Памяти летчиков, погибших в Афганистане
В середине лета 1984 г. я прибыл в Афганистан в 50-й ОСАП, который в течение всей афганской войны базировался в аэропорту Кабула. Полком тогда командовал н-к Александр Серебряков. Позже, весной 1986 года. судьба его бросила в очередное горнило — Чернобыль. Там он здорово отличился, ходили слухи, что его даже к Герою представляли. Но где-то что-то не сработало, и Золотую Звезду ни за Афганистан, ни за Чернобыль Серебряков так и не получил. А радиации схватил за троих…
В 50 ОСАП было три эскадрильи: 1-я — самолетная- на Ан-12, Ан-24, Ан-26 (комэск Уваров). 2-я — вертолетная боевая- на Ми-22В/Д/П (комэск Чумаков) и 3-я — вертолетная транспортная- на Ми-8МТ (комэск Тырыкин). Во второй эскадрилье было пять звеньев. Звеном управления командовал п/п-к Алексей Чумаков, первым звеном — к-н Владимир Вакулин, вторым — к-н Виктор Домницкий, третьим — к-н Александр Елистратов, четвертым — к-н Валерий Верховенко.
В моем втором звене были вертолеты практически всех имевшихся в полку модификаций: «вэшки», «дэшки», «пэшки». Чаще всего работали на своих закрепленных по боевому расчету машинах, но иногда приходилось летать и на «чужих».
Оператором в моем экипаже был штурман звена Николай Иванов. Ведомым почти всегда был к-н Илья Рыжикин (за участие в боевых действиях в Афганистане награжден двумя орденами Красной Звезды и орденом Боевого Красного Знамени) с оператором Константином Крыловым.
14 июля 1984 г., суббота. День прилета в ДРА. Сев в Кабуле, наш Ил-7б зарулил на одну из отдаленных стоянок па краю аэродрома. Мы вышли из самолета. Солнцепек… жара- духота… пыль… Сидим в тени под крылом «Ила», изнываем от неизвестности и жажды. Вдруг кто-то закричал: «Смотрите! Смотрите! — Мы все выскочили из-под крыла, запрокинули головы. Вверху, в голубом-голубом небе, после взрыва в воздухе разваливался на куски вертолет Ми-6… Несущий винт его как-то неправдоподобно медленно вращался… Если не изменяет память, мы насчитали в небе 3 или 4 парашюта. Одним из тех. кому тогда удалось спастись, был правый пилот Юрий Яковлев. Сейчас он живет в Чите, на пенсии, а службу заканчивал на КП 23 ВА.
Это зрелище, увиденное сразу по прибытии в Афганистан, оставило неизгладимое впечатление. Мне, как и многим, кто в тот момент был рядом, стало отчетливо ясно: мы прилетели на войну.
Ощущение опасности на войне присутствует постоянно — и когда по тебе стреляют, и когда обстрела не наблюдаешь. Но особенно неприятно, когда что-нибудь происходит с вертолетом или, хуже того, огонь с земли достает тебя или твоего соседа. А за 15 месяцев с такими моментами довелось столкнуться не раз.
Впервые это пришлось прочувствовать в начале августа 1984 года, мы тогда принимали участие в операции по ликвидации уходящей из района боевых действий банды. Было это в 12 км западнее аэродрома Газни. На выходе из очередной атаки вдруг началась сильнейшая тряска вертолета. Осмотрелись — развал конуса» лопастей несущего винта (НВ) более полуметра (допускаемый 25 мм). Трясло так, что с трудом определяли показания приборов. Тихонько-тихонько и низко-низко, метрах на десяти-пятнадцати, ушли на аэродром. Сходу зашли и сели. При осмотре обнаружили три пулевых 7,62 мм пробоины в лопастях НВ и отсутствие одного отсека сотового наполнителя концевой части лопасти. Делов-то, а ощущения — не пожелаешь никому…
27 ноября 198-1 г… во вторник, к-н Бельтюков Юрий (летчик-оператор ст. л-т Поздняков Владимир, борттехник — Валера, фамилию уже не могу вспомнить) парой Ми-24 возвращался с дежурства на площадке Гардез в Кабул. На траверзе н. п. Барраки вертолет Бельтюкова был сбит огнем ДШК. Экипаж второго вертолета пары и подоспевшие с блок-поста Барраки военнослужащие вытащили из упавшей горящей машины в тяжелом состоянии командира и оператора. Борттехника придавило провалившимся от удара при падении главным редуктором НВ, и он сгорел в вертолете.
Юра Бельтюков потерял кисть руки. После излечения остался служить в армии, был начальником штаба АЭ. Впоследствии, в 1987 году, в составе полка был переведен в Уфимское вертолетное училище. У Володи Позднякова при падении был травмирован позвоночник. Он долго лечился, но все же восстановился на летной работе, летал на Ми-2 в Бобруйске (Белоруссия).
1 декабря 1984 г., в субботу, Ми-24 к-на Сущевского (летчик-оператор ст. л-т Передерий, борттехник Сережа, фамилию тоже не помню) выполнял воздушную разведку в районе Кабула. В 3 км южнее города вертолет был поражен ПЗРК «Стингер» и взорвался в воздухе. Экипаж успел покинуть разваливающийся вертолет на парашютах, но у бортгехника парашют не раскрылся. Сережа погиб.
22 января 1985 г. в 19 км северо- восточнее аэродрома Баграм ПЗРК "Стингер- был сбит Ан-26РТ 1-й АЭ нашего полка. К месту паления самолета. в Чарикарскую долину, на поиск послали пару вертолетов Ми-8, а пара Ми-24Д (Домницкий — Рыжкин) пошла на прикрытие. Обнаружив обломки «ретранслятора» и доложив о невозможности посадки Ми-8 из-за сильнейшего огневого воздействия со стороны жилых строений, мы получили команду с КП про держаться до прихода туда «брони» со спасателями. «Духи» пытались прорваться к месту падения, поэтому нам с Ильей приходилось их отсекать непрерывными поочередными атаками. Уже при подходе спасателей. на очередном заходе, перед самым вводом в атаку из-под меня, снизу слева вперед и вверх, вырывается вертолет моего ведомого. И туг же за ним появляется белый шлейф. «Илья! — кричу я ему, — ты что? Что случилось? За тобой дым снизу. Разворачивайся на точку на посадку!» Благо в воздухе уже было звено «крокодилов» для поддержки спасателей и «брони». Доложил на КП. что вертолет ведомого подбит, за ним шлейф белого дыма, парой идем на точку. Рыжкин вышел вперед, а мы за ним пристроились и осматриваем его машину. Дым валит как будто только снизу. Саша Гуцол, мой борт- техник. подсказывает: "Командир, давай войдем в этот дым, понюхаем, чем он пахнет.» Вошли. И тут же остекление стало мокрым. Керосин! Стеклоочистители включили — налет жидкости убирается, значит точно — керосин. «Илья, — говорю. — за вами шлейф из керосина, проверь остаток.»
Летчики 2 АЗ 2 АЭ 50 ОСАП (слева направо) штурман звена летчик оператор Н.Иванов, командин АЗ командир экипажа В. Домницкий, командир экипажа И. Рыжков и летчик оператор К.Крылов. Гардез, март 1985 г.
Сходу сели на аэродроме Баграм. Топлива хватило еще «прочертить» керосиновый след, пока мы заруливали в безопасное место. Разбор полета и осмотр вертолета Ильи дал следующую картину происшедшего. Работая но — духам» у места падения Ан-26РТ, в «зеленке», при выполнении очередного захода Рыжкии увидел стоящего на краю дувала человека, стреляющего в открытую, «от пояса», из ручного пулемета но моему вертолету. Дистанция для ответной стрельбы у него была слишком мала, цель проходила снизу. Ведомый стал кричать мне по радио, чтобы я отворачивал, но из-за сильного шума в эфире я его голос тогда не узнал. Помню, я тогда еще увидел проходящую слева у фонаря трассу, попытался отвернуть… Но в этот момент Илья уже подвернул вертолет и прикрыл нас собой. Семь нулевых пробоин калибра 7.62 мм в нижних топливных баках и привели к вытеканию топлива, от которого образовался белый шлейф. А спасатели на месте падения самолета смогли обнаружить только останки тел погибших шести членов экипажа и двух пассажиров.
Не прошло и трех месяцев, как в понедельник, 11 марта 1985 г. снова был сбит самолет нашего полка. На этот раз «Стингер» достал Ан-30 к-на Горбачевского. Экипаж покинул израненную машину на парашютах, а командир со своим помощником ст. л-том Ивановым попытались посадить горящий самолет на аэродром Баграм. Но так как самолет был сбит на высоте 2300 м всего в 16 км юго- восточнее аэродрома, то экипаж не успел потерять высоту для посадки сходу. А пожар на самолете в повторном заходе не оставил командиру и его помощнику никаких шансов. Ан-30 потерял управление и упал в 5 км от аэродрома. Горбачевский и Иванов, пытаясь спасти самолет, погибли.
В апреле 1985 года я парой возвращался в Кабул после дежурства на Газни, был я тогда на Мн-24В. Летели на высоте 3400 м. Уже отошли от Газни на 30–35 км. как вдруг с правой стороны неожиданно раздалась серия резких оглушительных хлопов, не позволявшая услышать свой радиообмен в наушниках. По приборам контроля силовых установок изменений в их работе не обнаружил. Только при изменении режима работы правого двигателя происходило изменение в силе звука. Разворачиваюсь на Газни, правый двигатель убрал на малый газ, а уже на подлете к аэродрому — выключил его. Заход и посадка на одном двигателе. После посадки обнаружили заклинивание свободной турбины правого двигателя из-за разрушения подшипника опоры. Это как раз тот случай, когда неприятности в полете появляются и без огня с земли. Авиатехника эксплуатировалась с огромными нагрузками. в несколько раз превышавшими нормы мирного времени, плюс высокогорье, запыленность, высокие температуры — все это не лучшим образом сказывалось на надежности машин, и подобные неприятные сюрпризы случались в афганском небе не редко.
7 мая 1985 г., вторник. Парой Ми-24 сопровождали пару Ми-8 с грузом из Кабула в Гардез. в районе н. п. Барраки на высоте 3700 м услышали сильный хлопок слева снизу в районе грузовой кабины, и тут же начался сильный вой. заглушавший радиообмен. По контролю параметров работы силовой установки определил, что на 1,5 % увеличились обороты и на 20–25 *С температура выходящих газов левого двигателя. Но эти отклонения были в пределах нормы. Ведомый, перестроившись в левый пеленг, доложил, что внешних признаков отказа двигателя нет. Ближайшим для вынужденной посадки был аэродром Гардез — в 30–35 км. Попробовал изменить режимы работы двигателей — реагируют, но левый завывает. Решил идти на Гардез. Левый двигатель — пока тянет нормально и не наблюдается аварийных изменений — не выключаем, а то на одном придется садиться где-нибудь в пустыне, даже до площадки у блокпоста Барраки не дотянул… Уже у Гардеза выключил левый двигатель. Сразу же начал затихать и вой. Нормально зашли, сели. При осмотре обнаружили на колесе свободной турбины разрушение одной лопатки, на выходном патрубке — глубокие вмятины и серебристо-белые капли расплавленного металла.
Но чаще все-таки нас «беспокоили» с земли. 11 мая 1985 г… в субботу, в 3–4 км восточнее Лашкаргаха («Ложкаревки») на высоте 300 м был сбит Ми-24 нашей эскадрильи. Экипаж (к сожалению, не могу вспомнить кто это был) остался жив. а машину потеряли.
18 июня 1985 г., вторник. Рано утром срочно, по команде с КП три экипажа вылетели в Бамиан. Аэродром-площадка Бамиан расположен на высоте 2600 м над уровнем моря и находится примерно в 100 км севернее Кабула. Послали туда наиболее подготовленные экипажи: м-ра Кадырова, к-на Домницкого и к-на Павлова. По мере подлета к Бамиану становилось ясно, а после посадки выяснилось окончательно, что без специальной доставки топлива на Бамиан вернуться обратно трем экипажам невозможно — не на чем… Запросили по радио топливо. А пока решался вопрос с его подвозом, приняли решение на оставшемся в машинах керосине парой вертушек отработать по заданию. Цель нашего прилета сюда — помочь базирующемуся здесь, на площадке, спецназу. Без поддержки с воздуха ребята никак не могли достать «духов», донимавших их из пещер.
Аэродром Баграм
Виктор Домницкий у крепостной стены в Гардезе 1 марта 1985 г
Пара Кадыров — Павлов пошла на взлет, а я за руководителя полетов и авианаводчика, сидя в кабине своего вертолета, управлял всем происходившим в километре-полутора от площадки. Сразу же после взлета и разворота пара открыла огонь из всего, что было — пулеметы, неуправляемые ракеты — по отходящим в пещеры «духам». При заходах вертолетов в атаку была слышна стрельба ЗГУ и ДШК. И вот после третьего или четвертого захода на цель вертолет Жоры Павлова (в экипаже у него тогда были летчик-оператор Малышей и борттехник Лейко) резко развернулся и со снижением пошел на точку, от машины — непрерывный отстрел АСО. На мои запросы по радио Павлов не отвечал. Почему-то невольно взглянул на часы, было 16 часов 25 минут… Сидя в кабине, я через вертолетную радиостанцию передавал Павлову необходимые данные: направление ветра у земли, что за вертолетом шлейфа дыма нет, полоса свободна, шасси убрано, и что работ)’ с органами выпуска шасси разрешаю только при нахождении над полосой, п т. д… в общем — управлял. Хотя уже понял, что вертолет возвращается на вынужденную, ну него точно повреждена радиостанция, все же информирую экипаж на тот случай, если у них работает приемник. Уже на выдерживании у вертолета начали выходить стойки шасси. Он садится, правая основная стойка подламывается и складывается, и машина заваливается на правый борт. Мгновенно — облако пыли, куски отлетающих обломков лопастей. Вертолет еще 50–70 м «проползает- на правом борту и останавливается. Пока наблюдавшие с земли бросились оказывать помощь, экипаж благополучно самостоятельно покинул кабины.
Позже выяснилось, что во время очередной атаки экипаж услышал удары по вертолету и скрежет, загорелось аварийное табло «ОСНОВНАЯ ШАССИ НЕ РАБОТ.» Упало давление в основной гидросистеме шасси. радиостанция на передачу не работала, хотя приемник и СПУ остались в норме. Появились рывки в управлении педалями. Экипаж принял решение выйти из атаки и произнести аварийную посадку на Бамиан. При заходе предприняли попытку выпустить шасси основным способом: сначала — от командира, затем — от оператора, затем — рычагом аварийного выпуска. Все безрезультатно. После этого, уже на выдерживании, на скорости 100 км/ч произвели выпуск резервным способом от основной гидросистемы вертолета. Шасси пошли на выпуск, но тут же катастрофически быстро стало падать давление в основной гидросистеме вертолета, речевой информатор стал сообщать «ОТКАЗАЛА ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА»… Уже перед самым приземлением «по-самолетному» заклинило управление, а зеленые лампочки выпущенного положения шасси все еще не горели. Павлов успел выключить оба двигателя, и тут правая стойка сложилось и вертолет лег на правый борт.
Ми-24Д в районе Баграма
Осмотр разрушенной машины показал, что пуля от ДШК попала в нишу правой стойки, пробила шланг гидросистемы выпуска шасси, а также управление стабилизатором. Гидросмесь из вспомогательной гидросистемы под давлением полностью вытекла. Кроме того, снаряд ЗГУ попал в правый борт и повредил в радиоотсеке передатчик радиостанции. Хладнокровные и грамотные действия экипажа позволили выйти из катастрофически развивающейся ситуации только с потерей машины.
Бывали случаи, когда мы теряли машины и из-за ошибок летчиков в технике пилотирования. Именно так был потерян Ми-8МТ 20 июня 1985 г. при высадке десанта в 62 км на северо-восток от аэродрома Баграм. Экипаж вместе с десантниками покинул разрушенную машину, вертолет стрел.
12 июля 1985 г., в пятницу, экипаж Ми-24 к-на Ю. Олейника работал с аэродрома Баграм в Пандшсрском ущелье. Восьмерка Ми-24 нашего полка прикрывала высадку десанта на крутой склон горы на высоте около 3500 м. Вертушки работали в замкнутом кругу, при очередном проходе над площадкой высадки машина Олейника попала в такой сильный порыв попутного ветра, что экипажу ничего другого не оставалось, как срочно выпустить шасси и принять меры к вынужденной посадке. Их забрал Ми-8МТ, высаживавший десант, а Ми-24 снять с этой высоты так и не удалось.
Еще через пять дней, 17 июля, при подобных обстоятельствах был потерян вертолет Мн-8МТ нашего полка. При выполнении захода на посадку с попутным ветром (площадка находилась в 73 км северо-восточнее Баграма) экипаж допустил ошибку в технике пилотирования, вертолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
15 августа 1985 г… вторник. Парой с Рыжкиным на Мн-24П дежурим на Гардезе. В 6 часов утра взлетаем на ведение воздушной разведки но северной границе долины для уточнения данных по проходу через наш район каравана с оружием. На удалении 50–55 км к северо-западу от аэродрома. с высоты 3800 м впереди-снизу я увидел какие-то три ровных квадрата на вершине небольшой горы. Только наклонил вертолет, чтобы лучше рассмотреть, как из центра одного из этих квадратов — вспышка бело-желтого огня… Туг же отворачиваю машину в другую сторону, и в этот момент чувствую удар по борту и едкий запах пережженного металла в кабине. Взгляд на приборы — все н норме, вертолет управляем. Поворачиваю голову в грузовую кабину — там Саша Гуцол, мой бортгехник, лежит на полу и корчится от боли. По СПУ кричу: «Саня, Саня! В чем дело, ты ранен?!» Он показывает на ногу, штанина его комбинезона вся в крови. Ныряю вниз и на максимальной скорости иду на точку, доложив но радио: «На борту — трехсотый». На земле уже ждала «скорая». Обработали рану, сделали укол, и наш Саша проспал до вечера.
16 августа 1985 года, среда. У меня в экипаже летчик-оператор Сергей Чернецов и борттехник Саша Гуцол (вчера раненный, от госпитализации наотрез отказался). Время около 10 часов утра. Парой Ми-24 сопровождаем Ми-8 к-на Кучеренко (будущего Героя Советского Союза) н район н.п. Алихейль — он доставлял отряду спецназа боеприпасы и забирал раненных. Пока Ми-8 находился на площадке, мы парой по подсказке авианаводчика от спецназа обработали склоны прилегающей к площадке горы. Обнаружили в первом же заходе огневые точки «духов» и начали их долбить, закрутилась «карусель». Огневой контакт был таким плотным, что мы едва успевали вдвоем замыкать круг. И уже при докладе Кучеренко о готовности к взлету, у меня на выходе из атаки снова удар по вертолету и снова этот противный, едкий запах пережженного металла в кабине… Как и вчера, сразу же оборачиваюсь назад. Борттехник ползает по полу: «Командир, у меня все нормально, ищу, куда попали». А «карусель» продолжается — надо прикрывать ведомого. Но тут чувствую, что немеет от усилий рука на шаг-газе, с трудом тянется рычаг. Поднял руку, а на ней, на тыльной стороне, десятка полтора дырок и из них сочится кровь. Тут же обнаружил два осколка в ноге выше колена и развороченную панель управления топливной системой слева на борту.
Вышли из боя, «забрали» сопровождаемого и вернулись на Гардез. На земле обнаружили, что пуля от ДШК прошила снизу-сбоку вертолет, далее — откинутый бронезаголовник (ровненькое чистое отверстие, словно кто дрелью просверлил), затем, выбив приличную ямку в бронеспинке кресла (при ударе мелькнула мысль, что борттехник толкается), отрикошетила в левый борт, «перемешав- в кучу переключатели и проводку топливной системы. Снова отрикошетила от внешней накладной брони на борту, ударила в потолок кабины и далее… Обнаружили ее в кресле на парашюте. У меня в санчасти ДШБР из руки вытащили 17 осколков, из ноги — два. Обработали раны, перевязали, назначили лечение. Для ремонта вертолета вызвали бригаду из Кабула и для дежурства еще одну пару на замену нашей.
К вечеру обстановка в районе, занятом нашими бойцами, резко обострилась. Участились обстрелы, снова появились раненные, и возникла острая необходимость поддержки с воздуха. А еще чуть позже, около 17 часов, после небольшого затишья там, по радиодокладам разведчиков, началась настоящая бойня. С КП команда-лететь. Ми-8 загружен и готов к вылету. Нужно сопровождение. Наша пара из-за неисправности моего борта «отдыхает», а на подмену нам прилетела пара зам. ком. АЭ м-ра Бибаева. Но Бибаев у нас не очень любил летать туда, где много стреляют. Короче, понаблюдав со стороны за тем, как его уговаривают, я плюнул на все, и пошли мы с Ильей своими экипажами готовить наши машины. Тем более, что Кучеренко пообещал- даже если не будет сопровождения, он через десять минут взлетает. Мы решили, что если моя машина запустится — полет возможен. Двигатели запустились, опробовал на режимах — все в норме. Дал команду на запуск группе. Самому пришлось сорвать повязку с руки, мешала.
На задание уходит афганский Ми-24В
Ушли в район, это на юго-восток от Гардеза, километров 60–65. Подоспели вовремя, ребятам было уж совсем невмоготу. Кучеренко сразу зашел на площадку и сел. Ну а так как нас «очень ждали» и «горячо» встретили, то мы сразу же начали работать по «духам». Очень жарко было, просто море огня с обеих сторон.
На очередном выходе из атаки замечаю, что изменился звук, как-то иначе работают двигатели. Взгляд на приборы — правый двигатель «ушел» на малый газ. Попробовал изменить режим работы — не реагирует. «Обрадовал- группу своим открытием. Отошел в сторону на освещенный солнцем склон горы, стал в круг и метр за метром начал скрести высоту. С благодарностью вспомнил практику парящих полетов (летал я еще до училища на планерах в аэроклубе Киева). Набрав за счет восходящих потоков 250–270 метров и поняв, что дальше тянуть нельзя, развернулся на Гардез. Сначала полет проходил с переменным успехом, т. е. стрелка вариометра удерживалась почти на нулевой отметке, без потери высоты. Но возвращаться на точку пришлось не над горами (высоты для этого было слишком мало), а но ущелью, на высоте, которую удалось набрать.
Во второй половине полета, когда до аэродрома оставалось 35–40 км, ущелье изменило направление, солнце скрылось за вершинами, и не стало нашего спасительного, освещенного солнцем склона. Стрелка вариометра все больше и больше стала опускаться. Тут уже всерьез начали думать о месте посадки. Под нами извилистое сухое русло речки, слева и справа — крутые склоны гор. Слева-сверху, прикрывая от возможного обстрела душманов со склонов, летит мой ведомый Илья, справа — Ми-8 к-на Кучеренко.
Еще при подготовке в Союзе, перед отправкой в Афганистан, учителя советовали в горных условиях на вынужденную садиться на сухое русло реки, оно — единственное более- менее ровное место в горах. Но наше сухое русло оказалось исключительным: на всем протяжении — поперечные, выложенные из камней высокие межи-заборы. Уместиться в крошечные пятачки между ними возможности не представлялось. Шли, тянули, сколько могли, на последних метрах. Когда низ фюзеляжа начал срезать верхушки деревьев, дал команду на сброс люков-дверей. И тут краем глаза увидел справа на склоне горы дорогу. Довернул до нее, высоты хватило только на то, чтобы фюзеляж прошел над уступом горы (стойки шасси срезало, как ножом), и вертолет завалился на правую сторону… Обрез моей двери оказался закрыт землей, из аварийного выхода через грузовую кабину валил дым, остекление фонаря разбиваться не хотело, сознание начало мутиться от дыма… Разбив остекление автоматом, оператор Сережа Чернецов вытащил из вертолета меня, а затем и Сашу Гуцола. Когда откашлялись и протерли глаза, увидели в пятидесяти метрах от места нашего падения садящийся в сухое русло Ми-8 Кучеренко. Спрыгнули с дороги, в русло (а высота была метра 3–4) и побежали к вертолет)'. Пока взлетали и разворачивались в сторону Гардеза, наш Ми-24П уже горел, как факел…
14 сентября 1985 г., суббота. Экипаж Ми-24 к-на С. Филиппченко работал вблизи пакистанской границы с аэродрома Кундуз. При огневом контакте с душманами вертолет получил попадание в район передней кабины. Филиппченко сумел посадить повреженную машину. После посадки нашли в передней кабине огромное количество пробоин, тело летчика-оператора Саши Миронова было буквально изрешечено…
Необъяснимое — чем был поражен вертолет? На броне вмятины, как от нулевой дроби, и как бы прожженные отверстия диаметром до 25 мм. Из знакомого нам оружия ни одно таких повреждений не наносило.
В середине сентября 1985 года к нам в эскадрилью прибыла очередная группа заменщиков, начали их постепенно вводить в строй. В первые боевые вылеты новичков посылали с опытными ведущими. В одном из таких вылетов, 24 сентября, был сбит вертолет одного из вновь прибывших — к-на Павленко. В тот день они обеспечивали боевую операцию мотострелкового полка в 70-и километрах юго-западнее Кабула, по дороге на Газни. Во время очередного вылета в район боевых действий м-р Кадыров обнаружил потерю своего ведомого к-на Павленко. Развернулся на обратный курс и начал поиск. Через несколько минут на склоне горы увидел горящий Ми-24Д и рядом экипаж. Оказалось, что машина была подбита из ЗГУ и загорелась в воздухе. Из-за повреждения радиостанции Павленко не смог ни о чем доложить ведущему, а начавшийся на борту пожар требовал безотлагательной вынужденной посадки. Экипажу ничего другого не оставалось, как немедленно после посадки покинуть горящий вертолет.
В этот же день при обеспечении этой операции был подбит еще Ми-24Д из нашего полка. В высокогорном районе, в 50 км юго-западнее Кабула, при полете на высоте 2500 м, от огня ДШК вертолет получил повреждения, при которых дальнейший полет стал невозможен. Экипаж пошел на вынужденную посадку прямо перед собой, приземление произошло на склон с углом наклона до 30°, вертолет опрокинулся и загорелся. Все живы, вертолет сгорел.
29 ноября 1985 г. в 15 км на северо- запад от Кабула был сломан при посадке на запыленную площадку Ми-8МТ нашего полка, но подробностей той истории я не знаю, т. к. был уже в отпуске, моя командировка на войну закончилась в октябре. С июля 1984 года по октябрь 1985 года я налетал в Афганистане 715 часов, выполнил 495 боевых вылетов (облеты вертолетов после ремонта, полеты по. плану УБП и инструкторские — в боевые не засчитывались). За участие в боевых действиях на территории ДРА награжден орденами Боевого Красного Знамени и Красной Звезды.
И в завершении воспоминаний об Афганистане, хочу всем моим друзьям по службе в 50-м ОСАП, всем вертолетчикам, прошедшим Афган, высказать пожелание словами одной из наших песен:
Набрал высоту, оглянулся в отсек, Борттехник кивнул — все в порядке.
Лети, вертолетчик, живи, человек, Счастливой, ребята, посадки.