. В кабину проникают отработанные газы, начинает есть глаза. Болит голова. Ветровое стекло скоро покрывается кристалликами соли, но Кэмпбелл смело не отпускает ноги с педали газа, в конце дистанции двигаясь почти вслепую. Вдруг разрывает переднюю шину. Кэмпбелл автоматически отмечает — на спидометре 480 км/ч — и инстинктивно удерживает машину опытной рукой. Когда он выходит, то видит: весь кузов покрыт тонкой соляной корочкой, а переднее колесо еще горит. Миля пройдена за 11,83 с, но 300 миль в час еще не преодолены. Вся надежда на обратный путь. Механики суетятся вокруг, очищая соль (лишний вес!) и заменяя покрышки. Лишь за пять минут до конца отведенного правилами часа машина готова и вновь ринулась на дистанцию. Скорость действительно была гигантская. Выше первой попытки. Это видно даже невооруженным глазом. Малькольм так разогнался, что еле-еле успел остановиться за 100 м от берега озера. Первый судья, подбежав, раздосадовал его — до заветного рубежа не хватило всего 0,126 мили в час. Подбежал второй и заявил, что рекорд побит. Кому же верить? Оказывается, подвели электрические секундомеры, показав разницу лишь в 0,1 с, которая и оказалась решающей. К счастью, правильным оказалось меньшее время — 12,08 с. Наконец-то Кэмпбелл добился цели своей жизни — перешел рубеж 300 миль в час, показав 301,13 мили в час, или 484,609 км/ч. Теперь он мог спокойно уйти со спортивной арены с чувством исполненного долга: брал свое возраст, начало пошаливать сердечко. Ему уже были вредны как эмоциональные, так и огромные физические нагрузки. Покорив запланированный заветный рубеж, Кэмпбелл уехал на родину и уединился в своем загородном домике среди многочисленных призов и зажил спокойно в кругу семьи, которой до того мог уделять так мало внимания. Его последней «Синей птице-5» так и не удалось вернуться в Англию. Переходя из рук в руки американских дельцов от спорта, она наконец очутилась в коллекции самого богатого в мире собирателя автомобильных древностей — некоего мистера Хара из городка Рено в Неваде.

Новый обтекаемый «Мерседес» с 12-цилиндровым двигателем объемом 2960 см³, мощностью 483 л. с. В 1939 году гонщик Р. Караччиола на нем установил рекорд в классе Д 398,23 км/ч, не превзойденный до сих пор.

Рассказывают, что, уйдя «на пенсию», легендарный гонщик однажды на своем легковом автомобиле приехал в Лондон за покупками. И тут-то с ним произошел курьезный случай.

В поисках нужного магазина он медленно двигался в крайнем левом ряду, совершенно не обращая внимания, что за ним уже собралась целая вереница машин. Водители сигналили ему, сопровождая свои гудки весьма нелестными выражениями в его адрес. Но Кэмпбелл не обращал на них никакого внимания, пока не увидел, что дорогу ему преградили два полисмена. Пришлось остановиться. Один из них подошел к незадачливому водителю и, ехидно усмехаясь, спросил:

— Что, мистер не умеет ездить побыстрее? Или Вы не знаете, что на главных улицах Лондона нельзя ездить со скоростью менее 25 миль в час, чтобы не тормозить общее движение?

— А может, мистер просто не научился еще сидеть за рулем? — добавил с той же усмешкой второй. — Но центральные лондонские улицы не предназначены для учебной езды. Есть ли у вас вообще водительские права?

Автомобиль «Мерседес-Бенц» Т-80 для покорения абсолютного рекорда скорости. На нем установлен авиационный 12-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Его рабочий объем 44,5 л, мощность во 3500 л. с. Привод на две задние оси через многодисковые сцепления. Коробка передач отсутствует. Длина автомобиля 8140 мм, ширина 1700 мм, высота 1245 мм. Масса 2800 кг. Расчетная скорость 700 км/ч. Автомобиль хранится в музее фирмы «Даймлер-Бенц» в Штутгарте.

Пришлось самому быстрому человеку на земле предъявлять свои документы. Его тотчас же признали чопорные лондонские «бобби», такого человека в те годы знал чуть ли не каждый в мире. Пришлось им извиняться и почтительно возвратить права владельцу. Закон есть закон.

— И все-таки вам придется уплатить штраф пять шиллингов, — сказал полицейский. — Закон никому не позволяет нарушать правила уличного движения, тем более на главной улице Лондона.

Так «быстрейшему в мире» пришлось еще раз пострадать за свою скорость. На этот раз она, правда ударила другим концом, а ошибка ему обошлась, как никогда, дешево.

Затем лишь однажды в 1940 году он сел за штурвал моторной лодки, тоже «Синей птицы», и установил мировой рекорд скорости на воде — 237 км/ч. Удача вновь не изменила ему. Но это уже был действительно последний рекорд. Этот счастливчик, родившийся в рубашке и 27 лет игравший со смертью, скончался тихо и спокойно в собственной постели в конце 1948 года от сердечной болезни в возрасте 63 лет, оставив миру свои 9 мировых рекордов на суше и 4 на воде, а также сыча Дональда, обещавшего превзойти отца.

Схема рекордного автомобиля «Мерседес-Бенц» Т-80 (1939 г.). Хорошо видна достаточно совершенная аэродинамическая форма удлиненного корпуса с боковыми закрылками. Обозначения на схеме: 1 — передние управляемые колеса, 2 — кабина гонщика, 3 — турбонагнетатель двигателя, 4 — двигатель, 5 — сцепление, 6 — главные передачи ведущих мостов, 7 — задние ведущие колеса.

С уходом со спортивной арены М. Кэмпбелла Англия всерьез испугалась потерять мировую корону «гегемона в трех сферах». Во всяком случае одну треть этого «гегемонизма» — сухопутную. Желающих надеть на себя эту корону находилось немало, но до претворения желаемого в действительность было далековато. Наиболее серьезные планы возымела тогда одна европейская страна, где на обильно удобренной щедрыми денежными инъекциями толстосумов почве уже бурно произрастал бурьян коричневого цвета. В Германии тогда построили несколько скоростных машин, но до покорения абсолютного рекорда дело так и не дошло.

4. ШЕСТЬ СЛАВНЫХ ДНЕЙ.

С уходом в 1935 году со спортивной арены единственного гегемона абсолютной скорости на суше Малькольма Кэмпбелла было еще долго неясно, кто же возьмется продолжить его дело, сможет ли Англия удержать корону скорости. И такие люди снова нашлись в этой стране. Первым был Джордж Э. Т. Эйстон, талантливый инженер и опытный гонщик, бывший офицер британского воздушного флота. Это был скромный и молчаливый человек, он никогда не хвастался своими достижениями. А похвастаться было чем: более 20 мировых рекордов на автомобилях различных классов и моторных лодках. Еще в 1932 году на французском автодроме Монлери на гоночном «Панаре» он установил мировой рекорд на 1 час, затем улучшил его в 1934, 1935 и 1936 годах, побил ряд рекордов в классе 750 см³ на автомобиле «Эм-Джи», установил несколько рекордов на продолжительность движения. Вторым был Джон Р. Кобб, его друг и приятель-соперник, меховщик по профессии, такой же скромный неразговорчивый человек, который даже был не способен рассказать о своих рекордах. А их у него тоже было немало: рекорды на 1 час и на одни сутки, различные достижения на продолжительность движения на треке Брукленд и на Бонневиле.

Первым в борьбу за лавры абсолютного рекордсмена включился капитан Эйстон. В начале сентября 1937 года он прибыл на соляное озеро штата Юта, привезя с собой гигантский серебристый автомобиль, напоминающий невероятных размеров сигару. Этим колоссом был «Эйстон-Роллс-Ройс», или «Сандерболт» («Молния»), — один из самых гигантских и сложных автомобилей в мире. Его построила английская фирма «Бим» из Типтона. Он отличался необычными и изобретательными конструктивными решениями.

Прежде всего следует отметить наличие трех осей, или, вернее, трех пар колес, так как подвеска всех колес выполнена независимой. Две передние пары колес управляемые. В таком решении отражается стремление конструктора получить надежное управление и увеличить число точек опоры управляемых колес. Кроме того, увеличенное число колес обусловлено высоким весом машины и необходимостью снижения нагрузки на каждое из них во избежание износа тонкого протектора. Задние колеса снабжены двойными шинами и получают вращение от двух 12-цилиндровых двигателей «Роллс-Ройс» серии «Р», развивающих общую мощность 5000 л. с. Обтекаемый кузов спроектирован специалистом в области аэродинамики инженером М. Андро и отличается плавными и округлыми формами, что несколько нарушается выступающими выхлопными патрубками и фонарем над головой водителя. Сзади расположен высокий стабилизатор продольной устойчивости. Для этого болида фирма «Данлоп» разработала специальные беспротекторные шины, рассчитанные на особо высокие скорости, нагрузки и температуры. Толщина шины в месте контакта с дорогой всего 0,5 мм.

Гигантский рекордный автомобиль «Молния». На чем Джордж Эйстон в 1937—1938 годах установил три абсолютных рекорда скорости, впервые преодолев 500-километровый барьер и доведя скорость до 575,325 км/ ч. На нем установлены два авиационных 12-цилиндровых мотора «Роллс-Ройс» общим объемом 73,2 л, мощностью 5000 л. с. Коробка передач трехступенчатая. Автомобиль отличается установкой трех пар колес, из которых передние две управляемые. База автомобиля 3890 мм. Колея передних колес 1245 мм, средних 1715 мм, задних 1512 мм. Длина 10 630 мм, ширина 2190 мм, высота по кузову 1220 мм. Масса 6865 кг. Автомобиль хранится в одной из частных автомобильных коллекций в Новой Зеландии.

Схема устройства рекордного автомобиля «Молния»: 1 — передние колеса, 2 — поперечные рессоры подвески колес, 3 — кабина гонщика, 4 — средние колеса, 5 — тяговые двигатели, 6 — выхлопные патрубки, 7 — центральная коробка передач, 8 — поперечная рессора подвески задних колес, 9 — задние ведущие колеса, 10 — тяги воздушных тормозных заслонок.

С этим восьмиколесным колоссом Эйстон появился в Бонневиле в неудачное время — из-за длительных дождей с поверхности озера долго не сходила вода. Лишь 28 сентября озеро чуть подсохло, и гонщик превзошел рекорд Кэмпбелла двухлетней давности, но только в одном направлении. На обратном пути вышло из строя одно сцепление. То же повторилось и через десять дней: Эйстону в первом заезде недоставало лишь 0,015 км/ч до заветного 500-километрового рубежа. Но... На обратном отрезке снова сгорело сцепление. Съездив в Лос-Анджелес, Эйстон отремонтировал его, а вернувшись, увидел, что на горизонте стали собираться грозовые тучи, которые могли бы снова все испортить. Надо было торопиться. 19 ноября 1937 года все было готово и гонщик сел за руль. Вот что рассказывает один из очевидцев этого события: «Перед самой грозой Эйстон взял старт и, сопровождаемый оглушительным рокотом моторов, пустил машину напрямик через соляную пустыню. Ориентиром служила проведенная на корке соли полоса мазута. Все явственнее рев моторов, внезапно из белой пелены, окутывавши горизонт, выскочило блестящее чудовище. Серебряной молнией машина промелькнула перед нами и скрылась на севере. О том, что мы стали свидетелями фантастического рекорда, говорило только медленно оседавшее облако соляной пыли и удалявшийся рокот моторов». В первом заезде Эйстон показал 490,695 км/ч, а во втором все ожидали, когда же снова сгорит сцепление, но произошло иное: на скорости 480 км/ч порывом ветра с него сорвало очки, и часть пути он вел машину одной рукой, поправляя их. Но автомобиль прекрасно держал вдоль темной линии. Когда только Эйстон узнал, что стал первым в мире человеком, переступившим порог 500 км/ч, на Бонневиль налетела сильнейшая гроза и зарядили зимние дожди. Новый рекорд 1 составил 502,102 км/ч. Но он недолго радовал его. Ходили упорные слухи, что Джон Кобб вот-вот закончит свой автомобиль и тоже приедет в Бонневиль. Эти неприятные известия заставили его спешно улучшать свою «Молнию» и вновь отплыть в Америку. Поперечные листовые рессоры подвески Эйстон заменил спиральными пружинами, улучшил форму кузова, среднюю пару колес снабдил двойными шинами. Так число колес на этом гиганте возросло с восьми до десяти.

24 августа 1938 года в одном направлении он достиг 558,685 км/ч, но на обратном пути оказалось, что контрольные приборы ничего не зафиксировали: фотоэлемент «засветился» от нестерпимого блеска серебристой машины. Только 27 августа Эйстон на 54 км/ч превысил собственный рекорд — 556,013 км/ч. Он был почти уверен, что уж Кобб-то это достижение не превзойдет. И все-таки остался дожидаться своего соперника.

Джон Кобб привез в Бонневиль низкий обтекаемый, схожий на распластанную камбалу автомобиль «Непир-Рэйлтон-Спешиэл», построенный бруклендской фирмой «Томпсон и Тэйлор» по проекту инженера Рэйда Рэйлтона. В качестве силового агрегата служили два устаревших авиационных двигателя «Непир-Лайон-IIД», имевшие по 12 цилиндров, расположенных по W-образной схеме. По различным данным суммарная мощность достигала от 2500 до 2900 л. с., то есть в два раза меньше, чем у «Молнии». Чтобы компенсировать отставание в мощности, инженер Рэйлтон должен был сделать автомобиль очень легким, получить минимальное лобовое сопротивление и полностью использовать силу сцепления колес с грунтом. Только при соблюдении этих условий можно было рассчитывать на успех в борьбе против более мощного, но и более тяжелого конкурента. И надо отметить, Рэйлтон справился с поставленной задачей блестяще.

Общее устройство и схема расположения агрегатов на рекордном автомобиле «Непир-Рэйлтон-Спеишэл», на котором Джон Кобб в 1938—1939 годах установил два рекорда спорости, доведя ее почти до 595 км/ч. Обозначения: 1 — главная передача задних колес, 2 — подвеска задних колес, 3 — рама, 4 — правая коробка передач, 5 — тяговые двигатели, 6 — левая коробка передач, 7 — бак для охлаждающей жидкости, 8 — главная передача передних колес, 9 — место гонщика, 10 — топливный бак. Основные данные автомобиля: общий рабочий объем двух 12-цилиндровых двигателей — 47,3 л, общая мощность до 2900 л. с., привод на все колеса через две трехступенчатые коробки передач, база автомобиля 4120 мм, длина 8750 мм, ширина 2440 мм, высота 1295 мм, масса около 3000 кг.

Первые два условия он выполнил, отказавшись от всех традиционных принципов проектирования, применив совершенно иной метод компоновки с весьма оригинальным расположением агрегатов. Сначала были намечены внешние контуры кузова, наиболее выгодные с аэродинамической точки зрения, а конструкция шасси явилась следствием принятой формы. В плане автомобиль имеет правильную каплевидную форму, притупленную спереди и заостренную сзади. Один из двигателей приводит передние колеса, другой — задние. Применяя привод на все колеса, конструктор выполнил третье поставленное перед ним условие, увеличив сцепной вес до 100%. Шины гладкие, толщиной 0,5 мм, разработаны фирмой «Данлоп». Забегая вперед, интересно отметить, что за все рекордные и тренировочные забеги, во время которых автомобиль прошел около 120 км, было затрачено 36 шин. При установлении рекордов их замена производилась после каждого заезда. Для торможения используются воздушный тормоз — большая выдвижная плоскость на заднем конце кузова — и два барабанных тормоза, охлаждаемых водой. Кузов не имеет съемных частей и для осмотра агрегатов снимается целиком несколькими механиками. Благодаря остроумной компоновке масса автомобиля получилась равной около 3000 кг, вдвое меньше «Молнии».

Автомобиль «Рзйлтон-Мобайл-Спешиэл», на котором гонщик Джон Кобб 16 сентября 1947 года достиг рекордной скорости 634,368 км/ч. Этот рекорд не был побит в течение 16 лет.

В первых числах сентября Кобб опробовал свой автомобиль, а 12 сентября решился на рекордный заезд, но всего 5 км/ч ему не хватило, чтобы превысить достижение Эйстона. Эйстон занервничал. Он понимал что не такая мощная и тяжелая машина все-таки рано или поздно сможет победить его. Через три дня, 15 сентября 1938 года, Джон Кобб вновь устроился в своей серебристой машине, закрыл над собой прозрачный колпак, надел кислородную маску и начал свой первый заезд. Когда машина остановилась, она вся была покрыта кристаллической солью и нестерпимо блестела на ярком солнце. За тот неполный час, что был предоставлен правилами для устройства обратного заезда, с нее счистили около 200 кг соли, которую пришлось бы «катать» на себе впустую. Сменили покрышки, заполнили бак льдом. Когда закончился и второй заезд, Кобб узнал, что рекорд Эйстона покорен — 563,577 км/ч. Но и Эйстон на следующий день вышел на старт. Его машина вдруг преобразилась: за ночь механики сняли с нее киль стабилизатора, повышавший сопротивление воздуха и массу, радиаторы заменили баками со льдом, изменили регулировку двигателей. И Эйстон достиг на ней 575,325 км/ч. А Кобб из-за неустойчивости работы моторов вынужден был выйти из игры. К тому же у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу.

Через год, 23 августа 1939 года, в прекрасный солнечный и теплый день Джон Кобб на своем «Непир-Рэйлтоне» поднимает рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успевает: в Европе начинается вторая мировая война. Спортивная жизнь замирает.

Когда пилот Королевского военно-воздушного флота Джон Кобб возвратился к мирной жизни, он увидел свой «Рэйлтон» в полном здравии, укрытым от авиационных налетов люфтваффе, а его главный соперник «Молния» хранился в еще более безопасном месте в автомобильной коллекции в Новой Зеландии. Но не все реликвии британского автоспорта удалось сохранить. Под ударами фашистских стервятников погибла легендарная Бруклендская трасса. Еще в первые дни войны англичане устроили на ней взлетные полосы для своих военных самолетов. Конечно, немцы не могли долго терпеть это и разбомбили импровизированный аэродром. Правда, английские самолеты сумели благополучно улететь, но англичане лишились своего лучшего автотрека.

Автомобильная жизнь в Европе, опаленной новой дойной, затихла. Но американские фирмы, снова почти не пострадавшие от войны, а, наоборот, поправившие свои дела на военных заказах, вновь, как и после первой мировой, решили опередить европейских соперников. Понимал эту ситуацию и Кобб, решивший на собственные средства и при содействии нефтяной компании «Мобайл» замахнуться на новый рекорд, напомнить автомобильному спортивному миру о былых победах и оживить суровые послевоенные годы. Он модернизировал свой болид, заказал к нему новые шины, переименовал его в «Рэйлтон-Мобайл-Спешиэл» и, погрузив на пароход, отправился в Америку, на Бонневильскую трассу. Там и стал он первой послевоенной ласточкой. Август сорок седьмого выдался с сильными ливнями и грозами. Вода долго не сходила с трассы, а потом еще разбушевались ветры. Затем начались и другие заботы. Несколько лет за трассой никто не следил, и она покрылась ямками и холмиками. Пришлось спешно ее сравнивать. Когда завели двигатели, сломался распределительный вал одного из них. Новый заказали в Англии. Но и это было не все. От долгого застоя тяжелая машина погрузилась в соляную поверхность и как бы вледенела в нее. Пришлось колеса «вымачивать» из соляного плена. А потом... А потом прохудился бак с охлаждающей жидкостью. Как-никак, а ведь машине уже исполнилось десять лет. А для таких небезопасных и сложных конструкций это немало. Наконец Кобб залатал все дыры и, сев за руль, начал пробные заезды, но еще долго не решался выйти на рекорд. Боялся, машина не выдержит после долгого простоя. Наконец 14 сентября 1947 года решился. Достиг 604 км/ч, впервые перешагнув границу «600». И этого было уже достаточно, но гонщик видел, что его «Рэйлтон» способен чуть на большее. Два следующих дня сильнейшие ветры чуть не сдували машины и палатки с открытого места. Наконец 16 сентября ветер стих, и Кобб стал готовиться к заездам. Долго проверяли работу моторов, посматривая на заложенное грозовыми тучамии небо, измеряли силу ветра. И вот автомобиль рванулся вперед. Порывы ветра пытались сорвать его с заданного направления, гонщик крепче сжимал штурвал: переходил с передачи на передачу, все наращивая и наращивая скорость. Колеса пробуксовывали на влажной соли, но скорость неустанно росла. Пройден мерный отрезок, и Кобб начал притормаживать и остановил автомобиль лишь за несколько метров от видневшегося вдали крутого берега. Машину развернули на обратный путь, сменили шины, добавили лед. Она снова рванулась вперед навстречу рекорду. И новый рекорд состоялся. Это был шестой рекорд, шестой славный день после достижения Кэмпбелла в 1935 году. Кобб прошел одну милю с хода со средней скоростью 634,368 км/ч. 1 км с хода — 633,830 км/ч. Если принять в расчет лучший заезд, то максимальная скорость в нем впервые в мире превысила 400 миль в час. Как только Кобб закончил заезды установлением нового абсолютного рекорда, над озером разразилась гроза и дожди залили его слоем воды до 15 см.

Так закончилась ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в 20-е и 30-е годы. За этот период скорость почти утроилась, а мир узнал удивительные конструкции рекордных машин и новые имена талантливых конструкторов и отважных спортсменов.

По-разному сложились судьбы последних обладателей абсолютных скоростей на суше. Джордж Эйстон еще долгие годы был директором фирмы «Кастроль», выпускающей автомобильные масла и смазки. Он часто входил в состав компетентных жюри на крупных соревнованиях, но сам уже никогда не рисковал за рулем скоростного монстра.

Конструктор Рэйд Рэйлтон, выпустив на фирме своего имени несколько неплохих машин, попал в зависимость от американской автомобильной фирмы «Хадсон» и с 1940 года потерял свою техническую независимость, а с нею и возможность создавать собственные удивительные машины. Умер он в 1977 году в возрасте 82 лет в Калифорнии. Лишь однажды он спроектировал для Кобба рекордную лодку «Крестоносец» с двигателем от военного истребителя.

Джон Кобб решил на ней побить абсолютный рекорд скорости на воде, сделав «золотой дубль». 29 сентября 1952 года на темной воде загадочного озера Лох-Несс, где, говорят, водится какое-то чудовище, Кобб развил на другом металлическом чудовище скорость 332,74 км/ч. Но когда он уже гасил скорость в конце дистанции, корпус лодки внезапно стал вибрировать с частотой 7 колебаний в секунду. Вибрация оказалась настолько сильной, что «Крестоносец» выскакивал из воды на полметра и в конце концов, не выдержав, развалился. Так погиб 53-летний Джон Кобб, а с ним ушли и поздние надежды англичан на дальнейшее повышение скорости на земле. Достижение Кобба на суше оставалось непокоренным рекордно долго — в течение 16 лет. Такого затяжного периода застоя в развитии абсолютного рекорда на автомобиле еще не знали. Понятно было и другое — автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и с приводом на колеса почти исчерпали свои возможности, а создание каждого нового рекордсмена сопряжено с не менее рекордными затратами; от сенсационных рекламных рекордных достижений конструкторы перешли к кропотливому улучшению своих машин. И в этой работе рекорды тоже сослужили свою определенную службу.