Мир Авиации 2000 01

Записки технаря

Александр МАЛАНКИН Москва

По окончании Московского энергетического института, в апреле 1982 года я был призван на службу в Вооруженные силы СССР. На военной кафедре института из нас готовили технический состав для Военно-воздушных сил, мы получали военную специализацию «самолеты и двигатели» и в случае призыва в армию служили техниками самолетов.

Оставив свой паспорт в военкомате и получив взамен удостоверение личности офицера запаса, я убыл в город Ташкент в штаб ВВС Краснознаменного Туркестанского военного округа для направления в часть.

В Ташкенте мне предложили на выбор четыре места службы: Кокайты (Термез), Карши, Мары и Небит- Даг. С природными и бытовыми условиями Средней Азии я был знаком в основном по шедеврам отечественной кинематографии вроде «Белого солнца пустыни», «Седьмой пули» и т. п. Поэтому место будущей службы выбирал в значительной степени наобум — я остановился на городе Мары, областном центре Туркменской ССР, где дислоцировался 156-й истребительно-бомбардировочный авиационный полк.

После оформления необходимых документов мне ненавязчиво намекнули, что полк в скором времени будет направлен в Афганистан, и вручили требования на проезд до ст. Мары. Через сутки я вышел из поезда Ташкент-Красноводск на пыльном Марыйском вокзале и оказался на распутье — выяснилось, что в Марах целых три аэродрома!

Спустя всего несколько минут, путем опроса местного населения, я выяснил, что на аэродроме Мары-1 расположены гражданский аэропорт и учебный центр с самолетами МиГ-21, Мары-2 является исключительно военным аэродромом, на котором базируются «Сухие», а Мары-3 — база сельхозавиации. Несложные рассуждения привели меня к мысли, что, скорее всего, мне надо в Мары-2. Узнав у встречного прапорщика дорогу, через час я был на месте.

По приезде выяснилось, что, во- первых, половину фильма «Белое солнце пустыни» снимали именно в здешних краях, а во-вторых, то, что мой выбор не из худших — Кокайты и особенно Кизил-Арват пользовались дурной славой из-за отдаленности от культурных центров, жаркого климата и почти непригодной для питья воды.

Марыйский полк был сформирован в 1953 году и осуществлял противовоздушную оборону южных рубежей СССР. На вооружении его первоначально стояли истребители Як-9. Затем полк переучился на реактивную технику — самолеты МиГ-15. В начале 60-х годов бурное развитие авиационной техники потенциального противника и использование им высотных самолетов-разведчиков и воздушных шаров-зондов заставило перевооружить полк по смешанному типу: одна эскадрилья осталась на МиГ-15, вторая пересела на МиГ-17Ф, а третья — на Як-25.

В конце 60-х полк получил на вооружение МиГ-19. В память об их службе в Марах один из тех МиГов установили на постамент у входа в штаб бригады ПВО на окраине города.

На смену МиГ-19 в 1975 г. пришли Су-15ТМ. Технический состав вспоминал эту машину с ностальгией за простоту в обслуживании и надежность, а также за значительные запасы спирта на борту. Среди техников находились любители, которые, заглянув в нишу передней стойки шасси, проверяли качество заправляемых в самолет спиртосодержащих жидкостей непосредственно перед вылетом.

Эта «спарка» Су-15 в Марах была пролетом. А с 1975 по 1981 г. летчики полка и сами летали на Су-15

Вообще службу в тот период тяжелой назвать было нельзя. Иран после революции 1978 г. поссорился с США, подвергся нападению со стороны Ирака и все наличные самолеты задействовал на месопотамском фронте. В Афганистане с 27 декабря 1979 г. находились советские войска, и разделенное надвое местное население (одним нравились идеалы апрельской революции, другим — нет) сосредоточилось пока на взаимном уничтожении. Короче, сопредельные страны, занятые своими делами, наших рубежей не беспокоили, и полк занимался плановой учебой, не отвлекаясь на тревоги.

Для специалистов по вооружению Су-15ТМ являлся просто идеальным самолетом. Стандартный набор вооружения составляли две ракеты дальнего боя и две ближнего. Кроме того, допускалась подвеска под фюзеляж топливного бака (ПТБ) емкостью 850 литров. Однако, он резко ухудшал и без того невысокие взлетно-посадочные характеристики машины. Впоследствии, после доработки появилась возможность устанавливать подвесную спаренную пушечную установку СПП-22. Однако делалось это крайне редко, т. к. Су-15 не планировалось использовать в ближнем маневренном бою. Сами же пушки создавали впечатление «сырых» — точность стрельбы низкая, патронную ленту часто перекашивает… — Шары-зонды (единственный объект их применения) к тому времени в тех краях перевелись.

По сведениям, периодически доводившимся до личного состава, именно перекос патронной ленты вынудил использовать ракету для пресечения нарушения границы СССР южнокорейским «Боингом-747» в ночь на 1 сентября 1983 г., что привело к гибели лайнера и не позволило завести его на посадку, как это было в аналогичной ситуации в районе Кольского полуострова в 1978 г.

По отзывам летчиков, самолет был сложный — высокая посадочная скорость и плохая управляемость на малых скоростях приводили к большому количеству летных происшествий.

В 1981 году идиллия закончилась- полк перевели из ПВО в ВВС. Перехватчики Су-15ТМ были сданы на базу хранения в Андижане, летчики прошли курс переподготовки в Липецком центре.

После переучивания экипажи направились на авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, где получили и перегнали в Мары новенькие Су-17МЗ (6 спарок и 36 боевых самолетов). Кстати, это была последняя партия серии М3. После нее завод перешел на выпуск следующей модификации — Су-17М4.

С октября 1981 г. 156 И Б АП начал освоение новой техники. Ни для кого не являлось секретом, что полк готовится к отправке в Афганистан.

Освоение машин шло негладко. После Су-15 обилие пилонов и многообразие ракетного и бомбового вооружения нового самолета оказались для личного состава непривычны. Из-за этого, например, подготовка полка к вылету на инспекторской проверке в мае 1982 г. заняла около полутора часов. Поэтому командир полка, полковник Гордовенко, изо дня в день устраивал тренировки, запрещая порой техническому составу покидать стоянки до тех пор, пока подвеска боекомплекта не уложится в нормативы. Этот педагогический прием, несмотря на свое противоречие Единому регламенту технического обслуживания, оказался весьма эффективным: примерно через три недели личный состав лихо, с превышением нормативов, подвешивал бомбы, баки и блоки реактивных снарядов.

В июне 1982 г. командование вдруг вспомнило, что полученные нами самолеты оснащены последним вариантом системы радиообнаружения (СРО) и имеют практически полный ресурс планеров и двигателей. А потому оно решило не рисковать новой техникой в Афганистане. В очень скором времени к нам прибыли коллеги из Одесского военного округа, приняли самолеты и перегнали их к себе, на аэродром Лиманское.

Но наши стоянки пустовали недолго. Летчики с передовой командой техников вылетели на аэродром Овруч Киевского военного округа, где получили «б/у» Су-17МЗ 1977-78 годов выпуска, оборудованные старыми СРО. Они не представляли интереса для вражеских разведок, т. к. были рассекречены еще Беленко. Все самолеты, за исключением двух спарок, имели заводскую окраску более светлых тонов, чем наши прежние машины. Парки выглядели явно старше боевых самолетов. Было заметно, что первоначально они не имели окраски, а камуфляж песочного цвета на них нанесли, скорее всего, уже во время регламентных работ на заводе.

Перегоняли самолеты по маршруту Овруч — Большие Шираки — Мары-2. Перелет омрачился катастрофой. При взлете с аэродрома Большие Шираки из-за неверных действии своего ведомого не смог набрать скорость и оторваться от земли Су-17МЗ капитана С. Самолет выкатился за взлетную полосу и помчался по винограднику. Увидев впереди себя насыпь узкоколейки, летчик, очевидно, решил катапультироваться, однако из-за неправильно пристегнутой подвесной системы покидание самолета прошло неудачно.

По прибытии новой матчасти в полку возобновилась боевая учеба. Хлопот с «новыми старыми» самолетами прибавилось. Оказалось, что все пять-шесть лет с момента выпуска они интенсивно эксплуатировались в условиях влажного украинского климата. Поэтому у техников хватало мороки и с резьбовыми соединениями (много контровок подверглось коррозии), и с регулировкой узлов и агрегатов.

С перевооружением у командования появилась еще одна проблема — дежурное звено (ДЗ). Пока полк входил в систему ПВО и на его вооружении находились перехватчики Су-15, любую цель можно было перехватить без труда. Сделать то же на истребителях-бомбардировщиках было намного сложнее…

Для несения дежурства на аэродроме, учитывая сложившуюся оперативную обстановку, привлекли дежурное звено МиГ-21 бис из полка, базировавшегося на аэродроме Кокайты под Термезом.

Авиаторы этой части с удовольствием несли службу на нашем аэродроме: начальство далеко, всего делов- то — с утра прогазовать и дозаправить самолеты, а потом — загорать или к телевизору — смотреть чуть ли не ежедневно повторяемые «Семнадцать мгновений весны» на туркменском языке. Вылеты случались крайне редко. Обслуживание осуществлялось в «пляжной» форме одежды. Последствия не заставили себя ждать.

В одно прекрасное летнее утро 1983 г. специалисты РТО, проверяя оборудование, расположенное в лючке перед фонарем кабины, забыли на нем отвертку. Когда самолет начали газовать и пилот вывел обороты двигателя на «максимал», зловредный инструмент скатился с фюзеляжа и попал в воздухозаборник…

Рядом с дежурным звеном располагался техсостав первой эскадрильи; в этот ранний час он заканчивал послеполетную подготовку после ночной смены. Вдруг из-за обвалований раздался скрежет металла, с насыпей, поросших верблюжьей колючкой, посыпались босые люди в плавках — техники и летчики дежурного звена. Затем повалил густой черный дым, взметнулось оранжевое пламя горящего керосина. Через некоторое время начали рваться патроны от пушки ГШ-23, сошли с направляющих и, шипя, уползли по земле ракеты. Заключительным номером этого цирка стал фейерверк белого пламени и дыма от горящего магния и дюраля. От МиГа остались руины двигателя, стальные части планера и стабилизатор.

После того, как останки обследовала комиссия, их отбуксировали за стоянку, в компанию остовов самолетов, некогда несших службу на нашем аэродроме.

В результате «бисы» из дежурного звена убрали. На смену им пришли МиГ-23 из Гвардейского трансильванского ордена Александра Невского истребительного полка, дислоцировавшегося в Небит-Даге, в западной части Туркмении.

Но и гвардейцы продержались в дежурном звене лишь несколько месяцев. Их боевые дежурства на нашем аэродроме прекратились после трагического случая.

Также как и их предшественники, небит-дагцы изнывали от однообразия жизни. В ноябре, когда в оросительном канале, проходившем всего в 30 метрах от ДЗ, спустили воду, группа техников решила порыбачить. В арыке оставалось 30–40 см воды, и техники, сняв обувь, в бушлатах и носках бродили среди четырехметровых тростников по колено в иле и воде, выискивая снулую рыбу. Грелись, как это принято, спиртным.

Когда рыбалка закончилась, не досчитались одного лейтенанта. Пытались найти его своими силами, затем доложили начальнику гарнизона. Тело «рыбака» обнаружили лишь через трое суток. От переохлаждения у бедняги случился спазм сердца, он упал навзничь и захлебнулся.

После этих случаев командование округа решило не рисковать больше людьми и техникой из истребительных полков и возложило задачу по боевому дежурству на нас.

В дежурное звено на две недели стали отряжать по четыре самолета. Их вооружение, наряду с двумя встроенными пушками НР-30, составляли два блока реактивных снарядов УБ-32 и две ракеты. В связи с тем, что самолетам зачастую приходилось длительное время патрулировать вдоль границы или осуществлять поиск шаров-зондов, на них подвешивали два ПТБ по 850 л.

Решение задействовать в ДЗ нашу часть оказалось самым правильным. При этом в расчет были приняты не столько возможности Су-17МЗ как перехватчика, сколько то, что дежурство несли военнослужащие нашего полка, что само по себе обеспечивало более высокий уровень контроля со стороны командования, дисциплины среди личного состава и, в конечном итоге, минимизировало шансы небоевых потерь техники и людей. А тактико-технические возможности самолета, в общем-то, позволяли решать те проблемы, которые возникали на этом участке границы. Дежурные машины поднимались в воздух в тех случаях, когда какой-нибудь редкий гражданский самолет в окрестностях аэропорта иранского города Мешхеда слишком приближался к границе или когда на локаторах появлялся очередной НЛО.

На Су-17МЗ полк пересел в 1981 г. «Борт 25» обслуживал автор

Боевая учеба полка активно велась в течение всего 1982 г. и начала 1983 г. Отработка пилотажа сменилась освоением приемов боевого применения комплекса вооружения самолета, причем в различных условиях: полеты «день с переходом на ночь», «ночь с переходом на день», чисто ночные полеты. Успешному освоению летным составом истребителей-бомбардировщиков способствовала огромная работа технического состава. Большую роль в этом сыграли заместитель командира полка подполковник Н. В. Гоголь, майоры Н. В. Швец и Мицкявичус.

Весной 1983 г. полк перелетел на азербайджанский аэродром Кюрдамир и нанес удар по местному полигону, продемонстрировав свою готовность к решению боевых задач. После этого вопрос о направлении полка «на юг» стал вопросом ближайшего времени. Наконец, 18 мая 1983 г. после недолгих сборов две эскадрильи убыли в Афганистан. Там они сменили коллег из чирчикского 152 ИБАП, которые более двух лет поддерживали с воздуха части 40-й армии.

МиГ-21ПФМ в Марах-2

Думаю, уместно сделать небольшое лирическое отступление. В апреле 1983 г., накануне перелета в Афганистан, командование полка определило как конкретные кандидатуры на выезд, так и самолеты, которым предстояло войти в состав группы. Наряду с подготовкой техники к отправке, будущие интернационалисты начали закупать в окрестных аулах водку и изыскивать возможности по ее размещению в самолетах.

Личный состав был весьма наслышан от экипажей, перелетавших через наш аэродром, о возможностях приобретения в афганских кантинах предметов ширпотреба, являвшихся в Союзе в те времена страшным дефицитом — джинсов, японских и тайваньских магнитол, темных очков, китайских авторучек с «золотыми» перьями.

До перебазирования большинство техников, формально переучившихся с Су-15-х, весьма смутно представляли себе работу систем и агрегатов Су-17МЗ. Теперь же, когда появилась нужда провезти контрабандой некоторое количество водки за кордон, самой популярной литературой стали описания самолета и двигателя, до этого пылившиеся в шкафу в техническом отделе. Технари методично вскрывали все, даже самые маленькие лючки, прикидывали, сколько «пузырей» войдет в них, не повлияет ли это на работу систем. От техников самолетов не отставали и другие спецы: оружейники, АОшники и т. д.

Так, оружейники быстро установили, что диаметр пивной бутылки (в них разливали водку на местных предприятиях) равен 82 мм, и поэтому идеальным местом для перевозки «драгоценной влаги» являются блоки Б-8. В каждую направляющую по длине ложилось 5 бутылок. Весь блок, соответственно, вмещал 40.

Не обошлось и без конфузов. В ночь перед вылетом одна из спрятанных в блоке бутылок потекла. Часовой, охранявший стоянку, заметил, что из самолета что-то течет. Доложил разводящему. Сержант органолептическим методом быстро идентифицировал жидкость, сгонял в казарму, привез земляков-оружейников. Совместными усилиями они вскрыли блок и спрятали добычу. На протяжении нескольких недель командование роты охраны выясняло, откуда солдаты берут спиртное.

В общей сложности, без подвесок, в самолет удавалось поместить до 380 бутылок! Наверное, о таких резервах конструкторы КБ им. П. О. Сухого и не подозревали.

Кроме всего прочего, ситуация показала, на что способен личный состав, движимый реальными стимулами. Жаль, что наши отцы-командиры и сейчас не понимают — если русский человек в чем-то действительно заинтересован, он может горы свернуть.

Очень скоро информация о вывозе спиртного на военных самолетах, разумеется, стала достоянием высокого начальства, и с осени 1983 г. в состав пограничных нарядов, проверявших вылетавшие в Афганистан машины, были включены специалисты по авиационной технике.

Наш полк стал первой авиационной частью, которая постоянно базировалась на аэродроме Кандагар. Наряду с выполнением боевых задач, личному составу пришлось заниматься обустройством казарм и стоянок. Зачастую одно-два звена перебрасывались в Баграм и Шинданд. При выполнении интернационального долга многие летчики проявили мужество и отвагу. О подвигах старшего лейтенанта Соколова, майора Тимохина неоднократно писали СМИ. 156-й АПИБ воевал в Афганистане до 1985 года 1*.

С уходом полка на войну жизнь на его «родине», в Мары, не прекратилась. Более того, в июле 1983 г. на базе марыйского (Су-17МЗ), чирчикского (Су-17МЗ), кизил-арватского (Су-17М) истребительно-бомбардировочных и каршинского разведывательного (Як-28Р) полков была создана 36-я ИБАД ТуркВО. Управление дивизии разместилось здесь же, в Мары-2.

В опустевшем было после ухода двух эскадрилий в Кандагар военном городке появилось множество полковников и подполковников, которые до того встречались лишь в штучных экземплярах. По сравнению со старыми командирами, они, как правило, летали плохо, но поставить младших по званию по стойке «смирно» любили. Гарнизон, чем-то до этого напоминавший усадьбу старосветских помещиков, начал приобретать черты авиационного полка, дислоцированного где-нибудь В ГДР.

Объединение разрозненных истребительно-бомбардировочных полков в одно соединение показало, что командование Вооруженных сил СССР стало придавать большое значение южному направлению и рассматривало его уже не как глубокий тыл, а как потенциальный ТВД.

1* Рассказ одного из летчиков полка о боевой работе в Афганистане можно прочесть в МА 2/96 — Ред.

МиГ-23 из состава дежурного звена

Один из перелетавших МиГ-23 потерпел аварию, когда летчик убрал шасси на разбеге

Аэродром Мары-2 играл заметную роль в обеспечении советских войск в Афганистане и афганской армии. Если основной объем военных грузов шел туда через аэропорт Ташкент-восточный (Тузель), то аэродромы Мары, Кокайты, Карши и Фергана принимали также перегонявшуюся авиационную технику. В случае необходимости, здесь же могло проводиться ее регламентное обслуживание. С заводов или рембаз, в основном, шли вертолеты Ми-8, Ми-24, спарки УТИ-МиГ-15, бомбардировщики Ил-28. В 1984 г. в Афганистан начали перегонять новенькие чехословацкие Л-39.

Частыми гостями на аэродроме бывали транспортники Ил-76, Ан-26, Ан-22, ДОСААФовские Л-29, Ми-2.

Неоднократно на аэродром прибывали тяжелые вертолеты Ми-6, которые в народе называли «сараями». В 1983 г. трижды Ми-6 прилетали большими группами по 20–30 машин.

В ТЭЧ аэродрома Мары-2 проходили регламентное обслуживание штурмовики Су-25. Летчики высоко оценивали тактико-технические качества этого самолета. Его необычность бросалась в глаза — короткий разбег и пробег, отсутствие тормозного парашюта, бронированная кабина с широким обзором, сгруппированные по левому борту точки заправки — все говорило о том, что при проектировании этого самолета конструкторы хорошенько думали. Очень впечатляла его маневренность в небе и на земле.

По рассказам летчиков, десантников и пехотинцев, Су-25 был грозным оружием и оказывал заметную помощь нашим войскам в боях. Основным недостатком являлся заметный тепловой след, что делало его уязвимым для ракет с инфракрасными головками наведения. В связи с этим многие летчики высказывали сожаление по поводу того, что на вооружении нет машин класса Ил-2 или Ил-10. Такие самолеты, — утверждали они, — оснащенные современным навигационным и прицельным оборудованием, были бы более эффективны в противопартизанской войне в горно-пустынной местности.

Аэродром Мары-2 использовался не только для базирования нашего полка и в качестве промежуточного аэродрома для транспортных или перелетающих самолетов, но и для базирования буксировщиков мишеней.

В городе Мары располагался учебный центр по подготовке специалистов ПВО для армий дружественных СССР государств Азии и Африки. Теорию курсанты изучали в Центре, а на практические занятия их вывозили на полигон в пустыню, где они имели возможность палить из зенитных орудий по мишеням, буксируемых старенькими Ил-28, каким-то чудом не порезанными на металлолом в период хрущевского увлечения ракетами. В отличие от своих западных «коллег»-буксировщиков, которые окрашиваются в яркие цвета, самолеты имели стандартную окраску.

Мишень представляла собой полотняный конус, который выпускался на тросе из бомбового отсека. Несмотря на значительную длину троса (около 3000 метров) имели место случаи, когда курсанты, направленные в учебный центр непосредственно из джунглей, открывали огонь не по мишени, а по Ил-28…

Отзывы техников о ветеране были самые положительные. Добротная, простая и надежная машина. Двигатели ВК-1 не боялись попадания в них пыли, грязи и даже мелких камешков. Системы самолета были доступны для проведения ремонтных работ.

Жалобы поступали только от пилотов — пустой самолет имел проблемы с центровкой и на посадке плохо управлялся.

На нашем аэродроме часто появлялись Ил-28 с афганскими опознавательными знаками. Эти самолеты состояли на вооружении афганских ВВС и использовались для поддержки с воздуха операций афганской армии. При этом они демонстрировали чудеса живучести, возвращаясь иногда на базы с десятками пробоин.

В Марах-2 «гостили» машины и ВТА, и ДОСААФ

Ан-26 и Ил-18

Ил-76

Ми-6

L-29

Ми-2

Это, казалось бы, далекое от южных рубежей страны событие личный состав полка почувствовал на своей шкуре в прямом смысле этого слова.

День 10 ноября 1982 г. в Марах был одним из тех теплых осенних дней, которыми среднеазиатская природа вознаграждает людей за муки жаркого сезона. С утра в полку объявили парковый день. Так как после октябрьских праздников машины не летали, больших работ на стоянках не проводилось. В 18 часов по местному времени, после построения технический состав потянулся к своим домам. Но… На полпути технарей остановила сирена, и они бегом ринулись на стоянки.

К этому времени порядок подвески бомб, ракет, баков, блоков РЭБ, пушечных установок и т. д. техсоставом был уже освоен. Однако готовить технику по боевой тревоге в соответствии с боевым расписанием не приходилось. Поэтому на стоянках вскоре возникла легкая неразбериха: с одного обвалования в другое приходилось перебрасывать бомбы, подвесные баки, снимать и устанавливать соответствующие держатели. Оказалось вдруг, что не хватает специального инструмента. Положение усугубилось тем, что через полчаса после сигнала тревоги погода резко ухудшилась. Со стороны Ирана надвинулся холодный фронт, пошел дождь со снегом. Работать приходилось почти на ощупь при слабом свете ручных фонариков с садящимися батарейками.

Борт 25, который я обслуживал, обычно летал с двумя 850-литровыми баками под крылом. По боевому расписанию на него должны были подвешиваться 4 блока реактивных снарядов Б-8, две ракеты Р-60 и два бака под фюзеляж. Однако еще в Овруче под фюзеляж были установлены держатели под спецбоеприпасы, и в течение четырех месяцев у оружейников не дошли руки снять их. Поэтому вооружение пришлось перевешивать трижды: сначала подвесили два блока на внутренние крыльевые балки и баки на внешние. С большим трудом, на другом конце аэродрома удалось найти топливозаправщик и залить в баки топливо. Однако, вскоре поступила команда баки снять. Из них скачали топливо, заменили держатели и подвесили еще пару блоков. Посоветовавшись, отцы-командиры решили, что коль скоро этот самолет вылетает парой с бортом 24, вооружение и запас топлива на них должен быть одинаковый. Поэтому надо было срочно снимать держатель под фюзеляжем. Разыскали оружейников, нашли спецключи. Под не прекращающимся мокрым снегом, согнувшись в три погибели, техники в летних комбинезонах стали откручивать намертво прикипевшие гайки, еле видные внутри фюзеляжа.

После получасовых усилий держатель удалось снять. Но тут возникла новая проблема — понадобились держатели для подвесных баков. Поехали на склад ТЭЧ на мотоцикле. Привезенные держатели оказались «не той системы» — от Су-17М2 — и к самолету не подходили. Пришлось снова ехать в ТЭЧ и снимать балки с находящихся там машин.

Только к 23 часам борт 25 был, наконец, подготовлен. А затем началось нудное трехсуточное сидение в боевой готовности № 2.

Причин тревоги сначала никто не знал, и версии выдвигались одна фантастичнее другой — от нападения китайцев до войны с Ираном. Однако, вскоре информация об истинной причине событий дошла до широких слоев авиационной общественности, и на душе стало спокойнее — «не война»…

Еще один гость — афганский Ми-8

Один из Су-25, проходивших обслуживание в Марах

Як-28П — пролетом с Чукотки к Черному морю

Ту-16 с аппаратурой РЭБ на месте кормового стрелка

В июне 1983 г., будучи дежурным по стоянке части, я обходил вверенные мне территории. Неожиданно на взлетную полосу совершил посадку странный самолет. Его внешний вид напоминал рисунки из журнала «Техника-молодежи» конца 50-х. Необычным было все — велосипедное шасси, сдвижной фонарь на двухместной кабине, короткое стреловидное крыло, стабилизатор на киле, двигатели в гондолах, мизерный зазор между машиной и бетоном полосы, из-за чего во время руления она напоминала подраненного птеродактиля.

Вслед за первым совершили посадку еще около трех десятков таких самолетов. Вскоре выяснилось, что называются они «Як-28П» и что полк этих машин перебазируется на аэродром в районе Пицунды с Чукотки, из Анадыря. Личный состав полка находился в эйфории — после тундры на берегах Берингова моря перевестись к морю Черному, в теплый климат, в обилие фруктов, смуглых женщин и дешевого вина!

Переводу «помогла» Турция, принявшая на вооружение F-16. В связи с этим Су-15, находившиеся на вооружении пицундского полка, по своим тактико-техническим данным больше не могли обеспечивать противовоздушную оборону юго-западных границ страны, и их решили использовать на другом, менее опасном направлении. Вот Анадырь и стал для них новым местом службы, а Як-28П сменили их в Пицунде. Впрочем, и яковлевские перехватчики должны были в скором времени уступить место более современным машинам.

Обслуживание Як-28 происходило на наших глазах, поэтому мы отметили более низкий уровень технических решений, использованных при создании этого самолета. Большой расход металла на силовые детали, большие объемы пустого пространства в конструкции, огромный контейнер тормозного парашюта, шесть точек заправки и необходимость использовать сложную схему заправки из-за отсутствия внутреннего насоса для перекачки топлива по бакам и т. д. Впрочем, к моменту описываемых событий Як-28 как тип являлся уже ветераном, и предъявлять к нему претензии было бы глупо.

Даже по внешнему виду самолетов было заметно, что они долго трудятся в небе: толстые слои краски на шасси и в нишах, многочисленные мелкие вмятины на фюзеляжах, крыльях и стабилизаторах, сорванные шлицы винтов на лючках, самодельные крышки горловин баков, вездесущие криптограммы типа «ДМБ-72».

За недолгий срок пребывания «яков» в Марах от летчиков и техников этого полка мы наслушались страшных историй о жизни на Севере. Тут были и страсти о том, как техники запрыгивали одним скачком на поставленный на подъемники самолет при появлении на стоянке белых медведей, о заблудившихся во время пурги в полярную ночь авиаторах, о коварных американцах, постоянно нарушавших воздушное пространство Родины.

Настал день, когда «яки» снялись и устремились к теплому морю…

До появления в Марах дивизии полковника Дудаева, персоналу 156-го АПИБ видеть такие бомбы не приходилось

Старший лейтенант А. Маланкин. Мары-2,1984 г.

В марте 1984 года на наш полупустой аэродром стали прибывать транспортные самолеты. Из их чрева на бетон выгружалось огромное количество автомобилей с кунгами, прицепов со специальным оборудованием, наземное оборудование для больших самолетов. На следующий день рядом с рулежкой возник походный городок, была установлена на растяжках высокая радиоантенна. Еще через день на посадку стали заходить казавшиеся огромными по сравнению с нашими самолетами белые бомбардировщики Ту-16. На аэродроме сразу стало как-то тесно. Одновременно по железной дороге на аэродром стали доставлять бомбы различного калибра. Их солдаты ОБАТО выгружали из автомобилей круглые сутки. Маркировка на бомбах относилась к середине 50-х годов, что говорило о громадных «закромах Родины».

Вскоре выяснилось, что эти самолеты — около 20 машин — принадлежат дивизии стратегической авиации, дислоцированной в Эстонии под Тарту 1* . Четыре Ту-16 вместо кабины бортстрелка под килем имели длинный обтекатель, скрывавший аппаратуру РЭБ. Поражала многочисленность экипажа-13 человек. На земле самолет обслуживали два офицера — старший техник и техник. Бросался в глаза высокий уровень дисциплины и хорошая подготовка как экипажей, так и наземного персонала. Это объяснялось престижностью службы в Прибалтийском военном округе, а также требовательностью и даже жесткостью их командира дивизии — полковника с кавказской фамилией Дудаев.

Прибывшие бомберы в течение нескольких дней совершали вылеты на полигон, отрабатывали бомбометание. Затем начались боевые вылеты. «Тушки» уходили на задание, как правило, с двумя вариантами подвесок — или 3 «трехтонки», или сорок 250-кг бомб. Из-за того, что во внутренних отсеках 40 «двухсотпятидесяток» не помещалось, «тушки» летали со «штанами» — внешними П-образными бомбодержателями, укрепленными под гондолой основных стоек шасси. Бомбометание производилось по Пандшерской долине с высоты 9000 метров. Это обеспечивало неуязвимость от имевшихся в отрядах Ахмад-шаха Масуда ракетных комплексов «Стингер» и пулеметов ДШК и создавало оптимальные условия для прицеливания. Для ковровых бомбардировок применялись ФАБ-250, а трехтонками бомбили пещеры, где находились базы «духов». Какова была эффективность этих бомбардировок — сказать трудно. Но сил и средств было привлечено необычайно много: имели место интенсивные ковровые бомбардировки и удары сверхтяжелыми бомбами старенькими, но стратегическими бомбардировщиками Ту-16, был задействован полк Су-24 из Сары-Шагана, полк МиГ-21 из Кокайты и полк Су-17МЗ из Чирчика, две эскадрильи нашего полка, базировавшиеся в тот период в Кандагаре, вертолеты 40-й армии.

1* Опубликованные в украинском журнале «Авиация и время» 5 /98 г. сведения о том, что в апреле 1984 года с аэродрома Мары-2 действовали бомбардировщики Ту-22МЗ из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая, не соответствуют действительности — Авт.

Замена колес на Су-17МЗ, Мары-2, декабрь 1983 г.

В заключение хочется отметить, что звание генерала Вооруженных Сил СССР Джохаром Дудаевым было получено на крови братьев-мусульман. А спустя 7 лет он сам стал моджахедом и использовал приобретенный боевой опыт против бывших братьев по оружию. Наверное, дважды совершив предательство, он утратил право на земную жизнь, и возмездие ему было послано в прямом смысле с неба — он погиб от ракеты «воздух-земля», выпущенной с самолета российских ВВС…

Незаметно пролетели почти двадцать лет, как я окончил свою службу в авиации. Устарели самолеты, некогда являвшиеся последним словом техники. Им на смену пришли новые, способные летать дальше, выше, быстрее. Распался великий Советский Союз, и уже выросло целое поколение, которое «не в курсе» событий совсем, казалось бы, недавней нашей истории…

Но служба в тех краях почему-то не забывается, несмотря на все тяготы и лишения, связанные с ней. Может потому, что мы служили в Авиации Великой Страны.

Фото автора.

Фото А. Маланкина

МиГ-19П на постаменте перед штабом бригады ПВО в Марах

МиГ-21бис дежурного звена

С1981 г. 156-й полк в Марах перевели из ПВО в ВВС

Су-17МЗ

Су-7УБ

Су-17

Як-28П

Ил-28