Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

В опытовом бассейне

В былые времена первыми воспевали строящееся судно грохочущие на плазах и эллингах клепальные молотки и яростно шипящие горелки автогенов. Эта оглушительная оратория труда настолько впечатляла посетителя, что само слово «верфь» надолго ассоциировалось в его памяти именно с этими звуками.

В наши дни газовую горелку заменила газорезательная машина, а на смену ручному клепальному молотку пришел пневматический. Однако и до сих пор место сборки судна производит на первый взгляд впечатление беспорядочного нагромождения разного сорта металлических конструкций, стальных листов, всяческой арматуры и т. д. Разглядеть во всем этом беспокойном хозяйстве надежную точку опоры, от которой можно было бы затем «танцевать», сходу не так-то просто…

Чтобы лучше понять, что к чему, давайте посетим сперва опытовый бассейн в Маркварде близ Потсдама. Здесь в испытательном канале как раз протягивают шестиметровую деревянную деформирующуюся модель проектируемого судна. По ней воочию можно представить себе, за что в шуме и напряжении всех сил предстоит проливать трудовой пот рабочим верфи.

Опытовый бассейн — весьма дорогостоящее, но совершенно необходимое сооружение. Одно испытание обходится в десятки тысяч марок. Модель подвешена к буксируемой тележке, движимой по рельсам над бассейном. Высокочувствительная измерительная аппаратура регистрирует сопротивление воды движению модели при различных скоростях. Каждая модель подвергается целой серии опытов: ее заставляют двигаться по бассейну при помощи винта, вращаемого небольшим электромотором. При необходимости специальная машина может превратить буксировочный канал в «штормовой океан».

Ведущий инженер остался, по-видимому, недоволен результатами испытаний. Модель поднимают из воды и прилаживают к валу двигателя новый винт, немного большего диаметра. Изменяют несколько и обводы корпуса судна ниже ватерлинии. Эти «игры», которыми серьезно заняты солидные люди высокого технического ранга, очень важны для создания будущего судна. С их помощью решаются иной раз проблемы сохранения человеческих жизней и миллионных ценностей.

Речь идет о проверке определенных расчетных параметров судна до его постройки, особенно — его обводов.

При проектировании столь крупного объекта со многими исходными данными даже самый умелый судостроитель или конструктор не может быть абсолютно уверен, будут ли после постройки мореходные качества судна, мощность его машин, скорость, управляемость и другие параметры соответствовать тем, что были определены ранее с помощью чертежной доски и счетной линейки.

Истории судостроения известно немало случаев, когда верфям приходилось задним числом многократно переплачивать суммы, сэкономленные некогда за счет отказа от постройки опытового бассейна. Ведь ничто не стоит так дорого, как переделки и изменения на судне после спуска его на воду. Тем более, что в некоторых случаях это и неосуществимо (например, изменение обводов судна). Иной раз, может быть, и спустят судно с конструктивными дефектами, но комиссии по испытаниям сразу же их бракуют, в результате чего верфь терпит большие убытки.

Первое слово при заключении договора на постройку судна (если это только не военный корабль, не пожарное или специальное судно) принадлежит будущему хозяину-судовладельцу. Торговое судно — это плавучее предприятие, которое, прежде всего, не должно работать в убыток. Поэтому договор должен содержать в себе весьма детальные указания о предполагаемой грузоподъемности (по роду и объему груза), средней длительности рейсов, о погрузочно-разгрузочных сооружениях в возможных портах захода и т. д.

Техника судостроения шагает в наши дни семимильными шагами, и может случиться так, что заказанное судно, не успев сойти со стапеля, морально устареет, особенно если при заключении договора, еще до начала проектирования, не учесть перспектив развития техники на ближайшие годы.

Индустриализация новейших верфей настолько шагнула вперед, что их можно сравнивать теперь с автозаводами. Еще несколько лет назад создание нового судна начиналось с того, что верфь, выяснив пожелания заказчика, составляла смету, предполагаемые расходы по которой учитывали уже и желаемую вместимость трюмов, и класс регистра, и скорость, и тип двигателя, и дальность плавания. Значительную роль играли при этом и сроки постройки.

Составить смету расходов можно лишь проделав серию работ по предэскизному проектированию, результаты которого представляются заказчику в виде генерального плана, экономического баланса, а также обстоятельного описания конструкции и оборудования проектируемого судна. Окончательное проектирование начинается уже после того, как будущий судовладелец с помощью экономистов, судоводителей, инженеров-механиков и специалистов по внутренней отделке судна до самых мелочей изучит и проконтролирует предэскизный проект.

Если предложение верфи будет принято, судно вторично поступает на чертежную доску, однако на сей раз все рассчитывается и измеряется гораздо более скрупулезно и основательно. Ни одна самая малая малость не должна остаться неучтенной.

Однако во время этой работы, когда судно существует всего лишь на бумаге, через плечо инженера-производственника и чертежника на него уже поглядывает представитель еще одной инстанции, заботящейся о надежности и безопасности будущего судна. В ГДР этим занимается Немецкая судоревизионная и классификационная организация. В Англии подобные функции выполняет Регистр Судоходства Ллойда, сферой деятельности которого, начиная с 1839 г., охвачены все суда мира.

Классификационные организации, существующие в каждой стране с развитым судоходством, работают в тесном контакте друг с другом. Без специального надзора и присвоения соответствующего класса ни одно готовое судно не получит удостоверения на годность к плаванию и страхового полиса.

Технический надзор твердо сохраняет свои позиции в судостроении. Зато многое другое существенно изменилось. Конечно, оформление договора на проектирование зачастую происходит точно так же, как это было описано выше. Но в наши дни по современному оснащенные, высокопроизводительные крупные верфи предлагают уже, как правило, готовые, комплексные проекты судов. В соответствии с тенденцией развития судоходства, судостроительной и погрузочно-разгрузочной техники проектные и конструкторские бюро верфей, оснащенные электронными вычислительными машинами, заранее разрабатывают основные узлы для судов новых проектов. Экспонаты на ярмарках, проспекты, статьи в специализированных журналах информируют пароходства о новых достижениях в области судостроения. Грузоподъемность, размеры грузовых трюмов и скорость — вот, что стоит во главе перечня экономических и технических показателей судна.

Все больше проникают в судостроение методы, основанные на применении стандартных конструкций, унифицированных секций и типовых строительных элементов.

Благодаря этому стоимость судна снижается, срок постройки сокращается, а рентабельность его существенно возрастает. Мы сравнивали уже однажды верфь с автозаводом. Как и в автомобильной промышленности, где очень много строительных узлов поступает извне, современные верфи используют готовую продукцию десятков предприятий-поставщиков. Верфи стали, по существу, монтажными предприятиями и нуждаются в поставке отдельных узлов, к которым относятся судовые моторы, винты, судовое электротехническое и электронное оборудование, грузовые стрелы и многое другое.

Плаз стал безработным

В корпусообрабатывающем цехе имеется просторное помещение со светлым полом — плазом. Здесь на фанерных листах, устилающих бетонное основание, вычерчивается в натуральную величину теоретический чертеж судна и изготовляются все необходимые шаблоны.

Нельзя не залюбоваться стройными обводами наружной обшивки судна. Однако немногие, вероятно, задумывались над тем, как заставить сталь, из которой изготовляется наружная обшивка судна, принять такую непростую конфигурацию. Работа эта требует точности до миллиметра. Именно к ней-то и относятся в полной мере слова о том, что судостроение — искусство! И именно поэтому на плазе трудятся самые опытные и способные судостроители. Сделай мастер изгиб одного из стальных листов хоть на полградуса меньше или больше, чем следует, — и лист уже становится непригодным.

Работа на плазе не терпит суеты: спешка и горячка идут здесь в прямой ущерб качеству. В то же время этот трудно поддающийся «сжатию во времени» этап постройки сводит на нет все усилия по убыстрению темпов судостроения, Экономисты и техники долго ломали головы, отыскивая компромиссное решение этой проблемы, и, наконец, нашли выход. В значительной степени способствовала этому вторая мировая война: компенсировать потери в кораблях можно было только за счет повышения темпов постройки новых единиц. Спасли оптические методы разметки. Это было крупным шагом вперед по индустриализации работ на верфи.

Новый метод привел к фронтальному перемещению работ с плаза в чертежное бюро. Здесь по эскизам конструкторского бюро изготовляют чертежи, изображающие в масштабе 1:10 отдельные части корпуса судна, соответствующие раскрою каждого отдельного стального листа внешней обшивки. Затем их фотографическим способом переносят на диапозитивы. Теперь чертежи целого судна можно уместить в коробке из-под сигарет! Правда, для листов особенно сложной формы диапозитивы не изготовляют: такие листы выкраивают по шаблонам после монтажа всех остальных строительных элементов в эллинге.

Как же происходит разметка?

В специальном затемненном помещении корпусообрабатывающего цеха диапозитив с помощью светосильного проектора проецируют сверху, как на экран, на лист, подлежащий разметке. Главное при этом — проверить, чтобы все размеры проекции соответствовали истинным. Для самой же разметки требуется после этого лишь минимальное время.

На современных, хорошо оборудованных верфях имеются фотоэлектрические, полностью автоматизированные газорезательные машины. Фотоэлектрическое устройство считывает с диапозитива чертеж и с высокой точностью управляет движением резака.

Кроме того, в корпусообрабатывающем цехе работают управляемые цифровой вычислительной машиной гибочные вальцы, гильотины[59], гидравлические прессы и нагревательные печи с огромными рихтовальными плитами, на которых автоматически формируются выкружки для гребных валов, штевни и другие прочные профильные детали и полые тела.

Соединение листов обшивки в большие секции происходит в наши дни на поточной линии, управляемой по заданной программе. Все сварочные работы выполняются при этом автоматами профильной сварки. Благодаря этому удается обойтись минимальным числом рабочих. Во время разметки, обработки и монтажа деталей конструкции корпуса судна на верфь поступают различного рода детали, узлы и снаряжение, изготовленные предприятиями-поставщиками. Их установка идет параллельно с судостроительными работами.

Отдельные заводы-поставщики находятся даже за рубежом. Так, судостроительная промышленность ГДР получает коленчатые валы и некоторые другие детали из Чехословакии и других социалистических стран, что отвечает развивающейся экономической интеграции стран, членов Совета Экономической Взаимопомощи.

И вот наступает день, когда краны на эллингах замирают, а леса, облепившие растущее тело судна, словно пчелиные соты, рушатся. Гордо возвышается над строительной площадкой ярко окрашенный стальной великан.

А может быть исчезнут и эллинги?

Монтаж корпуса судна из шпангоутов, стрингеров, стальных листов и т. п. также ведется в наши дни новыми, эффективными методами. Ведь дорогостоящие эллинги все больше и больше становятся препятствием для наращивания темпов постройки. Все чаще на смену традиционному судостроению на эллингах приходит массовое серийное строительство судов на поточной линии.

Если строится специальное судно, для которого поточные методы не подходят, срок пребывания его на эллинге существенно сокращается за счет предварительного монтажа секций конструкции корпуса в сборочно-сварочном цехе. Собранные таким образом большие секции доставляются мощными кранами в эллинг, где и свариваются в единое целое.

Современное судно — целиком сварное. Заклепки, господствовавшие прежде в судостроении, стали достоянием истории. Это относится и к скуловому поясу, и к ширстреку, которые выполнялись клепаными даже тогда, когда в судостроение торжественным маршем уже вступила электросварка. В наши дни применяются высокопроизводительные сварочные автоматы, которые произвели полный переворот в технологии судостроения.

Сам термин «закладка судна» тоже стал своего рода архаизмом. Если прежде, действительно, «складывали» будущее судно на заранее заготовленном киле, то в наши дни это происходит совсем иначе. Гигантский кабельный кран подхватывает первый элемент двойного дна и устанавливает его на стапеле. Эта первая секция киля ориентируется по стальному тросу, протянутому вдоль стапеля, и закрепляется в соответствующем положении тяжелыми кильблоками,

Вслед за тем механические руки крана переносят с участка предварительной сборки на линию киля одну секцию за другой. Там их соединяют с уже установленными и сориентированными элементами сварным швом. Окончательную сварку отдельных блоков производят по системе, отработанной в течение долгих лет исследований и практической работы. Таким путем корпус судна приобретает структуру, полностью свободную от напряжений и сварочных деформаций.

По окончании всех этих работ под корпусом судна начинают возиться плотники. Они прокладывают две длинные деревянные спусковые дорожки, а под днищем по всей длине судна монтируют салазки, полозья которых должны быть впритирку подогнаны к смазанным салом дорожкам.

Поднимают корпус судна на салазки с помощью деревянных клиньев. Клинья забивают в пространство между салазками и днищем и поднимают постепенно тяжелое стальное тело судна с кильблоков, пока все оно не начинает опираться только на заранее заторможенные салазки.

Наконец наступает торжественный момент, когда судно впервые погружается в свою водную стихию. Украшенные гирляндами и флагами трибуны переполнены представителями верфи, пароходства-заказчика и многочисленными рабочими и гостями. На тросике перед форштевнем покачивается традиционная бутылка шампанского. Честь разбить ее о нос новорожденного судна доверяют обычно одной из женщин. При этом она должна произнести слова: «Даю тебе имя…»

Между тем плотники с топорами в руках ожидают сигнала, чтобы выбить последние стопоры из-под салазок. По этому же сигналу начинает свой оглушительный концерт «сводный духовой оркестр», составленный из бесчисленного количества тифонов, гудков, свистков и судовых сирен всех находящихся поблизости плавающих единиц.

Тело судна вздрагивает и сначала едва заметно, а затем все быстрее и быстрее скользит по спусковым дорожкам к воде.

Всеобщее ликование и аплодисменты! Но кое для кого из присутствующих эти мгновения, пожалуй, не столь торжественны, сколь тревожны. Ведь случается иной раз, что из-за какой-либо оплошности корпус судна заваливается в сторону суши или опрокидывается в воде килем вверх. При этом могут произойти столь значительные повреждения, что спуск со стапеля придется повторять еще раз, не говоря уже об издержках. К счастью, подобные казусы происходят довольно редко и крестины нового судна проходят благополучно. Затем неуправляемый еще корпус отбуксировывают к достроечному пирсу.

Имеются, однако, суда, которые вообще не спускали со стапеля, поскольку и строили их не на стапеле, а в доках. Упразднение закладки судна и спуска его со стапеля, иными словами, постепенное «отмирание плаза» и эллинга — более лаконичного определения переворота, происходящего в технике судостроения, пожалуй, не подберешь!

От достроечного пирса к ходовым испытаниям

Почему же, собственно, судно спускают на воду в недостроенном виде? Это объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, хотя бы потому, что на каждую монтажную площадку, которых на верфи не так уж и много, настоятельно просится очередное вновь строящееся судно. Хотя решающим здесь является, пожалуй, не «во-первых», а «во-вторых»: при спуске со стапеля судно подвергается такому жесткому испытанию на прочность, которое, даже при самом сильном шторме, вряд ли когда-либо еще выпадает на его долю.

Самыми ответственными являются секунды, когда корма судна находится уже на плаву, а носовая часть еще балансирует на скользящих по спусковым дорожкам салазках[60]. Тяжелое судно, хоть это и длится какие-то мгновения, провисает между двумя точками опоры — кормой и носом. Если бы в этот критический момент на киль, днищевые стрингеры и нижние пояса обшивки давил еще вес машин и остального судового оборудования, корпус мог бы получить изрядную трещину, а то и переломиться. Малым судам это не грозит.

Сказанное не относится также и к судам средней и большой длины, которые спускают в воду лагом. При поперечном спуске критических нагрузок не возникает, нет при этом, следовательно, и никаких препятствий для спуска на воду судна, полностью оборудованного. Так можно поступать и при наличии особых спускных устройств (по типу применяемых на «Пенневерфи-Вольгаст»). Полностью автоматизированными судоподъемными и спусковыми устройствами оборудована и Народная верфь «Штральзунд». Здесь судно не надо спускать кормой или лагом: спусковое устройство — этот своеобразный лифг — бережно, словно няня ребенка, посадит его в воду прямо на ровный киль.

Еще несколько лет назад, едва судно подойдет к достроечному пирсу, на него со всех сторон устремлялись судовые слесари, плотники, изолировщики, трубоукладчики, монтеры, электрики, жестянщики, обойщики и т. д. На борту сразу становилось тесно и суетно. Плавучие и береговые краны, способные переносить до 100 т, опускали в чрево судна главный двигатель и вспомогательные агрегаты. А там, глядишь, уже и мачты поставлены, и палубные надстройки возведены. День за днем, неделя за неделей — все более отчетливо проявлялось целевое назначение отдельных судовых помещений: вот камбуз, вот кают-компания, вот каюта капитана…

В коридорах летят щепки, стружки: это плотники ладят на отдельных палубах деревянный настил. Однако в наши дни это — уже исключение. Из соображений пожарной безопасности на судах стараются применять как можно меньше дерева.

Этот пример еще раз иллюстрирует решающие изменения, происходящие в судостроении. Дерево, плавучесть которого явилась во время оно стимулом к зарождению судоходства, усиленно вытесняется сталью, легкими металлами, негорючими пластмассами и синтетическими тканями.

Процесс этот по многим причинам неотвратим. Прежде всего, хотя бы потому, что обеспечить строительным лесом потребности судостроения не так-то просто. Нынешним своим безлесьем Англия и Италия не в последнюю очередь обязаны тем ранам, которые нанесло их лесам судостроение прежних столетий. На один только ганзейский когг требовалось, ни много ни мало, около 4000 добротных дубовых стволов. Целый дубовый лес!

Можно себе представить, сколько древесных стволов потребовалось бы для постройки современного судна длиной 200 и шириной от 30 до 40 м! Кроме того, длина деревянных судов не может превышать некоторого определенного значения. При длине от 60 до 80 м деревянное судно из-за качки приобретает постепенно так называемую свислую спину, т. е. продольный прогиб. Страдают при этом, понятно, и прочность, и грузовместимость.

Все это привело к тому, что дерево стало понемногу исчезать из номенклатуры судостроительных материалов. Сперва отказались от дерева при постройке корпуса судна, оставив на его долю палубные надстройки и внутреннюю отделку. Здесь дерево считалось совершенно незаменимым до тех пор, пока все увеличивающееся число пожаров на судах не навело строителей на мысль подыскать и для этого какие-либо другие, негорючие материалы. На помощь им пришла химия. Год от года растет доля производимых ею судостроительных материалов, от изоляционных прокладок между наружной обшивкой и внутренними стенками до мебели и декоративных тканей. Прошли те времена, когда потерпевшие кораблекрушение могли еще цепляться за плавающие доски или мачты: современные мачты тоже делают из стали.

Блочный монтаж заранее изготовленных на берегу больших секций в значительной степени изменил нарисованную выше картину достройки судна у пирса. Правда, и до сей поры на борту находится еще довольно много судостроителей, однако той невообразимой толчеи, какая царила там прежде, нет и в помине. Нет и неразберихи у «трюмных духов», в машинном отделении. Все работы ведутся последовательно, в хорошо продуманном темпе, до тех пор, пока судно не будет готово к сдаточным испытаниям.

«Отдать швартовы к первому плаванию!» Всему — свой срок! И для вновь построенного судна наступает день, когда в машинном отделении начинают глухо ворчать двигатели, в светильниках вспыхивает свет, а на палубе приходят в движение грузовые краны и стрелы. Случается иной раз, что мастер не успеет еще толком довести свою работу до конца, а по судну гремит уже команда:

«Отдать швартовы к заводским ходовым испытаниям»!

Это плавание имеет целью испытать все машины и механизмы в морских условиях, измерить скорость, проверить работоспособность руля и маневренность судна. Попутно проверяют и такие «мелочи», как краны трубопроводов, крышки люков, задрайки иллюминаторов. Обнаруженые недостатки записывают в специальный акт для устранения до сдаточных испытаний. В плавучем доке на борту нового судна кладут последние мазки краски. Легион уборщиков и уборщиц драит, чистит, моет все помещения, выносит строительный мусор.

Часть кают сразу занимает экипаж. На судно доставляют весь инвентарь — от посуды до огнетушителей. На многих верфях существует обычай: перед сдаточными испытаниями в самом вместительном грузовом помещении, твиндеке, накрывают большой праздничный стол. Офицеры водят гостей по нарядно расцвеченному флагами судну. Через несколько часов судно выйдет на приемосдаточные ходовые испытания…

Вот он, долгожданный момент передачи судна! Звучат приветственные речи. Флаг верфи уступает место флагу пароходства. Счастливого тебе плавания, новое судно! Как правило, по возвращении с приемо-сдаточных испытаний судно-новичок в тот же вечер получает в свои трюмы первый груз, а на следующий день судовая сирена уже оповещает мир, что якорь чист к первому плаванию. Не проходит и года, чтобы в прессе не появилось сведений о новом достижении в области техники судостроения.

Совсем недавно на ленинградском Адмиралтейском заводе была построена Арктика — новый тип атомного ледокола для проводки судов Северным морским путем. При ее создании был обобщен, изучен и учтен более чем десятилетний опыт ледовой службы первого атомного ледокола Ленин. В результате этого Арктика получила улучшенную форму корпуса и более мощный форштевень. В еще большей степени, чем первый атомный ледокол, оснащена она электроникой и автоматикой. Но, самое главное, для рационального использования ядерной энергии на Арктике смонтирован реактор нового типа, значительно более эффективный, чем на Ленине.

Экономическая эффективность советских ледоколов весьма высока, хотя бы уже по одному тому, что их участие в проводке позволяет грузовым судам избежать обходного пути из Ленинграда во Владивосток и другие порты Дальнего Востока через Балтийское и Северное моря, вокруг Африки и Юго-Восточной Азии. Сейчас на Адмиралтейской верфи возводится уже систер-шип Арктики.

Серия таких судов сделает Северный морской путь обычным, открытым во все времена года маршрутом и заставит высокие широты Севера надежно служить интересам народного хозяйства Страны Советов.

Верфи Германской Демократической Республики — весьма интенсивно действующая отрасль промышленности. Они строят суда на экспорт и обязаны постоянно идти в ногу с прогрессом. Пользу от этого получают, естественно, и оба пароходства ГДР: Германское морское пароходство и Народное предприятие «Дейтфрахт», которому принадлежат специальные суда, включая танкеры для трампового и чартерного судоходства. Суда класса Фриден уступили уже место ультрасовременным грузовым судам типа XD, представителем которых является к примеру Мейенбург.

Большинство договоров на экспортные поставки судов из ГДР заключают верфи, строящие рыболовецкие суда. В середине 1971 г. с Народной верфи «Штральзунд», как уже упоминалось, сошел со стапеля первый супертраулер типа Атлантик, на двадцать метров превосходящий по длине суда предыдущей серии.

На «Матиас Тезен-верфи» в Висмаре разработана для Советского Союза новая серия рыболовецких судов типа Поляр. Дизельный двигатель этого 155-метрового судна позволяет ему развить скорость до 17,5 узла. Суда этого типа предназначаются в рыболовном флоте для несения интендантской службы в открытом море, т. е. для доставки на промысловые суда провианта, питьевой воды, горючего, упаковочных материалов, запасных частей и т. п. На обратном пути они забирают до 8000 т замороженной рыбы. Следует отметить также, что эти суда отличаются особенно развитым палубным оборудованием.

Все более интенсивным становится с каждым годом движение грузов между ГДР и Скандинавскими странами. Для большей эффективности перевозочных операций в начале 1971 г. по заказу Германской государственной железной дороги на «Нептун-верфи» в Ростоке был заложен новый железнодорожный паром. Этот плавучий мост представляет собой комбинированное судно для перевозки железнодорожных вагонов, автомашин и пассажиров.

На сплошной железнодорожной палубе смонтированы четыре колеи с полезной длиной около 478,5 м. Площадь гаража составляет 982 м2. Если учесть также общее число сидячих и спальных пассажирских мест, то оказывается, что по грузоподъемности этот паром на 45 % превосходит самый большой шведский паром. Он обеспечивает скорость хода до 21 узла и может ежесуточно совершать по 6 рейсов.

В творческом содружестве Народных верфей с опыто- вым бассейном Института судостроения в Ростоке был разработан новый тип судна с бульбовым носом. Нос такой формы, получивший в патентной заявке название «Нептунвулст» и позволяющий увеличить ходкость судна, нашел применение на «Нептун-верфи» при постройке контейнеровозов. При постройке же скоростных грузовых судов предпочтение отдают разработанному на «Варнов-верфи» торпедобульбовому носу.

Новый этап развития судостроения начался в странах социалистического содружества с принятием Советом Экономической Взаимопомощи (СЭВ) комплексной программы, которая определяет масштабы проектирования и постройки судов всех видов в соответствии с потребностями каждой страны-участницы и содействует осуществлению международной кооперации и специализации производства судовых двигателей и других строительных узлов.

Воплощение этой колоссальной программы в жизнь повышает техническую и экономическую эффективность социалистической судостроительной промышленности и ускоряет развитие социалистических торговых флотов.

Все короче становятся временные интервалы между точками перегиба на кривой развития судостроения и мореплавания. Каких-нибудь пятьдесят лет назад ни одному моряку и не снилось, что по морям будут ходить суда без труб и рулевого колеса.

Апогей 6000-летней авантюры мореплавания еще впереди. Общественное развитие человечества и стремительный рост науки и техники смешали все карты развития событий на море: то и дело люди становятся свидетелями таких свершений, о которых старые барды моря не могли даже мечтать.