Мир Авиации 2003 02

Эволюция СБ: этап третии и последний

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Окончание. Начало см. МА 2-02, 1-03

СБ 225-й серии

Модернизация, проведенная на т.н. «96-й условной серии», несколько расширила боевую эффективность СБ и облегчила его эксплуатацию, но за счет повышения взлетного веса и, соответственно, ухудшения летных данных. При этом СБ уже давно не являлся самым быстрым бомбардировщиком в мире. Английский «Бленхейм», например, летал быстрее. Скорости и бомбардировщиков, и истребителей потенциальных противников стремительно росли.

СБ начинал отставать от уровня мирового самолетостроения. Это никоим образом не устраивало руководство ВВС РККА, которое продолжало считать эту машину основным типом бомбардировщика и на несколько лет вперед. В апреле 1938 г. комкор А.Д. Локтионов, сменивший на посту начальника ВВС арестованного Я.И. Алксниса, сформулировал основные требования к модернизации скоростного бомбардировщика.

В первую очередь необходимо было довести скорость СБ до 475-500 км/ч. При этом предполагалось перейти от моторов М-103 к более мощным М-104 и М-105 с двухскоростными нагнетателями. Они обеспечили бы повышение тяги (и, соответственно, скорости) на больших высотах. Вместе с тем необходимы были меры и по уменьшению аэродинамического сопротивления самолета. В частности, предлагалось внедрить убирающиеся лыжи. Улучшение обороноспособности на больших скоростях должна была дать установка экранированной верхней турели МВ-3. Реагируя на критические замечания из строевых частей, Локтионов предлагал сконструировать новую, более просторную, носовую часть самолета и смонтировать у штурмана второе управление.

Предложения начальника ВВС получили поддержку свыше. Промышленность обязали выполнить требования военных. Ответственность за совершенствование СБ с начала его серийного производства полностью лежала на конструкторском бюро завода № 22, возглавлявшемся А.А. Архангельским. Туполев с конца 1937 г. в качестве «врага народа» сидел в Бутырской тюрьме и на эту работу уже никоим образом повлиять не мог.

Завод попросил разбить предложенную ВВС программу на два этапа. В ходе первого из них собирались внедрить новую мотоустановку: с туннельными радиаторами вместо старомодных лобовых и с иным капотированием двигателей. Таким образом улучшались аэродинамика самолета и обзор из пилотской кабины вбок. Этот этап завод планировал выполнить в первом полугодии 1939 г. Вариант назвали «201-й условной серией». Все остальное предлагалось отнести на вторую половину года.

21 ноября 1938 г. Локтионов ответил на это письмом, в котором соглашался с разделением модернизации на два этапа, но категорически требовал в первом из них не только туннельные радиаторы, но и убирающиеся в полете лыжи. Такая комбинация, по прикидкам специалистов ВВС, должна была дать прирост скорости 10-15 км/ч при колесном шасси и 50-60 км/ч на лыжах. Подобные машины ВВС хотели получать с 1 января 1939 г. К 1 июля Локтионов планировал иметь «полную модернизацию 1939 г.» с внедрением всех остальных пунктов требований, упоминавшихся ранее.

Точка зрения военных была еще раз уточнена в постановлении Военного совета ВВС от 29 февраля 1939 г. «О ходе реализации предложений по опыту применения ВВС в Испании и Китае». Там, кроме всего прочего, предлагались: полный переход в остеклении кабин с целлулоида на плексиглас, установка бронезащиты для стрелка, введение боковых окон в кабине штурмана, увеличение боезапаса верхней установки, внедрение системы заполнения топливных баков нейтральным газом, замена ненадежной СПУ, монтаж противопожарных перегородок между крылом и фюзеляжем, переделка стоек и колес шасси по чехословацкому образцу.

К этому времени завод № 22 уже довольно долго работал по первому этапу. Впервые новую компоновку мотоустановки еще в 1937 г. опробовали на опытном самолете Н-3 (иногда его в документах именовали Н/3). Туннельные радиаторы располагались в мотогондолах под двигателями. Сама гондола при этом приобрела веретенообразный облик, ее аэродинамическое сопротивление резко снизилось. Этот самолет испытывался до сентября 1938 г. с различными модификациями пропеллеров ВИШ-2 (ВИШ-2Б, ВИШ-2В, ВИШ-2Т), отличавшихся диаметром и шагом, с целью выбора наилучшей из них.

Осенью 1937 г. построили другой опытный самолет, СБ бис 3 (или СБ бис-3). На нем установили полностью переработанную мотоустановку. Моторы М-103 были закапотированы как на Н-3 и сочетались с тоннельными водорадиаторами и воздушно-масляными радиаторами вместо водо-масляных. Для улучшения аэродинамики отполировали крыло. Испытания СБ бис 3 проходили с 1 ноября 1937 г. по 17 января 1938 г. Пилотировал его летчик Липкин. На высоте 4500 м максимальная скорость поднялась до 445 км/ч.

Но температурный режим двигателей был явно ненормальным. Моторы постоянно перегревались. В НИИ ВВС переделали систему охлаждения левого мотора и добились некоторого улучшения ситуации. В качестве дополнительной меры предложили перейти с воды на этиленгликоль, обладающий большей теплоемкостью.

В марте 1938 г. СБ бисЗ продолжил летные испытания. На этот раз оба двигателя имели систему охлаждения по типу НИИ ВВС, управление радиаторами стало раздельным (левым и правым) и появились управляемые щели в тракте обдува маслорадиаторов. На этот раз испытания прошли успешно. СБ бисЗ налетал около 10 часов без существенных проблем, но для контроля предложили повторить полеты летом, что позднее и сделали.

Но до внедрения новых капотов и туннельных радиаторов в 1938 г. не дошло. Основные силы тогда бросили на доводку «96-й серии», описанной ранее. Параллельно конструкторы разрабатывали два перспективных варианта – ММН и СБ-2М-106.

На втором из них планировали смонтировать два новых двигателя М-106 конструкции В.Я. Климова. Эти моторы максимальной мощностью по 1350 л. с. начали разрабатывать в 1937 г. По расчетам прирост тяги должен был существенно поднять летные данные самолета. Максимальная скорость на высоте 6000 м должна была дойти до 550-600 км/ч, практический потолок – до 11000 м. Машина должна была иметь нормальную дальность полета 1500 км (с полной бомбовой нагрузкой). Экипаж СБ-2М-106 состоял из трех человек. Вооружение складывалось из трех 7,62-мм пулеметов (из них два – в подфюзеляжном люке) и одного 12,7-мм пулемета (в носу). По другому варианту в передней кабине монтировалась 20-мм пушка с 200 снарядами. 600 кг бомб размещались в бомбоотсеке и еще 500 кг – на наружной подвеске. В середине 1938 г. приступили к разработке эскизного проекта СБ-2М-106, затем начали изготавливать макет самолета. По сохранившимся чертежам видно, что проект сочетал мотогондолы, схожие с использованными на опытном СБ бисЗ, с сильно укороченным и уменьшенным по площади крылом с развитыми зализами. Поскольку двигатели М-106 в срок на завод не поступили, то опытный образец бомбардировщика не строился. Фактически выставить М-106 на летные испытания удалось лишь в ноябре 1942 г.

Опытный СБ бис3 на испытаниях, март 1938 г.

Второй проект, ММН, опирался на более доведенные (и менее мощные) моторы М-105. У них максимальная мощность составляла 1100 л. с. Двигатели располагались в хорошо обтекаемых гондолах с туннельными радиаторами. Вход и выход охлаждающего воздуха регулировался совками. Крыло спроектировали существенно отличным от СБ. Консоли уменьшили по размаху и площади и предусмотрели развитые зализы на стыках крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Несколько изменилась площадь элеронов и оперения, площадь щитков увеличили на 40% (чтобы воспрепятствовать росту посадочной скорости при меньшей площади крыла). Носовую часть фюзеляжа вытянули. У штурмана, сидевшего впереди, стояло второе управление. За рыбообразную переднюю часть фюзеляжа самолет получил прозвище «Щука».

На этой машине также предполагали внедрить убираемые в полете лыжи, верхнюю экранированную турель МВ-3 (но на ранних вариантах чертежей явно просматривается старая Тур-9) и дополнительные бензобаки в консолях. По плану наркомата оборонной промышленности (НКОП) ММН требовалось выставить на испытания в июне 1939 г. Завод № 22 брался выпустить машину на аэродром еще раньше – в декабре 1938 г.

По расчетам максимальная скорость ММН должна была составлять 485 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок – 11000 м, дальность – 1000 км (в перегрузочном варианте – до 2700 км). Вооружение по проекту состояло из трех пулеметов – впереди, сверху и снизу. Реально на опытном образце ММН поставили два – один спереди, а другой сверху в турели МВ-3; люковой установки не было. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 500 кг, максимальная – 1600 кг.

На испытания в НИИ ВВС «Щука» попала летом 1939 г. До расчетных показателей она далеко недотягивала. Максимальная скорость оказалась 458 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок – 9000 м (а у серийных бомбардировщиков СБ потолок тогда был около 9700 м). ММН значительно проигрывал самолетам «96-й серии» по скороподъемности, скорости у земли и очень сильно – по разбегу на взлете и пробегу на посадке. Разбег у него составлял 520 м, а у доработанного самолета № 1/83, ставшего эталоном «96-й серии» – 322 м. Посадочная скорость ММН равнялась 150-160 км/ч против 125 км/ч у серийных СБ.

В итоге бомбардировщик забраковали – как по летным данным, так и по недостаточной обороноспособности. Но отдельные элементы конструкции ММН потом неоднократно использовали.

Более успешно продвигалась постепенная модернизация серийных СБ. Но она значительно отставала по срокам и результатам от требований ВВС. В марте 1939 г. Локтионов направил наркому обороны К.Е. Ворошилову докладную записку о том, что завод опаздывает с внедрением новшеств на пять-шесть месяцев. К 1 апреля военные планировали получать уже серийные машины с убирающимися лыжами, новыми капотами с туннельными радиаторами и турелями МВ-3 (верхней) и МВ-2 (нижней).

11 марта в НИИ ВВС начались испытания головного серийного СБ со странным номером 1/0. Этим «нулем» обозначили установочную серию новой модификации, предназначенную для доводки и разного рода экспериментов. Таким образом, бомбардировщик № 1/0 являлся головным самолетом всей «201-й серии». Первый полет на заводе эта машина сделала 3 марта. Поскольку промышленность существенно опаздывала против назначенных сроков, ограничились очень краткими заводскими испытаниями и передали самолет в НИИ ВВС. Летал на нем экипаж капитана Хрипкова. Мотоустановка в основном соответствовала опытному самолету СБ бисЗ и немного отличалась по масло- и бензосистемам, а также организации охлаждения. Например, убрали дефлекторы за радиаторами и ликвидировали щели в передней части капота.

Главной новинкой на этой машине являлись убирающиеся лыжи Р-51, изготовленные заводом № 167. По форме и размерам они немного отличались от прежних неубирающихся. Р-51 изготовлялись из дерева, сверху обтягивались полотном, а по бокам оковывались алюминием. Вместо резиновых оттяжек ввели подпружиненные стойки – по две на лыжу, и ограничительный трос. Чтобы лыжа после уборки плотно прилегала к мотогондоле, снизу-сзади последнюю дополнили зализами под лыжу.

Испытания шли до 3 апреля. Вода и масло постоянно перегревались, поэтому приходилось летать с полностью открытыми створками радиаторов. Потом определили, что это обошлось примерно в 12 км/ч максимальной скорости. В целом скорость самолета № 1/0 оказалась даже ниже, чем у серийных бомбардировщиков 101-й серии.

Зато новые лыжи работали безотказно. Один раз лыжа зацепила при выпуске ограничительный трос, но оторвала кронштейн, на котором он завис.

Как уже говорилось, СБ № 1/0 должен был стать прототипом будущей «201-й серии», но в силу выявленных дефектов – не стал. В выводах отчета НИИ ВВС записали: «Необходимо срочно представить на госиспытания эталонный самолет 201-й серии в доведенном виде».

Самолет ММН на госиспытаниях, лето 1939 г.

И вот в июне 1939 г., практически одновременно со «Щукой», в НИИ ВВС доставили СБ № 2/201. Винтомоторную группу на нем выполнили по образцу ММН, но под двигатели М-103. Учитывая уже приобретенный опыт, для борьбы с перегревом увеличили объем маслобака, поставили по два воздушно-масляных радиатора на каждый двигатель. В местах установки маслорадиаторов пришлось изменить конструкцию нервюр. Также усилили лонжероны крыла и рулей, элероны сделали гофрированными с полотняной обтяжкой сверху. Все остальное соответствовало серийным СБ, за исключением наличия посадочной фары, бензопроводов большего диаметра и двух дополнительных бомбодержателей Дер-31 в бомбоотсеке, позволявших подвесить еще пару ФАБ-100 горизонтально. Полеты проводились с 8 июня по 26 июля 1939 г. Но и самолет № 2/201 после испытаний забраковали. Мало того, что винтомоторная группа имела много дефектов, бомбардировщик опять оказался тихоходнее серийных машин. На высоте 4000 ,м намеряли всего 409 км/ч. Кроме того, в НИИ ВВС отметили целый ряд недостатков новой мотоустановки. Неудобен был доступ к различным узлам и агрегатам. Например, капот сделали так, что нельзя было демонтировать нижнюю крышку картера, не сняв мотор с самолета. С большим трудом и очень медленно сливалось масло из системы. И самое существенное – минимальная скорость полета увеличилась со 130 км/ч до 160 км/ч, что значительно усложнило заход на посадку. Основной вывод испытателей гласил: «Самолет СБ 2М103 № 2/201 как эталон 201 серии завода № 22 государственные испытания не выдержал…»

Эти результаты вызвали настоящую панику в Управлении ВВС. Сменивший Локтионова комдив Алексеев в июле писал Ворошилову: «Самолеты 201 серии, изготавливаемые в настоящее время заводом N° 22 с такой пониженной скоростью, являются неполноценными и не могут быть использованы в частях ВВС РККА как современные бомбардировщики…» Алексеев требовал с 15 сентября 1939 г. отказаться от приемки машин «201-й серии». В крайнем случае он предлагал взять 370 самолетов этого типа и использовать их в учебных целях. Главный Военный совет РККА подошел к проблеме более либерально – принять 450 машин, а начиная с 451-й пропускать через приемку только после доведения скорости до 450 км/ч.

В августе на испытания предъявили СБ № 2/202. Он летал в НИИ всего три дня – с 21 по 23 августа. Командиром экипажа был опять Хрипков. На этом самолете ввели ряд усовершенствований как в отношении мотоустановки, так и в области аэродинамики. Появились новые тоннели водорадиаторов с уменьшенным, более обтекаемым входом, совок на входе ликвидировали. Сами радиаторы сохранили прежние габариты, но их выполнили из трубок другого размера. За радиаторами вновь поставили дефлекторы, как и на СБ бисЗ.

Самолет СБ 2М-103 № 2/201 на госиспытаниях, лето 1939 г.

Много внимания уделили снижению аэродинамического сопротивления бомбардировщика. Уменьшили щель между коком винта и капотом, теперь их обводы плавно сопрягались. Стоявшее над козырьком пилотской кабины зеркало заднего вида, введенное на 96-й серии, заменили двумя боковыми выдвижными. Поставили обтекатели у всасывающих патрубков моторов, у звеньеотвода носовой пулеметной спарки и на шарнирах рулей и элеронов. Щели под пулеметы в штурманской кабине закрыли шторками. Шторки раздвигались специальными ручками или раскрывались сами при движении пулеметов вверх-вниз. Переднюю кромку крыла отшпаклевали, все крыло отполировали. Самолет покрасили не шероховатой «серебрянкой», а светло-серой эмалью в два слоя.

В первом полете возникла сильная тряска. Экипаж испугался и поспешно сел. Но после замены комплекта свечей все исчезло. Десять следующих полетов прошли благополучно. Принятые конструкторами меры принесли свои результаты: температурные режимы моторов приблизились к норме, а скорость существенно поднялась. На высоте 4100 м получили 441 км/ч. Одно только закрытие пулеметных щелей прибавило от 8 до 12 км/ч на разных высотах. Заодно оно существенно облегчило жизнь штурмана – стало меньше дуть и потеплело.

В целом машину одобрили, но предложили заводу после доработки представить ее повторно. Однако времени уже не было. Чуть позже дефекты решили устранять уже в ходе серийного производства, предъявив полностью соответствующий требованиям УВВС самолет к 1 сентября. СБ № 2/202 вынужденно приняли как «эталон 2-й половины 1939г.».

Не дожидаясь утверждения эталона, завод № 22 начал серийное производство модифицированных машин – ведь у предприятия имелся соответствующий план, спущенный своим наркоматом. На подготовку серийного производства новой модификации СБ затратили 4 885 000 рублей.

Несмотря на это, освоение «201-й серии» шло с большими неурядицами. Складывались вместе нехватка комплектующих, отсутствие утвержденного эталона (а с ним и окончательной документации) и поспешность во внедрении новой модификации. 11 мая начальник военной приемки на заводе сообщал об имеющихся трудностях. Не хватало колес, радиаторов, радиостанций, воздушных баллонов, шлангов тормозной системы и некоторых приборов.

Но больше всего проблем создавало отсутствие окончательно одобренной конструкции. Это сдерживало выпуск окончательных чертежей и технологических карт. Конструкторы все время направляли в цеха изменения к документации. Поскольку конструкция не установилась, делали только самые необходимые приспособления. Процветало кустарничество.

До 206-й серии крылья делали по временным чертежам и даже эскизам в служебных записках. Часто что-то делали и тут же ломали, а потом делали заново. Многие узлы возвращали в цеха на доработку. Отсутствие четко определенной технологии и необходимых приспособлений давало огромный процент брака. 14 июля военпред отверг сразу 80 расширительных бачков водяной системы, оказавшихся негерметичными. Технология более-менее установилась на 207-й серии, пошедшей на окончательную сборку в середине июля. Но и после этого оставалось немало проблем, связанных в основном со спешкой.

Военная приемка фиксировала трещины в обшивке крыла, «хлопуны» и выпуклости на плоскостях и фюзеляже. Створки шасси и бомболюка плохо подгонялись – щели были очень велики. Сообщали, что окраска машин «не однообразна».

Уже выпущенные на аэродром самолеты неоднократно возвращали в цеха и дорабатывали. На 207-й серии персонал летно-испытательной станции был вынужден снять всю бензопроводку и смонтировать новую.

Турели типа МВ-3 (верхняя) и типа МВ-2 (нижняя)

Верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН

Производство лихорадило, планы срывались. В апреле 1939 г. на заводе находились в разной степени готовности пять головных и 17 серийных бомбардировщиков. К 20 мая облетали 15 самолетов. Максимальные скорости у всех находились в диапазоне 412-419 км/ч. Пока шли препирательства между ВВС и промышленностью по поводу облика эталона, военная приемка вообще отказывалась пропускать машины «201-й серии». Чтобы хоть как-то избавиться от застрявших бомбардировщиков, М.М. Каганович предложил продавать их со скидкой на треть. 20 июля завод № 22 в письме в Управление ВВС попросил принять 180 «неполноценных» (так сами и написали) СБ девяти серий (с 201-й по 209-ю) с уценкой на 30%. При этом предприятие давало гарантию, что уже в частях доработает самолеты так, чтобы они развивали скорость не менее 417 км/ч. По приказу Кагановича от 29 июля следовало отпустить с завода 100 первых СБ «201-й серии» со скидкой 33%.

ВВС очень не хотелось брать неудачные бомбардировщики, но больше ничего не оставалось. Завод № 125 не мог обеспечить достаточный выпуск новых бомбардировщиков для замены изношенных машин ранних серий. Срывались планы года по формированию новых авиачастей и перевооружению старых. Управление ВВС фактически сдалось раньше, чем Каганович предложил свою скидку. Еще 13 июля там решили не только взять «уцененные» самолеты, но и выдать их в строевые части Ленинградского, Белорусского, Калининского и других округов, а также в воздушные армии особого назначения (АОН). Полки, которым достались эти «подарки Кагановича», потом вдосталь нахлебались с неполадками мотоустановок.

Серийные самолеты несколько отличались от эталонного № 2/202. Один из самолетов последующих серий, № 1/208, поступил на контрольные испытания в НИИ ВВС 11 августа 1939 г. От шпаклевки передней кромки, оказавшейся весьма непрочной, на серийных машинах отказались, также как и от полировки всего крыла – полировали только переднюю кромку. А вот окраска глифталевой эмалью себя оправдала – новое гладкое покрытие добавило примерно 3 км/ч к максимальной скорости. Скороподъемность при этом не изменилась. С каждого мотора М-103 сняли по одному бензонасосу, поставив вместо него дополнительный масляный. Зато производительность оставшегося повысили. Причиной этого являлась ненадежная работа М-103 на высотах 6000-8000 м. У них начинало падать давление масла, а недостаточная смазка могла привести к заклиниванию коленчатого вала. Второй подкачивающий масляный насос должен был исправить положение. Подобные двигатели завод № 26 начал массово выпускать под маркой М-103У. Их начали ставить сначала на часть серийных СБ, а с самолета № 12/231 на все самолеты. Это резко повысило надежность работы мотоустановки.

К 1 октября ВВС приняли уже 235 «некондиционных» бомбардировщиков, а на заводе стоял еще 41. Управление ВВС вновь поставило вопрос о целесообразности выпуска таких СБ. Но тут промышленности удалось одержать некоторый успех. Официальным эталоном «201-й серии» стал бомбардировщик № 13/221 (т.е. взятый из 221-й серии). На нем внедрили все усовершенствования, одобренные на № 2/202, плюс закольцевали бензопомпы обоих моторов, перенесли воздухозаборник пневмопочты, ввели горловины заправки системы охлаждения (это вдвое уменьшило время заливки). Самолет испытывался в НИИ ВВС с 28 сентября по 25 октября, совершив 20 полетов. За счет лучшей отделки он оказался быстроходнее СБ № 2/202 на 7-9 км/ч. Внешним отличием 221-й серии стала «губа» воздухозаборника водяного радиатора, вытянутая вперед, и боковые убирающиеся зеркала заднего вида у пилота.

Последующие серии выполнялись по этому образцу. В ноябре 1939 г. на контрольные испытания выставили самолет № 15/223. Ни его оборудование, ни летные данные практически не отличались от эталона. Конечно, до желаемой скорости 450 км/ч (о 500 км/ч уже и не заикались) машина не дотягивала, но, по крайней мере, и не страдала таким количеством дефектов, как ее предшественники. Таким образом, первый этап модернизации 1939 г. растянулся на десять месяцев, в значительной мере спутав карты и промышленности, и ВВС, и не дав ожидавшихся выгод.

В конце 1939 г. на СБ появилось ракетное вооружение. Впервые его испытывали в НИПАВ в апреле 1938 г. Старый СБ вооружили шестью реактивными снарядами РС-132. Считалось, что они могут быть полезны при обстреле таких целей, как города или железнодорожные узлы, небольших судов, подводных лодок в надводном положении. По ним хотели стрелять с дистанции 5-7 км. Возможно было также применение РС-132 по плотному строю бомбардировщиков противника. Установку первоначально делали для «крейсера» Р-6, а затем доработали под СБ. Пилоту поставили стрелковый прицел. Экипаж капитана Хрипкова осуществил с самолета 169 пусков. Результаты оказались не очень хорошими: отметили, что скорость снаряда мала, а разброс очень велик.

Войсковые испытания РС-132 на СБ, проходившие в Белой Церкви, завершились в ноябре 1938 г. В целом они повысили доверие руководства ВВС к ракетному вооружению, однако решено было, что конструкция пусковых установок («ракетных орудий») нуждается в усовершенствовании. 22 февраля следующего года Управление ВВС попросило включить в производственный план 1939 г. оснащение ракетами 100 бомбардировщиков.

В марте провели полигонные испытания новых, однопланочных «ракетных орудий». У старого варианта планок (направляющих) было две на каждый снаряд. Теперь самолет нес восемь РС-132. Уменьшились габариты и вес установки, упростился процесс заряжания, «…однопланочные ракетные орудия имеют крупные преимущества во всех отношениях…»

А с осени 1939 г. СБ с реактивным вооружением начали выпускаться серийно. Такие машины имели усиленные нервюры консолей (с 10-й по 16-ю) и прицелы ПАК-1 или ПБП-1 у летчика. Самолет нес уже десять РС-132, установленных под небольшим углом вверх, чтобы не сжечь обшивку. Бомбардировщики с РС-132 стали поступать в строевые части, но в войне с Финляндией их ни разу не использовали.

Модернизация СБ снизила темпы серийного производства. В сентябре 1938 г. Управление ВВС вносило свои предложения по заказу на следующий год. В длинный список вошли и 3500 СБ (все с моторами М-103). В Наркомате обороны эту цифру увеличили до 4000 машин. Наркомат оборонной промышленности даже под сильным давлением соглашался поставить только 3000. Уже в ноябре, проявив более реалистичный подход, запросы ВВС урезали до 3000 СБ, а 11 декабря – до 2600. В конечном итоге на этот год ВВС заказали промышленности 2700 СБ. Этого должно было хватить для перевооружения 12 полков, 12 отдельных эскадрилий и 3 авиаотрядов, а также создания необходимых резервов (до 50% штата). На СБ хотели перевести два тяжелобомбардировочных (с ТБ-3), семь легкобомбардировочных (с Р-5 и Р-Зет), один штурмовой (с Р-5Ш) и все десять дальнеразведывательных эскадрилий (с Р-6 и КР-6). Последняя задача признавалась наиболее важной, поскольку КР-6, а тем более Р-6, уже безнадежно устарел. Уже в 1-м квартале на СБ должны были перевооружить дальнеразведывательные эскадрильи ВВС 1-й Отдельной Краснознаменной армии на Дальнем Востоке. Параллельно намечалось переукомплектовать строевые части машинами «96-й серии» и более поздними, передав старые в учебные подразделения и летные школы. Кроме того, планировалась поставка СБ в гражданский воздушный флот (как скоростные почтовые), авиацию погранохраны и Осоавиахим.

Освоение модернизированных бомбардировщиков «201-й серии» при их довольно длительной доводке до приемлемого состояния вынудило скорректировать планы. 20 мая 1939 г. заказ наркомата обороны урезали до 2198 СБ, т.е. уменьшили примерно на 300 самолетов. Несмотря на все передряги, к осени 1939 г. завод № 22 смог выйти на рубеж устойчивого выполнения и даже перевыполнения пониженного плана. На 1 сентября в целом там сдали 819 скоростных бомбардировщиков (включая 78 безоружных ПС-40 для Главного управления ГВФ) при плане 705. Завод в Иркутске по-прежнему отставал, с трудом осваивая протестированные бензобаки, – 84 машины из 140. Но «221-я серия» с новыми переделками подкосила и московское предприятие. Много машин отстаивалось на площадках, периодически вновь попадая в цеха. В итоге за год ВВС с завода № 22 получили 1313 СБ – примерно на 250 машин меньше запланированного. Завод № 125 недодал около 130 самолетов. Там сдали 343 СБ, причем местный аналог московской «201-й серии» там еще и не начинали осваивать. При этом, как и раньше, иркутские машины обходились дороже московских. Если завод № 22 получал за каждый СБ 390 тысяч рублей, то 125-й – 540 тысяч!

Таким образом, планы не были реализованы полностью. Тем не менее, началось запланированное переоснащение полков. К 1 мая в Ленинградском военном округе 2-й и 9-й полки числились уже скоростными, хотя первый имел в наличии 19 ТБ-3 и 5 СБ, а второй 18 ТБ-3, 3 СБ и один КР-6. К 1 июня 12-я и 21-я драэ на Дальнем Востоке уже получили полный комплект новых самолетов – по 15 СБ каждая. Все самолеты с М-100 к сентябрю 1939 г. объявили устаревшими и подлежащими переводу в разряд учебных и учебно-тренировочных.

Убирающееся лыжное шасси на самолете СБ 201-й серии. От машин с колесным шасси отличается зализом на мотогондоле. Конус заборника полностью закрыт, верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН

Командование ВВС оыло недовольно задержкой с перевооружением бомбардировочной авиации. 3 сентября 1939 г. Локтионов внес предложения по расширению производства самолетов. В том числе предлагалось довести выпуск в Москве до 2500 СБ в год, в Иркутске – до 700, внедрить СБ на заводе № 153 в Новосибирске и построить новое предприятие в Пензе или Ульяновске с мощностями, рассчитанными на сборку до 2500 бомбардировщиков в год. Но реально приступили только к расширению завода № 125.

В 1940 г. процесс модернизации СБ продолжился. Только он разделился на две ветви – «большую модернизацию», которая привела к появлению самолета СБ-РК (Ар-2), исходно «300-й условной серии», и «малую модернизацию», которая сводилась к постепенному внедрению на серийных бомбардировщиках различных улучшений. На 248-й серии ввели сирену, завывавшую при попытке зайти на посадку с убранными колесами. Но гораздо более важный шаг сделали на 252-й серии – установили трехлопастные винты-автоматы ВИШ-22Б с регуляторами Р-2. Пропеллеры ВИШ-2, скопированные со старого американского образца, имели только два положения по углу установки лопастей и, соответственно, только два оптимизированных режима. Рассогласование оборотов мотора и положения лопастей не позволяли получить максимальную тягу. У винта-автомата лопасти могли устанавливаться в любом промежуточном положении. Диаметр ВИШ-22Б был немного меньше, чем у ВИШ-2 – 3,2 м против 3,25 м.

Строевой СБ

Такие пропеллеры опробовали на СБ № 15/205, на котором испытывались также новые двигатели М-104. Этот бомбардировщик летал в НИИ ВВС в августе- сентябре 1939 г. Пилотами на нем являлись майор Лисицын, капитан Дацко и лейтенант Савченко. По сравнению с различными машинами «201-й серии» этот самолет выигрывал в максимальной скорости от 5 до 37 км/ч на разных высотах. Новые винты одобрили.

И вот с 252-й серии их стали монтировать на всех машинах. На этой же серии внедрили газоанализаторы ГО-9 (копии американских устройств фирмы «Кембридж»). Они позволяли по составу выхлопных газов настроить моторы на наиболее экономичный режим работы.

На 254-й и 255-й сериях попробовали ввести наддув свободного пространства бензобаков нейтральным газом. Это значительно уменьшало риск возникновения пожара при простреле баков. Существовали три варианта системы наддува. В июне 1939 г. приступил к испытаниям самолет № 22598. На нем центропланные баки заполнялись охлажденными выхлопными газами. Конструкцию спроектировали на заводе № 22. В целом результат оценили достаточно высоко: «Система чрезвычайно проста, доступна на самолете, монтируется без затруднений». Но надежность работы устройства сочли недостаточной. Газовые штуцеры временами заливало бензином. Один раз бензин прошел по газопроводу до выхлопного коллектора и начался пожар в мотогондоле. К счастью, это произошло на земле. С другой стороны, с выхлопными газами поступал водяной пар, конденсировавшийся в баках.

В августе-сентябре 1939 г. в ОЭЛИД ЦАГИ испытывали аналогичную систему, сконструированную спецгруппой (видимо, из заключенных) на заводе № 156. Она работала лучше, чем сделанная на заводе № 22. В частности, это сказывалось на величине избыточного давления в баках. В отчете ЦАГИ записано: «Установка проста в эксплуатации, работает автоматически, не требуя наблюдения в полете».

Третий вариант спроектировали тоже на заводе № 156. Центропланные баки заполняли азотом из баллона, стоявшего у стрелка. В июле-августе 1939 г. один СБ с таким оборудованием летал в ОЭЛИД ЦАГИ. У системы нашли много недостатков: «…ненадежна, сложна и неудобна». Она была на 14 кг тяжелее предыдущего типа. Использование сжатого азота требовало наличия на аэродромах наполнительных установок. А кроме того – выхлопные газы в наличии есть всегда, пока работают моторы, а азот в баллоне когда-нибудь кончится. Собственно говоря, на испытаниях как раз и столкнулись с тем, что азота не хватило. Зато система заполнения баков азотом никак не увязывалась с мотоустановкой, а сам азот не влиял на качество горючего.

В феврале-марте 1940 г. завод № 22 начал испытывать новый вариант своей системы, дополненный конденсационными бачками. Им оборудовали два самолета – 15/250 и 20/207. Летал на обоих экипаж полковника Байдукова. Это и был прототип того оборудования, которое установили на самолетах 254-й серии. По результатам испытаний в НИИ ВВС систему допустили к эксплуатации, но дальнейшую установку на бомбардировщиках потребовали запретить. В отчете записано прямо: «Дальнейшее производство системы и установку на самолеты, ввиду сложности эксплуатации, прекратить». Вместо нее приказали ставить баллоны, но не с азотом, а с углекислым газом. Углекислый газ уже применяли в авиационных огнетушителях. Реально такую систему стали монтировать уже в самом конце производства СБ на заводе № 22 – на 298-й серии.

Система завода № 156 с использованием выхлопных газов на СБ использовалась очень ограниченно. В сентябре 1940 г. выпустили пять машин для войсковых испытаний, завершившихся в конце октября. В августе 1940 г. завод № 22 обязали проработать возможность создания гермоотсеков вокруг бензобаков, тоже заполняемых нейтральным газом (т.н. «вторая зона»). Подобные работы уже велись в ОКБ-39 Ильюшина применительно к ДБ-ЗФ. Сделали ли что-либо в этом направлении для СБ – неизвестно.

На самолетах 254-й серии внесли еще несколько менее значимых нововведений. В частности, на них предусмотрели место под радиополукомпас РПК-2 «Чайка», ввели лючок для осмотра кабана руля высоты и жесткую антенну радиостанции РСБ.

Формальным эталоном серийного производства на первую половину 1940 г. должен был стать самолет № 1/257, испытывавшийся в НИИ ВВС с 17 по 23 марта 1940 г. Летал на нем экипаж майора Стадника. На бомбардировщике стояли моторы М-103У с винтами ВИШ-22. Появились некоторые новшества, продиктованные опытом боев на Халхин-Голе и в Финляндии. В частности, ввели противопожарные перегородки между крылом и фюзеляжем. Они мешали топливу растекаться из пробитых баков и тем самым препятствовали попаданию пламени в кабины. У люковой установки сделали второй, педальный, спуск. Теперь стрелок мог пользоваться нижним пулеметом как «пугачем», посылая из него неприцельные очереди без отрыва от верхней турели. На самолете № 1 /257 внедрили также отражатели, защищавшие от перегрева подкосы моторам и узлы крепления моторов, подсветку радиостанции, глазок для осмотра контровки взрывателей, пружинные замки на шторках фонаря кабины штурмана, заменили трехцветную сигнализацию пятицветной.

Машина совершила в НИИ ВВС 20 полетов. Испытания показали, что вопреки ожиданиям винты ВИШ-22 обеспечили некоторый прирост практического потолка (на 900 м), но фактически не дали выигрыша в скорости и скороподъемности. Максимальная скорость с убранными лыжами составила 430 км/ч.

В качестве эталона самолет № 1/257 забраковали. Основным при этом стало отсутствие того, что военные считали необходимым: турелей МВ-2 и МВ-3, фотоаппарата АФА-1 и новых моторов М-103А. Последние представляли собой переходный тип от М-103У к М-105, По сравнению с М-103У усилили блоки, картер и коленчатый вал. Диаметр цилиндра у М-103А был таким же, как у М-105 – 148 мм. Таким образом, М-103А оказался не унифицированным по поршневой группе с М-103 и М-103У. Зато за счет форсирования по наддуву взлетную мощность подняли до 1000 л.с.

Неудачливый «эталон» отвергли, но одобренные НИИ ВВС новшества ввели в серийное производство. Внедряли их постепенно: на 260-й серии – педальный спуск люковой установки, на 263-й – отражатели.

Часть бомбардировщиков, изготовленных в марте-апреле 1940 г., получила двигатели М-104. Это был вариант М-103У, оснащенный двухскоростным нагнетателем. Если М-103 давал 850 л. с. у земли и 960 л.с. на высоте 4000 м, то М-104 – 900 л.с. у земли и 1010 л.с. на 3300 м, а на второй скорости нагнетателя – 895 л.с. на 6000 м. Планировалось выставить СБ с новыми моторами на госиспытания в июне 1939 г. На самом деле это произошло несколько позже.

Впервые М-104 опробовали на СБ № 15/205. Он испытывался в НИИ ВВС в августе-сентябре 1939 г. Хотя мотоустановка стала тяжелее на 46 кг (не только из-за двигателей, но и из-за винтов ВИШ-22Б), скорость на высотах более 6000 м существенно возросла. На отчете НИИ ВВС Алексеев написал резолюцию: «Считаю необходимым просить ВС ВВС РККА обязать НКАП установить конкретные сроки перевода самолетов СБ на Ml 04».

В августе моторами М-104 и винтами ВИШ-22 оснастили пять самолетов 210-й серии. Но более массовое внедрение этих двигателей пошло только через полгода.

Бомбардировщиков с такими моторами выпустили вообще сравнительно немного. Причиной явилось то, что М-104 активно вытеснялся из цехов завода № 26 новым М-105. Самолеты с М-104 делал только завод № 22, параллельно с машинами с М-103У и М-103А. В марте 1940 г. собрали 43 таких СБ, в апреле – всего 10 и на этом закончили.

Новым толчком для совершенствования СБ стало его сравнение с образцами бомбардировщиков Ju 88 и Do 215, приобретенными в Германии. Они изучались у нас в мае-октябре 1940 г. В результате сделали выводы, что «немцы» превосходят в скорости на 2540 км/ч, имеют меньший пробег на посадке (за счет лучшей механизации крыла и хороших тормозов). Немецкие самолеты оказались проще в пилотировании и эксплуатации, обладали лучшей устойчивостью. Знакомство с их конструкциями дало возможность создать достаточно эффективные двухсторонние тормоза, фибровые бензобаки (при простреле не дающие острых «лепестков», мешающих протектору затянуть ее) и термические антиобледенители.

Двухсторонние тормоза начали ставить на часть машин, начиная с 263-й серии, а с 285-й – на все самолеты. Фибровые баки и атиобледенители нескольких типов успели только испытать, но на серийных бомбардировщиках внедрить не успели.

На самолетах 273-й серии наконец-то начали модернизацию вооружения. Старую турель Тур-9 заменили на экранированную турель МВ-3, обеспечивавшую эффективную оборону на больших скоростях полета. Эти турели-башни в конце войны с Финляндией монтировали непосредственно в полках и успели оценить выгоды от такой замены. На заводе же их внедрили только летом 1940 г. Правда, контрольные испытания вооружения, проводившиеся в начале августа, показали, что на больших высотах МВ-3 перестает вращаться. Оказалось, что при сильном охлаждении алюминиевое кольцо зажимает ролики.

Носовой пулемет самолета ММН. Вид изнутри кабины штурмана

На этой же серии переместили радиостанцию РСБ и опять предусмотрели монтаж радиополукомпаса. Но сами РПК-2 не ставили в связи с отсутствием на заводе. Перевооружение СБ завершили на 281-й серии, внедрив новую нижнюю установку МВ-2. Она, в отличие от старой, постоянно находилась под самолетом и прикрывалась прозрачным козырьком.

Опыт боевых действий против Финляндии, в течение которых СБ летали то на колесах, то на лыжах и опять на колесах, привели к решению отказаться от лыжного шасси для бомбардировщиков и круглый год эксплуатировать технику на колесах. С 275-й серии к самолетам перестали придавать лыжи и подгонять зимние обтекатели для мотогондол.

Всю 277-ю серию оснастили радиополукомпасами РПК-2. Позднее их также получили все четные машины 289-й серии.

С бомбардировщика № 19/294 изменилась окраска СБ. Ранее самолеты со всех сторон покрывали светло-серой эмалью. Теперь верхние поверхности стали красить в зеленый цвет, нижние – в светло-голубой.

Машины выпуска 1940 г. могли нести на наружной подвеске приборы ЗАП-500. Из них можно было распылять горящий фосфор (система «Огненный дождь»). Они представляли собой доработанные ВАП-5М с присоединенным к ним устройством, воспламенявшим фосфор.

В 1939 г. планировали в следующем году поставить в турели МВ-3 пулемет УШ (Ультра-ШКАС) с боезапасом 1300 патронов. Но уже в январе 1940 г. от освоения производства этого недоведенного пулемета отказались. Так СБ до самого конца своей «жизни» остался с комплектом из четырех ШКАСов.

Осенью 1940 г. завод № 22 начал осваивать производство СБ-РК, впоследствии переименованного в Ар-2. Но параллельно с ними в Филях продолжали собирать обычные СБ с двигателями М-103А, а с октября и с новыми моторами М-105.

М-105 имел двухскоростной нагнетатель, как М-104, усиленный коленчатый вал с противовесами, ужесточенный картер, трехклапанные головки и новый карбюратор. Увеличение степени сжатия и форсирование по оборотам подняли взлетную мощность до 1100 л.с., а номинальную (на первой скорости нагнетателя) – до 1070 л.с.

Согласно одному из постановлений Комитета Обороны, первые 50 бомбардировщиков с М-105 завод № 22 должен был выпустить в конце 1939 г. Предполагалось, что максимальная скорость у них достигнет 470 км/ч. С 1 января 1940 г. предприятие должно было полностью перейти на сборку таких машин. Но М-105 доводился очень долго. Раз за разом его выставляли для государственных испытаний на стенде, но двигатели неуклонно выходили из строя.

Поэтому наркомату обороны пришлось согласиться на продолжение выпуска СБ с моторами М-103. Заказали 150 таких машин. На самом деле их собрали гораздо больше. Только за 1-й квартал завод № 22 сдал 481 бомбардировщик, все со старыми моторами. Правда, в это число вошли 140 самолетов, недоданных предприятием по плану прошлого года.

Первый самолет с М-105 собрали в Филях 11 декабря 1939 г. Моторы взяли из опытной серии. После проведения заводских испытаний машину передали на государственные. Самолет № 1/227 поступил в НИИ ВВС в марте 1940 г., почти на год позже планового срока. 22 марта там он совершил первый полет. В основной экипаж входили пилот Хрипков и штурман Акопян, но в облете участвовали еще восемь летчиков. Самолет отличался от своих серийных «собратьев» не только моторами, но и винтами ВИШ-22Е диаметром 3,0 м, а также потайной клепкой верхней поверхности крыла. Пустой вес бомбардировщика вырос на 220 кг, из которых 180 кг дали моторы и 16 кг винты. Установка более тяжелых двигателей и пропеллеров сделала центровку самолета более передней, что ухудшило устойчивость и усложнило посадку. Испытатели писали, что «при полностью открытых щитках плавно добранный «на себя» штурвал не обеспечивает 3-х точечной посадки».

Несмотря на лыжное шасси, самолет достиг на высоте 4000 м скорости 445 км/ч. Но двигатели работали ненадежно, сильно дымили. Приемистость была неудовлетворительной, при энергичной даче газа моторы тряслись. Обнаружили трещины в верхней части блоков, часто выходили из строя маслопомпы. Из-за дефектов мотоустановки испытания прекратили.

Авария на испытаниях. Капотирование моторов – по позднему варианту (без управляемого конуса заборника)

К 29 мая 1940 г. на заводе № 22 уже стояли шесть готовых СБ с двигателями М-105. Но на повторные испытания в июне выставили опять тот же самолет № 1/227. На этот раз на нем летали майор Автономов и капитан Пушков. Конструкторы ожидали, что на колесах скорость вырастет примерно на 3%. Но она упала, хотя самолет облегчили более, чем на 100 кг! Больше 431 км/ч получить не удалось. Ухудшилась и скороподъемность. Правда, потолок увеличился на 400 м, примерно на 20% сократился разбег. Причиной сочли износ моторов. До 10 августа на машине из-за поломок сменили четыре правых и семь левых двигателей (и это при суммарном налете 156 часов и 20 минут). Выходили из строя магнето, разрушались вкладыши коренных подшипников. Было несколько случаев обрыва шпилек и пожаров в карбюраторах.

Да и вообще машина выглядела весьма потрепанной. В отчете НИИ ВВС говорится, что капоты помяты, обшивка крыла имеет волнистость, краска облезла. Кроме того, моторы стояли новые, а всасывающий патрубок старый, не рассчитанный на потребности М-105.

Решили еще раз поменять двигатели и спроектировать новые патрубки, после чего в октябре 1940 г. возобновить испытания. Никаких данных о том, сделали ли это, найти не удалось.

В июле шесгь самолетов с М-105 отправили в 95-й сбап в Калинине на войсковые испытания. При перегонке бомбардировщиков в полк самолет № 5/242 вынужденно сел на аэродроме Осоавиахима в Крюково. В полете у одного из моторов заклинило коленчатый вал. При посадке машина сломала левую стойку шасси. Это вызвало требование заменить двигатели на всех СБ, отправленных на испытания.

В октябре завод № 22 сдал уже пять серийных СБ с М-105. На 2 декабря на предприятии числились отправленными в части 17 таких самолетов, еще 47 прошли военную приемку, а еще 47 – были изготовлены, но не приняты. Серийные самолеты с М-105 обходились дороже всех ранее выпускавшихся СБ. Без моторов каждый из них стоил 420 тысяч рублей.

Сколько в общей сложности построили бомбардировщиков с М-105, установить не удалось. Уже с ноября 1940 г. завод № 22 кроме СБ-РК (Ар-2) начал осваивать еще и новый пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2), который стал его основной продукцией. Выпуск СБ на этом предприятии свернули. Более того, с 1 февраля 1941 г. с производства сняли и Ар-2.

Однако в первой половине 1941 г. на заводе № 22 вели доработку ранее выпущенных СБ. Ее начали осуществлять еще с весны предыдущего года. Ставили МВ-2 и МВ-3, противопожарные перегородки между крылом и фюзеляжем, а с конца 1940 г. – систему нейтрального газа (с баллонами). Параллельно вели замену моторов М-103 и М-103У на М-103А.

Завод № 125 продолжал выпуск СБ и в 1941 г. ВВС заказали ему 600 самолетов, в том числе 550 с двигателями М-105. К концу января 1941 г. в Иркутске успешно перешли к моторам М-103А и винтам ВИШ-22. На самолетах появились газоанализаторы, система нейтрального газа, турели МВ-3 и радиокомпасы. В целом иркутские СБ образца 1941 г. примерно соответствовали московским выпуска конца лета 1940 г.

Выпуск машин на заводе № 125 значительно отставал от плана. Руководство предприятия жаловалось на нехватку моторов, винтов, радиаторов, колес и покрышек к ним, радиооборудования. Из-за этого несколько раз цеха останавливались. Двигатели М-105 в Иркутск, похоже, так и не поступили. Выпуск СБ там прекратили осенью 1941 г. Всего в 41-м изготовили только 93 самолета этого типа.

На этом эволюция скоростного бомбардировщика Туполева закончилась. В целом вторая серьезная модернизация СБ, проведенная в 1939-40 годах, не дала ожидавшихся результатов. Удалось несколько повысить обороноспособность и боевую живучесть бомбардировщика, обогатить его оборудование. Но добиться самого главного – повышения летных данных, и в первую очередь скорости, не смогли. Ни новые моторы, ни винты не обеспечили существенного сдвига вперед. Более того, эти паллиативные меры привели к ухудшению пилотажных качеств бомбардировщика. СБ уже пора было менять на новый самолет. И когда такая машина появилась – Пе-2, она быстро вытеснила своего предшественника из заводских цехов.

Фото из фондов научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и архивов ОАО «Туполев».

СБ 2М-103А, 12 желтый, 94 бап, экипаж Танатарова, Юго-Западный фронт, август 1941 г.

СБ 2М-100А, 7 голубая. 52 сбап 62 бад. Юго-Западный фронт, лето 1941 г.

СБ 2М-100А, № 1. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г.

СБ 2М-103А, «Э». Вероятно, самолет принадлежал командиру эскадрильи. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г.

СБ 2М-103А, № 2. Авиачасть неизвестна. В разбитом состоянии захвачен немцами летом 1941 г. Звезды нанесены и на коки винтов

Экипаж Танатарова (94 БАП) получает задание на очередной вылет от зам ком-ра АЭ Павлова. Август 1941 г. Слева направо: Павлов, Танатаров, техник с-та, штурман Кравец, стрелок-радист Середа -(Юго-Западный фронт)