Мир Авиации 1999 01

ЮГ-1

Последний «Илья Муромец» был собран в июле 1918 г. Первый ТГБ-1 вышел с завода летом 1929 г. В промежутке между этими датами отечественная тяжелобомбардировочная авиация была вынуждена использовать самолеты иностранного производства. Французский деревянный биплан Фарман «Голиаф» купили всего в четырех экземплярах, и большого влияния на советскую авиацию он не оказал. А вот второй тип, немецкий бомбардировщик ЮГ-1, вписал в ее историю немало славных страниц.

В 1923 г. работавший у Юнкерса конструктор Эрнст Циндель начал проектировать первый тяжелый самолет фирмы — трехмоторный G.24. 18 сентября 1924 г. этот самолет впервые поднялся в воздух. Как и другие машины «Юнкерс моторен унд флюгцойгбау», он представлял собой цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля. Самолет имел большое крыло толстого профиля с характерными элеронами с роговой компенсацией, неубирающееся шасси с хвостовым костылем, три мотора Юнкерс L 2 по 230 л. с. Девять пассажиров размещались в закрытой кабине, а два члена экипажа (пилот и бортмеханик, он же — второй пилот) сидели открыто.

4 ноября союзная контрольная комиссия заявила протест по поводу облета G.24 — суммарная мощность мотоустановки превышала установленные Версальским договором ограничения. Союзники высказали свои опасения, что самолет может быть военным. Немцы ответили ловким обходным маневром: вместо 0.24 якобы появился G.23 с моторами меньшей мощности, который запустили в производство на заводе в Дессау. На самом деле завод Юнкерса делал 0.24, но не монтировал па них двигатели. Разобранные самолеты вывозились на предприятия-филиалы сперва в Швейцарии, а затем в Швеции, где осуществлялась их окончательная сборка и установка моторов. Оттуда машины возвращались в Германию уже как «иностранные», к которым наблюдатели Антанты придраться не могли.

В качестве филиала для сборки 0.24 фирма «Юнкерс» рассматривала и концессионный завод в Филях. Во всяком случае, уже в середине 1924 г. в предложениях по программе дальнейшей работы завода появился «трехмоторный металлический бомбардировщик». Военный вариант, повидимому, разрабатывался параллельно с пассажирским. За это говорит хотя бы то, что основные конструктивные решения к моменту предложения его СССР уже были продуманы.

В марте 1925 г. С.24 поступили в эксплуатацию на авиалиниях Германии. Один из первых собранных самолетов (№ 835), с одним мотором BMW IV и двумя L 2, в апреле 1925 г. отправили для ознакомления в Москву. Интересно, что машина получила временную советскую регистрацию R-RECL. 11 апреля «юнкере» приземлился в Москве. Нашим специалистам дали ознакомиться с ним на земле, провели несколько демонстрационных полетов, а затем предоставили и возможность на нем полетать. Испытывал 0.24 известный пилот К. К. Арцеулов. Его отзыв о немецком самолете был вполне благоприятен. Вот что он написал:

«Взлет прост для летчика. Пробег небольшой… Шaccu допускает взлет с кочковатого аэродрома…

В полете самолет может быть хорошо отрегулирован подвижным, стабилизатором и килем, после чего управление может быть оставлено на продолжительное время, благодаря чему ведение самолета на большие расстояния неутомительно. Самолет послушен рулям…

Маневренность его хороша. Посадка проста. Надежность шасси гарантирует возможность посадки на плохой аэродром…»

Из отзыва Арцеулова предельно четко можно уяснить, что машину оценивали именно как военную. «Малый сравнительно обзор летчика в сторону и назад ограничивает военное применение самолета ночным, главным образом, временем. Действия днем требуют хорошего вооружения». Однако, в полной мере определить боевую ценность машины можно было, конечно, только после получения экземпляра военного варианта, которого в металле еще не существовало.

Трехмоторный «Юнкерс» сочли весьма перспективной машиной, производство которой стоило бы наладить в нашей стране, в первую очередь — для военных целей. С.24 улетел обратно в начале июня, а уже 22 числа Научно-технический комитет (НТК) УВВС утвердил техническое задание на «трехмоторный бомбардировщик Юнкере». Оно предусматривало нагрузку в 800-1000 кг (не включая бензин, масло и «спецоборудование»), максимальную скорость 165–180 км/час и потолок не менее 4500 м; требовался также набор высоты 2000 м не более чем за 17 мин.

1 июля 1925 г. с фирмой «Юнкерс» подписали договор о покупке трех бомбардировщиков (с комплектом колесного и поплавкового шасси) и двух запасных моторов L 5 (на военном варианте вместо L 2 планировались более мощные двигатели, по 310 л. с.). Каждый самолет оценили в 228 тыс. рублей. В случае успеха пробной эксплуатации собирались выдать заводу в Филях заказ на три серии машин (по 10 или 15 бомбардировщиков каждая), получивших у нас обозначение ЮГ-1. Почему ЮГ-1? Ну, «Ю» — очевидно, от «Юнкерс», а «Г», скорее всего, следует расшифровывать как «грузовой» — эдакая примитивная маскировка. Дело в том, что первоначально военный вариант в Германии прикрывался вывеской «Lastenflugzeug» — «грузовой самолет».

Вообще-то, к этому времени боевой G.24 уже получил собственное обозначение — К.30, а на заводе «АБ Флигиидустри» в Лимхамне, где делали узлы военной модификации, которые не унифицировались с пассажирским G.24, и вели окончательную сборку, его именовали R42. Но в СССР ни то, ни другое название не привилось, и немецкие бомбардировщики всегда фигурировали как ЮГ-1.

Три К.30 для Советского Союза (№ 901, 903 и 906) являлись первыми образцами военного варианта. Их собрали очень быстро. Достоверно известно, что № 903 был облетан в Дессау 15 сентября 1925 г. От гражданских G.24 военные ЮГ-1 отличались конструкцией центральной секции фюзеляжа, меньшим количеством окон в ней, тремя моторами L 5 (позднее их стали ставить и на пассажирские машины) и возможностью установки вооружения. Сверху фюзеляжа должны были стоять две турели: одна — за пилотской кабиной, другая — за задней кромкой крыла. Каждая из них предназначалась для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 г. Под фюзеляжем за шасси находилась выпускная «башня В» с еще одним «Льюисом». Общий боезапас определялся в 45 дисков по 47 патронов в каждом — по 9 дисков на ствол. Комплект бомбодержателей должен был позволить нести бомбы калибром до 82 кг. Все три первых ЮГ-1 имели округлый киль, характерный для ранних G.24.

Первым советскими ВВС в ноябре 1925 г. был принят самолет № 906. 1* Его испытывали и на лыжах, и на колесах, и на поплавках. На испытаниях выявились вибрации стабилизатора. Самолет оказался на 120 кг тяжелее запланированного, а практический потолок составлял всего 2800 м вместо обещанных фирмой 5000 м. Скороподъемность тоже признали неудовлетворительной.

16 июня 1926 г. УВВС расторгло договор о поставке партии из трех самолетов. Где находились в это время две оставшиеся машины, пока не выяснено. Самолет же № 906 продолжали испытывать. Летом 1926 г. на нем опробовали вооружение из двух турелей Тур-5 (ТОЗ) и бомбодержателей Дер-6 и Дер-7.

1* Сборка самолета велась в Филях, там же потом монтировали вооружение. В ноябре-декабре завод посетила немецкая военная делегация, осмотревшая ЮГ-1. Впоследствии от немцев поступил запрос на одну машину, не удовлетворенный советской стороной.

ЮГ-1 в Швеции

ЮГ-1 на лыжном шасси фирмы «Юнкерс»

ЮГ-1 № 906 на лыжном шасси — одна из машин первого заказа

Но еще до начала испытаний первого ЮГ-1, 14 ноября 1925 г., Юнкерсу дали заказ на 12 ЮГ-1 но 205 тыс. рублей за штуку. Предполагалось, что строить их будут в Филях. Первая машина должна была быть готова к 15 мая 1926 г., а к 1 июля уже предполагалась сдача шести бомбардировщиков. В связи с этим начался новый тур переговоров о судьбе концессии. Обе стороны пытались выжать максимум. Немцы убеждали, что строить ЮГ-1 в России невыгодно. Более низкая культура производства (договор ограничивал командирование квалифицированных рабочих из Германии, фактически вынуждая обучать наших) вела к большому объему брака, переделкам и повторной регулировке. Статьи концессионного договора также чрезмерно увеличивали расходы на транспорт, аренду земли и зданий, закупку сырья и полуфабрикатов. По подсчетам фирмы себестоимость изготовления одного самолета в Филях почти вдвое превышала ее на заводе в Дессау. Предприятие в России действительно не приносило Юнкерсу большой прибыли. Его скрытно до тировало военное министерство Германии, заинтересованное в сохранении и развитии опыта военного самолетостроения в стране. Но, с другой стороны, калькуляции фирмы тоже не были вполне честными.

К ноябрю 1926 г. переговоры зашли в тупик, в первую очередь потому, что советское руководство сочло реальным налаживание металлического самолетостроения собственными силами. Кроме того, изрядно подпортил репутацию фирмы скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, чтобы те согласились закупить ЮГ-1 по завышенной цене. Выяснилось, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. После вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а фирме пришлось освободить от должности директора завода Шоля.

ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве

Перевозка ЮГ-1, поврежденного при вынужденной посадке во время перелета Москва-Пекин

Интерьер пилотской кабины ЮГ-1

Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».

В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.

Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.

Отзывы летчиков о ЮГ-1 были вполне положительными. Фирме наконец удалось решить проблемы, связанные с набором высоты. Пилот Поляков писал в своем рапорте: «Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при взлете и посадке очень легко и просто… Нужно признать самолет ЮГ-1… вполне доступным для среднего летчика». А вот строчки из отзыва Шестакова: «Самолет ЮГ-1 даже при неправильном распределении нагрузка в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».

Поскольку моторы L5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали па большинстве самолетов.

После завершения приемочных испытаний два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли также испытания в НИИ ВВС.

В июне три ЮГ-1 па поплавках отправили 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один там уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них вскоре опломбировали как резервные, так же как еще три машины, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах». Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за облаками по приборам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. В своих мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и па «Голиафах», и на «юнкерсах», писал: «Только с получением этих машин (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».

В то же время первый опыт эксплуатации ЮГ-1 выявил ряд недостатков. Текли баки, заедали бензопомпы, работавшие от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные слишком жестко, пронашивались пятки костылей, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя приборы, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность системы внутренней связи. Много претензий было связано с вооружением. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали:

'«Чересчур мутный целлулоид не позволяет без вращения башни вести наблюдение». С этим недостатком справились просто — постепенно выбили все целлулоидные пластинки, а затем срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Судя по фотографиям, это произошло где-то осенью 1927 г. Кроме этого, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, из-за чего их трудно было провернуть, малый размер подножек для стрелков в башнях. Особые претензии выдвигались по нижней «башне В». Стрелки жаловались, что в ней сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) и даже в куртке работать в ней очень неудобно. Указывалось также, что из всех трех точек обстрел вперед весьма ограничен.

Отмечалось неудачное расположение бомбового прицела Герц FI 110. Он стоял в «башне В». Пользоваться им можно было только при поднятой башне. Из-за недостаточной жесткости пятки прицел в полете трясся, что отнюдь не способствовало точности бомбометания.

Особую критику вызвал придававшийся к самолетам немецкий бомбосбрасыватель. Кго у нас признали совершенно непригодным. Новую конструкцию предложил мастер Щербаков с завода ГАЗ-1. По его предложению взятый за образец самолет № 946 оснастили в Москве комплектом из девяти бомбодержателей Дер-ббис: и трех бомбосбрасывателей по его проекту. ЮГ-1 № 946 испытали, одобрили и отправили в Троцк. Вслед за ним туда отправился и Щербаков, чтобы руководить монтажом вооружения на остальных самолетах. Однако, к декабрю 1927 г. полностью переоборудовали только два бомбардировщика.

В окончательном варианте ЮГ-1 нес 12 бомбодержателей Дер-ббис под крыльями, 10 замков типа «Юнкере» для пристрелочных и осветительных бомб (тоже под крыльями), три бомбосбрасывателя СБР-8 (Щербакова) и девять кронштейнов для установки бомбодерлсателей Дер-5бис.

Уже в августе 1927 г. 57-я аэ приняла участие в маневрах Красной Армии. Один ЮГ-1 (№ 948) при возвращении с ночной разведки 11 августа, задев на посадке верхушки деревьев, потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа даже не был ранен, но самолет пришлось везти в Москву на капитальный ремонт.

С ноября 1927 г. ЮГ-1 стали пополнять 55-ю аэ, ранее укомплектованную бипланами «Голиаф». В том же месяце У В ВС отдало приказ вооружить немецкими машинами одну из эскадрилий Воздушных сил Балтийского моря.

Серийный выпуск отечественных ТБ-1 задерживался, и возраставшую потребность в тяжелых бомбардировщиках опять решили удовлетворить проверенными «юнкерсами». 11 ноября НТК утвердил технические условия к самолетам нового заказа. 17-го подписали договор на поставку восьми ЮГ-1 по 60 тыс. долларов за штуку.

Самолеты этой партии отличались от машин предыдущей установкой советских турелей Тур-6 бис (открытых). наличием радиостанций Телефункен 957F вместо Маркони AD-6F, упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.

Самолеты третьего заказа, так лее как и предыдущего, собирались в Лимхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины (№ 952, 954–960). Один из вошедших в него бомбардировщиков (№ 952) был изготовлен ранее и испытывался в Швеции с февраля 1927 г. как S-AABF. Прибытие машин в СССР ожидалось к 1 января 1928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка самолетов в Швеции закончилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно — вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге.

К.ЗО (№ 952) с полным вооружением на испытаниях а Швеции в феврале 1927 г Позже этот самолет передали в СССР

Лыжи и запчасти к самолетам шли из Дессау. Их приемкой там руководил В. С. Вахмистров. Последпий приемочный акт он подписал 28 января.

Для приемки ЮГ-1 20 января сформировали комиссию под председательством инженера Н. Н. Леонтьева. Фирму «Юнкере» представлял инженер Вальтер. Сборку самолетов вели на Комендантском аэродроме с помощью немецких механиков. Турели, пулеметы, бомбодержатели и бомбосбрасыватели отсутствовали, вместо них укладывали балласт. Бомбодержатели типа «Юнкерс» (для пристрелочных и осветительных бомб) к машинам прилагались, но пока не устанавливались. При осмотре самолетов члены комиссии обнаружили ряд мелких дефектов: трещины стекол, неисправные приборы, заплаты на обшивке, разряженные аккумуляторы. Испытания по полной программе решили вести на одной машине — № 957, а все остальные считать принятыми условно и испытывать по сильно сокращенному плану. Первый полет состоялся 24 февраля. Немецкий пилот Готе поднял в воздух ЮГ-1 № 956. Бомбардировщики облетывали один за другим. На самолетах № 952 и 954 выявили заклинивание «башни В», на № 954, 957, 958 — потекли бензобаки.

Как уже было сказано, основная нагрузка выпала на долю № 957, который проверяли на соответствие всем пунктам технических условий. В целом впечатление складывалось положительное. «Самолет уравновешен, управление нормально. После регулировки стабилизатора и газа позволяет временно бросать управление штурвалом при прямом полете.» 9 марта у этой машины на посадке разрушился один из подшипников правого мотора.

Наибольшие претензии были связаны с лыжами. Нарекания на недостаточную прочность немецких лыж поступали и раньше. Теперь же весь период испытаний летали только на лыжном шасси и можно было наглядно продемонстрировать представителям «Юнкерса» дефекты их конструкции. В отчете комиссии записано: «…Деформации в лыжах имеют одинаково выраженный характер, что указывает на недостаточную прочность конструкции… Комиссия допуск данных лыж к эксплоатации без усилен ия деформирующихся деталей считает невозможным и постановила — вся партия лыж приемке не подлежит».

К 29 марта приняли шесть машин, а к 6 апреля — все. Всю эту партию использовали для пополнения 55-й аэ. формирования новой 62-й (минно-торпедной) аэ Балтфлота и создания резерва.

Таким образом большая часть ЮГ-1 сосредоточилась у берегов Балтийского моря. Эксплуатация этих машин в 60-й аэ па Черноморском флоте оказалась не очень-то успешной. «Юнкерсы» прослужили там около года (и один самолет — два года). В декабре 1927 г. два поплавковых ЮГ-1 выделили для операции по спасению рыбаков, суда которых вмерзли в лед в районе Астрахани. Из-за холода удалось поднять в воздух всего один гидроплан. Его пилотировал Л. М. Порцель, впоследствии известный полярный летчик. Но уже над сушей все двигатели разом заглохли. Пилоту пришлось садиться на землю на поплавках. Лишь чудом все члены экипажа остались живы.

Начальник ВМС РККА Дуницкий писал: «Учитывая полную непригодность ЮГ1 на Черноморском театре, как поплавковых, а потому не мореходных, полностью поддерживаю… предложение перебросить… ЮГ1 на вооружение 62-й тяжелой эскадрильи».

В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1

(№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.

В то же время эти немецкие самолеты являлись единственными, способными нести первые советские авиационные мины и торпеды. Их разрабатывало Особое техническое бюро (Остехбюро или ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, а также авиамину ВОМИЗА-100. 2* Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр. 1912 г.) совершил еще самый первый ЮГ-1 (№ 906) 16 апреля 1926 г. Нагрузка в 1782 кг (в том числе торпеда — 630 кг) превышала штатную, но оказалась допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкере» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года стало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 г. В 1929 г. у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в «безвозмездную аренду». На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями немецкого образца, но немецких авиамин не за купили. ОТБ разработало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для мин и торпед. Чертежи моста (в то время его еще называли «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Испытания торпед ВВС-12 велись на Копенском озере. Мины сбрасывали в Финском заливе. Для использования этих перспективных видов оружия создавалась специальная авиачасть.

Так как ЮГ-1 более или менее подходил на роль торпедоносца, в ноябре 1927 г. УВВС решило передать все «юнкерсы» на Балтику' для пополнения 62-й аэ. Сначала предписывалось перегнать четыре ЮГ-1 с Черного моря в апреле 1928 г. Деньги на это мероприятие выделял Осоавиахим. как на агитперелет. На машины поставили дополнительные бензобаки от летающих лодок «Валь», увеличивавшие время полета почти до семи часов. 5 мая на север вылетели три ЮГ-1 и один «Валь». Они прошли от Севастополя до Ростова, вверх по Дотту и Волге до Ярославля, а оттуда через Ладогу — в Ленинград. 24 мая самолеты сели в Гребном порту. На Черном море остался один неисправный «Юнкерс». А 60-ю аэ вскоре перевооружили новыми «Валями» с моторами BMW.

62-я аэ стала первой в стране настоящей минно-торпедной авиачастью. На 1 декабря 1928 г. она обладала пятью ЮГ-1 на поплавках и четырьмя МР-1 для учебных и вспомогательных целей.

2* Впоследствии эти торпеды назывались, соответственно, ТАН-12 (для низкого торпедометания) и TAB-15 (дпя высокого), а мина — МАВ-1.

Осмотр ЮГ-1 № 906 в цехе концессионного завода в Филях

В июне 1928 г. один из ЮГ-1, взятый со склада ВВС Балтфлота, принял участие в операциях по спасению экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия». Эта машина стала известна как «Красный медведь» — по своему радиопозывному. Командиром самолета являлся Б. Г. Чухновский. 3* К Шпицбергену «юнкерс» доставили на ледоколе «Красин». Летчикам удалось найти ушедшую из лагеря экспедиции Нобиле группу Мальмгрена, но при посадке в тумане самолет сломал шасси и винты. Экипаж отремонтировал машину к 8 августа и вновь поднял «Красного медведя» в воздух. «Красин» опять принял самолет на борт и совершил еще один поход в поисках итальянских аэронавтов, унесенных с обломками дирижабля. Осенью 1928 г. все члены экипажа «Медведя» были награждены в Москве орденами Красного Знамени.

В июле 1928 г. наши специалисты получили возможность сравнить ЮГ-1 с другим военным вариантом G.24. Этот самолет прибыл из Германии па испытания в Липецкой авиашколе, где по секретному соглашению с рейхсвером учились немецкие летчики и опробовалась новая авиационная техника. В Липецке немецкие механики оснастили «юнкере» бомбодержателями, бомбосбрасывателями, бомбардировочным прицелом и пулеметами, превратив его во «вспомогательный бомбардировщик». При этом изучалась возможность быстрого создания мощного флота бомбовозов на базе парка гражданской авиации. На эволюцию С.24 и ЮГ-1 (К.80) результаты испытаний в Липецке практического влияния не оказали, но впоследствии подобные проекты разрабатывались и для отечественных пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5.

В августе 1928 г. 55-я аэ привлекалась к маневрам Красной Армии на Украине. Четыре ЮГ-1 и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля эскадрилья совершала ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжии, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. «Юнкерсы» также обеспечивали дальнюю разведку «синих». По окончании учений, на обратном пути, ЮГ-1 совершили групповой перелет но маршруту Одесса-Киев-Витебск-Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.

3* Кроме командира корабля в экипаж входили: второй пилот Г. А. Страубе, летнаб А. Д. Алексеев, механики А. С. Шелагин и В. Н. Федотов. Все они — из Воздушных сил Черного моря и ранее на ЮГ-1 не летали!

«Красный медведь» отправляется в Арктику

Самолет Чухновского на Шпицбергене

«Красный медведь» на льду возле «Красина»

До поступления в части отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины Юнкерса являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы в 3 и 5 пудов. Машины были уже неплохо освоены экипажами 55-й и 57-й аэ (у первой в январе 1929 г. имелось 6 самолетов, а у второй — 5), которые базировались тогда па аэродроме Кречевицы. Пилоты имели налет от 5 до 18 часов в месяц. Увеличение его сдерживалось частыми случаями отказа моторов, а зимой еще и поломками немецких лыж. С октября 1928 г. но октябрь 1929 г. двигатели L5 15 раз отказывали в полете. Прогорали и трескались поршни. 4 сентября 1929 г. самолет летчика Шанина из-за отказа левого мотора па взлете развернуло на 90°. Бомбардировщик грохнулся на землю и встал на нос. Ударом сломало правое колесо, сорвало покрышку, сломало винты и смяло обтекатель дополнительного радиатора центрального мотора.

Однако, в то время невысокая надежность двигателей считалась нормой и L 5 не выделялся в этом отношении в худшую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, предупреждая возможные отказы.

Самолеты заправлялись смесью из 40 % толуола и 60 % краснодарского бензина. Приказом начальника ВВС Л ВО от 31 октября 1929 г. качество смеси требовалось тщательно контролировать. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду. Надо сказать, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре -8 °C немецкие моторы заводились плохо и вообще боялись переохлаждения.

Первоначально предполагалось, что отечественные заводы смогут выпускать широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия либо не имеют надлежащего оборудования и специалистов, либо перегружены другими заказами. Отсутствовало необходимое сырье и полуфабрикаты. Дюралевый гофрированный лист и стальные трубы везли из Германии. В июне 1929 г. производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и немного — только на заплатки. Лишь подняв общий уровень отечественной промышленности, удалось не только в полной мере наладить ремонт ЮГ-1, но и фактически строить их (о чем речь пойдет ниже).

С учетом опыта эксплуатации в СССР немецкие самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 г. получили храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили свои машины пневматическими стартерами «Бристоль». На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 13-С (примерно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).

Известно два случая переделки вооружения «юнкерса». В августе 1928 г. на самолете № 945 (личном начальника ВВС) сменили немецкие турели на наши ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-ббис. На № 946 в июле 1929 г. в НИИ ВВС поставили Тур-4.

Один из «юнкерсов», базировавшихся в Кречевицах. ЛВО. 22 июня 1930 г.

Поломка ЮГ-1 № 955 4 сентября 1929 г из-за отказа левого мотора на взлете. Пилот Шзнин. 55 аэ. Уже на следующий день самолет был отремонтирован

Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, оказались недостаточно прочными. Несмотря на введенные на последних партиях усиления, они продолжали деформироваться. Зимой 1928–1929 гг., когда снега было мало, даже пришлось временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 г. констатировало: «Лыжи ЮГ-1 построены со всеми недостатками, отмеченными в акте комиссии, испытывавшей, образцы лыж в 1928 г.». Немецкие лыжи неоднократно пытались заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели большую площадь, чем немецкие. Их особенностью являлись аэродинамические стабилизаторы и свинцовые грузы, обеспечивавшие горизонтальное положение лыж в полете. При испытаниях лыж Лобанова в октябре 1927 г. потерпел аварию самолет № 930- лыжи при посадке встали почти вертикально. При доработке конструкции стабилизаторы и грузы убрали, заменив традиционной системой расчалок и резиновых шнуров. В таком виде лыжи 18 октября 1928 г. были утверждены НТК и запущены затем в производство на московском заводе № 28. В сентябре 1928 г. на этом предприятии инженер Малынин предложил усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и иной конструкцией амортизатора.

Несмотря па ряд недостатков, общая надежность ЮГ-1 была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у французских «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю аэ признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском округе.

Но в том же году началось серийное производство отечественных цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1. Последний несколько уступал «юнкерсу» по скорости, но превосходил по потолку, скороподъемности. а также по весу и ассортименту боевой нагрузки. Кроме того, туполевский самолет с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Тяжелые эскадрильи начали переход на ТБ-1.

Поплавковый ЮГ-1 одной из морских авиачастей

СССР-Н4 на острове Врангеля. Фото предоставлено С. Каминским

В то же время все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались только колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТБ-1а только проектировался. Это предопределило решение о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По планам УВВС в 1930 г. Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в 1931 г. — еще столько же. Для этих машин в Германии заказали новые комплекты поплавков.

Летом и осенью 1931 г балтийские ЮГ-1 приняли участие в войсковых испытаниях авиамин ВОМИЗА-100. С 13 июля по 9 октября самолеты сбросили 24 мины с высот от 500 до 1500 м. В своем рапорте начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных недостатков принять эту систему на вооружение.

И действительно, в марте 1932 г. мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение под названием МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями фактически так и не стали.

И в морской авиации век ЮГ-1 оказался недолгим — уж очень ограниченными были его боевые возможности. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась малая грузоподъемность. Еще в декабре 1929 г. командование Воздушных сил Балтийского моря констатировало этот недостаток: «Самолеты бомбардировщики-торпедоносцы ЮГ-1, удовлетворительные по своим летным качествам, обладают недостаточной грузоподъемностью, что ограничивает радиус действия при необходимой нагрузке бомб или торпеды».

В июле 1929 г. ТБ-1 впервые поставили на поплавки от ЮГ-1, а к концу 1931 г. серийные ТБ-la на поплавках типа «Ж» (по типу английских) уже поступили в строевые части (в том числе в 62-ю аэ). ТБ-1 а, как и «юнкере», мог нести мину МАВ-1 и торпеду ТАН-12. Но в отличие от немецкой машины на нем предусматривалась подвеска высотной торпеды ТАВ-15 (из-за длинной парашютной коробки она не умещалась под ЮГ-1), а максимальный калибр бомб у отечественного самолета доходил до 500 кг (у ЮГ-1 — 82 кг). Уже в декабре 1930 г. начальник УВВС П. И. Баранов признал «юнкере» неудовлетворительным как торпедоносец.

Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если па 1 сентября 1929 г. в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 г. — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслужи вал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 г. летал уже всего один самолет в Ейске.

ЮГ-1 Полярной авиации, лето 1933 г., Северо-восточная летная группа. На этой машине летал экипаж Г. Страубе

ЮГ-1 среди других пассажирских самолетов на летном поле в Харькове. Фото предоставлено В Савиным

Высвободившиеся «юнкерсы» перешли в гражданскую авиацию. О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 г. намеревались купить один-два G.24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказали для общества «Добролет» один трехмоторный «Юнкерс» с колесным и поплавковым шасси. Он предназначался для линии Иркутск-Якутск. Но в августе заказ аннулировали и вместо С.24 купили три одномоторных W.33.

В мае 1930 г. первый военный ЮГ-1 подвергли переделке в пассажирский лайнер на Центральной авиаремонтной базе (ЦАРЬ) в Москве. Все вооружение и спецоборудование сняли, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк.

В 1930 г. «Добролету» передали девять ЮГ-1, в 1931 г. — четыре в 1932 г. — еще два. Еще одну машин)' в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли «юнкерсы», стали трассы Москва-Харьков и Харьков-Минеральные Воды- Пятигорск. В апреле 1931 г. уже эксплуатировались шесть машин этого типа. Работавший тогда на Харьковском аэроузле А. К. Туманский вспоминал: «Летать па машине ЮГ-1… было истинным удовольствием… В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжаем полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах.

В 1931–1932 гг. на наиболее важных линиях в европейской части страны начали летать новые К-5 и АНТ-9, а «юнкерсы» передали в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию. При перелете на Дальний Восток самолет № 930 (СССР-Л718) разбился при аварии в Нижнетамбовске.

Как боевые самолеты ЮГ-1 уже не имели никакой ценности, но в случае войны ими собирались укомплектовать 4-й (Иркутск) и 5-й (Ташкент) военно-авиациоппые транспортные отряды.

В 1933 г. пассажирские ЮГ-1 переименовали в ПС-5. В том же году три самолета этого типа базировались в Хабаровске, шесть — в Ташкенте и один — в Иркутске. Один ПС-5 обслуживал серное месторождение в Кара-Кумах, вывозя в Ашхабад готовую серу, а обратно доставляя продукты. Самолет, полученный авиацией Главсевморпути в феврале 1932 г., получил регистрацию СССР-Н4. Некоторое время он летал по Енисею, доставляя пассажиров и грузы. В июле 1933 г. его морем доставили в Анадырь для участия в научной экспедиции. Экипаж Г. Страубе исследовал с воздуха бассейн р. Анадырь.

Когда-то ЮГ-1 казался для наших заводов технологически очень сложным. По время шло, и отечественная промышленность превзошла этот уровень. Уже с 1931 г. запчасти для «юнкерсов», исключая поплавки, из- за рубежа практически не ввозились. А в 1934 г. ремонтные мастерские ГВФ в Иркутске собрали два новых ПС-5. Проектированием и постройкой этих машин руководили Н. Рогожип и А. Злоказов.

«Старичок» № 906, в ноябре 1932 г. зарегистрированный как СССР-Л990, с лета 1934 г. успешно эксплуатировался в Якутии. 19 августа пилот Гаранин открыл па нем регулярное воздушное сообщение между Якутском и. Алданским прииском. А за день до этого, на празднике, посвященном Дню воздушного флота, на «юнкерсе» катали ударников.

Взлет-посадка, взлет-посадка — 150 человек!

Еще один ПС-5 в 1934 г. служил в тренировочном отряде ГВФ в Иркутске. Там это был тогда самый большой самолет.

В октябре 1935 г. в строю «Аэрофлота» оставались еще семь машин. На следующий год планировали списать все их, по эксплуатация продолжалась. До весны 1936 г. два ПС-5 на поплавках летали на Ленской гидроавиалинии. Когда закончилась служба последних ЮГ-1, пока установить не удалось…

Автор выражает благодарность за помощь JI. Андерссону, С. Каминскому, М. Маслову и В. Савину.

Поплавковый ПС-5 (Л-990) на реке Лена

1. Соболев Д. А. Немецкий след. М., 1996.

2. Stutzer Н. Die deutschen Militarflugzeuge 1919–1934. Augsburg, 1994.

3. Schmitt G. Junkers und seine Flugzeuge. Berlin, 1986.

4. Flugzeug. 5. 6/1989, 6/1993.

5 Andersson L. Soviet aircraft and aviation/ 1917–1941. London, 1994.

ЮГ-1 из первой партии, поставленной в СССР

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид справа.

Крыло и стабилизатор условно не показаны

Двигатель L-5

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид слева

ЮГ-1 (СССР-Н4). Вид спереди

Военный вариант ЮГ-1.

Гондола нижней стрелковой точки в убранном положении

Пассажирский вариант ЮГ-1. (СССР-Л82)

ЮГ-1 на лыжном шасси

Военный вариант ЮГ-1 на поплавках. Гондола нижней стрелковой точки выпущена

ЮГ-1

ЮГ-1. Кречевицы, Л80, июнь 1930 г.

Военный вариант ЮГ-1 на поплавках

ПС-5 СССР-Л82.1933 г.

ЮГ-1 СССР-Н4 Полярной Авиации. Северо-восточная группа. Экипаж Г. Страубе. Река Анадырь, лето 1933 г.

верх и низ крыла ЮГ-1 борт. № 1

верх и низ крыла ЮГ 1 борт. № 5

верх и низ крыла ЮГ-1 СССР-Л82

верх и низ крыла ЮГ 1 СССР Н4