Мир Авиации 1993 04 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора (Фарманы в России) #2

Фарманы в России

Виктор КУЛИКОВ

Москва

Летчик подпоручик Кованько на самолете "Фарман-IV" в Гатчинской авиашколе, зима 1913 г.

Ранним сентябрьским утром 1916 года экипаж в составе летчика – младшего унтер-офицера Петренко и наблюдателя – подпоручика Кузьмина из б-го армейского авиаотряда вылетел на самолете "Фарман-ХХП" на фотографирование второй линии неприятельских окопов. Вылетев с аэродрома Езерна. самолет медленно набрал боевую высоту и пересек линию фронта в разрывах шрапнельных снарядов. Маршрут полета лежал через Тарнополь, Млыновец, Брониславку и урочище Дзуля Лес. При подходе к цели подпоручик Кузьмин приготовил фотоаппарат Поте к работе, на всякий случай привел в боевое положение пулемет Кольт. Фотографирование пришлось вести под сильным шрапнельным и пулеметным огнем, однако Кузьмин старался не обращать на него внимания, хладнокровно и методически нажимал грушу фотоаппарата. Внезапно зенитный огонь прекратился, это могло означать только одно – рядом появились самолеты противника. Для них тихоходный и неповоротливый "Фарман" был желанной добычей. Летчики заметили в районе Брониславки приближающиеся "Альбатросы". Эти немецкие аэропланы были, конечно, не то что "Фоккер", для которого "Фарман" стал бы просто учебной мишенью, однако опасность заключалась в том, что "Альбатроса" было два.

Нападающие разделились, чтобы атаковать русский разведчик с разных сторон. Не дожидаясь пока немецкие летчики займут выгодную позицию, Петренко развернул "Фарман" к ближайшему самолету противника. Внезапность такого маневра заставила немца отвернуть. и наблюдатель Кузьмин, пользуясь выгодным моментом, выпустил по нему целую обойму. "Альбатрос" не принял боя и стал удаляться со снижением в сторону своих позиций, по-видимому – поврежденный. Успешная атака вдохновила русских летчиков и они стали искать глазами второй немецкий самолет. Он не заставил себя долго ждать – пулеметная очередь хлестанула по левой коробке крыльев "Фармана". "Альбатрос" атаковал сверху сзади, где был неуязвим. Вторая пулеметная очередь зацепила кабину и мотор. Летчик Петренко внезапно почувствовал резкую боль в левой руке, но. пересилив ее, резко, насколько это позволял старый аэроплан, развернул его в сторону противника. Сойдясь на близкую дистанцию, противники открыли друг по другу огонь и на том разошлись в разные стороны. "Альбатрос" больше не появлялся, и наши летчики благополучно закончили разведку. От потери крови Петренко ослаб, но продолжал управлять машиной. Линию фронта прошли на небольшой высоте в густых облаках шрапнельных разрывов. Пилот благополучно осуществил посадку, успел выключить мотор, а потом потерял сознание.

За этот героический полет авиаторы были награждены командиром IV-ro армейского корпуса: Петренко получил Георгиевский Крест 3-й степени (№ 150882), а подпоручик Кузьмин был представлен к ордену Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом.

"Фарман-22", на котором летчики Петренко и Кузьмин выдержали нелегкий воздушный бой, был устаревшим типом самолета-разведчика, и только острый недостаток аэропланов в русской армии вынуждал комплектовать авиационные отряды такой несовершенной техникой.

Первые самолеты фирмы "Фарман" появились в России на заре зарождения авиации – в 1909 г. Это был ферменный трехстоечный биплан "Фарман IV", созданный французскими летчиками и авиаконструкторами братьями Анри и Морис Фарман и оснащенный ротативным мотором Гном мощностью 50 л. с. Аппарат оказался достаточно удачным и выпускался серийно на многих русских авиазаводах с 1910 по 1916 гг. "Фарман- IV" был наиболее распространенным и популярным в России самолетом. На нем прошли первоначальное обучение сотни русских летчиков. Следующей близкой по схеме конструкцией стал "Фарман-VII", также нашедший широкое применение в российских авиашколах. Впрочем, четыре самолета этого типа даже "понюхали пороха" в Балканской войне 1912 г., где русские летчики-добровольцы приняли участие в боевых действиях.

Появившийся в 1912 г. "Фарман-15" открыл серию типичных представителей этого семейства – полуторапланов с ферменным хвостом и выдвинутой вперед двухместной гондолой. Эта схема не претерпела существенных изменений в последующих конструкциях фирмы от "Фармана-16" до "Фармана-40". Созданный как самолет-разведчик, "Фарман- 15", однако, не нашел широкого распространения в русской авиации. Тем не менее следует упомянуть об удачных опытах с пулеметной установкой Максим в носовой части кабины. Его в 1913 г. установил на самолете поручик В. Р. По- плавко. Однако, по разумению того времени, оружие разведчику было ни к чему, опыт не получил развития, и "Фарманы" вступили в войну безоружными.

В 1913 году фирма выпустила сразу три типа: 16-й, 20-й, и 22-ой. которые составили основу вооружения русской военной авиации накануне первой мировой войны. По лицензии они строились большими сериями на русских авиационных заводах: Дукс, Щетинина, Слюсаренко, Русско-Балтийском, Анатра. За несколько лет было выпущено более 600 самолетов этих типов.

"Фарман" стал основным самолетом- разведчиком русских корпусных и крепостных авиационных отрядов. Вынесенная вперед двухместная гондола обеспечивала хороший обзор и возможность вести фотосьемку. То, что самолет обладал плохой маневренностью. не считалось первое время большим недостатком. А вот скорость оставляла желать лучшего – она составляла всего 90-95 км/час. Зато вместительный бензобак емкостью 70-80 л позволял разведчику находиться в воздухе до 3.5 часов, что было весьма немаловажным для аэроплана подобного назначения. Кроме того "Фарман" был устойчив в полете, а большая площадь крыльев позволяла в случае отказа мотора протяженно планировать.

"Фарман-XVI Гатчинской авиашколы, лето 1915 г.

"Фапман-27" на аэродроме Ходынка, Москва. Лето 1916 г.

Аварийная посадка "Фармана-27". Лето 1916 г. Оставшийся в живых летчик стоит у дерева

Итак, в войну "Фарманы" вступили безоружными, т. к. предназначались исключительно для ведения разведки. Однако трудно было удержаться летчикам, чтобы, пролетая над территорией противника, не бросить пару-другую "гостинцев". По личной инициативе авиаторы стали вооружать свои "Фарманы", забирая с собой в кабину немного мелких бомб – бомбовая нагрузка ограничивалась несколькими десятками килограммов.

При первых же столкновениях с воздушным противником остро встал вопрос о вооружении самолетов пулеметами. Благо конструкция позволяла это сделать без труда – толкающий винт не мешал стрельбе в передней полусфере, и проблем с синхронизатором не возникало. Первоначально летчики брали с собой в полет многозарядный пистолет Маузер или небольшой кавалерийский карабин, однако об эффективности этого оружия говорить не приходилось, поэтому их сменили ружья-пулеметы Мадсен. Стандартные пулеметные установки появились на более поздних типах: "Фарман-27", "Фарман-30". "Фарман- 40". Пулемет наблюдателя обычно устанавливался над головой летчика на трубчатой дуге, на которой и перемещался шкворень. Наблюдатель, размещавшийся на заднем сиденье, вел стрельбу стоя. Обстрел можно было вести только в передней полусфере, сзади самолет был практически беззащитен, чем часто и пользовались неприятельские истребители.

В первую мировую войну Россия вступила с самым мощным воздушным флотом: в 39 авиационных отрядах насчитывалось 244 аэроплана и 200 летчиков. Четырнадцать авиаотрядов были вооружены исключительно самолетами "Фарман": Гродненский, Ковельский, Осовецкий. Новогеоргиевский – крепостные; Добровольческий, 1-й Сибирский. 3-й полевой. 1-й, 5-й. 10-й. 21-й. 24-й, 26-й, 33-й – корпусные авиаотряды. Около десяти авиаотрядов имели на вооружении аппараты разных типов, в том числе – системы "Фарман". Об их значении в боевых действиях свидетельствует тот факт, что за первый год войны русские летчики совершили на самолетах этого типа 2058 боевых полета, составивших около 30 % от их общего числа.

Опыт первого года войны выявил недостатки "Фарманов". Так, в отчете о боевой деятельности 1-го корпусного авиаотряда относительно французского биплана "Фарман-22" сообщается: "…летчики справедливо указывают, что наши аппараты очень тихоходны по сравнению с немецкими и годятся только для связи между штабами, но не для разведки. Они выслужили срок и не могут подняться выше 2000 м". О плачевном состоянии русской авиации докладывал 5 июня 1916 года своему шефу Великому Князю Александру Михайловичу заведующий организацией авиационного дела в действующей армии полковник Барсов: "…Фарманы и Ньюпоры русского изготовления уже с самого начала войны не соответствовали даже минимальным требованиям, а изготовляемые на заводе Щетинина прямо не годились. Аппараты заграничные, поступающие в армию – это отживший Фарман-20. неприемлемые уже Ньюпоры и устаревшие Вуазены, т. е. то, что заграничной авиационной техникой уже оставлено. Мо- рис-Фарман во Франции уже снимают, так как это тяжелый аппарат со слабым мотором. Приобретение аппаратов за границей ведется без достаточной компетенции и притом чрезвычайно медленно. Аппараты не берут боевую высоту… Поломки не только при взлете и спуске, но и в воздухе, из-зз этого вынужденные поездки в тылу. В плен за последний месяц попало Ю летчиков и наблюдателей."

В этих условиях устаревшие "Фарманы" (16-го, 20-го и 22-го типов) постепенно сдавались в авиароты за негодностью, а некоторые из них впоследствии передавались в авиашколы. Оставшиеся в авиаотрядах аэропланы, не годясь для боевых, применялись для тренировочных полетов, а также для доставки штабных донесений и обучения наблюдателей.

В 1916 г. на вооружении русской авиации появились новые типы "Фарманов": 27-й. 30-й и 40-й. "Двадцать седьмой", построенный в количестве 50 штук на заводе Дукс в Москве, внешне отличался от других "Фарманов" лишь четырехколесным шасси. Этот самолет обладал плохой маневренностью, недостаточным запасом прочности и не пользовался популярностью у наших летчиков. Неповоротливый и тихоходный, он нередко становился легкой добычей немецких истребителей. Например, 23 июня 1917 г. в 4 часа 30 мин утра на "Фармане-27" №994/23 (из 21-го корпусного авиаотряда) вылетели летчик ефрейтор Савеатеев и наблюдатель подпоручик Троицкий. Они получили задание провести разведку района Волошин – Куценята – р.Березина – Вишнево. Однако закончить ее не удалось из-за боя с немецким истребителем в районе деревни Бортонишки. В этой схватке Троицкий был убит в воздухе двумя пулями в голову, а его самолет перешел в штопор и упал в районе фольварка Плавнино. Летчик Савватеев получил тяжелые ранения при падении и скончался в перевязочном пункте 17-го стрелкового полка.

Справедливости ради нужно отметить, что победы на "Фарманах" тоже были. Так, летчику Туманскому из 34-го корпусного авиаотряда удалось в июне 1917 г. сбить неприятельский аппарат.

Популярным долгожителем в семействе стал самолет "Фарман-30", использовавшийся в России как разведчик до 1921 г. и как учебный самолет – до 1925 г., во многом благодаря надежному серийному мотору "Сальмсон". Внешне "тридцатый" отличался собратьев гондолой, установленной между крыльев, и коротким шасси. В руках опытного пилота это был неплохой боевой самолет. Иллюстрацией к сказанному может служить эпизод из хроники боевой работы 5-го армейского авиаотряда: 2 апреля 1917 г. летчик старший унтер-офицер Василий Смирнов и наблюдатель прапорщик Афанасьев вылетели на "Фармане-30" при крайне неблагоприятных атмосферных условиях для фотографирования позиций противника. На высоте 1800 м наш самолет был неожиданно атакован истребителем "Фоккер" и, не смотря на неравенство сил, вступил с ним в бой. Крайне рискованными маневрами летчик ставил аэроплан в такое положение, чтобы дать возможность наблюдателю открыть огонь по противнику. После взаимной перестрелки немецкий самолет улетел, а летчики. хотя "Фарман" и получил около 50 пробоин, продолжили фотографирование. За этот бой летчик Смирнов был награжден Георгиевским Крестом 2-й степени № 26645 приказом по войскам 1-й армии за №2859 от 27 мая 1917 г.

"Морис Фарман-40" 8 России был представлен двумя десятками французских экземпляров. Самолет оснащался двигателем "Рено" водяного или воздушною охлаждения мощностью 130-150 л. с. Он обладал неважными летными свойствами. был неустойчив в полете, труден при взлете и посадке. Учебный "Морис Фарман-11" был близок по схеме и конструкции "сороковому", но имел менее мощный двигатель "Рено" в 70 л. с. Небольшое их количество использовали в качестве учебно-тренировочных самолетов в авиашколах. "Фарман-40" находился на вооружении (наряду с другими типами самолетов) в 5-м, 13-м. 24-м, 34-м и 37-м корпусных, 3-м и 8-м армейских. 1-м и 2-м Гвардейских авиаотрядах. Во второй половине 1917 г. эти аппараты как устаревшие стали возвращать в авиароты. Их оставляли на вооружении тыловых авиаотрядов – Петроградского и Кронштадского из авиадивизиона для воздушной охраны г. Петрограда.

В фажданскую войну самолеты "Фарман" входили в состав многих авиаотрядов Красной армии. Преобладал среди них "Фарман-30". Авиаотряды Красной армии формировались, как прз- вило, из разных типов машин: и двухместных разведчиков, и одноместных и$требителей. Это было вызвано резким недостатком самолетов, когда в условиях гражданской войны многие авиазаводы прекратили выпуск своей продукции, и можно было использовать только оставшиеся резервы старой техники. Примером такой "разношерстности" может служить 2-й Псковский авиаотряд (впоследствии переименованный в 25-й разведывательный). В январе 1919 г. а его состав входили самолеты: "Ньюпор-17", "Ньюпор-23", "Спад-7", "Кодрон", "Со- пзич" и "Фарман-30". Позже, когда удалось наладить производство самолетов на заводах Москвы и Петрограда, стали формироваться специальные отряды по типам аэропланов: истребительные, разведывательные, бомбардировочные.

В гражданской войне "Фарман" применялись (как красными, так и белыми) в основном, для разведки, бомбометания и доставки срочных штабных донесений. Эти самолеты значительно уступали по своим летно-техническим данным фюзеляжным двухместным разведчикам "Со- пвич", "Лебедь", "Анаде", однако, большая продолжительность полета, а главное, как уже говорилось, острый дефицит аэропланов вынуждал воюющие стороны не пренебрегать "старьем". Естественно, морально и технически устаревшие "Фарманы" были легкой добычей юрких "Ньюпоров". Вот как описывает, например, встречу в районе Елабуги с колчаковским "Фарманом-30" военный летчик 5-го разведывательного авиаотряда Туманский: "Немного снизившись и подойдя к нему с хвоста, я почти в упор дал длинную очередь из обоих пулеметов. Из атаки вышел боевым разворотом. Фарман стремительно, под крутым углом несся к земле. Я следовал за ним недолго: через две-три минуты он врезался в лес и взорвался."

После окончания гражданской войны самолеты системы "Фарман" стали снимать с вооружения Красной армии как безнадежно устаревшие. Лишь в авиационных школах эти машины оставались до середины 20-х годов. Мирную профессию они освоили в Обществе друзей Воз душного флота (ОДВФ). Аппараты "Фарман-30" Башавиахима ("Трудовая Башкирия"), Иваново-Вознесенского отделения ОДВФ ("Иваново-Вознесенский большевик"). Нижегородского и Екатеринбургского отделений ОДВФ и Авиахима Северо-Кавказского края выполняли агитационные полеты, а также участвовали в авиационных праздниках – Воздушных Октябринах.

Последний раз боевые "Фарманы" применялись по своему прямому назначению в 1925 г., когда в составе 3-го разведывательного авиаотряда участвовали в подавлении контрреволюционного мятежа в Чечне.

В заключении следует упомянуть еще один самолет французской фирмы "Фарман". который попал в Россию последним. Это был тяжелый бомбардировщик "Фарман-Голиаф" ("Фарман-62"), приобретенный в нескольких экземплярах в 1925 году. Этот аппарат деревянной конструкции, оснащенный двумя двигателями "Лоррэн- Дитрих" в 450 л. е., предназначался для обучения летного состава при переходе на отечественный бомбардировщик ТБ-1 и для прыжков с парашютом.

Два самолета "Фарман-Голиаф" находились на вооружении l-ой Отдельной тяжелой авиационной эскадрильи Ленинградского военного округа в г. Троицке. На них летчики Кудрин и Туманский успешно налетали 240 часов, однако, при перелете в Москву летом 1926 г. самолеты потерпели небольшую аварию. Здесь, в Москве, на научно-опытном аэродроме ВВС РККА после проведения испытаний в конструкции машины был выявлен ряд дефектов и даны рекомендации летать с ограниченной полетной нагрузкой в 4500 кг (обычная – 6200 кг). Видимо, результаты испытаний и заставили отказаться от предполагаемой серийной постройки "Голиафа".

Фото из архива автора

"Биплан Дукс" системы Фарман – участник военного конкурса аэропланов 1912 г.. занявший 2-е место. Аэроплан вобрал в себя черты Farman-IV/VII и не был копией какого-либо из них. Санкт-Петербург. Корпусной аэродром, август 1912 г.