Марсианский проект С. П. Королёва

Глава 5 Практическая реализация марсианского проекта

23 мая 1966 года В. П. Мишин, выполняя волю С. П. Королева, своим приказом образовал отряд гражданских космонавтов в ОКБ-1. Обстоятельства появления отряда, напрямую связанные с марсианским проектом, известны далеко не всем. Думаю, что о них надо рассказать.

Занимаясь марсианским проектом, мы обратили внимание на ряд проблем эксплуатационного характера. Это, прежде всего, длительный изолированный полет, невозможность получить реальную техническую помощь, проведение долгосрочных заводских операций по сборке и испытаниям комплекса на орбите перед стартом, необходимость регулярной доставки на орбиту специалистов и грузов, проведение экспериментов на тяжелой орбитальной станции по отработке систем и оборудования ТМК, и многое другое. Такие вопросы на кульмане не решишь.

Во время бесед на эти темы с Тихонравовым мы давали волю фантазии, пытаясь представить, как все будет проходить в реальности. И складывалось вполне определенное мнение, что справляться с этими проблемами, в первую очередь, связанными со сборкой и испытаниями марсианского комплекса на орбите, придется специальным бригадам космонавтов, чья квалификация должны будет соответствовать лучшим сборщикам, монтажникам, технологам, испытателям, проектантам, конструкторам, материаловедам и системщикам — словом, лучшим специалистам ОКБ, завода, полигона и смежных организаций. На эту тему не было отчетов. Возможно, Тихонравов делился некоторыми соображениями с Королевым, а может, наоборот, они фантазировали вдвоем, а затем Михаил Клавдиевич проверял на нас устойчивость их позиции.

Всесторонняя оценка перечисленных проблем вызывала сомнения в достаточной квалификации военных летчиков-истребителей, из которых формировался отряд космонавтов, для их решения. Военный летчик способен стать специалистом определенного профиля, но для этого ему необходимо проработать по новой специальности не менее трех лет, и еще не факт, что он достигнет нужного профессионального уровня, чтобы решить поставленные задачи. Что касается специальности летчика, которую военные считали обязательной для космонавта, то, как показала жизнь, летные навыки не всегда гарантировали успешное пилотирование космического корабля. В то же время, если провести отбор квалифицированных гражданских специалистов, здоровье которых не будет уступать здоровью летчика, то за год их можно подготовить к полету. Отряд космонавтов Центра подготовки космонавтов ВВС приступил к занятиям в марте 1960 года, и уже через год начались полеты. Разумеется, морально-волевые качества гражданских космонавтов также должны соответствовать всем установленным требованиям.

Эти и другие соображения привели Сергея Павловича к выводу о необходимости создания специального отряда космонавтов из нужных специалистов. Для их отбора и подготовки к выполнению межпланетного полета и, главным образом, для сборки и испытаний марсианского комплекса на орбите, а также для разработки средств жизнеобеспечения в длительном межпланетном полете, необходимо было создать специализированную организацию, которая взяла бы на себя ответственность за решение перечисленных проблем. По инициативе Королева такая организация была создана в 1963 году, и называлась она Институтом медико-биологических проблем.

После полета Ю. А. Гагарина энтузиазм охватил многих сотрудников ОКБ-1 и не только их. В отдел Тихонравова стали поступать заявления с просьбой о зачислении в отряд космонавтов. В конце 1962 года Королев собрал в кабинете Михаила Клавдиевича 60 инженеров со стажем работы в ОКБ не менее трех лет. Он побеседовал с каждым, выслушал доводы, побудившие подать заявление. С особым вниманием отнесся к выступлениям Г. Ю. Максимова, возглавлявшего сектор по автоматам и ТМК, и К. П. Феоктистова, возглавлявшего сектор по кораблям «Восток». Константина Петровича он трижды просил сделать выбор между проектной работой и полетами, пока не услышал четкого ответа в пользу полетов.

Завершая встречу, Королев сообщил, что со следующей недели все должны будут пройти сорокадневное медицинское обследование в военном авиационном госпитале, и успешно прошедшие медкомиссию приступят к подготовке к полетам. Затем он обрисовал присутствующим яркую картину их участия в покорении космоса, в том числе в межпланетных полетах. Многие восприняли это как красивую, но далекую романтическую перспективу, не зная, что в этом кабинете регулярно обсуждается проект марсианской экспедиции. Мне, как его непосредственному разработчику, хотелось крикнуть: «Ребята, это не сказка — мы уже проектируем межпланетный корабль!» Но Королев не счел нужным посвящать сотрудников в детали далеко идущих планов.

Через неделю мы не отправились на медкомиссию, не отправились и через месяц. В этот период Сергей Павлович занимался организацией ИМБП, которому и предстояло формировать специальный отряд космонавтов, однако по существовавшему постановлению правительства отбором космонавтов занимались военные медики, и изменение порядка проходило с трудностями. Нетерпеливые претенденты стали обращаться к Королеву с вопросом, почему так долго нет медкомиссии, что, в конце концов, вызвало его резко негативную реакцию. Вопрос повис в воздухе.

Оценив ситуацию, я пригласил сотрудников нашего 9-го отдела и предложил, учитывая, что решение вопроса откладывается на неопределенный срок, использовать появившееся время для проведения оздоровительных мероприятий. Предложение одобрили, написали протокол, избрали оргбюро, мне поручили написать предложения и разработать план тренировок, что и было сделано.

Когда я обратился к Тихонравову, чтобы подписать письмо в военный госпиталь для организации медицинского контроля в период занятий, Михаил Клавдиевич сказал, что нужно посоветоваться с Сергеем Павловичем. Опасаясь реакции Королева, я категорически возразил и тут же договорился без всякого письма о проведении медосмотров в городском физкультурном диспансере. Несмотря на мои отчаянные протесты, Тихонравов все-таки отправился к Королеву.

Вернувшись, он сказал, что идея Сергею Павловичу понравилась, и он распорядился составить список на 60 человек за его подписью. Тихонравов передал мне папки с заявлениями претендентов — их набиралось несколько сотен, и попросил навести в них порядок. Процесс, что называется, пошел, и я невольно оказался в роли организатора. В моей плановой тетради в июне 1963 года появился пункт — «7. Разобрать папку Тихонравова и подготовить письма». Следующий — «8. Оформить отпуск» — зачеркнут. Отпуск был отменен. Появились и два других пункта — «9. Нарисовать несколько вариантов новой компоновки (с аэродинамическим торможением). 10. Нарисовать выбранный вариант». А также с июля 1963 года, в соответствии с планом тренировок, нужно было организовать спортивные занятия на базе спортклуба «Вымпел» и парашютную подготовку в нашем аэроклубе (в ОКБ-1 в те времена был свой аэроклуб). Прыжки проводились на аэродроме в Мячиково.

В начале 1964 года появилась необходимость сформировать экипаж для разрабатывавшегося трехместного корабля «Восход». Мне позвонила секретарь М. В. Келдыша и попросила назвать три фамилии для включения в общий список Академии наук. Я доложил Тихонравову, однако реакции не последовало. В последующие дни меня терроризировали наши претенденты сообщениями, что уже отобрали два десятка врачей, что легли на обследование тридцать геологов и астрономов. Я под их давлением наседал на Тихонравова, а он лишь отшучивался: «Владимир Евграфович, без нас не улетят». Вскоре он сообщил мне, что мы, по поручению Королева (он был на полигоне), должны подготовить список на 15 человек. Просматривая старый перечень, Михаил Клавдиевич обсуждал каждого специалиста, ставил красные кружочки против выбранных кандидатур. Иногда советовался со мной, но я не считал себя вправе высказываться за или против, а лишь помогал ему рассуждать. Как знать, может быть, для кого-то из наших ребят звездный час пробил именно в тот момент, с легкой руки Тихонравова. Список был подготовлен и передан в отдел кадров.

После возвращения Королева с полигона команда была приглашена к нему на беседу, но не вся. Из списка исчезли фамилии А. Елисеева, проявившего инициативу и самостоятельно договорившегося лечь на обследование, и В. Севастьянова, о намерении которого лететь якобы сообщил Королеву журналист на банкете. Я был вычеркнут отделом кадров — до установленного стажа работы в ОКБ-1 не менее трех лет не хватало двух месяцев (при общем восьмилетием стаже). Кстати, при подготовке списков я просил Тихонравова обратиться к Королеву на полигон за разрешением оставить там В. Кубасова, стаж которого был два с половиной года. Сергей Павлович разрешил.

К июню 1964 года из группы в 11 человек, направленных в Центральный военный научно-исследовательский авиационный госпиталь (ЦВНИАГ) ВВС, были отчислены В. Зайцев, О. Козюпа, Е. Фролов и А. Сидоров. Положительное заключение получили В. Волков, Г. Гречко, В. Кубасов, О. Макаров, Н. Рукавишников, К. Феоктистов и В. Яздовский.

Выбор кандидата на предстоящий полет в трехместном корабле, вероятно, еще до комиссии был сделан Королевым в пользу Феоктистова — основного проектанта по кораблям «Восток» и «Восход». Совершив 12 октября 1964 года полет на трехместном «Восходе», он стал первым гражданским космонавтом. Это был важный положительный опыт, позволивший Королеву продолжить усилия по созданию задуманного им отряда космонавтов в ОКБ-1.

Отбор специалистов для отряда космонавтов и их подготовка были поручены вновь образованному отделу С. Н. Анохина. Как-то осенью ко мне пришли ребята из нашей команды и выразили озабоченность, что Анохин набирает кандидатов в отряд, а наши прежние списки в расчет не принимает. Я позвонил Анохину, представился, он мне сразу сказал, что моя фамилия в списках есть, а про остальные списки ему Королев ничего не говорил.

Ребята наседали, да и я чувствовал обязанность предотвратить надвигающуюся неразбериху. Тихонравова не было, я обратился к Бушуеву. Он выслушал меня и спросил — но вы то в списках есть? Я ответил, что есть, он спешил и не мог понять, что же мне надо. Я пошел к Королеву, и там меня ждал небольшой психологический этюд.

Сергей Павлович, отложив дела, внимательно слушал, пока я объяснял, какие папки с какими списками определил Тихонравов, и что Анохин, не учитывая их, формирует новые. Выслушав, он откинулся в кресле и, отдыхая от текучки, позволил себе помечтать о том, что когда-то космическими монтажниками будет собран на орбите межпланетный корабль, и кто-то отправится на нем в полет к Марсу. А пока, сказал он, возвращаясь к действительности, нам нужно обязательно к Новому году закончить эскизный проект по Л3. И в заключение неожиданно добавил: «Ну, хорошо, передайте Анохину, чтобы он вас включил». Я был совершенно обескуражен и не успел собраться с мыслями, как объяснять все сначала, вдруг открылась дверь, и вошел Бушуев. Увидев меня, спросил: «А вы что здесь делаете?» Я ответил, что пришел с тем же вопросом. Он удивился и «помог» мне, сказав: «Но вы же есть в списках». Обменявшись несколькими словами с Королевым, Бушуев вышел. Я вновь стал объяснять, но уже используя для убедительности мраморное пресс-папье и другие предметы на столе. Сергей Павлович внимательно меня выслушал еще раз и невозмутимо повторил: «Ну, хорошо, передайте Анохину, чтобы вас включил». Я готов был провалиться сквозь землю. Не объяснять же в третий раз! Промямлив что-то вроде извинения, что отнял время, и что приду еще раз с Анохиным, я попрощался и вышел. Подавленный, позвонил Анохину и долго объяснял ему, какой я бестолковый, предложил взять папки и отправиться к Королеву вдвоем. Терпеливо выслушав меня, Анохин ответил: «Да, мне сейчас позвонил Сергей Павлович и сказал, что, в первую очередь, нужно реализовать список № 1 из синей папки, затем…» И далее все то, что я, как мне казалось, безуспешно пытался ему объяснить. Вот такой этюд. Видимо, он хотел убедиться, что я действительно пришел хлопотать за ребят, а не за себя.

В конце 1964 года Королев посетил ИМБП, встретился с руководством и принципиально договорился о начале отбора, а в начале 1965 года я получил от него указание поехать в ИМБП и определить конкретный порядок обследования наших специалистов. Весной 1965 года начались амбулаторные, а затем и стационарные обследования. Успешно прошли медкомиссию 12 человек, и формирование отряда застопорилось — в ОКБ-1 проводилась напряженная работа по нескольким модификациям пилотируемых кораблей.

В. П. Мишин, став преемником С. П. Королева, проявил настойчивость и решительность при создании отряда. На основании приказа министра общего машиностроения от 15 марта 1966 года, он образовал мандатную комиссию под председательством М. К. Тихонравова для формирования отряда космонавтов в ОКБ-1.

23 мая 1966 года по результатам весенней повторной медицинской комиссии в ИМБП и мандатной комиссии Мишин издал приказ по предприятию № 43: «О включении в состав группы космонавтов-испытателей летно-методического отдела № 731 (бывший отдел № 90) инженеров ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1) для участия в испытаниях нового корабля „Союз“ и лунных кораблей Л1 и Л3». Как видим, в этой формулировке не упомянут межпланетный полет, для реализации которого и задумывался гражданский отряд. В той обстановке наверху, кроме слова «Луна», слышать ничего не хотели, и я могу себе представить, что сказали бы Мишину, если бы он написал, что формирует отряд космонавтов для полета на Марс.

Впоследствии он вспоминал, что не ожидал от военных столь негативного отношения. Оно исходило от помощника главкома ВВС по космосу генерала Н. П. Каманина, который, очевидно, не зная истинного назначения отряда, видел в нем серьезную угрозу монополии на «производство» космонавтов.

В состав группы космонавтов-испытателей были включены: С. Анохин, В. Бугров, В. Волков, Г. Гречко, Г. Долгополов, А. Елисеев, В. Кубасов и О. Макаров. Эти инженеры составили первый набор отряда космонавтов ЦКБЭМ. Четверо из них являлись сотрудниками проектного отдела Тихонравова. Начальником 731-го отдела был назначен С. Анохин.

Инициатива Мишина была закреплена решением Военно-промышленной комиссии от 17 июня 1966 года № 144, которое фактически узаконило создание в стране первого гражданского отряда космонавтов. В сборочном цехе завода ЦКБЭМ состоялась встреча членов отряда с первым заместителем председателя Совмина СССР и секретарем ЦК КПСС по оборонным вопросам Д. Ф. Устиновым и министром общего машиностроения С. А. Афанасьевым. Анохин представил им персонально каждого члена отряда.

Поселили нас в нашем профилактории, расположенном в лесу рядом с предприятием, и мы начали подготовку по утвержденной программе. Она предусматривала общефизическую и специальную подготовку, медицинские обследования, лекции по кораблю «Союз», парашютные прыжки в аэроклубе Серпухова (рис. 5.3.1), полеты на самолете МиГ-15 и на летающей лаборатории Ту-104 в Летно-исследовательском институте на невесомость, воднолыжный спорт, испытания в барокамере, на центрифуге, а также решение задач, стоявших перед отделом. Организацией занятий занимались заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Л. М. Кувшинов и заместитель начальника отдела, бывший летчик А. И. Лобанов. Опекал наш отряд заместитель Королева, его давний друг по планерам, в прошлом прекрасный авиаконструктор П. В. Цыбин.

В августе 1966 года вся группа совместно с космонавтами ЦПК участвовала в морских испытаниях на макете спускаемого аппарата на базе ВВС в Феодосии. Поскольку на конец года планировался запуск двух пилотируемых кораблей «Союз» с участием двух военных и двух гражданских космонавтов, то 31 августа группа ЦКБЭМ была представлена генералу Н. П. Каманину. А. И. Лобанов по поручению руководства ЦКБЭМ назвал кандидатов в первый экипаж (в основной и дублирующий составы). Это были А. Елисеев, В. Кубасов, В. Бугров и Г. Гречко. От Каманина вся группа была направлена для прохождения трехдневного обследования в ЦВНИАГ. После обследования предполагалось названных кандидатов в экипажи отправить на предполетную подготовку в ЦПК. Однако при обследовании Анохина, Бугрова, Долгополова и Макарова для проведения дополнительных анализов задержали на 40 дней. Гречко, Елисеев и Кубасов успешно прошли обследование и были направлены в ЦПК. Вместо меня в ЦПК был направлен Волков, также преодолевший медкомиссию.

Эта задержка определялась не состоянием нашего здоровья, а была следствием крайне негативного отношения генерала Н. П. Каманина к участию в полетах гражданских лиц. В дальнейшем завышенные медицинские требования были снижены, и все 8 человек первого набора, по мнению самих врачей, могли быть допущены к полетам. Но тогда эта заминка существенно повлияла на ход событий. После того как Г. Гречко сломал ногу на первых парашютных прыжках и был отстранен от дальнейшей подготовки, гражданский экипаж остался без дублера. Это позволило военным тут же заменить двух гражданских членов экипажей на одного и ввести третьего военного.

Первый испытательный полет кораблей «Союз» должен был состояться по следующей схеме. На орбиту выводился «Союз-1» с космонавтом В. Комаровым. Через сутки стартовал «Союз-2» с В. Быковским, Е. Хруновым и А. Елисеевым. После стыковки кораблей Хрунов и Елисеев должны были перейти в «Союз-1» с выходом в космос. Однако эта схема и первый полет космонавта нашего отряда были реализованы лишь через два с лишним года с третьего раза. А в первой попытке 23 апреля 1967 года из-за неполадок на «Союзе-1», возникших на орбите, старт «Союза-2» был отменен. Благодаря этому Елисеев, Хрунов, а возможно и Быковский, избежали трагической участи Владимира Комарова, погибшего при посадке «Союза-1». Во второй попытке космонавт Г. Береговой опроверг мнение о превосходстве летчика-истребителя в управлении космическим кораблем. Из-за ошибок, допущенных им при пилотировании вручную корабля «Союз-3», стыковка с беспилотным «Союзом-2» не состоялась. И лишь 15 января 1969 года после двух успешных автоматических стыковок беспилотных «Союзов», намеченная программа была выполнена экипажами в составе В. Шаталова, Б. Волынова, Е. Хрунова и А. Елисеева. Успешное участие в этом полете Елисеева положило начало равноправному участию гражданских космонавтов в испытаниях космических кораблей.

В 1967 году в состав отряда ЦКБЭМ вошли В. Севастьянов и Н. Рукавишников (направлены в ЦПК в 1967 году), В. Пацаев (направлен в ЦПК в 1969 году), В. Яздовский (направлен в ЦПК в 1970 году) и В. Никитский. Из 13 человек, зачисленных в отряд в 1966–1967 годах, 9 человек проходили подготовку в ЦПК к полетам на кораблях «Союз» и по программе облета Луны на корабле Л1. Необходимость доработок корабля «Союз» после гибели Комарова и неудовлетворительные результаты летных испытаний беспилотного корабля Л1 существенно задержали полеты. В итоге, из этих девяти человек в космосе побывали: в 1969 году — Елисеев, Волков и Кубасов; в 1970 году — Севастьянов; в 1971 году — Рукавишников и Пацаев; в 1973 году — Макаров; в 1975 году — Гречко. Яздовский перед самым стартом из-за психологической несовместимости в экипаже был отстранен от дальнейшей подготовки.

Оставшиеся трое — Анохин, Долгополов и Никитский, не получив допуска к подготовке в ЦПК от военных медиков, вернулись к прежней работе и прошли путь до заместителей генерального конструктора. Мне, не дожидаясь разрешения противоречий между военными и гражданскими врачами, по просьбе Мишина пришлось стать ведущим конструктором по лунному экспедиционному комплексу Л3 и ЛЗМ, и временно уйти из отряда, а после закрытия темы — ведущим конструктором по комплексу «Энергия-Буран». В отряд я так и не вернулся.

По итогам формирования нашего отряда в первый период (до начала 70-х) нужно особо отметить следующее. Тихонравов отобрал 15 специалистов ОКБ-1 без учета состояния их здоровья, лишь по профессиональным критериям. Из 14 человек, направленных на обследование с 1964 года по начало 1967 года, медиками были допущены к подготовке в ЦПК — 9 человек, из них приняли участие в полетах — 8. С весны 1965 года до конца 1968 года в ИМБП поступило около 300 специалистов ЦКБЭМ, из которых были отобраны 5, а пропущен медиками ЦВНИАГа и участвовал в полетах лишь один — В. Пацаев. Думаю, что комментарии тут излишни.

К сожалению, многие специалисты, занимавшиеся отбором космонавтов, не были посвящены в истинные цели создания Королевым гражданского отряда. Они ошибочно полагали, что задача его заключалась в том, чтобы потеснить в корабле военных летчиков, что и вызывало столь активное противодействие и создавало на первых порах дополнительные трудности. Преодолевать их активно помогали М. К. Тихонравов, В. П. Мишин, П. В. Цыбин, С. Н. Анохин, Л. М. Кувшинов и А. И. Лобанов. Все они проявляли к нам отеческую заботу, за что мы им искренне благодарны.

Подготовка по программе экспедиции на Луну должна была начаться осенью 1967 года. Заинтересованными ведомствами было принято решение о составе соответствующей группы космонавтов. В развитие этого решения В. П. Мишин приказом от 18 августа 1967 года в группу подготовки от ЦКБЭМ включил С. Анохина, В. Бугрова, Г. Долгополова, В. Никитского, В. Пацаева и В. Яздовского. Был определен состав группы Л3 и в ЦПК. По поручению С. Анохина я составил обширную программу подготовки, но не помню, чтобы ее утвердили.

Зимой проектанты ОКБ провели для военных и гражданских две ознакомительные лекции по лунным кораблям. На этом совместные занятия закончились — тренажеров не было, конструкторская документация только выпускалась, не говоря уж про эксплуатационную, а главное — все космонавты уже были записаны в экипажи и в дублеры на корабли 7К-ОК и 7К-Л1. Иногда вновь поднимался вопрос о составе группы (но не экипажей) Л3, появлялись новые фамилии, но все это было формальностью, никакой реальной подготовки, кроме физкультуры, не проводилось.

По стечению обстоятельств из всей нашей компании я оказался единственным, кто был задействован в отработке действий космонавта по программе Л3. Но должен подчеркнуть, что это была не подготовка космонавта к высадке на Луну, а отработка конструкции лунных кораблей с его участием. Конструкторы охотно принимали мое участие в испытаниях и как проектанта, и как космонавта, рассчитывая получить ценные замечания.

В 1967–1968 годах были проведены: оценка удобства внутренней компоновки и интерьеров обитаемых отсеков кораблей ЛОК и ЛК; удобства компоновки всех рабочих мест; отработка действий космонавта в ЛК после посадки, при выходе из корабля по трапу на поверхность Луны, при выполнении программы на ее поверхности. Все это проводилось на полу цеха 439 ЗЭМа (рис. 5.5.1). В этот же цикл была включена проверка удобства ручного инструмента и научного оборудования, а также выполнение действий при возвращении на корабль; отработка выхода космонавта из одного корабля и переход в другой в невесомости в скафандре — на летающей лаборатории Ту-104; проверка возможностей скафандра на специальном стенде завода «Звезда», имитирующем лунную тяжесть.

Пришлось летать и на вертолете Ми-4, но с иной целью, чем это делали в Летно-исследовательском институте А. Леонов и В. Шаталов в 1966 году. Они отрабатывали посадку вертолета, снижающегося в режиме авторотации. Довольно опасное упражнение, которого в общей программе не было. Видимо, это частная программа ЦПК. Отработка посадки предполагалась на специальных тренажерах, а их в то время еще не было. В проектных подразделениях существовало мнение, что перед пилотируемым полетом район посадки тщательно обследуют автоматы, чтобы исключить препятствия, которые не сможет преодолеть лунный корабль. А высадка человека будет разрешена только после успешной автоматической посадки и взлета беспилотного корабля. Цель же наших полетов на вертолете — проверка возможности достоверного визуального определения высоты снижения над местностью, где отсутствуют привычные для глаза земные ориентиры. Как выяснилось, трава и песок в Капотне, где проводились полеты, достаточно хорошие ориентиры, а вот при их отсутствии ошибка в оценке высоты может быть в два раза и более.

По мере того как становилось ясно, что обогнать американцев в высадке на Луну не удастся, интерес к группе Л3 начал пропадать. Еще некоторое время в этот список дописывались и вычеркивались фамилии, но не более того. Экипажи на Л3 не назначались, и подготовка не проводилась. После двух неудачных запусков ракеты Н1 в 1969 году перспективы по экспедиции на Луну стали туманными, подготовка в лунной группе потеряла смысл и практически прекратилась. Все космонавты были заняты подготовкой по другим программам.

По программе облета Луны конкретные экипажи проходили интенсивную подготовку. Выезжали даже в Сомали для визуального изучения созвездия «Южный крест» и других особенностей небосвода южного полушария, которые нельзя наблюдать в Москве. Экипажи уже были готовы, а необходимой надежной техники все еще не было.

А. Леонов, проходивший подготовку в составе первого экипажа корабля 7К-Л1 вместе с О. Макаровым, часто рассказывал впоследствии, как группа космонавтов, отчаявшись от бесплодных ожиданий, обратилась с письмом в ЦК КПСС с просьбой разрешить полет на не доведенном до нужного уровня надежности корабле 7К-Л1, а попросту говоря, «рискнуть». И тут же он высказывает серьезные упреки главному конструктору В. П. Мишину, который не поддержал благородный порыв космонавтов пойти на риск во славу Родины, якобы не желая брать на себя ответственность за последствия возможных неудач.

Однако проблема была, разумеется, не в боязни Мишина взять на себя ответственность — он делал это всякий раз, подписывая заключение о готовности всего комплекса к полету, и даже не в том, что он лучше космонавтов понимал фактические шансы на успех. Просто последние неудачные пуски челомеевской ракеты-носителя «Протон» заставили руководство всерьез задуматься о судьбе экипажа в случае аварии. Даже если система аварийного спасения уведет отсек с экипажем в безопасную зону, его и там может настичь ядовитое облако крайне агрессивных компонентов топлива, применяемых Челомеем и Глушко на «Протоне» (от них в свое время отказался Королев на Н1, поссорившись из-за этого с Глушко). Сформировалось мнение, что нельзя доверять жизнь экипажа этому ненадежному носителю. С тех пор «Протон», как известно, не выводит на орбиту пилотируемые корабли.

Отсюда и появился двухпусковый вариант, ставший основным, — с подсадкой экипажа. Ракета «Протон» выводила на орбиту беспилотный облетный корабль 7К-Л1 с разгонным блоком «Д», а экипаж доставлялся кораблем 7К-ОК. Он должен был пересесть в 7К-Л1 после стыковки. Но тут возникала новая проблема. Как экипаж, выйдя в скафандрах из 7К-ОК через его бытовой отсек, служивший шлюзом, переместится к кораблю 7К-Л1, на котором бытового отсека не было, и войдет непосредственно в его спускаемый аппарат? Таких действий прежде на орбите не выполняли. Мишин поручил нам экспериментально подтвердить возможность такой операции в невесомости на летающей лаборатории Ту-104.

Вместе с будущим космонавтом В. Аксеновым, отвечавшим в отделе Анохина за все испытания наших изделий в ЛИИ, мы написали программу. Вскоре в салоне самолета был смонтирован фрагмент двух состыкованных кораблей — бытовой отсек 7К-ОК и спускаемый аппарат 7К-Л1 с имитацией их внутренних интерьеров, поручни для перехода. Мы выехали в институт и приступили к работе. После шести полетов было установлено: первый космонавт с некоторыми трудностями занимает свое место в СА, второй (в моем исполнении) помещался уже с большим трудом. Лишь на 5–6-м полетах удалось установить некоторую нестабильную последовательность движений, позволяющую при значительных усилиях размещение второго космонавта в СА.

На Совете главных конструкторов, собравшемся, чтобы рассмотреть результаты наших испытаний и принять решение о возможности осуществления такого варианта облета, после небольшой полемики главный конструктор скафандров Г. И. Северин объявил, что не подпишет заключение на применение скафандра в таких условиях. Во-первых, Бугров залез, но не уверен, что залезут другие, и, во-вторых, после каждого полета у него на затылке гермошлема оставались вмятины глубиной 1,5 см. И напомнил собравшимся случай с парашютистом Долговым, который, выполняя прыжок с высоты 20 км, погиб при спуске, повредив гермошлем непосредственно перед прыжком. Я, как исполнитель операции, был с ним согласен. Мне поручили подтвердить возможность перехода — я подтвердил, но сделал это любой ценой. И вмятины действительно были. Я не стал выступать. Промолчали и Анохин с Аксеновым.

Мишин, поддерживавший эту схему, не получив от нас подтверждения ее надежности, должен был прислушаться к мнению Северина. Ни у кого не возникало мысли заподозрить Северина в перестраховке — он был человеком далеко не робкого десятка (в прошлом чемпион страны по горнолыжному спорту). Мишин, видимо, уже приняв решение, скорее всего для порядка, спросил и мое мнение. Я сказал, что мы ставили перед собой задачу определить стабильную последовательность простых движений, которые мог бы надежно выполнить любой космонавт, и которая гарантирует вход в СА. К сожалению, сделать этого не удалось. На этом совещание закончилось, и на советской программе облета Луны фактически была поставлена точка. Именно так она и завершилась на самом деле.

После закрытия проекта облета Луны на Л1, автономные полеты кораблей «Союз» не компенсировали досады от лунных успехов американцев. Полный провал бредовой идеи 1964 года заменить марсианскую экспедицию лунной и во что бы то ни стало обогнать США стал очевидным.

Высшее руководство обеими руками ухватилось за идею запуска долговременных орбитальных станций (ДОС). Они не решали новых технических или научных задач, но могли отвлечь общественное мнение и руководство страны от ощущения провала.

Космонавтов в ЦПК переориентировали на эту программу. Новых наборов до 1972 года не было. Реальные полеты на орбитальные станции начались в 1975 году и продолжаются почти 30 лет. 23 мая 2006 года отряд космонавтов РКК «Энергия» отметил свой 40-летний юбилей (рис. 5.5.2). О конкретных экспериментах, которые выполняли космонавты нашего отряда в этих полетах, рассказано немало. Вписано много славных страниц в историю космонавтики, но ностальгия по первым задачам отряда иногда высказывается весьма определенно. Ветеран отряда Георгий Гречко в № 4 журнала «Российский космос» за 2006 год пишет: «Мой опыт работы на одномодульных станциях „Салют-4“, „Салют-6“ и „Салют-7“ показал, что их кпд составляет всего несколько процентов — как у паровоза <…> КПД „Мира“ составлял около 1 %, то есть даже меньше, чем у „Салютов“. <…> Еще в 1978 году, сразу после окончания своего рекордного полета на „Салюте-6“, я доложил генеральному конструктору В. П. Глушко, и в отчете написал, и в Америке, куда нас приглашали, говорил, что постоянно действующие пилотируемые орбитальные станции — это тупиковый путь в космонавтике <…> А что делать теперь? Мы вписали в историю космонавтики тупиковое ответвление — многомодульные постоянно действующие орбитальные станции. Настало время вернуться на магистральное направление, которое наметили еще в 60-е годы прошлого века Королев и фон Браун, — пилотируемый полет и высадка на Марс».

Если бы проект марсианской экспедиции, уже реализуемый Королевым, Тихонравовым, Мишиным, не был торпедирован соперниками и соратниками Королева, у гражданских и военных космонавтов была бы настоящая работа на околоземных и межпланетных трассах на все времена. Наши конструкторы 45 лет назад ясно представляли себе эту красивую перспективу и практически воплощали ее в жизнь. После них уже 30 лет об этом, к сожалению, только мечтают и говорят.

Весной 1968 года военные и гражданские врачи продолжали обсуждать мое здоровье. Независимый академик признал его безукоризненным, но этого было мало. Мишин написал письмо заместителю министра здравоохранения А. И. Бурназяну с просьбой ускорить решение вопроса. Но время шло. В июле он встретил меня на лестнице и на ходу спросил: «Как у тебя дела? Зайди к Хомякову». М. С. Хомяков — ведущий конструктор первого спутника и многих наших изделий, занимал должность заместителя руководителя предприятия по координации, ему административно подчинялись ведущие конструкторы по всем изделиям. Поздоровавшись, Хомяков сказал: «Василий Павлович просил меня с тобой поговорить. Пока летать особо не на чем, может быть, согласишься возглавить работы по Л3 в качестве ведущего конструктора?» От таких предложений не отказываются. Я понимал, что если доведу машину до летных испытаний, то главный конструктор не откажет мне слетать на ней. Ошибся в одном — машину закрыли.

Подготовку к полету на Луну в отряде космонавтов пришлось временно отложить. Нужно было организовать на полигоне подготовку к летным испытаниям первого лунного комплекса Л3. Все его составные части были соединены между собой кабелями-удлинителями для проведения комплексных электрических испытаний разобранного головного блока. Все было готово к началу испытаний, не хватало только подписи ведущего конструктора. Я был наделен соответствующими полномочиями и вылетел на Байконур, который впоследствии стал местом моей постоянной работы до 1974 года.

У трапа самолета меня встретил Юрий Лыгин — руководитель филиала нашего завода на полигоне. Проехали на площадку к монтажно-испытательному корпусу космических объектов (МИК КО) и поднялись в кабинет Лыгина. Он раскрыл передо мной технологический паспорт изделия с подготовленным заключением о передаче разобранного комплекса Л3 на электрические испытания и показал, где я должен расписаться за главного конструктора (в кармане у меня была доверенность от Мишина). Расписаться, не задавая вопросов, что называется «не глядя», мне показалось неправильным, а какие можно было задать вопросы, если еще вчера я был в отряде космонавтов? Я робко спросил: «А можно посмотреть изделие?» Лыгин спохватился, кому-то позвонил, мне принесли халат, и мы спустились в зал.

По дороге к нам присоединились сотрудники, образовав свиту человек в 15. Лунный орбитальный корабль, к которому мы подошли, стоял, собранный в стапеле. Никого не было. Я не знал, что мне делать дальше. Передо мной опять ненавязчиво положили открытый технологический паспорт. Нужно сказать, что ведущие конструкторы по изделиям при Королеве пользовались очень большим авторитетом. Не зря многие из них впоследствии возглавляли предприятия, которым Сергей Павлович передавал разработанные изделия, и добивались больших самостоятельных успехов. Правда, в последние годы их авторитет заметно упал. В некоторых подразделениях их считали «погонялами», интересующимися только сроками и слабо разбирающимися в технике. У меня в этот момент был шанс еще больше укрепить это мнение. Пытаясь оттянуть время, я тихо спросил, можно ли подняться на стапель. За спиной прошептали: «Ведущий „хотят“ осмотреть изделие». Мне дали тапочки и я в гордом одиночестве, переходя с площадки на площадку, отмечал про себя знакомые обводы, родившиеся четыре года назад у меня на кульмане. Вот отсек двигателей ориентации комплекса, бытовой отсек, спускаемый аппарат, пиронож, который должен перед отделением БО и стартом к Земле, перерубить кабельный жгут толщиной с руку между СА и БО. Вот остронаправленная антенна (ОНА), через которую осуществляется связь с Землей при возвращении корабля, вот кабели, идущие к антенне… Стоп!

Но почему кабели к антенне идут через пиронож? Ведь если кабели отрубить — связи с кораблем на обратной дороге не будет, и он может быть потерян. Спускаясь вниз, я лихорадочно соображал, что мне делать — ведь за то, что корабль собран в соответствии с документацией главного конструктора, расписались человек десять из тех, что стояли внизу и ждали моей формальной подписи. Может, я чего-то не понял? Очень не хотелось при всех задавать глупые вопросы. Спустившись, я попросил показать чертеж прокладки кабелей к остронаправленной антенне. Его тут же принесли. Чертеж как чертеж — в нем кабели к антенне идут мимо пироножа. Я наклонился к Лыгину и тихо спросил: «А почему кабели к ОНА на изделии заведены в пиронож? На чертеже они проложены мимо». Лыгин, глядя на чертеж, держал паузу. На стапель подниматься и смотреть на кабели не стал, и так же тихо ответил: «Мы сейчас все исправим». Я сказал: «Ну, хорошо», — повернулся и пошел знакомиться с кабинетом главного конструктора.

Что сказал Лыгин после моего ухода подписавшимся в паспорте, не знаю, но на следующий день все здоровались со мной первыми с расстояния пяти метров. Этот эпизод значительно упростил взаимоотношения с коллективом при проведении серьезных мероприятий по изменению существовавшего на полигоне порядка.

Увиденные мной воплощенные в металл конструкции кораблей и другие элементы лунного комплекса, которые я легко рисовал в тетради и чертил на кульмане, привели в трепет своей масштабностью и технической мощью. Стало ясно, что мы перешли на другой уровень разработки — от орбитальных космических кораблей к межпланетным ракетно-космическим комплексам.

С самого начала работы в новом качестве пришлось столкнуться с большими трудностями. Автоматические аппараты и корабли «Восток», «Восход» прибывали ранее на Байконур в более-менее собранном и испытанном виде. Подготовка их к запуску проводилась совместно с военными по четко отлаженной Королевым схеме и занимала две-три недели, но для Л3 эта схема оказалась непригодной из-за его масштаба и сложности.

Наше изделие поступало на Байконур в виде многочисленных составных частей, которые должны были на месте собираться и испытываться в соответствии с требованиями конструкторской документации, то есть, по чертежам, схемам и заводской технологии. Но военные по ним не работали, их участие в заводском процессе предусмотрено соответствующими постановлениями только в качестве представителей заказчика, а не исполнителей заводских операций. Ответственность за качество изготовления изделия должен нести головной завод. Привычные ранее практические методы работы на полигоне потребовали серьезной корректировки.

В первую очередь, пришлось обратить внимание на процедуры изменения конструкторской документации. Ранее при подготовке изделий для устранения возникающих замечаний и выполнения новых работ выпускались технические задания. В них подробно описывались все процедуры, которые необходимо было осуществить для устранения замечания. Эти словесные описания фактически являлись корректировкой конструкторской документации (чертежей, схем и т. д.). При этом не перечислялась конкретно документация, в которую нужно было внести соответствующие изменения. Такой порядок был обусловлен тем, что военные по чертежам не работали, они действовали по инструкциям, и перечень работ, составленный в ТЗ и подписанный всеми участники подготовки, фактически являлся такой инструкцией. Утверждал ТЗ технический руководитель, то есть главный конструктор или заместитель технического руководителя по испытаниям в ранге заместителя главного конструктора. После завершения всех работ участники разъезжались, захватив с собой копии накопившихся за время подготовки десятков технических заданий, и уже у себя в подразделениях по своему усмотрению проводили необходимые корректировки, выпуская извещения на изменение чертежей или схем. Ведущий конструктор по изделию, подписывавший через полгода извещения на корректировку конкретного чертежа или схемы, видел ссылку на техническое задание, но однозначную привязку извещения к ТЗ установить порой было трудно. В этом закладывалась определенная порочная свобода выбора при проведении изменений, которая в дальнейшем превратилась в большую проблему.

Цикл подготовки наших изделий значительно удлинился. Здесь мы впервые столкнулись и с проблемой корректировки конструкторской документации. Приезжавшему к нам новому специалисту давалось задание подготовить решение по возникшему замечанию. Придя в архив, он должен был пролистать не только чертежи конкретного узла, с которым ему надлежало разобраться, но еще сотню накопившихся технических заданий, утвержденных руководителем испытаний, где он должен был разглядеть пункты, относящиеся к его чертежу. Да еще понять, реализованы они в чертеже, или еще нет. Это была сложная задача.

Попутно возникал другой серьезный вопрос — о правомерности утверждения руководителем испытаний технических заданий, которые фактически корректировали чужую конструкторскую документацию. Раньше, считая работы на полигоне по подготовке изделия к запуску очень ответственным этапом, Королев приезжал сюда вместе с ним. Под его непосредственным руководством и контролем шел весь процесс, выпускались все технические задания, поскольку считалось, что изделие сразу будет передано военным.

В нашем же случае аналогичный режим работы главного конструктора исключался из-за длительного процесса подготовки изделия. Главный конструктор не мог целый год «сидеть» на полигоне. Он наделял полномочиями заместителя технического руководителя своего зама по испытаниям — в нашем случае Е. В. Шабарова. Но тот тоже не мог в течение года находиться на полигоне — ему был подчинен огромный комплекс, требовавший руководства, и он передоверял полномочия начальнику отдела испытаний, тот — начальнику сектора, а тот — начальнику группы. И в один прекрасный момент мы обнаруживали, что полномочиями технического руководителя, то есть главного конструктора, фактически наделен старший инженер из отдела испытаний, который определяет, кому и какую документацию нужно откорректировать и утверждать в ТЗ изменения на эту документацию. Естественно, что при возникновении сложных вопросов такой заместитель технического руководителя мог руководствоваться не только интересами своего отдела, но и своей группы.

Становилось понятно, что прежний порядок работы к новым изделиям неприменим. Но и поменять его было не просто, поскольку прежде он приводил к большим успехам, устраивал военных и главное — наших испытателей.

Нужно отметить, что к началу работ с комплексом Л3 на полигоне сложился определенный культ испытателей. Он был основан на традиции, которая повелась еще со времен Л. А. Воскресенского и была продолжена Е. В. Шабаровым, Б. А. Дорофеевым и А. И. Осташевым. Нелегкий труд испытателей — бессонные ночи в пультовых, поиски «бобов», плюсов и минусов и, в конце концов, установление дефекта и его причины снискали им заслуженный авторитет. Этому способствовало и то, что лицо, замещающее главного конструктора в его отсутствие с правом подписи технических и других документов, было руководителем испытательного куста.

По мере усложнения готовящихся изделий стали возникать противоречия. В отсутствие главного конструктора на технической позиции (ТП) результаты испытаний докладывал в Москву его заместитель по испытаниям. Естественно он не был заинтересован докладывать о промашках стоявших за его спиной коллективов. С усложнением техники эти ошибки стали все чаще списывать на приборы и конструкцию, что вызывало нарекания конструкторов и разработчиков.

Листая бортжурнал с отметками о ходе электрических испытаний, можно было обнаружить и такие записи: «Не горит транспарант 10» — «Провести частную программу. Для чего отключить разъемы…». — «Частная программа проведена. Не горят еще десять транспарантов…». — «Провести еще частную программу. Для чего отключить еще несколько десятков разъемов». И так целую неделю могли продолжаться поиски дефекта, при этом половина машины могла оказаться разобранной. Хорошо если возникал дефект в каком-то не имеющем большого отношения к делу приборе, который срочно самолетом отправляли в Москву. Но все чаще после недели манипуляций с разъемами и завершения работ по частным программам, где-то в углу бортжурнала появлялась скромная запись «Откорректирована Ин-2». То есть транспарант 10 и не должен был гореть!

Такой протокол испытаний означал, что испытатели, расходуя в течение недели ресурс бортовых систем, выявляли ошибки в своей документации. Надо отметить, что проектно-конструкторская документация в тот период была довольно низкого уровня. Выход из положения — изготовить для испытателей электрически действующий макет, на котором можно было бы корректировать их инструкции. В дальнейшем такие изделия — комплексные стенды — стали поступать, и они становились неотъемлемой частью процесса отработки не только изделий, но и эксплуатационной документации.

Когда возникавшие дефекты попадали в поле зрения высоких комиссий, а на роль их «автора» было несколько претендентов, борьба за «честь мундира» становилась ожесточенной. В июле 1969 года, перед вторым пуском Н1-Л3, я находился в Москве и «выколачивал» из разработчиков заключения о допуске их систем к ЛКИ. Позвонил по ВЧ Лыгин, и каким то придушенным голосом телеграфно сообщил: «В приборном отсеке ЛОКа падает давление — похоже, что он худой. Шабаров запретил выходить на связь, составлена справка, что так и должно быть (из-за изменения температуры в помещении). Он дал указание вывести головной блок на заправочную станцию. Идет заправка». По-нашему, это называлось «приступить к необратимым операциям» — заправке изделия, после которой работы на изделии были ограничены. Шабаров спешил — он отвечал за готовность головного блока к стыковке с ракетой.

Я доложил Мишину о сложившейся ситуации. Реакция была быстрой и решительной: «Пусть сидят на заправочной станции, никуда не выезжают и ищут негерметичность, а не найдут, заставлю слить, вернуться в МИК и разобрать машину. Вылетай первым самолетом и докладывай». Это было очень крутое решение. До старта оставалась неделя, и на полигон уже прибывали члены госкомиссии. Если не найдем течь, а скорее всего лежа на заправке не найдем, или не сможем устранить, нужно будет возвращаться в МИК и у всех на глазах разбирать машину и переносить пуск на месяц. Мишин был сильно возбужден и без особой надежды на успех я начал: «Василий Павлович, мы ничего лежа на заправке не найдем. Как лезть с течеискателем в полуметровом зазоре между обтекателем и кораблем? Мы там больше наломаем, чем устраним. Нужно заканчивать заправку, ехать на старт, ставить машину и готовить к пуску. Вертикально цепляясь ногтями за внутренние шпангоуты обтекателя еще что-то можно попытаться сделать. А нет, так все равно сливать и переносить на месяц. Неделей больше, неделей меньше». Мишин уже через секунду готов был что-то ответить, но я успел с конкретной просьбой: «Вот только у нас на 13-й площадке (площадка обслуживания орбитального корабля) нет 380-ти вольт, от которых работает гелиевый течеискатель. Если бы вы позвонили Бармину…» Мишин тут же взял трубку: «Владимир Павлович, здравствуй. Слушай, выручай, мы тут вляпались как следует — нам нужно на 13-ю площадку 380 вольт — без этого никуда не полетим. Я тебя прошу…»

Негерметичность нашли быстро. Единственная мелкая деталь — кому устранять. В полуметровом зазоре между кораблем и обтекателем примерно на 40 метров вниз просматривалась зона свободного падения, и посылать на такое задание молодого монтажника было некорректно. Возражали техники по безопасности, ОТК, заказчик. Начались обсуждения. Я записал в бортжурнале: «Работу выполнять ведущему конструктору Бугрову В. Е. и начальнику сборочного производства Кожухову В. И. под личную ответственность без контроля ОТК и Заказчика». Формулировка всех устроила. Прибыли из Москвы вызванные мной маститые альпинисты из нашего отдела — Федоров и Пенчук с альпинистским снаряжением. Провели инструктаж. Запустив гелий в приборный отсек и пройдя течеискателем по периметру его верхнего шпангоута, мы вышли на струйку гелия и по ней спустились по обечайке до разъема ЩГ-95. Он и был негерметичен.

В тот самый момент, когда мы вылезли из-под обтекателя с этим известием на свою площадку, появились испытатели, которые прозванивали машину с пятки, и заявили, что у них нет цепи в этом же разъеме. Это обстоятельство повлекло серию версий. Вся госкомиссия, у которой образовалось свободное время, с интересом следила за нашей эквилибристикой. На одном из заседаний потом при большом стечении участников Б. Е. Черток изложил основную версию случившегося — разъем был поврежден при монтаже на заводе, в результате чего во время испытаний образовалась вольтова дуга. Это и привело к нарушению электрической цепи и герметичности.

После таких явных обвинений в адрес завода Лыгиным заинтересовалась «ЧК». Из Москвы срочно были вызваны «для дачи показаний» директор ЗЭМа В. М. Ключарев, начальник ОТК завода Ф. И. Беляев и главный технолог В. Е. Гальперин. Под председательством Э. И. Корженевского была образована аварийная комиссия, я был его заместителем. Мы должны были перед вскрытием разъема рассмотреть возможные варианты его повреждения и определить конструктивные решения для восстановления электрических цепей и герметичности приборного отсека, вскрыть разъем, изготовить и проверить материальную часть для ремонта, произвести ремонт и необходимые проверки.

Дело в том, что ответная часть разъема была установлена изнутри приборного отсека, и это требовало аккуратных решений и действий. Сам разъем имел 7 штырьков диаметром по 3 мм, которые заварены в стеклянную перегородку, обеспечивавшую герметичность. По версии с вольтовой дугой, при чрезмерном нагреве перегородка имела право потерять герметичность, а вот куда делась цепь, предстояло выяснить. Когда мы с Кожуховым отсоединили разъем, мне на ладонь упал полностью перегоревший трехмиллиметровый штырек.

В 22 часа узким составом собралось техническое руководство: министр С. А. Афанасьев, новый заместитель начальника нашего главка (бывший начальник полигона) А. С. Кириллов, В. П. Мишин, Е. В. Шабаров, Э. И. Корженевский и я. Когда после рассмотрения текущих вопросов разговор возвращался к ситуации с негерметичностью, Корженевский, дремавший с опушенной на грудь головой, поднимал ее и просил Шабарова дать указание подготовить справку а том, какие токи проходили через разъем ШГ-95 за весь период испытаний. Шабаров отвечал уклончиво, говорил, что не считает это нужным, так как токи слишком малы. Так повторилось четыре раза. Министр удивленно поворачивал голову от одного к другому, пытаясь понять подоплеку препирательства. В конце концов, Шабров вспылил: «Эдуард Иванович, любому сельскому электромонтеру ясно, что при наличии автоматов защиты и при малых токах невозможно сжечь такой разъем».

Оставалось изготовить детали, доработать и проверить изделие. В 7 утра мы стояли с Лыгиным на старте, ожидая бригаду с деталями, и любовались красавицей ракетой. Ни до, ни после, я не видел ничего красивее, чем Н1 на старте. Сзади остановилась «Волга», вышел министр, поздоровался, спросил, как дела. Лыгин ответил, что детали изготавливаются, проводятся испытания… «Поехали, посмотрим» — сказал министр, повернулся и пошел к машине. Открывшаяся в мастерской картина впечатляла. Все станки ревели, кругом была чистота, напротив входа за столом сидел начальник техотдела Николай Ашихменов. Перед ним лежала цветная схема спроектированного узла и блестели изготовленные детали.

Министру, как мне показалось, не понравилась идея обвинить в случившемся завод. Но кроме версии Чертока о вольтовой дуге, ничем не доказанной, но озвученной на большом совещании, других не было, и министр попросил Корженевского представить официальное заключение комиссии и приложить списки для наказания и поощрения.

Истина была установлена с большим трудом. Руководители нашего завода Ключарев, Беляев и Гальперин несколько суток внимательно изучали все записи в бортовых журналах, частные программы, технические задания и однозначно установили следующее. Нарушение целостности разъема ШГ-95, с последующей потерей герметичности приборного отсека и нарушением электрической цепи в указанном разъеме, произошло (не помню какого числа, но еще при проведении электрических испытаний) в три часа ночи при выполнении частной программы двумя испытателями из подразделений Шабарова и офицером из отдела электрических испытаний Первого управления. В результате произведенной стыковки и расстыковки разъемов на головном обтекателе, находившихся под напряжением, произошло формирование разряда, которым и был выведен из строя разъем ШГ-95.

Когда мы с Корженевским принесли министру заключение комиссии он, прочитав его, усмехнулся и сказал: «Так… значит сельский электромонтер…» — и, подписывая список, где все участники эпопеи премировались месячным окладом, спросил: «А где второй? Не забудьте мне его дать». Мы пообещали…

Мишин, прочитав заключение комиссии, задумался о чем-то другом. Затем тихо, но твердо произнес: «Да, надо что-то делать? Садитесь с Хомяковым… Думайте». Что делать и о чем думать, он не сказал, и я не спрашивал, видимо, у него был разговор с Хомяковым.

Эти неопределенные мысли главного конструктора я истолковал как одобрение программы действий, которая у меня сформировалась за год работы ведущим конструктором на самом бойком месте. Комплексная оценка процесса создания изделия, с успехом применявшегося ранее, привела к простому выводу, что он должен быть изменен, и что организация работ при сборке и испытаниях комплекса Л3 на технической позиции НИИП-5 МО должна соответствовать установленному в головной организации порядку. Исходя из этого, я представил Мишину очень короткий и, на первый взгляд, незначительный приказ. Он предписывал: «Все изменения конструкторской документации при подготовке изделия Н0000-0 (головной блок Л3) на технической позиции проводить в соответствии с установленным на предприятии порядком: извещениями и карточками разрешения». После моего комментария о дальнейших действиях и их последствиях Мишин подписал приказ.

В обеспечение приказа Лыгин начал создавать сборочное производство, технологическую службу, КИС для проведения пневмогидравлических и электрических испытаний, испытаний в барокамере. Руководители комплексов своими распоряжениями определили постоянно действующие полномочные представительства. Получили поручения в обеспечение работ и другие службы предприятия.

Схема стала простой и ясной. При возникновении замечания оно записывалось в технологический паспорт. Определялся конструкторский документ, подлежащий корректировке. Подписанное и утвержденное полномочными представителями извещение направлялось в Москву, где получало по второму кругу во второй графе подписи основных разработчиков и направлялось обратно к нам в архив под индексом И2Б. Если разработчики на предприятии были не согласны с извещением, они могли остановить нас и дать свое решение, но таких случаев практически не было.

Управление всеми работами осуществляли трое: ведущий конструктор, руководитель испытаний и руководитель филиала завода. Персонально это Бугров, Филин и Лыгин (рис. 5.6.1). В случае отсутствия нас кто-то замещал. Единоначалия не было, и не было случаев, чтобы мы не решили сообща какой-нибудь вопрос. При возникновении существенных замечаний всегда старались разобраться в них до конца, и сами принимали все необходимые решения по их устранению. Исходили при этом из того, что нам на месте виднее, а также стараясь максимально разгрузить руководителей в Москве от наших проблем. После проведенных работ мы сообщали на фирму, что произошло и что нами сделано для устранения замечания, заканчивая обычно доклад словами: «Просим подтвердить правильность нашего решения». Постоянство этой формулировки часто становилось поводом для шуток.

Однако внедряемый порядок не все участники подготовки воспринимали с удовлетворением. На первых порах недовольны были испытатели. Недовольство возникало и среди некоторых офицеров испытательного управления. Дело в том, что полигону для выполнения работ по Н1-Л3 было выделена большое количество личного состава (на совещаниях озвучивалась цифра в 15 тыс. человек). Предполагалось в подчинении у молодых офицеров создать мощные отделы пневмогидравлических и электрических испытаний. Введенный порядок остановил организацию этих отделов, не характерные для военных работы были переданы заводу. Это, естественно, вызывало недовольство военных.

Неудовлетворенность армейских представителей методами наземной экспериментальной отработки наших изделий после второй аварии ракеты Н1 была выражена в письме главнокомандующего ракетными войсками маршала Н. И. Крылова на имя министра общего машиностроения С. А. Афанасьева. Был принят ряд конкретных мер по повышению надежности изделия. Среди прочих появилось и письмо заместителя министра Г. А. Тюлина на имя В. П. Мишина с предложением отменить введенный порядок подготовки головного блока. Письмо это вызвало определенную реакцию у военных, и Мишин вынужден был написать резолюцию: «Лыгину, Филину, Бугрову. К исполнению не принимать». Другие военные из представительства заказчика поддерживали наши нововведения.

Принятый нами порядок оказался устойчивым, не требовал никаких изменений и просуществовал до закрытия программы в 1974 году. Мы втроем стали друзьями на долгие годы, ездили в горы кататься на лыжах, выезжали на Куандарью, где великолепные условия для подводной охоты. За эти годы у нас сформировался дружный творческий коллектив (рис. 5.6.2). За шесть лет для многих наших сотрудников работа по Л3 стала высшей ракетно-космической школой, а «двойка» на Байконуре — вторым домом. Умели не только трудиться, но и отдыхать. Летом играли по вечерам в футбол, а зимой — в хоккей на освещенной площадке, которую построил между гостиницами Лыгин. После возвращения с рыбалок, не прекращавшихся и зимой, гостиницы наполнялись запахом жареной рыбы и лука, а по коридорам деловито перемещались люди с графинами.

3 июля 1969 года отремонтированный герметичный приборный отсек ЛОКа сгорел в 2500 тоннах жидкого кислорода и керосина после взрыва едва поднявшейся над стартом ракеты Н1 № 5Л. Личный состав всех площадок, находившихся в районе старта, был эвакуирован в зону, расположенную на удалении в 20 км. Боевой расчет, участвующий в запуске, располагался в подземном бункере. Лыгин, Кожухов и я отвечали за эвакуацию всей команды из МИКа КО. Оставшись там, мы наблюдали старт и последующие события из торцевых окон с расстояния в 3 км. Скорее всего, мы были немногими, если не единственными свидетелями этого зрелища, видевшими его своими глазами с близкого расстояния.

Ракета, развернувшись, упала с высоты 50–100 метров на стартовую позицию и взорвалась. Начался пожар. В течение 30 минут происходили непрерывные взрывы, рвалась многослойная экранно-вакуумная теплоизоляция и, поднимаясь вверх, сверкала, как сплошное северное сияние. Огромные окна в МИКе КО были открыты, чтобы уберечь стекла от ударной волны. При предыдущем пуске зимой ракета улетела со старта, но все окна в гостиницах на площадке 2Б были выбиты. На этот раз взрывная волна, беспрепятственно проникнув в помещения через открытые окна, выбила многие дверные коробки вместе с закрытыми дверями по всему длинному коридору. Если к этому ужасу добавить 2300 т агрессивных компонентов топлива, не уступающих отравляющим веществам времен первой мировой войны, на которых настаивал Глушко, то в этот день могла быть закрыта окончательно не только программа Н1-Л3, но и все остальные программы, вместе с жилыми кварталами.

Несколько дней мы оставались под неизгладимым впечатлением от увиденного, и каждый раз, вспоминая о нем, невольно возвращались к одной и той же мысли: «А что, если бы это были не кислород и керосин, а компоненты, предложенные Глушко?» Трудно было в этом случае представить себе размер катастрофы.

Вернувшись в ОКБ и выполняя указание главного «садиться и думать», я пришел к Хомякову. Наш разговор затянулся и был сумбурным. Насколько откровенным он был с Мишиным, и насколько откровенно он рассказал о нем мне, не знаю. Чувствовалось, что Хомяков аккуратно выбирает, что можно передать мне из сказанного главным конструктором.

Из сообщения Хомякова я не смог сформировать для себя однозначного мнения. Отчетливая общая неудовлетворенность главного состоянием дел определялась не только неудачными пусками Н1, а в значительной мере общей обстановкой в КБ. Находясь большую часть времени на полигоне, я не был в курсе многих текущих событий, и мне трудно было сориентироваться в отдельных деталях. Не знаю, насколько верно, но я сделал для себя два основных вывода. Процесс создания всех наших изделий становится плохо управляемым, в некоторых сложных вопросах невозможно разобраться по документации и приходится все чаще зависеть от устных разъяснений разработчиков. Некоторые руководители подразделений по космической тематике, видя в Мишине «ракетчика», не считают нужным посвящать его в нюансы текущих проблем и в свои перспективные замыслы. Все это создает неуверенность и настороженность, не способствующие успешной работе.

Я поделился с Хомяковым своим взглядом на проблемы, мешающие работать, и выдвинул предложения по их устранению. Он, как мне показалось, отнесся к ним весьма серьезно и несколько раз нетерпеливо произнес: «Пиши, пиши подробную докладную главному». На этом мы разошлись.

Быстро подготовить докладную не получилось. Море экспериментальных изделий на производстве требовало ежедневного внимания. Проблема была сложной, нельзя было ее скомкать. Мишин вряд ли найдет время вдаваться в детали, нужно было хотя бы вооружить Хомякова.

И только в октябре на 10 листах докладная была готова. Мишина на месте не оказалось. Передавая записку Хомякову, я сказал, что ему лучше идти без меня. Во-первых, это будет означать, что он лично вник в суть весьма сложной проблемы и сам без помощников знает, что надо делать. Во-вторых, Мишину удобнее без свидетелей отвергнуть предложения, если они не годятся. И, в-третьих, мое присутствие могло быть истолковано как то, что я «достал» Хомякова своими предложениями, и он вынужден привести меня к главному. На том и решили. Я еще раз проговорил устно основные моменты. Примеры срывов в работе и Хомяков, и Мишин знали — их знали все. Нужно было сосредоточить внимание главного конструктора на том, что предлагалось считать основными причинами этих срывов.

Основные меры по их устранению приводились в конце записки.

На следующий день Хомяков пригласил меня, вернул докладную (См. Приложение 3) и сказал, что Мишин прочитал ее и просил подготовить короткую записку с приложением отдельных проектов приказов по каждой конкретной проблеме.

В ноябре была подготовлена вторая короткая докладная и четыре проекта приказа. Все они получили одобрение Мишина, и я приступил к их подготовке для подписания в свободное от основной работы время. Первый приказ об утверждении «Положения о ведущем конструкторе по изделию» как о полномочном представителе главного конструктора, реализующем его права и обязанности на всех этапах создания изделия, потребовал долгих согласований и был выпущен лишь в феврале 1970 года. Положение определяло список технических, организационных и финансовых документов, подлежащих обязательному подписанию у ведущего конструктора. Все ведущие очень внимательно читали документ, а ведущий по кораблю 7K-Л1 Ю. П. Семенов, увидев готовящееся положение (наши столы стояли рядом), попросил разрешения переписать ряд пунктов в приказ о своем назначении ведущим конструктором по ДОСам, который он готовил в январе 1970 года.

Второй приказ был посвящен перераспределению функций между ведущими конструкторами и отделами планирования и координации и являлся фактически дополнением к первому (См. Приложение 3).

Третий должен был определить порядок заказа экспериментальных изделий в производстве и упорядочить работу с замечаниями по результатам испытаний. Проблема здесь заключалась в том, что из огромного перечня экспериментальных установок по изделию плановые службы нашего завода выбирали по своему усмотрению для первоочередного изготовления установки с максимальной стоимостью. Как правило, это были почти полномерные корабли. Изготовление основной массы сравнительно дешевых экспериментальных установок для проведения испытаний отдельных узлов, механизмов, фрагментов конструкции отодвигалось на более поздний срок. После их изготовления, возникавшие во время испытаний замечания, часто вызывали необходимость многократной разборки комплексных изделий, их доработку и повторение испытаний.

Бороться с этим было невозможно, размахивая согласованными графиками на оперативках. Я просил конструкторов ввести в чертежи указания, устанавливающие последовательность изготовления крупных экспериментальных установок и привязку к ним мелких макетов. Они сопротивлялись, считая, что это вопрос согласования планов-графиков, то есть задача ведущего конструктора. Корженевский встал на защиту конструкторов, и мы основательно переругались. Но в итоге он все-таки поручил им разработать такой документ и лично принял в этом участие. Когда на заводе появилась большая «простыня» с названием «Логическая схема экспериментальной отработки изделия 11Ф93 (ЛОК)», ставшая частью технических требований чертежа, на Корженевского со всех сторон посыпались дифирамбы — документ оказался весьма полезным и совершенно необходимым для завода. Корженевский проникся сознанием правильности нашего решения, и наш конфликт с ним был полностью исчерпан.

Четвертый приказ касался двух главных проблем — неполноты проектно-конструкторской документации и порядка выпуска технических решений. Работая над ним, я понимал, что приказ о порядке разработки и выпуска полного комплекта конструкторской документации больше касался будущих изделий и не мог быть реализован в тот период в масштабе всего предприятия. Большинство изделий по основным нашим темам находились на разных стадиях производства. И ставить вопрос об упорядочении производственного процесса создания всех разработок было бы неправильно. Приказ не удалось бы согласовать в обозримые сроки, хотя он касался всех. Дело было не в том, что разработчики не хотели выпускать необходимую документацию, существо было сложнее и заключалось в следующем.

Все составные части многоуровневого комплекса вплоть до каждого прибора и его элементов, установленные на изделии, должны обладать характеристиками и свойствами, обеспечивающими выполнение определенных взаимосвязанных функций. Чтобы все составные части были изготовлены, испытаны, установлены в изделие и оказались совместимыми во всех режимах и условиях работы, они должны быть изначально описаны на определенном языке, понятном всем разработчикам, и в этих начальных документах должны содержаться требования, гарантирующие в дальнейшем их совместимость.

По мере развития космической техники в ее составе стали появляться сложнейшие многоуровневые изделия со многими составными частями, разнородные по видам схемы (пневмогидравлическими, электрическими, кинематическими, оптическими) с преобладанием функциональных особенностей над геометрическими. Однако стандарты ЕСКД не устанавливали обязательных проектных документов для описания таких изделий. В ГОСТе же обязательными проектными документами на начальных стадиях разработки для любых изделий были определены пояснительная записка и чертеж общего вида.

Разработчик, скажем, клапана с дипломом механика мог разговаривать с коллегами с помощью чертежа общего вида, по которому они могли понять, как он работает. Разработчик же телевизора с дипломом электрика объяснить своему коллеге с помощью чертежа общего вида, как работает телевизор, не мог — у них был другой язык — схема. Но схемы не были определены ГОСТом как обязательные проектные документы, и выпуск их предусматривался на последующих стадиях.

Ряд систем космического корабля, такие как терморегулирования, ориентации, навигации и коррекции, электроснабжения на основе электрохимических генераторов, наконец, корабль ЛОК, лунный комплекс Л3, все эти изделия — «клапан» или «телевизор». С каким дипломом к ним подходить, и на каком языке действовать? Выпускники высших учебных заведений имели дипломы инженеров-механиков или инженеров-электриков, а инженеров-системотехников не было, технологии их деятельности не существовало. Привлекаемые к проектированию таких систем механики или электрики выпускали проектную и конструкторскую документацию на сложные комбинированные системы, в меру своего понимания вопроса, на «своем родном языке». Поэтому в документации оставалось много «белых» пятен, которые разработчики стремились компенсировать личным сопровождением ее на всех этапах.

Оказавшись на гребне научно-технического прогресса, они раньше специалистов других отраслей столкнулись с несоответствием уровней развития техники и организации работ. Это несоответствие под влиянием эйфории от успехов первых полетов в космос было обнаружено не сразу. Оно стало обозначаться лишь в конце 60-х годов по мере появления на автономных и комплексных испытаниях большого количества систем комплекса Л3.

Было ясно, что усовершенствования следовало начинать с нового изделия. Мною был подготовлен проект приказа, которым поручалось в порядке эксперимента на моем изделии ввести в действие систему с названием «Этапная программа разработки изделия». Было подготовлено положение об этой системе, и прилагалась большая калька, на которой впервые была сделана попытка представить процесс создания изделия в виде сетевого графика узловых событий, обозначенных документами из положения о ведущем конструкторе (См. Приложение 3). Однако перспектива внедрения этой системы на моем изделии представлялась сомнительной — оно полностью увязло в производстве. А заниматься этим «из любви к искусству» я не имел возможности. После нескольких обсуждений с Хомяковым мы пришли к выводу, что по этому вопросу к главному идти было не с чем, и он был отложен «в долгий ящик».

Что касается вопроса технических решений, то здесь сама жизнь нас поторопила. 31 декабря лунный орбитальный корабль был сдан заводом на электрические испытания, а 5 января с него было снято на доработку 500 кабелей. Испытания были сорваны. Мишин собрал руководство. У всех был один вопрос: откуда взялись 500 кабелей? Я. И. Трегуб — руководитель испытательного куста предложил: «Василий Павлович, ведущий подписывает извещения — пусть Бугров объяснит». Я взял тайм-аут и через день повесил перед руководством плакат на миллиметровке, на котором было показано, что заместители главного конструктора — Бушуев, Черток, Трегуб в феврале и марте прошлого года утвердили 6 технических решений, не поставив в известность ни главного конструктора, ни ведущего. Решения были зашиты в чьи-то дела, и их бесконтрольная реализация продолжалась 7–9 месяцев. Многие извещения были сданы без подписи ведущего конструктора, некоторые придержал завод, видимо зная, что предполагаются новые доработки по кабелям. Я закончил тем, что сообщил: «Василий Павлович, и вы вчера подписали еще одно такое же решение на одном листе „Для повышения надежности…“». Мишин тут же дал указание: «Собери мне все извещения по этому решению, в производство пока не пускай. Посмотрим, что потянется за этим одним листом?»

Учитывая, что решение оказалось на контроле у главного, извещения были выпущены быстро. Уже через два месяца у меня на окне лежал рулон калек диаметром 10–12 см. Когда я показал его Мишину, он тут же сказал: «Отменяю решение — у нас и так все надежно, введем со следующего изделия». Вернувшись на место, я позвонил Чертоку (его отделы были инициаторами решения) и передал слова Мишина.

Через некоторое время главный конструктор пригласил меня с кальками. У него сидел Б. Е. Черток. Комментарий к калькам был коротким: «Василий Павлович, не губи машину, извещения нужно подписывать, иначе она никуда не полетит». Дело было в том, что в рулоне калек, содержавшем не одну сотню извещений, примерно 15 % можно было отнести к реализации решения, а остальные к нему отношения не имели. Разработчики выявляли ошибки в своей документации, но выпускать извещения и писать в графе «причина» «Ошибка в схеме…» не хотелось, поскольку завод, получив такие извещения, немедленно поднимал вопрос о корректировке сроков. Поэтому извещения, посвященные ошибкам, накапливались в столах и при случае подкладывались под очередное решение — лучше, если главного конструктора.

После установления истины Черток внимательно выслушал разъяснения Мишина и ушел, а я получил указание немедленно отдавать извещения в производство и подготовить приказ о необходимости комплектного проведения изменений. Характер приказа угадывался. Аналогичный приказ в связи с некомплектностью был выпущен еще до меня. Тогда во время электрических испытаний половину борта доработали, остальное забыли. Включились, сожгли массу приборов, написали на себя приказ с выговорами. С тех пор я часто слышал, как Мишин на совещаниях требовал комплектности при проведении изменений. Теперь и сам столкнулся вплотную с этим вопросом.

Вместе со мной указание готовить разгромный приказ про 500 кабелей и про это решение получил и Хомяков. Обсуждая поручение, мы с ним пришли к выводу, что ошибок в дальнейшем предвидится гораздо больше и что лучше сразу заказать в типографии трафарет приказа с выговорами, в который нужно будет вписывать только номера извещений, фамилии авторов и дату.

Придя на место под впечатлением шутки, я сел сочинять приказ и не мог отделаться от «трафарета в типографии». Постепенно стала появляться мысль, что трафарет — это неплохо, но не после, а «до того». То есть перед выпуском решения автору следует предложить заполнить некий бланк определенной формы, в котором необходимо перечислить заранее, что нужно сделать, чтобы решение было полностью реализовано на изделии, включая корректировку документации, доработку материальной части, повторение или проведение новых испытаний. Кстати, В. В. Путину не мешало бы попросить наших законодателей действовать по такой же схеме, чтобы если уж «хотели как лучше…», то чтобы было конкретно написано — как «хотели», чтобы не «получилось как всегда».

Типография быстро сделала бланк. Я написал короткий приказ — отныне все решения выпускать на бланке. Инструкция о порядке оформления решения из нескольких фраз была не в приказе, а в примечании бланка. Там же был самый важный пункт — номер решения, без которого оно недействительно, присваивает ведущий конструктор по изделию. Хомяков все одобрил, но напомнил, что Мишин поручил написать совсем другой приказ. Когда мы пришли к Мишину, Хомяков сказал: «Василий Павлович, по вопросу комплектности мы предлагаем сначала выпустить вот такой приказ для профилактики на будущее». Мишин прочитал проект, внимательно рассмотрел бланк и коротко кивнул: «Давайте, я подпишу».

Подготовив приказ начисто, я сделал небольшое дополнение и на следующее утро, представляя его на подпись, чтобы Мишин не подмахнул не глядя, сразу обратил внимание: «Василий Павлович, четвертый пункт прочитайте…» Он заканчивался фразой: «Все технические решения, оформленные с отступлением от установленного настоящим приказом порядка, в том числе утвержденные мной и моими заместителями, считать недействительными и к исполнению не принимать». Прочитав, Мишин взревел: «Ты кого из меня делаешь? Завтра все прочитают и скажут, что Мишин там вообще… Сам пишет, что его решения выполнять не надо!» Наметился вынос тела, но я успел: «Василий Павлович, завтра вас в коридоре остановит Бушуев и скажет, что у нас завал, что мы что-то не выдали смежникам, и что они готовят письмо министру о переносе сроков, и чтобы закрыть вопрос вам нужно подписать короткое решение. И вы подпишете. На этом приказ можно будет похоронить». Экспромт, похоже, получился. Мишин подумал две секунды и, видимо, решив пожертвовать престижем ради дела, взглянул еще раз на четвертый пункт, на бланк, взял ручку и поставил подпись.

Мы вышли вместе из кабинета. В приемной было полно народу, все при параде — отмечалось столетие со дня рождения Ленина. Мишин с широкой добродушной улыбкой, здороваясь с находившимися поблизости замами, торжественно произнес: «А я вам к празднику подарок приготовил — завтра почитаете». Некоторые насторожились и проводили меня подозрительными взглядами. Но я уже шел в канцелярию сдавать приказ на рассылку.

После выхода этого приказа я в течение года на глазах изумленных руководителей рвал технические решения на белых бумажках, утвержденные Мишиным и его замами, и заставлял перевыпускать их как положено. Приходил к Мишину, молча клал ему на стол порванное решение и подготовленное новое и он, как правило, тоже молча, не задавая вопросов, подписывал его. Так за год удалось приучить всю фирму проводить изменения комплектно. Мне потом рассказывали, что Семенов, будучи генеральным конструктором, на каком-то большом совещании сказал: «Бугрову за то, что он придумал технические решения, нужно памятник поставить». Но поскольку Семенов не оформил это решение как полагалось, оно также осталось нереализованным.

Вышеперечисленные приказы уже давали эффект, но это были лишь отдельные фрагменты в общем процессе создания изделий. Хомяков проникся необходимостью наведения порядка в основе этого процесса — в формировании полного комплекта конструкторской документации. Он должен был заниматься этим по долгу службы и обсуждал животрепещущие вопросы с Мишиным. На кораблях 7К, как и на Л3, заводить новый порядок было поздно. ДОСов Мишин старался не касаться. Они договорились «начать новую жизнь» с новых полезных нагрузок для ракеты Н1 и поручить это мне. «Я тебе обещаю, что мы будем заниматься этим вопросом как следует».

Действительно, в 1972 году в моем подчинении был образован отдел, куда были переведены все ведущие конструкторы по составным частям Л3 и водородным блокам, чтобы проводить единую техническую политику, однако вскоре работы по Н1-Л3 были прекращены. Но Хомяков сдержал слово. В 1974 году у В. П. Глушко был подписан приказ о создании комиссии, в нее вошли все наши руководители, им поручалось представить свои предложения по улучшению организации работ. Хомяков как-то вызвал меня и отвел к первому заместителю генерального конструктора Ю. Н. Труфанову — председателю этой комиссии. От него я получил задание разработать, используя подготовленные всеми материалы, эффективный процесс создания «Многоразовой космической системы Буран» (так она тогда называлась) и обеспечить его практическое внедрение в качестве ведущего конструктора по системе. Этим мне пришлось заниматься долгие годы, но это уже другая, не марсианская и не лунная история.

Главная отличительная особенность марсианского проекта Королева от всех остальных в том, что он сразу становился реальностью. Через два года после выхода Постановления от 23 июня 1960 года, открывшего дорогу на Марс, в августе 1962 года был одобрен эскизный проект ракеты Н1, а в декабре этого же года на Байконуре началось строительство стартового комплекса. В кооперации по его созданию и техническому оснащению участвовало более 30 госкомитетов и министерств, около 120 КБ, научно-исследовательских, проектных организаций и промышленных предприятий. Постановления по Луне в 1962 году еще не было. Для какой же цели создавались эти гигантские дорогостоящие сооружения?

В красиво оформленной книге «Мировая пилотируемая космонавтика» сказано буквально следующее: «…по замыслу С. П. Королева, ракета Н1 в советской программе фактически являлась основополагающим элементом для последующего развития „всего и вся“ — …Конкретных предложений, которые можно было противопоставить вызову, брошенному президентом Дж. Кеннеди и программой „Аполлон“, в советской программе не было». Авторы книги имеют право не знать, для какой цели создавалась Н1, если об этом до сих пор не в курсе большинство сотрудников нашего предприятия. Королев точно знал, для какой цели ему нужна эта ракета, иначе зачем в отделе Тихонравова четыре года специальная группа проектировала единственную полезную нагрузку для Н1 — марсианский экспедиционный комплекс?

Марсианская сверхтяжелая трехступенчатая ракета Н1 — главный элемент ракетного комплекса (рис. 5.8.1). То, что она действительно была марсианской нужно, наконец, признать, исходя не только из представленных документальных источников, но и учитывая выступления Келдыша перед первым и вторым пусками Н1. Он призывал отказаться от экспедиции на Луну как от первоочередной задачи и отдать приоритет разработанному при Королеве проекту полета к Марсу. В приложении к первому тому эскизного проекта носителя Н1, одобренном межведомственной комиссией в июле 1962 года, были помещены и материалы по марсианскому комплексу как приоритетной задаче Н1.

Как я уже упоминал, марсианский комплекс со стартовой массой на околоземной орбите в 500–600 т мог быть собран только на орбите, куда его элементы должны были доставляться новой космической ракетной системой, основу которой составляла ракета Н1. Масса полезного груза, выводимого носителем Н1, выбрана Королевым с учетом возможностей ее создания и отработки в кратчайший срок с максимальным использованием существующей производственной и экспериментальной базы. Она составляла 75 т (в постановлении указана масса 60–80 т).

Стартовый же вес Н1 для выведения 75 т на орбиту высотой 300 км на начальном этапе проектирования — 2200 т. Конструктивно ракета состояла из трех блоков с поперечным делением (рис. 5.8.2), представлявших собой силовые каркасные оболочки, воспринимавшие внешние нагрузки. Внутри через специальные термомосты подвешивались сферические топливные баки, располагались двигатели и другие системы.

Блоки соединялись между собой переходными отсеками ферменного типа, обеспечивающими выход продуктов сгорания при включении двигателей верхнего блока при «горячем» разделении ступеней (двигатели верхнего блока включались до отделения нижнего). Верхние баки горючего блоков «А» и «Б» защищались специальными отражателями. По наружной поверхности блоков, в обход баков окислителя под обтекателями, были проложены расходные трубопроводы для подачи горючего из верхнего бака к двигателям.

К нижнему торцу блока «А» крепилось переходное кольцо, соединявшее ракету с комплексом наземного оборудования. Ракета при старте отделялась от кольца, которое вместе с элементами разделения входило в ее состав. Тем самым за разработчиком носителя сохранялась ответственность за разделение ракеты с наземным оборудованием.

На блоке «А» устанавливались 24 двигателя по окружности диаметром в 13,4 м с шагом 15°, тягой 150 тс каждый. На блоке «Б» — 8, на блоке «В» — 4. На ракете имелась специальная система КОРД, которая должна была распознавать приближающуюся аварию двигателей по показаниям контрольных параметров и выдавать команды на их отключение. Многодвигательная установка первой ступени обеспечивала выведение полезного груза даже при отказе двух двигателей, которые отключались вместе с парой противоположных. Таким образом, высокая тяговооруженность первой ступени Н1 позволяла осуществлять полет при отключенных четырех двигателях.

Впервые в практике ракетной техники носитель управлялся по тангажу и рысканью посредством рассогласования тяги противоположных двигателей. Такое решение было возможно за счет удаления противоположных двигателей на расстояние 13,4 м друг от друга. Это значительно упростило конструкцию двигательной установки и хвостового отсека. Управление по крену осуществлялось с помощью специальных сопел крена.

В качестве топлива для двигателей была выбрана нетоксичная, наиболее дешевая и освоенная в производстве пара — керосин и кислород с перспективой применения водорода на блоках «Б» и «В». Разработка двигателей была поручена Н. Д. Кузнецову (ОКБ-276), поскольку В. П. Глушко, чьи агрегаты применялись на предыдущих ракетах Королева, отказался разрабатывать двигатели для Н1 на принятых главным конструктором компонентах топлива. На мой взгляд, это обстоятельство, переросшее в неразрешимый конфликт между ними, отрицательно повлияло не только на результаты работ по Н1 и марсианскому проекту в целом, но и на судьбу созданного Королевым огромного коллектива в ОКБ-1 и в смежных организациях, и предопределило закат нашего лидерства в космонавтике.

На базе Н1, используя ее верхние ступени, предполагалось создание унифицированного семейства ракет на тех же экологически чистых компонентах — кислороде и керосине, а в дальнейшем на водороде. Это ракеты Н11 со стартовой массой 700 т и полезным грузом 20 т, использующая вторую и третью ступени Н1 и дополнительную четвертую; H111 со стартовой массой 200 т и полезным грузом 5 т, использующая третью ступень Н1 и дополнительную четвертую, в качестве которой могли быть использованы проектировавшиеся в составе комплекса Л3 блоки «Г», а в дальнейшем водородные блоки «С» и «Р».

При разработке Н1 проявился новый подход в решении ряда научно-технических и производственно-технологических проблем: по статической и динамической прочности; вопросам аэро- и газодинамики; созданию новых типов сложнейшей крупногабаритной арматуры; базы для наземной экспериментальной отработки; уникальных сооружений на технической и стартовой позициях. Для изготовления баков и сборки крупногабаритных отсеков на полигоне создавались филиалы КБ и завода, что существенно изменило сложившуюся схему работ. Как показала жизнь, это было единственно правильным решением.

Пагубными для ракеты и марсианской программы оказались последствия необоснованного решения Хрущева, установившего приоритетной задачей для Н1 высадку человека на Луну с нереальными сроками 1967–1968 гг. Потребовалась немедленная коренная модернизация Н1, существенно задержавшая ее создание и отрицательно повлиявшая на надежность. Все это в итоге нанесло ущерб и нашей лунной программе.

Схема полета на Луну у нас с американцами была одинаковой, а вот условия ее реализации были несравнимыми не только по срокам и финансированию. Главная проблема заключалась в том, что американская ракета Сатурн, проектировавшаяся с 1961 года специально для лунной экспедиции, могла выводить на ОИСЗ 140 т, в то время как Н1, создававшаяся с 1960 года не для Луны, а для Марса — только 75 т, вполне достаточных лишь для сборки на орбите марсианского комплекса. Это обрекало отечественную лунную программу на жесточайший весовой дефицит на лунных кораблях, на проведение весьма болезненных мероприятий по форсированию мощности ракеты Н1 и, с учетом трех потерянных лет, на полную бесперспективность осуществления идеи обогнать в этих условиях американцев.

Начались мучительные доработки ракеты с целью увеличения массы выводимого полезного груза. Это, прежде всего, изменение наклонения плоскости трассы запуска, снижение высоты орбиты с 300 до 220 км, установка цилиндрических вставок в баки для увеличения запасов топлива, снижение температуры термостатирования горючего до –15–20 C°, переохлаждение кислорода до –190 C°, установка шести дополнительных двигателей в центральной части блока «А», форсирование тяги двигателей всех трех ступеней Н1.

Реализация этих мероприятий была материально затратной и привела в итоге к увеличению стартовой массы ракеты более чем на 25 % (почти 2800 т), что также красноречиво свидетельствует о «марсианском» предназначении Н1. Несмотря на все ухищрения, массу выводимого полезного груза удалось увеличить всего с 75 до 95 т.

Наземная отработка ракеты Н1 по размаху и сложности была несравнима со всеми известными ранее. Выбранная Королевым компоновочная схема с поперечным делением ступеней ракеты и начальная грузоподъемность в 75 т позволяли проводить параллельно отработку всех ступеней с максимальным использованием существующей экспериментальной базы НИИ-229, полигона НИИП-5 МО, ЦКБЭМ (ОКБ-1), НИИ-88 и других организаций.

Так, в НИИ-229 (ныне НИИ Химмаш), что под Загорском, проводились испытания на действующей модели масштаба 1:10 пусковой установки стартового комплекса и ракеты с работающими пороховыми двигателями. Были получены ее аэрогазодинамические характеристики, определены нагрузки, действующие на элементы, собраны данные для расчетов баллистики и управления. В 1968 году проведены огневые испытания блоков «Б» и «В».

В ЦКБЭМ на механических, гидравлических, вибрационных и ударных стендах, в термобарокамерах и высокотемпературных установках проводились динамические, ударные, тепловые испытания узлов и агрегатов, испытания на герметичность, испытания систем разделения и стыковки кораблей ЛОК, ЛК, блока «Д» в штатных и аварийных ситуациях.

В НИИХСМ отрабатывались системы сброса хвостовых отсеков, разделения и сброса головного обтекателя, лунное посадочное устройство. На моделях масштаба 1:10 проводились исследования газодинамических процессов старта ракеты Н1.

В НИИП-5 МО на технической позиции отрабатывались системы разделения ступеней Н1.

В ОКБ-276 с 1962 года проходили экспериментальные исследования двигателей Кузнецова, конструкторско-доводочные и межведомственные испытания. Всего было испытано 394 двигателя для первой и второй ступеней ракеты. В 177 огневых испытаниях участвовали датчики и приборы системы КОРД, проверялись и уточнялись алгоритмы контроля и работоспособность аппаратуры.

В НИИ-88 проводилась наземная отработка комплекса.

В подтверждение заложенных в проект характеристик были проведены исследования и эксперименты по уточнению аэродинамики ракеты, нагрузок на нее и динамических характеристик. Статическая и динамическая прочность конструкции отрабатывалась на полноразмерных макетных изделиях Н1. К испытаниям привлекались различные специализированные организации.

К концу 1968 года была в полном объеме завершена отработка прочности ракеты применительно к ее первому пуску. Все последующие изменения конструкции проверялись на этих изделиях. В период с начала 1969 до середины 1974 года запланированная отработка прочности ракеты с учетом замечаний, выявленных в процессе наземных и летных испытаний, была завершена.

Следует отметить еще два важных момента, касающихся экспериментальной отработки ракеты Н1. Первый — Королев предполагал, не ограничиваясь только наземной стендовой отработкой блоков «Б» и «В», провести их опережающие летные испытания в составе двух созданных на их основе самостоятельных ракет Н11 и Н111. Однако принятое Хрущевым решение о создании челомеевской ракеты УР-500 («Протона») перечеркнуло эти замыслы Королева.

Второй момент связан с отказом Королева от строительства стенда для наземных огневых испытаний блока «А», за что он подвергался систематической критике со стороны оппонентов. Не будем выстраивать предположения, что было бы со стендом при тех конкретных авариях, которые имели место в ходе летных испытаний ракеты, — возможно, технология их подготовки и проведения исключила бы его разрушение, аналогичное тому, что произошло при запуске второго изделия. Вопрос в другом.

При разработке ракеты «Энергия» этот недостаток отработки Н1 учли, и для проведения наземных огневых испытаний первой ступени («пакета» — блока «Ц» совместно с четырьмя блоками «А») было предусмотрено создание Универсального комплексного стенда-старта (УКСС). И с большим трудом этот уникальный стенд был создан.

Однако главный конструктор комплекса и ракеты Б. И. Губанов выдвинул предложение отказаться от проведения наземных огневых испытаний всего пакета. Мотивировал он это тем, что неестественно ракету, развивающую тягу в несколько тысяч тонн удерживать на земле с таким же усилием. И ему удалось согласовать это решение со всеми заинтересованными сторонами, в том числе критиковавшими ранее Королева за отказ от подобных испытаний ракеты Н1.

При этом стендовую машину 6С, предусмотренную для проведения подобных испытаний, он предложил переделать в летную. Это было очень рискованное решение — на стендовое изделие могли быть разрешены конструкторами отступления недопустимые для летного. Руководитель КБ Куйбышевского филиала Б. И. Пензин категорически возразил против этого решения — ему необходимо было перевыпустить огромный объем документации. Я как ведущий конструктор его поддержал. В неофициальной беседе в присутствии своих помощников Борис Иванович выдвинул и такой мотив: «Володя, ты пойми, вот слетает „Буран“, и о ракете даже никто и не вспомнит, а я хочу, чтобы она прозвучала». С этим доводом главного конструктора можно было если уж не согласиться, то, по крайней мере, понять, да и корабль стоил очень дорого, а риск потерять его при первом пуске ракеты, не проходившей полномасштабную наземную отработку, все-таки был.

Решения были приняты, ракета успешно слетала, как говорится — победителей не судят. Но последствия этих манипуляций с комплектами конструкторской документации «аукнулись» при первой попытке запуска комплекса «Энергия-Буран» 29 октября 1988 года, когда за 51 секунду до старта прошла команда аварийного прекращения пуска (АПП), и он был отменен. К этому времени я, как начальник вновь созданного на предприятии, по решению министра и Глушко, отдела безопасности пилотируемых космических полетов, обязан был провести независимое расследование. Его результаты отражены в отчете. Было установлено, что документацией, утвержденной главным конструктором и находящейся в архиве на момент пуска, выдача команды АПП по факту неотвода от изделия площадки с приборами прицеливания не предусмотрена. В этом случае, при старте изделия с не отделившейся площадкой (по размерам чуть меньше «Жигулей»), ему грозила неминуемая катастрофическая ситуация вплоть до взрыва на старте. Появилась эта команда АПП в результате ошибки, допущенной исполнителями в «подпольном» извещении при выпуске его с нарушением установленного порядка и не санкционированным главным конструктором. Я привел этот эпизод, чтобы показать еще раз, к чему может привести несоблюдение требования о комплектности при проведении изменений.

Летные испытания марсианской ракеты-носителя Н1 и головного блока с нештатным лунным экспедиционным комплексом начались в феврале 1969 года. К этому времени на полигоне Байконур была создана целая система стартовых и технических сооружений, заправочные станции для работ с головным блоком Л3 и ракетой Н1, бункеры для проведения пусков. Был построен огромный МИК для сборки ракеты и МИК КО для сборки головного блока и его элементов. Существовавшая ранее схема проведения работ с использованием военных оказалась для изделий такого масштаба непригодной, пришлось создавать филиалы заводов, разворачивать сборочное производство.

Технологический процесс подготовки комплекса Н1-Л3 к летным испытаниям на полигоне Байконур был однозначно определен единственно правильным, как показало время, решением Королева: изготавливать составные части ракеты непосредственно на полигоне, в монтажно-испытательном корпусе. Организовать транспортировку крупногабаритных грузов по трассе, проходившей по Волге и Каспийскому морю, представлялось проблематичным.

Техническая позиция, созданная на Байконуре, обеспечивала проведение всего комплекса работ по сборке и испытаниям ракеты и ее составных частей — блоков «А», «Б», и «В», головного блока — Л3, а также полностью собранного комплекса Н1-Л3 перед отправкой на стартовую позицию. Работы с головным блоком проводились в МИК КО на площадке 2Б и на заправочной станции, а все остальные — в «большом» МИКе в соответствующих его пролетах.

Топливные баки собирались на стапелях в МИКе из подогнанных на заводе в Куйбышеве панелей. Изготовление ракетных блоков проводилось в вертикальном положении. Готовые и испытанные в МИКе блоки стыковались между собой в горизонтальном положении, и собранная таким образом ракета после необходимых испытаний перекладывалась кранами на транспортировочное устройство и перевозилась в монтажно-заправочный корпус, где производилась ее стыковка с предварительно заправленным головным блоком. Собранный комплекс Н1-Л3 перекладывался кранами на установщик, вывозился на старт и переводился в вертикальное положение на пусковой установке.

Разработку стартового комплекса Н1 вело ГС КБ Спецмаш под руководством В. П. Бармина и с участием смежных организаций. Старт был спроектирован с единым технологическим блоком и двумя пусковыми установками.

В начале 1969 года заканчивалась сборка первой летной марсианской ракеты Н1 и первого летного лунного комплекса Л3 в нештатной комплектации. Взамен ЛОКа использовался корабль 11Ф92, который был сделан из элементов лунного облетного корабля 7К-Л1, с дополнительным отсеком двигателей ориентации комплекса.

Старт был назначен на 21 февраля. Программой предусматривалось выведение комплекса на орбиту ИСЗ, старт к Луне, переход на окололунную орбиту и через 3,5 суток старт к Земле.

21 февраля 1969 года был произведен первый пуск ракетно-космического комплекса Н1-Л3 № 3Л. Ракета ушла со старта с двумя выключенными системой КОРД двигателями. На 6-й и 25-й секундах полета разрушились трубки, идущие к датчикам окислителя и горючего. Вытекавшие компоненты топлива, смешиваясь, привели к пожару на 55-й секунде, в результате которого на 69-й секунде сформировалась команда на отключение всех двигателей. Полет был прерван.

3 июля 1969 года состоялся второй пуск H1-Л3 № 5Л в той же комплектации и по аналогичной программе. Через 0,4 секунды произошел взрыв турбонасосного агрегата (ТНА) 8-го двигателя. Причиной взрыва, вероятно, послужили недостаточные зазоры внутри его корпуса. В хвостовом отсеке произошли разрушения и пожар. На 18 секунде система КОРД отключила все двигатели, кроме одного, который начал создавать разворот ракеты. Когда отклонение достигло пятнадцати градусов, сработала система аварийного спасения и увела спускаемый аппарат в сторону. Сама ракета, развернувшись, с высоты 50–100 м упала на стартовую позицию, и взорвалась. В дальнейшем, чтобы не допустить падения ракеты на старт, в системе КОРД была введена задержка на выключение двигателей до 50-й секунды.

27 июня 1971 года — третий пуск H1-Л3 № 6Л. На ракете в начале полета возникло возмущение по крену из-за неучтенных возмущающих газодинамических воздействий, не проявившихся в полной мере при первом пуске из-за отключенных двигателей. На 14-й секунде разворот составил 145 град. Поскольку выключение двигателей было заблокировано, ракета пролетела до 50-й сек, после чего была ликвидирована.

11 ноября 1972 года состоялся четвертый пуск H1-Л3 № 7Л. Для компенсации возникших на прошлом пуске возмущений по крену, на ракете установили дополнительно еще 4 двигателя. Общее их число на комплексе составило 48. Был установлен новый спецвычислитель системы управления участком выведения, еще один установлен на ЛОКе для управления полетом по трассе «Земля-Луна-Земля». ЛОК был в штатном исполнении с электрохимическим генератором и запасами водорода и кислорода, блоки «Г» и «Д» тоже штатные. Работу всего комплекса Н1-Л3 контролировали 13 тыс. датчиков.

Основные двигатели Кузнецова прошли модернизацию, но эти новые надежные двигатели могли быть поставлены только через полгода на ракету № 8Л. Двигатели же, установленные на 7Л, были менее надежными, но они уже стояли на ракете, а та находилась на старте, и на них были выданы заключения о допуске к ЛКИ. Но не только двигатели вызывали сомнения. Можно ли было считать надежной систему управления разработки Н. А. Пилюгина, если после допуска к ЛКИ ее спецвычислитель приходилось неоднократно вынимать из спускаемого аппарата для замены, в том числе на стартовой позиции? Кое-кто, выдавая заключение, мог думать, что из-за двигателей до его системы дело не дойдет. Но у нас, непосредственных руководителей подготовки Л3, подход был прост — никакой поблажки ни «своим», ни «чужим».

Сомнения, подогреваемые противоречием, что нельзя пускать с ненадежными двигателями и срывать установленные сроки, исходившие от высшего руководства, в конечном счете, должны были решаться на уровне главного конструктора. Снять весь комплекс со старта, демонтировать, отправить на доработку и снова собрать — дороже, чем сделать новый. Возникали подозрения, что в этой ситуации неудачный пуск кое-кого устроит больше, чем удачный.

Сергей Павлович Королев, задумавший и ракету Н1, и всю эту гигантскую программу, нацеленную на Марс, к сожалению, не участвовал в пусках и принятии решений, а ведь это были реальные летные испытания его марсианской ракеты — основы его проекта. После Королева ответственность за принятие стратегических решений целиком легла на плечи Мишина. Человеку, не работавшему в той обстановке, довольно трудно представить состояние руководителя, обремененного таким объемом работ и грузом ответственности, понять, что это не только чисто производственная, но и чрезвычайное нервное перенапряжение.

Вот только один эпизод. 25 июня 1971 года умирает А. М. Исаев — один из пионеров ракетно-космической техники. 27 июня 1971 года состоялся аварийный пуск третьей ракеты Н1, а 30 июня 1971 года погибают при возвращении на Землю Добровольский, Волков и Пацаев. Подобная длительная эмоциональная нагрузка на руководителя не проходит даром. К ноябрю 1972 года при подготовке к четвертому пуску Н1 Мишин оказался в больнице. Заболел вслед за ним и его заместитель по носителю Н1 Охапкин (инсульт). Техническое руководство четвертым пуском было возложено на Б. Е. Чертока. Принимая решение в этой сложнейшей обстановке, он обязан был действовать формально, и формально у него не было оснований для отмены пуска. Он отдал распоряжение — пускать.

Полет продолжался до 106-й секунды, когда взорвался ТНА окислителя четвертого двигателя. Семи секунд не хватило блоку «А», чтобы закончить свою программу до включения двигателей второй ступени и разделения ступеней. Всего семи секунд не хватило для подтверждения того, что сложнейшая первая ступень ракеты Н1 работоспособна, что означало бы продолжение марсианского проекта. Были бы, наверное, свои проблемы с лунным комплексом, но на Марс дорога была бы открыта.

М. В. Келдыш в 1969 году перед первым и вторым пусками Н1 предлагал отказаться от высадки на Луну и вернуться к проекту экспедиции на Марс. Теперь в 1972 это было бы своевременно. Но для противников Н1 неудачный пуск был долгожданным. По его результату уже готовились стратегические выводы, двигатели Кузнецова были объявлены «гнилыми», против Н1, Мишина и проектов Королева выстраивалось обвинение.

Это весьма краткое представление результатов четырех пусков Н1 даже неспециалистам красноречиво говорит о том, что по самой ракете вопросов не было, и что шквал нападок на нее следует считать необоснованным. Единственное замечание на третьем пуске — нештатный разворот по крену — следствие газодинамических воздействий, возникших от установки шести дополнительных двигателей. Итог четырех пусков — ракета летит нормально, она управляема, аэродинамически устойчива, газодинамика стабильна, прочность не вызывает сомнений, все замечания устранимы.

То, что Н1 не выполнила своей главной задачи в период 1969–1972 годов, следует объяснять либо преждевременным началом ее летных испытаний с неотработанными двигателями, вызванным исключительно искусственным ажиотажем вокруг Луны, либо неудовлетворительной работой системы КОРД разработки Б. Е. Чертока, которая обязана была отключать неисправные двигатели до их взрыва, но в действительности не умела этого делать.

Для устранения главного замечания — ненадежной работы двигателей, требовалось время. Следует подчеркнуть, что двигатели Кузнецова переделывались под лунную программу до первых летных испытаний всего 4,5 года. К четвертому запуску в 1972 году прошло только 8 лет отработки. В то же время двигатели Глушко для ракеты «Энергия» отрабатывались 13 лет! Следующий пуск Н1 со штатным лунным комплексом Л3 был назначен на конец 1974 года.

К весне 1974 года, то есть через 10 лет отработки, были устранены все выявленные при прошлых испытаниях замечания по двигателям. Надежность двигателей Кузнецовым была достигнута. Они качественно модернизировались: был полностью переделан ТНА, доработан газогенератор, обеспечен многоразовый запуск с трехкратным ресурсом после огневых технологических испытаний. У всех участников подготовки была уверенность в успехе.

Как отмечалось ранее, Борис Адамович, выполнивший по заданию Королева первый проект экспедиции на Марс в варианте с электрореактивными двигателями, в 1963 году был назначен в ИМБП на должность заместителя директора и главного конструктора ИМБП и комплекса систем жизнеобеспечения для межпланетного корабля. Ему предстояло провести вполне конкретные работы, чтобы понять поведение человека в изолированном от внешнего мира марсианском корабле под воздействием факторов межпланетного полета, а также какие условия нужно создать в корабле, чтобы он чувствовал себя в этих условиях комфортно.

У нас на предприятии разрабатывать макет ТМК для наземных испытаний, было поручено вновь созданному после «лунной» реорганизации отделу 92 под руководством Ильи Лаврова. В отдел были переведены многие сотрудники 9-го отдела из сектора Максимова. Основными действующими лицами были сам И. В. Лавров, В. К. Алгунов, А. В. Мельник, Николай Протасов, объединивший работы по системам жизнеобеспечения, Владимир Корсаков, получивший задание от Королева обеспечить изготовление макета ТМК на нашем заводе и его монтаж в ИМБП.

Работы над макетом ТМК начались еще в девятом отделе под руководством Тихонравова. Исходными данными для его разработки были сведения, содержащиеся в проекте экспедиции на Марс с применением ЖРД, утвержденном экспертной комиссией в составе эскизного проекта по ракете Н1 летом 1962 года, а также в дополнениях к нему, сделанных к осени 1964 года. Все основные проектные требования к кораблю ТМК были сосредоточены в двух толстых томах (П-558 и П-559) и в большом количестве приложений с чертежами и схемами. Но этих сведений было недостаточно, многое оставалось в головах — мы не успевали превращать их в архивные документы, и приходилось компенсировать их отсутствие большим количеством устных разговоров.

Надо отметить, что разговоры между участниками были одной из важных форм проектирования. В них зачастую и формировался облик корабля и его систем. Не помню, чтобы были какие-то споры, обычно к высказанной идее все старались что-то добавить, чтобы улучшить ее. Изредка Максимов, освободившись на время от забот по автоматам, собирал всех на мозговой штурм. Творческая обстановка во время обсуждений, где казалось бы не обойтись без жарких споров и конфликтов, поддерживалась благодаря отношению Тихонравова, Максимова и Алгунова. Беседы с Тихонравовым для меня лично являлись «кислородом».

Мы с Корсаковым еще в девятом отделе часто садились рядом, и я наговаривал все, что было продумано и накопилось во время разработки и обсуждений проекта и держалось в голове. Корсаков все это впитывал как губка. Иногда мы начинали фантазировать, как на самом деле будут выглядеть будни космонавта в межпланетном полете. Даже в поездках на речку (мы на моем «горбатом» или его «Яве-350» обшарили с подводными ружьями все реки Московской области) продолжали обсуждать детали быта на ТМК. Помню, особенно тщательно составляли список технической и художественной литературы, которая может понадобиться экипажу в длительном, полностью изолированном межпланетном полете. Библиотеку им. Ленина с собой не возьмешь, и ноутбуков в 1964 году не было. Единственным приемлемым носителем информации в те годы была восьмимиллиметровая кинопленка. Список был нужен, чтобы заблаговременно заказать микрофильмы и соответствующую аппаратуру для чтения, на что уйдет много времени. В итоге все наши разговоры вместе с проработками, проводившимися в подразделениях, превращались в исходные данные конструкторам и технические задания смежным организациям.

Возвращаясь с Байконура в Москву, я часто встречал Владимира Корсакова, он был фактически ведущим конструктором по макету ТМК, который входил в состав внушительной экспериментальной установки под индексом ЭУ-37. Мы перебирали то, что забыли, не учли, не додумали. Но, тем не менее, процесс уже шел во всю. На базе Института медико-биологических проблем Минздрава СССР, созданном по инициативе Королева, был развернут уникальный наземный экспериментальный комплекс (НЭК), содержащий все необходимые системы для имитации условий длительного межпланетного полета (кроме невесомости) и обеспечения жизнедеятельности экипажа в этих условиях. Именно в НЭКе и был смонтирован в 1967–1969 годах макетный образец тяжелого межпланетного корабля, в составе которого проходили наземную отработку бортовые системы жизнеобеспечения, радиационной защиты, спасения в аварийных ситуациях, сбора и обработки экологической и медико-биологической информации и многие другие.

Главным требованием, которому должны были отвечать ТМК и все обслуживающие его системы НЭКа, и которое превращало ЭУ-37 в настоящий внеземной корабль для полетов человека к планетам Солнечной системы, являлось требование автономии — полной изолированности от внешнего мира. Макет ТМК не был просто большим космическим кораблем — он качественно отличался от всех пилотируемых космических летательных аппаратов, которые когда-либо создавались на Земле к тому времени (1971–1975 годы), и сегодняшнего дня.

Небывалый уровень автономии обеспечивался сочетанием ряда конструктивных решений и технологических приемов, из которых можно выделить следующие:

Большинство указанных приемов, методов, средств и конструктивных решений находились на уровне изобретений или «ноу-хау», многие из них были применены впервые в мировой практике, с большим опережением существовавшего на момент разработки мирового уровня.

В состав макетного образца ТМК было включено немало новых и новейших по тому времени деталей, узлов, агрегатов и другой наукоемкой продукции. С другой стороны, эти новые элементы гармонично и целесообразно сочетались в конструкции корабля с элементами старыми, простыми, проверенными в деле.

В этом смысле можно сказать, что проект ТМК был ярким воплощением подхода Королева к решению проблем создания новых образцов космической техники за счет умелого применения простейших, надежных и отработанных решений для достижения в сжатые сроки при относительно малых затратах качественно новых результатов.

В работе над объектом участвовала широкая межотраслевая кооперация, включающая десятки организаций, предприятий, учреждений страны. Однако тон задавали инженеры и медики — специалисты ЦКБЭМ (НПО «Энергия») и ИМБП МЗ СССР.

На начальном этапе подобных экспериментов преобладали задачи отладки служебных систем, обеспечивающих газовый состав атмосферы в обитаемых отсеках. Поэтому большое значение придавалось вопросам космической токсикологии и, более широко, вопросам обитаемости объекта. Пуско-наладочные работы в отсеках изделия ЭУ-37 были благополучно завершены к 1971 году. Аппаратура и оборудование НЭКа в целом были также приведены в готовность к серьезным длительным экспериментам, позволявшим с максимально возможной на Земле полнотой моделировать условия пилотируемого межпланетного полета и профессиональную деятельность экипажа. НЭК был оборудован современными средствами медицинского контроля и исследований, компьютерной базой для обработки результатов экспериментов, системой аварийной сигнализации о состоянии здоровья и среды обитания.

К концу 60-х — началу 70-х годов НЭК был готов к проведению экспериментов и испытаний в изделии ЭУ-37 с участием человека.

В первом длительном эксперименте в макете межпланетного корабля в 1971–1972 годах продолжительностью 50 суток участвовал экипаж в составе В. А. Корсакова, Ю. Ф. Климентова и Г. Н. Пожарского. Накопленный космической медициной к тому времени опыт убедительно свидетельствовал о решающем значении правильного решения вопросов психологии и психофизиологии труда для успешного осуществления длительных пилотируемых космических миссий. Исходя из этого обстоятельства, два последующих длительных эксперимента были во многом подчинены изучению указанных вопросов, для чего в состав экипажа вводился врач-исследователь с соответствующей специализацией.

Циклограммы этих экспериментов были насыщены разнообразными методиками исследований: медицинских, психологических, медико-технических. Весьма существенное время в структуре режима труда и отдыха уделялось техническому обслуживанию и профилактическому ремонту систем корабля. Интенсивному изучению подвергалась способность человека-оператора выполнять штатную деятельность по управлению кораблем при сближении и стыковке, для чего в состав оборудования был включен уникальный по тому времени тренажер «Волга», моделировавший процесс стыковки. Работая на нем, испытатель оценивал ряд технических параметров — таких, как расход рабочего тела, скорость касания, угловые скорости по курсу, крену и тангажу, потребное время для выполнения стандартной задачи по поиску и причаливанию. Наряду с этим количественно оценивался уровень психофизиологической напряженности оператора по показателям вариационной пульсометрии, кожно-гальванической реакции, артериального давления, электроэнцефалограммы. Тем самым изучалась «физиологическая цена» выполнения сложной операторской задачи по управлению динамическим объектом на фоне длительного изолированного «полета».

В ходе экспериментов испытатели подвергались воздействию комплекса факторов, характерных для длительного космического полета: длительная и напряженная профессиональная деятельность, эмоциональный стресс, лимит и дефицит времени для выполнения необходимых операций, сенсорная и социальная изоляция, напряженность межличностных отношений, резко измененные параметры газовой среды (состав атмосферы, температура, давление и влажность). Часто возникали нештатные или аварийные ситуации, а в некоторых случаях они моделировались искусственно. При этом оценивалась способность членов экипажа преодолевать утомление и переутомление, дефицит сна, ситуацию острого или хронического неуспеха. Анализировались параметры внутригрупповой совместимости и личностные особенности, влияющие на успех-неуспех деятельности индивидуума в составе малой группы.

Второй длительный эксперимент продолжительностью 60 суток был организован и проведен на макете ТМК в 1974 году с 29 мая по 25 июля. Состав экипажа: командир Корсаков В. А., бортинженер Рябов Э. В., врач-испытатель Макаров В. И.

Третий длительный эксперимент продолжительностью 90 суток был организован и проведен в 1975 году с 27 марта по 25 июня. Состав экипажа: командир Корсаков В. А., бортинженер Абушкин Б. М., врач-испытатель Макаров В. И. (рис. 5.12.1).

Испытания на макете марсианского корабля продолжались и после отстранения от должности начальника предприятия и главного конструктора В. П. Мишина в апреле 1974 года, и далее по инерции до середины 1975 года. Научно-исследовательская, инженерно-конструкторская, испытательная деятельность на наземном экспериментальном комплексе была подчинена решению доминирующей задачи — отработке агрегатов и систем марсианского корабля — ТМК, а также вопросов обеспечения жизнедеятельности и работоспособности экипажей применительно к условиям именно межпланетного пилотируемого полета. Однако с приходом к руководству В. П. Глушко после его решения о прекращении работ по королевским проектам эта деятельность была по существу поставлена «вне закона». В дальнейшем эксперименты в НЭКе были перенацелены на обслуживание текущих потребностей программы полетов на орбитальные станции. Многие системы ТМК продолжали совершенствоваться в условиях реального космического полета уже в составе орбитальных станций.

Однажды на Байконуре, появившийся там Николай Протасов, занимавшийся всем комплексом систем жизнеобеспечения на ТМК и курировавший от ОКБ-1 эти работы в НЭКе, с грустью сообщил мне: «Володя, меня бросили в воду». Это означало, что ему поручили заниматься системой регенерации воды для орбитальных станций. Эта система, созданная для ТМК, перекочевала сначала на ДОС, потом на «Мир», где регенерировала (то есть превратила конденсат в воду и, в первую очередь, в питьевую для нужд экипажа) в общей сложности 21,5 тонны воды, обеспечив пятнадцатилетние потребности экипажа. На МКС к осени 2006 года она регенерировала 8 тонн воды. Поэтому утверждения некоторых авторов о том, что первые орбитальные станции были созданы для того, чтобы их системы использовать для межпланетных кораблей, мягко говоря, не совсем корректны. Правильнее следует сказать, что многие системы, созданные для межпланетного корабля, были использованы на орбитальных станциях и естественно проходили там свою дальнейшую отработку.

Королев мечтал о космическом полете, не связанном никакими ограничениями. В 1962 году он так сформулировал комплекс первоочередных задач космической биотехнологии: «Надо бы начать разработку „оранжереи по Циолковскому“, с наращиваемыми постепенно звеньями или блоками, и надо начинать работать над „космическими урожаями“. Каков состав этих посевов, какие культуры? Их эффективность, полезность? Обратимость (повторяемость) посевов из своих же семян, из расчета длительного существования оранжереи? Какие организации будут вести эти работы: по линии растениеводства (и вопросов посева, влаги и т. д.), по линии механизации и „светотеплосолнечной“ техники и систем ее регулирования для оранжереи и т. д.?»

В порядке подготовки к комплексным испытаниям в составе ТМК первые наземные лабораторные образцы биолого-технических систем жизнеобеспечения прошли отработку в научном годовом эксперименте в 1967–1968 годах с участием трех испытателей в наземном лабораторном комплексе.

В этом эксперименте осуществилась регенерация практически всех (кроме пищи) продуктов потребления и жизнедеятельности физико-химическими методами и биологическое восполнение потребностей человека в витаминах и клетчатке при культивировании в оранжерее зеленых культур: капусты хибинской, огуречной травы, кресс-салата и укропа. Трое испытателей: врач Г. А. Мановцев, биолог А. Н. Божко и техник Б. Н. Улыбышев в течение года в условиях полной изоляции от внешней среды жили и работали, потребляя кислород и воду, полученные из их продуктов жизнедеятельности. В процессе эксперимента была установлена возможность нормального выращивания высших растений в замкнутом объеме при пребывании в нем человека и многократного использования транспирационной воды без ее регенерации для полива растений. Эксперимент был завершен 5 ноября 1968 года.

Видно, что стали претворяться в жизнь прозорливые слова К. Э. Циолковского: «Есть полная возможность еще на Земле практически выработать и испытать средства дыхания и питания человека в изолированном пространстве».

Испытаниями, проводившимися в ИМБП, не исчерпывались медико-биологические исследования в обеспечение марсианского проекта Королева. Так, в конце 1960-х — начале 1970-х годов в Институте Физики Сибирского отделения Академии наук СССР (г. Красноярск) было проведено не менее десятка длительных (до полугода) экспериментов с целью доказательства возможности осуществления в ограниченном замкнутом пространстве биологической системы жизнеобеспечения, автономно управляемой изнутри. Замкнутая экосистема с общим объемом около 300 м³ включала, помимо испытателей, звенья высших и низших растений (оранжерея). Замкнутость по массообмену достигала 82 %. Воспроизводимая часть рациона экипажа была доведена до 60 % по массе и до 52 % по калорийности. Особо отметим, что объем гермообъекта, использовавшегося в г. Красноярске, точно соответствовал объему блока обитаемых отсеков макетного образца ТМК, установленного в НЭКе (г. Москва).

В тот же период в Жуковском на базе Летно-испытательного института им. М. М. Громова были проведены исследования, направленные на отработку принципов создания искусственной тяжести при перелете «Земля-Марс-Земля». Были изготовлены две установки длительного вращения. Первая из них — медленно вращающаяся камера (МВК-1) и более совершенная установка — стенд «Орбита», смонтированная на центрифуге диаметром 20 м. В результате многочисленных экспериментов с участием испытателей было установлено, что фактор вращения не может служить препятствием в медицинском отношении к созданию космического объекта (конкретно, ТМК) с искусственной тяжестью.

В тот же период на базе ИМБП был подготовлен, организован и проведен первый в мире длительный эксперимент продолжительностью в три года с хроническим облучением подопытных животных (собак). Спектральный состав, суммарная интенсивность и общая доза облучения соответствовали ожидаемым значениям при перелете «Земля-Марс-Земля». В данном эксперименте моделировались факторы галактического космического излучения и облучения электронами и протонами высоких энергий, возникающих при хромосферных вспышках на Солнце. Углубленно изучалось состояние здоровья подопытных животных, в том числе реакции кроветворной системы и особенности протекания высшей нервной деятельности. Было показано, что примененные факторы не приводили к развитию угрожающих жизни патологических состояний и не вызывали срыва высшей нервной деятельности животных.

При создании ИМБП С. П. Королевым предусматривалось приоритетное решение медико-биологических проблем, критически значимых для осуществления длительных межпланетных полетов. Учитывая необходимость проведения экспериментальных исследований по данной проблеме, в середине 1960-х годов был осуществлен поиск таких природных экстремальных зон на нашей планете, в которых условия обитания человека в наибольшей степени приближены к условиям межпланетной экспедиции. В итоге для этих исследований применительно к длительным межпланетным полетам человека была выбрана антарктическая станция «Восток». Известно, что зимовка на станции сопровождается почти полной изоляцией от внешнего мира, гипокинезией, необычным световым режимом, периодическим воздействием сверхнизких температур (до –80 C°) и постоянной гипоксией в связи с тем, что станция расположена на ледниковом куполе Антарктиды.

В период с 1965 по 1971 годы институт принял участие в 5 антарктических экспедициях. Девять научных сотрудников института находились на станции «Восток» по одному году, выполняя разнообразные физиологические и метаболические исследования в интересах космической физиологии и медицины. В итоге многолетних антарктических исследований была описана стадийность процессов адаптации к экстремальным условиям обитания. Выявлены закономерности развития астенизации организма, апробированы средства и способы поддержания жизнедеятельности человека в этих условиях. Проведенный анализ показал также, что при длительном нахождении в экстремальных условиях наиболее значимыми факторами, с точки зрения их влияния на общее состояние и поведение человека, являются не физические факторы внешней среды, а социальная изоляция, монотонность и однообразие окружающей обстановки.

Полученные результаты и проведенные наблюдения были учтены при медицинском обосновании возможности длительных пилотируемых космических полетов. В то же время полученные в Антарктиде результаты явились существенным вкладом в решение проблем экологической физиологии и адаптации человека к неблагоприятным климатогеографическим условиям.

Комплекс работ по созданию систем жизнеобеспечения человека на борту марсианского корабля в длительном межпланетном полете был задуман и организован Королевым в процессе разработки проекта этого корабля в 1960–1964 годах. В проект верило немало людей разных профессий, непосредственно занимавшихся его осуществлением. Именно поэтому работы продолжались почти десять лет после Королева. Это красноречиво говорит о том, что марсианский проект Сергея Павловича, в отличие от всех других, действительно был реальностью.

В совместном российско-американском издании «Космическая биология и медицина», в котором подведены итоги развития этой науки к началу XXI века, констатировалось, что степень разработанности биологических систем жизнеобеспечения по-прежнему определяется в основном результатами исследования моделей, созданных в СССР в 70–80 годы. Речь идет в первую очередь о конкретных моделях ЗБТК, предназначавшихся для реализации в бортовом варианте в составе ТМК.

Реализация марсианского проекта по другим элементам и проблемам шла полным ходом в соответствии с принятой ранее программой. Модернизировалась ракета Н1, разрабатывались водородные двигатели. Автоматическая сборка на орбите была выполнена на кораблях «Союз». На автоматах отрабатывались элементы межпланетного полета и посадки, изучались атмосферы планет. Выполнялись работы на орбите вне корабля. Вход СА в атмосферу Земли со второй космической скоростью осуществлялся по программе облета Луны на кораблях Л1. Облегченная аппаратура марсианских кораблей разрабатывалась для кораблей Л3. Изготовленный макет ТМК для наземных испытаний был передан в Институт медико-биологических проблем для проведения годового эксперимента с участием испытателей в условиях, имитирующих длительный межпланетный полет. Все эти факты красноречиво говорят о практической реализации марсианского проекта Королева. Летную отработку ТМК планировали на тяжелой орбитальной станции. В ОКБ-1 был создан собственный отряд гражданских космонавтов — строителей и испытателей будущих межпланетных кораблей.

Работы по Луне проводились широким фронтом и также способствовали выполнению марсианской программы. Лунный посадочный корабль после отработки и последующей модернизации мог стать марсианским посадочным. Лунный орбитальный корабль стал бы хорошим орбитальным буксиром с возможностью довыведения на орбиту и широкого маневрирования на ней за счет энергетики собственного ракетного блока «И». Разгонные ракетные блоки «Г» и «Д» тоже нашли бы свое место в общей марсианской программе.

Многие из перечисленных работ имели свое собственное научное, прикладное или приоритетное значение и убедительно подтверждали реализуемость марсианского замысла Королева. Они создавали мощную базу для его дальнейшего развития и практического осуществления.

Далее представлены основные обстоятельства, повлиявшие на судьбу королевского проекта. Среди них лишь одно — трагическую гибель Королева — можно считать форс-мажорным, остальные были результатом конкретных действий тех или иных лиц, которые они совершали с искренним намерением прославить Родину новыми космическими победами, а иногда и в угоду собственным интересам.

Не ставя целью выдвигать обвинения, попробуем дать объективную оценку событиям, происходившим вокруг марсианского проекта Королева. Исходя не из интересов космонавтики вообще, а исключительно из интересов осуществления экспедиции на Марс по проекту, разработанному под непосредственным руководством Королева и Тихонравова в 1960–1964 годах, и принятому ими именно в том виде, то есть со стартом на ЖРД от Земли и с аэродинамическим торможением у Марса. Дальнейшей реализации проекта с большим упорством добивался Мишин вплоть до 1974 года.