Мир Авиации 1999 03

Штурмовой самолёт «Ильюшин-2»

Владимир I1EPQB

Олег РАСТРЕНИН Москва

Продолжение. Начало см. МА 2-99.

Концепция многоцелевого самолета пошатнулась, и уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС РККА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС военные инженеры П. А. Лосюков и П. В. Рудинцев поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли.»

Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя Сталина, Молотова, Ворошилова, Кагановича и Начальника ВВС РККА А. Д. Локтионова докладную записку' следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАМ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка. у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета- штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27.1.38.»

В приложении к записке сообщались основные летно-техничесикие характеристики и состав вооружения (см. табл. на с. 6).

Бронирование штурмовика предполагалось выполнить в виде бронекорпус. а передней части машины, который защищал бы экипаж, мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки. Кроме того, предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика бронекапсулами, расположенными внутри бронекорпуса. Экипаж защищался спереди как бронекорпусом и бронекапсулами, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины, а сверху и со стороны задней полусферы — бронестеклами.

2 февраля 38-го докладная записка Ильюшина поступила в аппарат председателя СНК СССР, и через два дня он наложил резолюцию: «Рассмотреть в К.О. Молотов».

Интересно, что самые простые прикидки показывают — с мотором АМ-34ФРН создать требуемый ВВС РККА штурмовик не представлялось возможным. Этот двигатель, разработанный в ОКБ А. А. Микулина специально для бомбардировщиков, имел слишком большую для штурмовика высотность (3500 м) и недостаточную мощность у земли (960 л. с.). Другого мотора, впрочем, тогда в Советском Союзе не было. Военные, рассчитывая в будущем получить более мощный невысотный мотор, поддержали машину Ильюшина.

5 мая 1938 г. Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 гг., который предусматривал постройку на авиазаводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина с мотором АМ-34ФРН в трех экземплярах со сроком предъявления на государственные испытания 1-го экземпляра — в декабре 1938 г., 2-го — в марте и 3-го — в мае 1939 г.

Согласно заданию, основным назначением БШ-2 являлось «уничтожение живой силы противника во всех вероятных положениях и его боевых средств, главным образом, в оперативной зоне и войсковых тылах; нарушение переброски войск противника; разрушение аэродромов, авиационных и мотомеханизированных баз; уничтожение средств ПВО; взаимодействие с наземными войсками…»

В ходе более детальной проработки проекта Ильюшин отказался от дополнительной защиты частей самолета бронекапсулами, сохранив только сплошной бронекорпус. Остались и отдельные небольшие бронещитки для защиты летчика и штурмана-стрелка.

3 января 1939 г. С. В. Ильюшин предъявил Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга А. Д. Локтионову на утверждение эскизный проект и макет БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) с двигателем АМ-34ФРН. Макетная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала проект и макет в целом соответствующими предъявляемым ТТТ. В утвержденном Локтионовым 2 февраля 1939 г. протоколе заседания макетной комиссии С. В. Ильюшину рекомендовалось установить дифференцированную по толщине броню, допустить расчетную дальность на скорости 260 км/ч — 560 км у земли и на высоте 4000 м на скорости 300 км/ч — 650 км, разработать установку дополнительных бензобаков в бомбовом отсеке и т. д.

вид на бронекапот

вид сзади

элерон с флетнером

закрылок в открытом положении

Бронированный штурмовик ЦКБ-55АМ-35 (БШ-2 № 2) на государственных испытаниях в апреле 1940 г.

В это время уже стало ясно, что по ряду причин (вовремя не созданы штампуемая авиационная броня двойной кривизны, нет технологии изготовления бронекорпуса и пр.) ЦКБ-55 к установленному сроку построить невозможно. В то же время мотор ЛМ-3-1ФРН был снят с производства. а в январе 1939 г. прошел заводские испытания АМ-35 с мощностью 1130 л. с. у земли и 1200 л. с. на 1500 м. В связи с этим в феврале Ильюшин вместе с Я. В. Смушкевичем доложили Локтионову новые тактико-технические требования к ЦКБ-55 с мотором АМ-35.

Основные изменения ТТТ касались увеличения практического потолка и снижения времени набора высоты и длин разбега и пробега. Несколько иным-стало наступательное стрелковое вооружение, в то время как бомбовое вооружение и схема бронирования самолета остались прежними.

Эти ТТТ Локтионов утвердил 15 февраля 1939 г… и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков. На машиностроительном заводе им. Г. К. Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса.

Естественно, ставка на новый двигатель сопряжена с определнным риском. В феврале 1939 г. АМ-35 не выдержал 100-часовые испытания, и все работы по ЦКБ-55 были приостановлены до апреля, когда мотор с внесенными изменениями конструкции прошел повторные государственные испытания. Акт государственной комиссии предписывал "К 15.06.1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить дм летных испытаний но самолете БШ-2».

9 июля Ильюшин доложил Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра ЦКБ-55 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ предварительного проведения статических испытаний крыла п оперения до 67 % от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины. 29 июля вышло Постановление комитета обороны № 226 — О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939-40 гг.», которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., второй — в ноябре этого же года. 15 августа вышел приказ по ИКАЛ № 256, освобдивший Ильюшина от всех работ. кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки БШ-2.

Проведение статиспытаний и устранение недостатков первого экземпляра ЦКБ-55 затянулись до октября 1939-го. Только 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый полет. В воздухе машина пробыла лишь 10 минут — мотор перегревался, а самолет валило влево.

30 декабря Коккинаки поднял в воздух второй опытный ЦКБ-55. Заводские испытания машин затянулись на добрых 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г. Проблемы были связаны, в основном, с неудовлетворительной работой АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и недостаточным охлаждением воды и масла, особенно на режимах взлета и набора высоты.

Дело в том, что водо- и маслорадиаторы на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в броискорпусс самолета за двигателем рядом друг с другом, а охлаждающий воздух подводился к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бропскорпуса сверху капота мотора. Такое размещение было, в известной степени, вынужденным и преследовало цели повышения боевой живучести самолета. Но при этом входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха — снизу фюзеляжа- в зоне повышенного. Как результат. радиаторы продувались недостаточно.

кабина летчика и штурмана — стрелка а закрытом положении

лебедка подвески авиабомб

задняя стрелковая установка под ШКАС

система подвески ФАБ-250, ВАП-200 и УХАП-250

наружная установка ДЕР- 31 и ухваты

вид на бомбовый отсек

фара и ПВД

В письме от 28 января 1910 г. на имя нового наркома авиапромышленности А. II. Шахурина С. В. Ильюшин отмечал: "…Первый опытный самолет бронированный штурмовик (ШИ АМ-35) бы.1 выпущен в начале 2 октября 1939 года. На самолете били забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и мастный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете била обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения. Первый вариант, с которым самолет был выпущен — гликолевое охлаждение, второй вариант — маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перейти на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант — водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения.». На расширенном совещании в НКЛП в апреле 1940-го Главный конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулин выступил с резкой критикой схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения. В частности, он указывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо- и маслорадиаторы к мотору, с которыми он работает нормально. Кроме того, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых для работы АМ-35 условий, а рекомендации моторостроителей игнорируются. «В этом броневике не сделано н и одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать!?» — в сердцах восклицал Александр Александрович.

Наконец ОКБ Ильюшина остановилось па следующем варианте размещения радиаторов. Водяной с увеличенной поверхностью охлаждения расположился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный был перенесен под бропекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась заслонка, полностью закрывавшая входное отверстие радиатора при обстреле с земли или при вынужденной посадке с убранными шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания и выхлопных патрубков двигателя, а также для продува внутренней полости бронекорпуса, его передние боковые и нижняя бронекрышки нымолйялись в виде заборников воздуха, которые выходили из корпуса через бронекарманы за выхлопными патрубками.

За весь цикл заводских испытаний на ЦКБ-55 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 16 минут, но лишь в 4-х полетах определялись летные характеристики. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ завершило заводские испытания штурмовика и представило его на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, ЦКБ-55 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер — военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель — майор А. К. Долгов и штурман-испытатель — майор И. Д. Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1. Сталь, разработанная в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны штамповкой на воздухе с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой размеров в штампе. Бронекорпус защищал мотор, масло- и бензобаки, радиаторы, рабочие места экипажа, частично бомболюки. Корпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета — его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть — от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, кабины экипажа и оборонительной пулеметной турели.

Для снижения массы толщины броневых листов были выбраны неравномерными, от 4 до 7 мм, исходя как из условия эффективной защиты от осколков и пуль, углы встречи которых с бронекорпусом определялись аналитически, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса нагрузками. Общий вес брони составлял 700 кг.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.

Задняя часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры и подкрепленный стрингерами. Деревянный киль выполнялся заодно с фюзеляжем. Крыло и стабилизатор — двухлонжеронные цельнометаллические. Крыло имело закрылки, отклонявшиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюраля. Рули высоты и направления — металлические с полотняной обшивкой. Шасси с тормозными колесами убиралось назад по полету 7 в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку с убранным шасси). Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

Два протестированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) размещались в забронированной части фюзеляжа за мотором, а маслобак на 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.

Состав вооружения самолета приведен в таблице. Из-за слишком больших усилий перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером. Прицел у летчика — ПАИ-22, у штурмана — ПМП-1. На самолете были установлены навигационное, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

11 мая под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его замес тителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытагеля майора А.К. Долгова и штурмана- испытателя майора И.Д. Соколова о результатах проведения испытаний БШ-2 № 2 (ЦКБ-55.\Ь 2). В выводах Технического сове та отмечалось:

«1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;

2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;

3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;

4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно.»

Одновременно указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на год и три месяца, и не вполне соответствует ТТТ к нему. Такую мягкую формулировку военные выбрали, чтобы морально поддержать Ильюшина. Строго говоря, основные данные самолета БШ-2 с полетным весом 4725 кг (существенно меньшим нормального по ТТТ) были значительно хуже предусмотренных заданием (см. таблицу).

Потолок БШ-2, из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина вследствие недостаточной мощности бензопомпы, на испытаниях не определялся.

Кроме того, мотор АМ-35 № 116 показал плохую приемистость из-за неудовлетворительной работы регулятора и низкую эксплуатационную надежность — в ходе испытаний была проведена его замена.

Недостатки новой машины порождались, в основном, низкой тяговооруженностью и чрезмерно задней центровкой. При этом отмечалось, что при заданном ТТТ полетном весе удельные характеристики машины будут еще хуже, время набора высоты 5000 м составит не менее 12–13 минут (вместо 8–9 по заданию), а требуемая максимальная скорость у земли может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.

В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 с максимальной мощностью у земли 1625 л. с., собранного 24-м заводом в сентябре 1939-го и находившимся в то время на стадии опытно-доводочных работ.

Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г. на заседании Коллегии HKAII при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2 С. В. Ильюшину и Главному конструктору завода № 24 А. А. Микулину поручалось подготовить конкретные предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение Наркому Шахурину. Однако, к началу госиспытаний БШ-2 двигатель АМ-38 готов еще не был.

Кроме недостатков, перечисленных выше, Техсовет в качестве основных выделил еще и такие: неудовлетворительный обзор для членов экипажа, недостаточная защита летчика спереди, недоведенность крыльевых пулеметных установок, отсутствие предусмотренной ТТТ приемопередающей радиостанции.

В целом, Госкомиссия дала положительный отзыв: «Самолет БШ-2 является единственным типом хорошо бронированного самолета с достаточно мощным вооружением, имеющим перспективу дальнейшего развития, и представляет определенный интерес для использования его в ВВС РККА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков». Госкомиссия указала на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 с мотором АМ-35 «…в количестве, достаточным для формирования одного штурмового авиаполка» * для проведения войсковых испытаний. Машины войсковой серии требовалось предъявить на госиспытания не позднее 1 декабря 1941 г. Кроме того, Ильюшину предлагалось: произвести отстрел одного бронекорпуса для определения его пулестойкости; на БШ-2 № 1 установить мотор АМ-38 и не позже 15 июня 1940 г. предъявить самолет на госиспытания, а на самолете БШ-2 № 2 вместо 4-х крыльевых ШКАСов установить две 23-мм пушки МП-6 ОКБ-16 и два ШКАСа, и к 1 июля 1940 г. передать его на госиспытания в ПИИ ВВС РККА.

* 65 машин по штатной структуре штурмовых авиаполков ВВС РККА того времени.

Продолжение следует.

Хазанов Д. Б.