Мир Авиации 2003 02

Страницы истории 35-го иап

Окончание. Начало см. МА 2-02 и 1-03.

В 1979 году на большинстве МиГ-23М в 35-м иап закончилась заводская гарантия, и как по сигналу началось: за два года с июня 1979 по июнь 1981 года потеряли пять самолетов (четыре боевых и одну «спарку»).

Что следует в связи с этим отметить:

– все шестеро пилотов катапультировались удачно, не получив каких-либо травм, и впоследствии были признаны медиками годными к летной работе. На земле тоже никто не пострадал;

– лишь в двух случаях причины аварий заключались в таких отказах техники, которые не могли быть предотвращены и не оставляли летчикам шансов спасти самолет (обрыв лопатки турбины летом 1980 г. и отказ автоматики отсечки топлива при пуске ракет в июне 1981 г.);

– пик аварийности всегда приходился на июнь, когда уже и личный состав, и техника были вымотаны стремлением наверстать драматическое отставание в выполнении плана боевой подготовки. Так, зимой 1979-80 гг. с декабря по март по метеоусловиям всем полком удалось налетать лишь около 40 часов – изо дня в день в сырую мглу поднимался только разведчик погоды. А учебный год начинался с 1 декабря, в сентябре уже подводили итоги, поэтому времени было в обрез.

Так что истечение срока заводской гарантии вряд ли имело решающее значение, и поскольку полк не объявили самым аварийным в ВВС, то где-то, видимо, потери были и больше.

А раз не было жертв, то на бодром настроении личного состава все эти аварии особенно не сказывались, только оттачивалось мастерство поисково-спасательных групп, да комиссий по расследованию причин аварий в образцовой подготовке отчетов. Потом и в другие полки приглашали для передачи богатого опыта… Каждый выезжавший на место аварии техник уже заранее запасался кусачками и отвертками, знал, где в обломках можно прихватить что-то нужное в хозяйстве. Все собранные обломки после расследования шли на свалку, на учебную базу или уничтожались. В те времена даже отлично сохранившиеся детали с разбитых машин никогда не использовали для ремонта других самолетов, хотя дефицит запчастей существовал всегда.

Первым 8 июня 1979 года катапультировался старший лейтенант В.Глибко. Он шел ведущим пары в зону над аэродромом Кохштедт. Этот аэродром, расположенный километрах в сорока на запад от Цербста, для 35-го иап являлся запасным на случай рассредоточения, там была бетонная полоса и находилась комендатура. Грунтовые полосы для МиГ-23 были неприемлемы из-за высокой удельной нагрузки на грунт, поэтому даже аварийную посадку рекомендовалось совершать на бетон. Глибко покинул самолет на высоте около 5000 метров после хлопка в районе двигателя – как показало расследование, это был помпаж в результате разрушения проставок первой ступени компрессора. Упала тяга (летчик «повис» на ремнях), в перископ увидел яркое пламя по срезу сопла (горел металл, прошедший через камеру сгорания), быстро доложил «Катапультируюсь!» и покинул самолет. Руководитель полетов переспросил, чтобы уточнить ситуацию, но обстоятельства дела доложил уже ведомый. После этого САУ и РСБН продолжали вести борт №26 с плавным снижением в сторону аэродрома еще полтора десятка километров, при столкновении с землей самолет аккуратно рассыпался по пшеничному полю и практически не горел: между точкой первого касания и до улетевшего дальше всего двигателя было расстояние около километра.

Обнаруженный вертолетом ПСС летчик бегал по пашне босиком, поскольку ботинки перед вылетом толком не зашнуровал, и они остались в кабине. При разборе обстоятельств аварии самого Глибко пытались убедить, что он мог выключить двигатель, продуть его и запустить. Но это очень спорно: когда видишь шлейф пламени, вопрос может быть закрыт в течение нескольких секунд. Никто не даст гарантий, что самолёт не взорвётся… Впоследствии этот летчик продолжил карьеру по партийно-политической линии.

Спустя всего три недели, 28 июня командир звена летчик 1-го класса капитан Ламзин, пилотировавший борт №11, на маршруте доложил об отказе двигателя. Поскольку высота (порядка 4000 м) и скорость были приличными, то хоть он и оставил крыло в положении 45°, проконсультировать его по радио через руководителя полетов успели все желающие. Не дали только единственного, как разобрались потом в спокойной обстановке, правильного совета. К тому времени уже была соответствующая телеграмма, но в «Инструкцию» не успели внести действия для этого случая. Если бы он нарушил «Инструкцию летчику», то прыгать бы не пришлось. Каверзность ситуации состояла в том, что в этом случае произошло падение оборотов двигателя до 40%, т.к. центробежный насос ЦН-55, у которого лопнула рессора привода, не работал, а плунжерный насос-датчик НД-55 отключён. При включении АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» включались НД-55 и агрегаты запуска, двигатель выходил на обороты 80-85%. После запускало «Инструкции» полагалось выключить АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», что все лётчики и делали. Насос-датчик отключался, обороты падали до 40%, и это воспринималось как повторное выключение двигателя. Лётчик повторял цикл запуска в воздухе, после запуска опять по инструкции отключал АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», и повторялось «мочало». Исход зависел от запаса высоты. Первым в Шяуляе в 1977 году Игорь Поздняков (лётчик без «верхнего» образования – утаповец) плюнул на всё, не выключил АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» и благополучно посадил самолет. После этого доктора наук поставили себе «плюс» и внесли эти хулиганские действия как рекомендацию в «Инструкцию лётчику».

Ламзин катапультировался на высоте 200 м, предварительно направив обреченную машину на свободный от построек и людей участок местности (неподалеку как раз проводила экскурсию местная немецкая школа). Самолет сгорел и испортил немцам кусок соснового леса. Еще больше они повалили мотопилами сами и, как обычно, выставили «товарищам по оружию» весьма приличный счет за нанесенный ущерб. Командование объявило пилоту выговор за позднее покидание самолета и отправило в досрочный отпуск, а Правительство ГДР наградило медалью за выдержку и мужество.

В обоих случаях потерям самолетов предшествовала целая череда предпосылок к происшествию и мелких происшествий у тех же летчиков. Так, Глибко за пару дней до катапультирования садился на спущенных пневматиках и выкатился с ВПП на грунт. Это произошло в ходе очередных небольших учений, когда погода менялась буквально каждые 20 минут. Он уже начал разбег, но РП дал команду прекратить взлет. Глибко выключил форсаж, интенсивно притормозил и порулил на стоянку. Пока он до нее добирался, в дождевых тучах появилось «окно», и РП снова отправил его на старт. Самолет, разбрызгивая лужи, пронесся по ЦЗ, мимо поста технического контроля, где останавливаться не стал, поскольку его уже осматривали, и улетел. На посадке пневматик правого колеса разлетелся в клочья и самолет по дуге вылетел с полосы на грунт. Как оказалось, при первом прерванном разбеге от перегрева выплавились предохранительные «термопробки» в дисках, горячие пневматики давление воздуха еще как-то держали, а в полете остыли и давление в них упало.

Еще несколькими днями раньше при заходе на посадку между третьим и четвертым разворотами у Глибко в воздухе вышел тормозной парашют. Прозвучал его доклад в воздухе: «Вышел и открылся парашют», который, естественно, тут же оторвался, поскольку на стальной серьге крепления имелась насечка, по ней серьга ломалась при скорости, превышающей посадочную. Самолет приземлился благополучно, на земле дефектов в системе выпуска не нашли, хотя даже привлекли лабораторию воздушной армии. Зато в конце концов обнаружили интересное совпадение: доклад Глибко последовал через 5 секунд после того, как РП, не назвав позывного, дал команду «Выпусти парашют!» другому летчику, уже катившемуся по ВПП и запоздавшему с выпуском.

Разные неприятности несколько раз случались и с Ламзиным. Поэтому в дальнейшем командир полка, невзирая на служебную необходимость, выгонял в отпуск на полтора месяца каждого летчика, у которого в полетах обозначалась цепь предпосылок, чтобы не доводить дело до более серьезных происшествий.

К великому неудовольствию инженеров 1-й и 3-й аэ майоров И.Шипилина и С.Зверева их ангары несколько следующих недель (до завершения работы комиссии) были разрисованы белыми линиями и заняты обломками самолетов. Мало того, в помощь комиссии с «придворного» аэродрома Шперенберг пригнали летающую лабораторию на базе Ан-12. Заруливая поближе к ангару 3-й аэ, командир его экипажа – подполковник в сшитой на заказ фуражке – врезался правой законцовкой крыла в бетонную мачту освещения, и потом полковая ТЭЧ под его присмотром целую неделю латала эту пробоину.

К 1979 году МиГ-23М в 16-й ВА рассматривался как устаревший тип (и это спустя всего пять лет после их получения!). В другие истребительные полки уже поступали куда более совершенные МиГ-23МЛ. Они и внешне смотрелись много лучше: в заводским камуфляже, с более лаконичными очертаниями вертикального оперения и почти горизонтальным положением продольной оси стоящего на бетонке самолета. Для братского кётенского 73-го гв.иап новые машины перегоняли летчики 35-го иап в мае 1979 года. Пять МиГ-23УБ из Иркутска сначала посадили в Цербсте. Когда они заруливали на ЦЗ, под фонарями едва виднелись верхушки защитных шлемов летчиков, а весь свободный объем кабины был завален портфелями и свертками с сибирскими гостинцами для жен и детей.

Старшим этого перелета был назначен штурман полка подполковник А.Бокал. В Иркутске группа задержалась настолько, что разрешение на вылет летчики восприняли с воодушевлением и за день прошли три этапа. Правда, уже вторая посадка была не плановая: вместо Новосибирска их отправили в Купино (существенно южней, но главное, что этого аэродрома не было в плане полёта). Предстоял третий этап из Купино в Кустанай. Полетные карты, разрисованные как картинки, и прошедшие многоэтапные проверки в штабах разного уровня, здесь помочь не могли. Тогда взяли в правую руку Купино, в левую – Кустанай, согнули карту, по линии сгиба и полетели. Хорошо, что была отличная погода, а маршрут слева и справа ограничивался рядами озёр, потому как если сели бы рисовать заново, то зашло бы солнышко, и могли проторчать в степях еще долгое время.

В Кустанае догнали группу перегонщиков из Черниговского училища. Лётчики-инструкторы были в возрасте, но на МиГ-23 налетали меньше цербстских. Они подслушали предложение Бокала не выпускать в Энгельсе тормозные парашюты (чтобы потом не заниматься их набивкой), так как там полоса три с половиной километра, и получив разрешение на вылет первыми, ушли. Летевшие за ними летчики 35 иап при заходе на посадку увидели, что несмотря на конец мая хлеба уже косят, жара за тридцать, и их идея с парашютами не совсем удачна. Поэтому на заруливании они мало удивились перекосившимся самолётам черниговцев: плавкие предохранители штука капризная. Из группы 35-го иап тормозным парашютом воспользовался только один летчик, просто технику они знали лучше, да и смекалка была: на стоянке не выключали оборудование, чтобы работали вентиляторы тормоза, ну и всё, что не вышло с потом в полёте, выпустили на колёса. Техсостав извлёк из этого случая двойную выгоду: к посадке транспортного самолёта с техниками летчики сами подготовили самолёты, даже набили кулаками в чехол единственный выпущенный парашют, осталось только заполнить журналы подготовки самолётов. Вторая выгода состояла в «братской» помощи черниговцам: за подписанный чек на спирт им быстро привели самолёты в порядок.

Со временем пилоты научились бороться с этой напастью (термопредохранителями) самостоятельно. В 1989 году лётчики полка из Домны перегоняли накануне 8 марта пару самолётов из Афганистана. В Омске их тоже подвели термопредохранители, а ждать помощи было неоткуда. Тогда они сами выкрутили их, нашли олово, паяльник, залудили отверстия и полетели, к празднику домой успели. Лётчики бывают разные: кто-то действительно «белая кость», рук не запачкает, но большинство технику любят и готовы копаться в ней сами.

МиГ-23МЛ из Луховиц сразу сажали в Кётене. По случаю получения новой матчасти на только что реконструированном аэродроме был устроен праздник с общим построением, оркестром и выносом Боевого знамени. Командир дивизии генерал-майор авиации В.Климчук был намерен лично совершить первый вылет. Вот он поднялся в кабину, закрыл фонарь, специально приглашенный откуда- то оркестр играет марш, личный состав замер и ждет, когда загудит двигатель. Прошло 5 минут – не гудит, 10 минут – в наступившей тишине поднимается фонарь и вздымается разъяренный Климчук. Оказывается, ему даже не удалось связаться с КДП и запросить разрешение на запуск – радисты полка при подготовке самолета от волнения перепутали настройки всех каналов радиостанции. В результате вместо торжественного старта под оркестр тут же состоялась массовая раздача взысканий.

Первый МиГ-23МЛ в Кётене потеряли уже осенью того же года: замполит полка в день своего сорокалетия возвращался с виттштокского полигона и в сумерках на маршруте столкнулся с землей на скорости свыше 2М. В образовавшейся воронке от самолета нашли только мелкие куски металла и больше ничего. Доклада летчика о проблемах на борту не поступало, и причины этой катастрофы так и остались не до конца понятными.

К разряду достаточно нелепых и в то же время по-своему характерных можно отнести случившуюся вскоре аварию МиГ-23УБ в Цербсте. В то время на всех МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку: установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко валился в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения летчика о выходе на критические углы (порядка 18° при положении крыла 16°, и 28° при крыле более 40°) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.

После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто с этим не сталкивался, тот вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось, что ни один летчик или самолет просто не имел бы законных оснований подняться в воздух. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, разнообразных проверок, ремонтов и доработок. А на тот момент допущен к облетам СОУА в полку был только майор Хилькевич, летчик 1-го класса. Это был хороший пилот, в ВВС попавший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника А.Бокала. «Летчик-снайпер», уже лет сорока, хотя гонял с лейтенантами в футбол с великой радостью. Он был одним из немногих, кому богатырское здоровье и богатый летный опыт позволяли вести на МиГ-23 учебный ближний маневренный бой на малых высотах, но после этого упражнения даже он вылезал из кабины в насквозь мокрой от пота летной куртке. Поскольку Бокал и Хилькевич летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих второстепенных приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.

И вот полеты 22 ноября 1979 года, смена считалась дневной, но уже заметно смеркалось, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворились в плотной сырой мгле, спустя пару минут выскочили из нее над полосой и бодро доложили «для записи»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего снова нырнули в облако и отбыли в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю и опять покатили к старту уже в густых сумерках.

Спустя какое-то время КП потерял их из виду, но вскоре бдительная немецкая полиция оповестила советскую военную комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на слегка побитых кислородными масками лицах застыло выражение: «Ё-моё, что же это я наделал?» Оказывается, они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу была выдвинута версия отказа матчасти и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, твердо настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром над местом аварии светило ласковое солнце, в легкой дымке угадывались контуры симпатичных поселков, поля густо покрывали ярко-изумрудные побеги озимых… Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление из озябших бойцов вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.

Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тщательно записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили прослушать Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится в сокращении и без позывных):

Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:

Бокал: Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь ?

Хилькевич: Не-а…

РП: Доложите видимость на посадочном курсе.

Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!

РП: Разрешаю в зону.

Хилькевич: Ишь, разрешил…

Бокал: Ага…

Приступили в зоне к облету СОУА:

Хилькевич: Следи за углом.

Бокал: 18,19, 20, 21, 22…

Хилькевич: Понял ?

Бокал: Ага…

Хилькевич: Ну, давай.

Бокал: Упирается, б…!

Хилькевич: А ты ее к пупу!

Бокал: 24 градуса! Вместе давай!

Хилькевич: Давай!

Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!

Хилькевич: Ага…

(слышно дружное кряхтенье)

На этом месте Командующий воздушной армией генерал В.Корочкин махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!». Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это и была команда на катапультирование).

Следующим запоздалым открытием для пилотов (после существования коварного магнитофона) было то, что СОУА не исключает попадания самолета в штопор и уж тем более из него не выводит.

Поскольку эта авария была в полку уже третьей за какие-то полгода, то для ее расследования прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с грозным маршалом авиации И.И.Пстыго. В итоге обоих пилотов отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов. Хилькевич отправился в Альтес-Лагерь, а Бокал остался в Цербсте и впоследствии заменился в любимый им Тирасполь. Также сменили заместителя командира по ИАС п/п-ка Дидика В.М. (перевели инженером дивизии по СД), а замполит возбудил персональные дела по партийной линии на инженеров по СД и АО, заодно досталось и многим другим…

Летом 1980 года тоже в конце июня после прохода над аэродромом звена третьей эскадрильи ведущий дал команду «Максимал!» для набора высоты, и второй ведомый ст.л-т Владимир Новиков тут же куда-то пропал. Ни его самолета №04, ни купола парашюта никто из грех оставшихся в строю не видел, и немного покружив над районом, по команде РП они пошли на посадку. А молодой пилот выпуска 1978 года катапультировался благополучно, о чем товарищи из немецкой полиции вскоре сообщили по телефону в советскую комендатуру, был подобран вертолетом ПСС, доставлен в полк и рассказал, что с увеличением оборотов двигателя самолет внезапно закувыркался и стал совершенно неуправляемым, о чем он доложил по радио и потянул ручки катапульты, уже находясь в положении «кабиной вниз». Заместителя командира дивизии по ИАС (СД-шника, естественно) тут же осенило, что раз никто не услышал последнего доклада летчика, то причина аварии обязательно должна заключаться в отказе радиосвязи. Эта версия сразу была принята в качестве рабочей.

Пока радисты лихорадочно собирали оправдательные документы (принцип презумпции невиновности по отношению к ним никогда не применялся), привлеченные в помощь немцы споро проложили бензопилами в густом сосновом лесу широкую просеку к месту аварии. Самолет лежал грудой, так как, очевидно, падал практически вертикально. Сложность представляло извлечение и анализ данных с ленты САРПП (системы автоматической регистрации параметров полета), поскольку в обломках не оказалось хвостовой части. Представитель штаба армии распорядился копать, пока не найдется хвост. Углубились лопатами в грунт метра на три, и когда пошел безупречно чистый, последний миллион лет никем не тронутый песок, засомневались. Часть сил осталась вяло копать дальше, а остальные разбрелись по лесу, и так старались (дело шло к ужину), что в конце концов даже нашли замшелый обломок фашистского самолета. Но это представителя штаба армии не устроило, снова подняли Ми-8, и в косых лучах уже заходящего солнца с него заметили подозрительный голубоватый дымок над кронами сосен километрах в пяти от места падения самолета. Бегом помчались туда и нашли удобно (для извлечения кассеты САРПП) лежащий хвост, оторванный по линии технологического разъема. Причина аварии, как установило расследование, оказалась вполне обычной: «лавинообразное разрушение рабочих лопаток первой ступени турбины с последующим разрушением двигателя и конструкции самолета». Поэтому инженер дивизии вынужден был временно оставить полковых радистов в покое, так как антенна связной радиостанции вмонтирована в киль, и потеря радиосвязи – все-таки следствие, а не причина обрыва хвостовой части самолета.

Спустя еще год, 9 июня 1981 года полк готовился работать на Виттштокском полигоне с 7 часов утра. Борт №17 обычно выделяли для полетов руководящего состава, как правило, для комдива – это была самая новая (выпуска октября 1976 года) и, как считалось, самая надежная машина в полку. В тот раз из-за нехватки самолетов ее поставили в плановую таблицу для старшего лейтенанта Владимира Гурова – всегда невозмутимого пилота тридцати двух лет, спокойного и бесконфликтного, отчего и засиделся он долго в этом звании.

Чтобы вернее поразить мишень на полигоне, летчики зачастую шли на небольшие уловки: скорость держали поменьше и пуск производили пониже, чем следовало по инструкции, поскольку бывали случаи, когда, например, при бомбометании ошибка превышала пять вероятных отклонений, а за это потом ругали.

Итак, пара одной из первых пришла на полигон, получила разрешение руководителя работать. Вслед за ведущим с высоты 1000 м довернул на цель и Гуров. После пуска ракет на высоте 600 м летчик нашел взглядом своего ведущего вверху слева, взял ручку на себя, двинул РУД вперед, но дистанция между самолетами все увеличивалась. Он увидел, как что-то красное замигало на приборной доске: «МАСЛО», «ГЕНЕРАТОР ПОСТ. ТОКА». Упали обороты двигателя…

Как выяснилось позже, при пуске НУРСов, автоматика отсекла подачу топлива для предотвращения помпажа двигателя в пороховых газах, но затем отказала.

Приведем также сокращенно запись радиообмена летчика с руководителем на полигоне:

Место падения МиГ-23М борт №17 (зав. №039 02 09475, вып. 10.1976 г.) на Виттштокском полигоне. Июнь 1981 г. Фото из собрания автора

Гуров: У меня встал двигатель.

РП: Повтори, что у тебя встало?!

Гуров (невозмутимо): У меня встал двигатель.

РП (лихорадочно листая «Инструкцию по действиям в особых случаях полета»): Высота?

Гуров: Высота 400. Перевел крыло 16. Запускаю. (Последовательно докладывает о всех положенных манипуляциях по запуску двигателя). Обороты не идут.

Гуров: Высота 250, запускаю (Снова доложил о всех действиях по запуску двигателя. Он надеялся, что повторяется ситуация, как у Ламзина, и надо только немного выждать). Обороты не идут.

Гуров: Высота 100, запускаю… Обороты не идут.

Прыгать ему не хотелось, а обороты все не шли. Гуров вообще не любил парашютных прыжков даже с Ми-8 и уступал свою ежегодную положенную норму всем желающим (такие тоже были). Когда самолет стал цеплять верхушки деревьев, он зажмурил глаза, нашел ручки, рванул на себя. Потом уже видел, как отваливалось кресло, как летел совсем рядом, а потом упал в лес и взорвался самолет. Свисая на стропах с высокой березы, он сначала безуспешно пробовал раскачаться, чтобы зацепиться за какой-нибудь сук, а потом просто наблюдал, как сбежавшиеся солдаты полигонной команды внизу потрошат его НАЗ (шоколад, леденцы, рыболовные снасти и т.д.). Наконец, с КП пришла машина, летчику помогли освободиться от парашюта и спуститься на землю (нож для обрезания строп он с собой не взял, как, впрочем, и полетную карту: штатные ножи с пилкой обычно хранились дома для походов на рыбалку или по грибы, а секретную карту надо было получать и сдавать в штабе полка, что отнимало драгоценное время, к тому же она могла потеряться). Обломки самолета из-за удаленности полигона эвакуировала чужая команда, по дороге пропали серебряно-цинковые аккумуляторы, их поиски и списание потом вылились в долгую мороку…

На разбор аварии в полк прилетел Командующий, прослушал запись радиообмена и более всего был впечатлен выдержкой и грамотными действиями Гурова, парившего над полигоном без двигателя почти две минуты. В конце концов он задал руководству полка вопрос: «А что это он все еще старший лейтенант?». Те развели руками: «Так должностей нет…». Спустя всего месяц после происшествия теперь уже старший летчик Гуров наконец-то получил капитанские погоны.

Хотя мало кто в полку испытывал особую любовь к МиГ-23М, был случай, который заставил всех поразиться его прочности. Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет в направлении города с курсом 246°. Применительно к нему все посадочные системы, светотехника были хорошо отлажены и неожиданностей не доставляли. Всего раза два-три в год преобладающий здесь западный ветер менялся на сильный восточный, и тогда батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось срочно переставлять автомобили с прожекторами к противоположному концу полосы.

Как-то дождливой зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и летчика 1-го класса капитана Александра Агеева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 66°, сел, бодро зарулил на ЦЗ, вывел в журнале подготовки самолета (ЖПС) «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино.

А вскоре в прокуренной будке старшего инженера полетов распахнулась дверь и в проеме возникла скорбная фигура инженера третьей эскадрильи м-ра С.Зверева, за ним в темноте маячил техник самолета, крепко прижимавший к груди свой ЖПС. На вопрос, что случилось, Зверев пробурчал: «Пойдем, сам посмотришь». На ЦЗ, восхищенно матерясь, техсостав с фонариками рассматривал развороченную правую поворотную часть крыла, где в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба, а шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками провода.

Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже доложили на КДП, что кто-то снес им антенны, а потому дальше обеспечивать полеты они не могут. Позже обнаружилось, что самолет Агеева оборвал и телефонную линию, протянутую вдоль шоссе на высоте 4 метра. Причиной происшествия стали неточно установленные в спешке посадочные прожектора, из-за чего летчик визуально шел на полосу значительно ниже глиссады. Его фактически спас командир полка В.Баштовой, который в ту смену руководил полетами, и заметив, что самолет идет очень низко, кричал в эфир: «На оборотах! На оборотах!»

Интересно, что на удар о столб самолет никак не отреагировал, а летчик вообще ничего не заметил. В общем, с завода «Знамя труда» получили новую поворотную часть крыла, долго возились в ТЭЧ с ее установкой (основная проблема заключалась в точном обеспечении симметрии планера), но самолет потом благополучно летал. Почти так же сложно было исправить и запись Агеева в ЖПС: серьезный документ все-таки…

На позднем аэрофотоснимке аэродрома Цербст у обоих концов ВПП четко видны светлые «гребенки» – это впоследствии образцово оборудованные позиции для установки посадочных прожекторов.

Летчики 1-й аэ ст.л-ты Александр Часнык (справа) и Дмитрий Плахтий перед полетом на групповую слетанность звена. 1978 г. Фото из собрания А.Часныка

Несколько пилотов, прибывших в полк по замене из Г. Цучина, успели там освоить МиГ-23С. Вспоминая его коварное поведение, особенно на посадочном курсе и при посадке, они считали МиГ-23М уже вполне надежной машиной и были им вполне довольны. В эксплуатации же он был не простым, и инженерно-техническому составу скучать не приходилось: полку всегда ставилась задача обеспечить 95% боеготовых самолетов, при том, что ряд технических проблем не удавалась решить никакими мерами. По состоянию на 1978 год статистика отказов на МиГ-23М в целом по ВВС выглядела следующим образом:

Планер и самолетные системы 23,0%

Двигатель 1,8%

Авиационное вооружение 10,0%

Радиоэлектронное оборудование 36,2%

Авиационное оборудование 29,0%

При этом лишь 3,1% всех отказов проявлялись в воздухе, а средняя наработка на один отказ в полете составляла 482 часа. Но это – статистика официальная.

Иногда обнаруживались, и зачастую в полете, опасные конструктивные недоработки. Так, во время учений в 1979 году после взлета с запасного аэродрома Кохштед в кабине самолета капитана А.Часныка загорелась лампочка «ГЕНЕРАТОР ПЕР. ТОКА». Элементарный отказ, в условиях учений можно бы и не обращать внимания, но летчик решил судьбу не искушать, установил минимальные обороты и пошел на «точку». Когда техники вскрыли люки, то увидели, что десятки электропроводов спеклись в какие-то бесформенные комья. А произошло это оттого, что в системе наддува подфюзеляжного бака стоял стальной тройник, от него расходились дюралевые трубы с горячим воздухом от компрессора, из-за вибрации тройника труба разрушилась, горячий воздух попал на электрожгуты и полностью их расплавил. Останься Часнык в боевом порядке звена, и неизбежно произошло бы короткое замыкание, пожар… Даже не принимая во внимание возможные последствия спекания электропроводки, разрушение этой трубы (а такие случаи в ВВС случались не раз) приводило к тому, что из-за отсутствия давления прекращалось вытеснение керосина из крыльевых баков, и летчик сразу лишался возможности использовать 700-800 кг топлива.

Этот самолет долго пылился в ангаре, потом заводская бригада несколько месяцев ремонтировала и прозванивала жгуты, машину восстановили, но в дальнейшем иметь с ней дело опасались все – и летчики, и техники.

Встречались на МиГ-23М и настоящие загадки. Одна из них связана с системой радиолокационного опознавания «свой-чужой» – СРЗО-2М. Ее эксплуатировали в частях исключительно с кодами и частотами мирного времени. На случай войны имелся тумблер «БОЕВОЙ», надежно законтренный. Во всех инструкциях по эксплуатации было строго запрещено переводить его во включенное положение, а сами блоки системы проверять в этом режиме. Предполагалось, что благодаря этим мерам вражеская разведка не определит боевые коды и частоты государственного опознавания раньше времени. Однако техсосгав рано или поздно залезет всюду, и какой-то радист из ТЭЧ при проведении регламентных работ из любопытства все-таки включил этот тумблер и подал контрольный сигнал. К его удивлению ответчик промолчал. Тогда он опробовал все коды и частоты боевого режима – результат оказался тот же. Полазив по разъемам, радист обнаружил, что в электрическом жгуте физически отсутствует провод от тумблера «БОЕВОЙ» к передающему блоку системы, хотя на всех заводских схемах он был нарисован. Пошептавшись с начальством, потихоньку проверили другие самолеты своего полка, и этого провода не нашли ни на одном. Ужаснулись: в случае начала боевых действий ответчики замолчали бы как партизаны, а результат нетрудно угадать – наша ПВО всеми средствами била бы по своим же самолетам.

Как выяснилось позже, по какому-то недоразумению, а может и умышленно, эти дефектные электрожгуты были установлены на всех МиГ-23М, и их пришлось заменить по ВВС буквально в авральном порядке, но без лишнего шума.

О хронических дефектах и неисправностях МиГ-23 теперь уже в печати рассказано немало, поэтому подробно на их проявлении в 35-м иап можно и не останавливаться.

Для специалистов по СД «камнем преткновения» прежде всего был двигатель с довольно ограниченным ресурсом: они непрерывно исследовали лопатки на предмет забоин и скрупулезно учитывали время работы на форсаже. Со временем даже взлетать стали на максимале, чтобы беречь ресурс. Случались периоды, когда до трети самолетов полка имели остаток ресурса двигателя менее 10 часов, и их ставили только в дежурное звено. Постоянно что-то не ладилось с замком створок контейнера тормозного парашюта. Непрерывно сочившийся из дренажных трубок керосин требовал повсюду таскать за самолетом ведра и поддоны. Вообще, технику самолета приходилось особенно трудно: какие бы работы на машине ни выполнялись специалистами по оборудованию, радио или вооружению – он всегда находился рядом в любое время суток.

Специалисты по авиационному оборудованию большую часть времени уделяли отладке САУ. Радисты день и ночь бились над поиском плавающих неисправностей радиолокационного прицела «Изд. 323Д-Ш». Настройка этой капризной аналоговой системы с огромным числом регулировок на отдельных машинах могла тянуться неделями. Разброс показателей РЛС по дальности обнаружения цели в воздухе на разных самолетах в одинаковых условиях мог отличаться почти на порядок и составить как целых 40, так и всего 4 км, хотя в ТЭЧ и приводили все параметры в пределы допусков. Машины с «хорошими» прицелами брались на заметку и очень ценились летным составом при полетах на перехват. Конечно, руководящие документы требовали регулярно проводить облет «Изд. 323Д-Ш» на всех самолетах полка, но на практике это было абсолютно невыполнимо.

После двух лет эксплуатации самолета синтетический антифриз начинал забивать трубы системы жидкостного охлаждения (СЖО) станции прочными серыми наростами, давление падало и автоматика отключала высокое напряжение передатчика. Эти наросты мог растворить только чистый спирт в больших количествах (десятками литров) после многократной промывки системы. Со спиртом же, тем более чистым, на складе ГСМ батальона аэродромно-технического обслуживания было очень туго. Ходили слухи, что в качестве охлаждающей жидкости разработчики станции и планировали использовать спирт, но так ли это – сказать трудно. Поэтому случаи промывки СЖО в полку были единичными.

На работоспособность прицела влияло и качество ВПП. Например, при полетах с аэродрома Альтес-Лагерь, где по отзывам летчиков полоса была «как стиральная доска», что было заметно даже на пленке САРПП, отказ прицела в воздухе был обычным делом. Так, в ходе ЛТУ летом 1980 г. были задействованы 1-я и 2-я аэ, 1 июня взлетали из Цербста, садились в Альтес-Лагере, и из 24 перехватов с применением РЛС упражнение не удалось выполнить только в одном случае. А 2 июня в 41 вылете тех же самолетов на перехват из Альтес-Лагеря отказы прицелов произошли на 9 машинах (такие как необнаружение цели, срывы захвата, отказы ФКП). При стрельбе из пушки ГШ-23Л от вибрации тоже нередко отключались самые разные системы вследствие повреждения электропредохранителей.

Конечно, случались и отказы по вине инженерно- технического состава, хоть и не частые, но очень неприятные: из-за перепутанных разъемов, незакрепленных в отсеках блоков, незаконтренных гаек и т.п. Подход к блокам для проверки и замены, как и на большинстве типов самолетов МиГ, был неудобен, но хоть этажерку закабинного отсека можно было поднять гидравликой (использовался ручной насос самолетного водила). Ничего не было сделано для удобства подвески вооружения. Каждый раз после подготовки полка по тревоге несколько человек отлеживались из-за болей в спине: вручную аккуратно поднять, подтащить под крыло, присоединить разъем и подвесить на пилон Р-23 весом около 220 кг было совсем не просто, так как ее корпус гладкий, а браться за «крылья» было нельзя.

Поскольку зашла речь о подготовке по тревоге, надо отметить, что радиосвязь между самолетом, стоящим в арочном укрытии, и КДП практически отсутствовала. В инженерном отделе штаба армии придумали, что надо поставить одну дипольную антенну на укрытии, вторую повесить внутри него и соединить их коаксиальным кабелем. Это, якобы, позволит радиоволнам проникать в укрытие и обратно. Указание спустили в полки, обозначили срок его исполнения и предупредили о суровой ответственности за невыполнение. В полках же не было ни кабеля, ни подходящих трубок, прокопать толстый слой земли и продолбить сверху насквозь бетонные арки укрытия тоже было нереально, вообще эта затея представлялась специалистам-практикам сомнительной, и опыты это подтвердили. Поэтому из необструганных реек просто сколотили подобие антенн, покрасили серой краской и повтыкали их на укрытия. Приехал проверяющий из армии, вышел из штаба на крыльцо, обвел взглядом аэродром: везде антенны торчат. «Хорошо!», – и пошли в баню париться.

Ближайшее к штабу укрытие было оборудовано как образцовое. Там даже бетонный пол был покрашен зеленой краской и бомбы натерты до блеска. Инженер полка по вооружению майор А.Злобин по этому поводу возмущался: «Зачем эта показуха? Бомбы должны быть грязные, чтобы не только поражать противника осколками, но и заражать гангреной!»

В те годы жизнь цербстского аэродрома не замирала круглые сутки и в избытке обеспечивала яркими впечатлениями каждого, кто любил полеты и самолеты. Полосатые факелы форсажа заметно оживляли унылый вид потрепанного американцами городка, некогда давшего Екатерине Великой титул «принцессы Цербстской». Одни учения сменялись другими. То полком перебазировались в Мальвинкель, Альтес-Лагерь или куда-то еще, то на свои стоянки принимали внезапно вывалившееся из облаков звено МиГ-25Р из Вернойхена (и их пилоты в ожидании прибытия своей техмощи бродили потом по гарнизону в диковинных зеленых ВКК с металлическим обручем вокруг шеи, с пистолетом в кармане, регулярно наведываясь на стоянку для проверки пластилиновых печатей на точках слива спирта).

То низко над головой проходила армада Ил-76-х, только что освободившихся от груза на Магдебургском полигоне, то пожарные машины с ЦЗ неслись прямо через полосу тушить горящую пусковую установку прикрывавшего аэродром зенитно-ракетного дивизиона. Среди летной смены могла объявиться эскадрилья Ми-24 из Брандиса или Стендаля, и тогда спешно решалась головоломная задача: как и где их расставить с интервалом в два диаметра несущего винта? Летом с рассвета до темноты сновали Ан-12, которые здесь загружали бесчисленные разведроты сухопутных войск и выбрасывали их над полигонами.

По ночам (чтобы разведка вероятного противника не видела) 2-я аэ тренировалась в подвеске спецбоеприпасов. Редко гас свет в цехах и лабораториях ТЭЧ. Уходили и приходили загруженные двигателями и агрегатами борты из Дягилево, Луховиц, Чкаловского. Постоянно велась переподготовка, переучивание личного состава, доработка и обновление техники, поэтому будущее военной авиации представлялось самым радужным. Для многих в ней и заключалась жизнь, и 35-й иап занимал в этой жизни не последнее место. В разное время, отслужив в полку, уходили офицеры и в академии, и в школы летчиков-испытателей (М.Комаров), и в отряд космонавтов (А.Дедков), кто-то впоследствии стал командующим армией (С.Байнетов), кто-то ученым (С.Левицкий), а кто и достаточно известным писателем (С.Грибанов).

Авиационный керосин в хранилищах не иссякал, и хотя экономить его все же пытались, но всю «комсомольскую копилку» быстро сжигали зимой при тщательной чистке и сушке ВПП, рулежек и ЦЗ.

В летний период обычный летный день строился следующим образом:

1-я летная смена. Построение технического состава – 5.00, буксировка и предполетная подготовка самолетов на ЦЗ. Разведка погоды в 6.30. Во время разведки погоды летный состав проводил тренаж в кабинах, после посадки разведчика – постановка задачи в «высотке», начало полетов – 8.00. Конец полетов – 14.00 и предварительный разбор полетов.

2-я летная смена. Построение технического состава – 16.00. Разведка погоды – 17.30. начало полетов – 19.00. Конец полетов – 1.00.

В смену, как правило, привлекалось до 10-15 боевых и 2-3 учебно-боевых самолета. МиГ-23М выполняли 2-3 полета продолжительностью до часа каждый, «спарки» – 3-5 полетов по 20-30 минут. В летно-тактических учениях одновременно задействовали до 25-30 МиГ-23М и 3-4 МиГ-23УБ.

И так – четыре дня в неделю, среда – предварительная подготовка, в субботу – парко-хозяйственный день. В воскресенье не занятый на дежурстве летный и инженерно-технический состав, если повезет, бывал относительно свободен в пределах обнесенной колючей проволокой территории аэродрома. В отпуск большинство офицеров отправлялись в «лучшее время года» – с декабря по март, до наступления настоящей летной погоды.

Воевать готовились на европейском ТВД. Когда в канун нового 1980 года советские войска вошли в Афганистан, никто даже не подумал, что случилось что-то серьезное. В предновогодний вечер почти до полуночи всем полком расчищали рулежки от снега, а после праздника на общем построении замполит произнес речь о том, что советский народ жить не может без Афганистана, и распорядился к обеду' всему личному составу написать рапорта с просьбой «направить для выполнения интернационального долга». Рапорта дружно сдали, как до этого регулярно сдавали соцобязательства, после чего отправились обедать и об Афганистане надолго забыли. Кое-кому все же довелось туда попасть, но уже в составе других частей…

Аэродром Альтес-Лагерь. Учения с перебазированием полка летом 1980 г. Автор статьи (справа) обсуждает с инженером 2-й аэ м-ром А.Гижко варианты выделения самолетов. На втором плане – замполит полка п/п-к Сокаев. Фото из собрания автора

Осенью 1981 года более 20 летчиков – почти половина летного состава полка – по замене уехали на Дальний Восток в составе подготовленных звеньев. Вместо них прибыли летчики, собранные «с бору по сосенке» из разных полков ПВО. Дальнейшая летная судьба сложилась для них несколько неожиданно, поскольку после 1982 года МиГ-23М как истребитель на Европейском ТВД считался уже устаревшим окончательно, и 35-й авиационный полк стал истребительно-бомбардировочным. Соответственно, изменилось содержание его боевой подготовки, радиолокационные прицелы на самолетах были отключены, а бывшие летчики-перехватчики теперь отрабатывали задачи по уничтожению наземных целей. В советских ВВС таких апиб, имевших на вооружении МиГ-23М, было всего три: 35-й в Цербсте, 224-й в Озерной Пади и 735-й в Карши.

Однако в начале 1989 года в Цербст был переброшен из Шяуляя вместе с самолетами МиГ-29 (тип 9-12) летный состав 53-го гв.иап во главе со своим командиром полковником Ярмаком П.И., и полку вернули прежнее название – 35-й иап. Технический состав остался на своих местах, а летный из Цербста оказался в Шяуляе, теперь уже в 53-м гв.апиб, где вскоре был переучен на МиГ-27К. Все это позволило сразу получить в составе 16-й ВА полностью подготовленный истребительный полк на новой технике. В то же время, несмотря на имевшиеся в полку МиГ-29УБ, в нем оставались и МиГ-23УБ. Это объяснялось главным образом тем, что комдиву генералу-майору Кокоулину И.М. по должности требовалось летать, а летал он только на 23-х, кроме того, в полках, как правило, не хватало 29-х «спарок». К тому же в состав дивизии входил и единственный оставшийся в Группе войск полк на МиГ-23МЛ в Альтес-Лагере – он располагался близко к Вюнсдорфу, а большинство офицеров с летных должностей в управлении воздушной армии тоже не спешили переучиваться на МиГ-29.

Аэродром Цербст. Июнь 1991 г. Фото из собрания Л.Фройндта

Аэродром Цербст. Вид с запада. 1992 г. Фото из собрания Л.Фройндта

На самолетах нового поколения встретил полк свой полувековой юбилей, но на этом приходится и заканчивать его историю. Осенью 1989 года Германия объединилась, начался поспешный вывод советских войск. В первую очередь опустели и были закрыты аэродромы, расположенные прямо в городах, такие как Нейруппин, Мерзебург, Кётен, поэтому в апреле 1991 года в 35-й иап передали двадцать восемь МиГ-29 (тип 9-13) прославленного и заслуживающего отдельного рассказа 73-го гв.иап, которые частично сменили в Цербсте более ранний тип 9-12. В этот период по известным причинам налет летчиков 35-го иап сократился настолько, что его самолеты в Союз перегоняли больше летавшие пилоты из Фалькенберга 1* . В июне 1992 года полк перелетел с «Каретного», где нес службу более сорока лет, в Россию, сначала на аэродром Жердевка, а затем в Липецк. Остававшиеся три МиГ-23УБ порезали на металлолом на месте. Самолету Ан-2 звена управления 126-й иад повезло – его продали авиакомпании из города Дессау, где он и содержался в идеальном состоянии.

В июле 1992 г. аэродром Цербст еще принимал по приглашению немецкой стороны самолеты с ранеными из Сараево, а осенью того же года был окончательно, как предполагалось, закрыт для воздушного движения. Но все-таки с 2000 года на нем проводятся авиационно-спортивные праздники.

В 1996 году 35-й иап был расформирован, самолеты сданы на базу хранения.

Владимир Высоцкий

1* В частности, в начале 1991 года в Альтес-Лагере произошла авария МиГ-23УБ при заходе на посадку, после которой немцы настояли, чтобы полки 126-й иад производили полеты только с 8.00 до 20.00. Это и другие подобные обстоятельства привели к тому, что годовой налет большинства летчиков не достигал и одного часа.

Як-28П борт 53. Начало 1970-х гг.

МиГ-23М борт 04 (зав. № 0390206255, вып. 06.1975).

Март 1978 г. Самолет в серо-голубой окраске

МиГ-23М борт 01 (зав. № 0390203996, вып. 06.1975). Август 1980 г.

МиГ-23УБ борт 96. Август 1980 г.

МиГ-15УТИ борт 54. Август 1980 г. Сохранившиеся к 80-м годам самолеты этого типа имели камуфляж. Верх: светло- и темно-зеленый, светло- и темно-коричневый, низ: голубой. Звезды: киль, верх и низ крыла

МиГ-29 (9-13) борт 45. Июнь 1992 г.

История 35-го иап

Вывод самолетов 35-го иап в Россию.

Цербст, 10 июня 1992 г.

Фото Л. Фройндта (верхнее) и Ф. Розендаала