Мир Авиации 2003 02

История отечественных авиакатастроф пока не написана. Если кто-нибудь возьмется это сделать, открытые источники будут помогать исследователю лишь с 1913 года, а до того – огромное белое пятно. Лишь изредка поднимаются из этого тумана отдельные острова вроде столкновения двух Ту-134-х 11 августа 1979 года, когда погиб основной состав ташкентского «Пахтакора», а менее известные случаи по-прежнему пребывают под спудом запретов и – что еще надежнее – забвения.

Случай, о котором пойдет речь, даже в ряду авиационных катастроф не вполне обычен – если это слово вообще применимо к авиакатастрофе. Обстоятельства, при которых он произошел, до сих пор точно не установлены: точнее – установлены, но не преданы гласности. Все, о чем ниже пойдет речь, получено исключительно путем опроса тех, кто еще что-то об этом помнит и хочет рассказать.

Данный материал не является попыткой кого-то обвинить или прославить, нет здесь и поисков сенсации – делать сенсацию на беде аморально. Просто хотелось бы рассказать, почему стоит на краснодарском городском кладбище успевший покоситься от времени и халтурного исполнения памятник с эпитафией, в которой уже не хватает двух букв: «Светло и торжественно смотрит на них огромное небо…». Вот только продолжения «…одно на двоих» там нет, потому что под плитами покоятся не двое, а пятеро…

1973 год был для «Аэрофлота» годом 50-летнего юбилея, который должен был отмечаться 9 февраля. Как было принято в те времена, уже подводились итоги соцсоревнования, шли по инстанциям представления к наградам, писались юбилейные речи, готовилась и занимала места наглядная агитация, призванная убедительно продемонстрировать рост советской гражданской авиации по сравнению с 1923-м (чуть не написал – с 1913-м) годом.

Но юбилей – юбилеем, а работа – работой. Несмотря на предпраздничные хлопоты, годами отлаженный механизм «Аэрофлота» продолжал работать как часы, обеспечивая перевозки людей и грузов. Так было и в то воскресенье.

21 января 1973 года, в третьем часу дня на тогда еще единственную ВПП краснодарского аэропорта вырулил Ан-24Б (госрегистрация СССР-46276), выполнявший рейс 3197 по маршруту Краснодар – Волгоград – Саратов – Казань – Пермь. Разбег, отрыв – и машина легла на курс. Полет проходил практически без отклонений от графика. Самолет без происшествий добрался до Волгограда, а затем до Саратова, откуда через сорок пять минут вылетел на Казань. В казанском аэропорту Ан-24 был дозаправлен, и в одиннадцатом часу вечера взял курс на северо-восток к Ижевску. В этот момент на борту находилось пять членов экипажа и тридцать девять пассажиров.

Поворотный пункт в районе Ижевска был пройден вовремя. Следуя строго в рамках установленной трассы эшелоном 5700 м, самолет пересек границу Пермской области. Экипаж начал работу с диспетчерами аэропорта назначения.

Пермская область, как известно, является регионом, достаточно плотно насыщенным всевозможными предприятиями ВПК и военными объектами, в связи с чем над рядом ее районов, по крайней мере, тогда, движение гражданских воздушных судов было запрещено. Но запрет действовал не постоянно, в определенные временные интервалы в запретной зоне открывался спрямляющий коридор. Именно в этот коридор по случаю воскресного дня и был направлен краснодарский борт. Экипаж начал готовиться к посадке, до которой оставалось порядка 15-20 минут. В бортжурнал самолета рукой бортмеханика Юрия Виноградова была внесена запись о том, что все системы самолета работали удовлетворительно.

Вообще-то внесение такой записи до посадки являлось нарушением правил, но это было общепринятой практикой, никак не влияющей на безопасность полетов. Просто у экипажа не было желания задерживаться после высадки пассажиров; полет, хоть и рутинный, все-таки утомил, впереди ждал отдых, на земле ожидал сменный экипаж, который должен был вылететь на этой машине по обратному маршруту, выполняя рейс 3198 до Краснодара.

С земли дали указание занять эшелон 5100 метров, которое экипаж и начал выполнять, но примерно в начале двенадцатого (по местному времени – в начале второго), когда машина находилась на высоте 5400 метров, произошло непредвиденное.

Как показали записи бортовых самописцев, именно на этой высоте самолет заложил глубокий правый крен, который тут же сменился столь же глубоким левым, из которого Ан-24Б уже не вышел. Машина вошла в глубокую спираль, во время которой (двигатели продолжали работать) его скорость приблизилась к 1000 км/ч. Начался бафтинг. К моменту прохождения высоты около 2700 метров самолет даже обрел какое-то подобие подъемной силы, поскольку неожиданно задрал нос и выполнил «мертвую петлю» (вообще-то Ан-24 на такое не способен, но не будем забывать о развитой им в ходе падения огромной скорости). Такой перегрузки конструкция выдержать уже не смогла, и у машины сперва обломились стабилизаторы, затем консоли крыла (примерно по 10-й нервюре), а в момент выхода из пикирования – хвостовая часть по 40-му шпангоуту…

В момент потери части планера самолет находился в верхней точке петли, на спине. После этого он фактически парашютировал с вращением вокруг вертикальной оси и горизонтальной скоростью порядка 20-30 км/ч. Вертикальная скорость до соприкосновения с землей достигла примерно 250-270 км/ч. Слово «примерно» приходится употреблять потому, что записывающая аппаратура осталась в оторванной хвостовой части.

Дальше начались совершенно невероятные вещи. На месте падения лежал глубокий снег, что существенно смягчило удар. Более того – касание земли произошло не всем фюзеляжем сразу. Машина ударилась о землю с некоторым опережением на кабину экипажа, подскочила на небольшую высоту, ударилась о грунт снова, проскользила небольшое расстояние и остановилась 1* . Продолжавший вращаться правый винт соскочил с вала и, отлетев в сторону примерно на сорок метров и сломав одну из лопастей, зарылся в снег. Взрыва и пожара не произошло – крыльевые кессон-баки были разорваны, а в центропланных керосин хотя и был, но при морозе -41°, стоявшем в этих местах, воспламениться ему было достаточно сложно.

По маловероятному для этой малонаселенной местности стечению обстоятельств самолет упал всего лишь в пятистах метрах от села Петухово 2* Частинского района Пермской области (в 95 километрах к юго-западу от аэропорта назначения). А кроме того, падение произошло на поле, а не на лес (хотя здешняя местность преимущественно лесистая).

Экспертиза показала, что при падении и ударе большинство находившихся на борту людей погибло. Практически все кресла при ударе сорвались с креплений и полетели вперед. На затылках погибших впоследствии были зафиксированы следы двух ударов, один из которых носил прижизненный характер, а второй был нанесен уже по мертвому телу. В преимущественном положении из пристегнутых оказались те, кто спал и съехал вперед, чтобы голова находилась на спинке кресла.

Оставшиеся в живых 3* , хотя и получили травмы различной степени тяжести (некоторые, видимо, продолжали оставаться в бессознательном состоянии), вполне имели шанс на спасение, особенно если учесть близость населенного пункта. Однако, снег, спасший при ударе, фактически и погубил людей – звук удара получился настолько глухим, что в домах – а по местному времени шел второй час ночи – его мало кто услышал, а услышавшие не придали ему значения.

Через некоторое время одному из пассажиров – курсанту военного училища удалось выбраться из-под груды кресел и человеческих тел наружу 4* . Надо было идти за подмогой. Точнее говоря, ползти, поскольку травмы не позволяли встать на ноги.

Движению мешал снежный покров более чем метровой глубины и мороз, но курсанту удалось достичь крайнего дома. Раненый сумел подползти к двери и начал царапаться в нее. Именно царапаться – ни закричать, ни постучать он уже, видимо, не мог. Как выяснилось позднее, хозяева спали и ничего не слышали. Вскоре царапанье затихло…

А тем временем и в самолете живых становилось все меньше – мороз делал свое дело. К четырем часам утра в живых оставалось лишь трое. А примерно за час до прихода людей перестала подавать признаки жизни последняя пассажирка – девочка примерно полутора лет. На ее еще не успевшем покрыться инеем лице сохранились замерзшие слезинки…

В Пермском центре УВД заволновались: экипаж должен был выйти на связь с докладом о занятии эшелона 5100 метров, но его не последовало. Уже истекло время полета, у самолета по всем расчетам закончился керосин, а радиосвязь с 276-м по прежнему установить не удавалось. Стало ясно, что с самолетом что-то случилось. По пермскому аэровокзалу было объявлено, что рейс 3197 из Краснодара задерживается прибытием. Метеоусловия практически исключались: хотя на улице стоял сильнейший мороз, состояние атмосферы в ту ночь было абсолютно спокойным, а видимость ограничивалась лишь темнотой. Ночные поиски организовывать было бессмысленно, их начали лишь с рассветом. Практически одновременно с этим из Петухова последовал телефонный звонок. О случившемся сообщили в Москву, в Ростов-на-Дону, где размещался штаб Северокавказского УГА, и в Краснодар.

Ввиду падения самолета в режимной зоне, с самого начала с аварийной машиной работали военные. По-видимому, те, кто руководил работами на месте катастрофы, в первую очередь были озабочены мыслью о скорейшей эвакуации аварийного борта с места происшествия, руководствуясь то ли заботой о работавших на морозе людях, то ли стремлением побыстрее спрятать упавший самолет подальше от посторонних глаз. В результате самолет не пробыл на месте падения и полных суток. Выемка трупов производилась столь поспешно, что впоследствии работавшие с бортом 46276 аэрофлотовские специалисты продолжали находить в салоне не только личные вещи пассажиров, но и фрагменты тел.

Вопрос о способе вывоза Ан-24 в Пермь разрешился быстро. Из стальных листов сварили поддон размерами примерно 35 на 10 метров и перетолкнули на него фюзеляж (без центроплана), судя по оставшимся на обшивке следам, с помощью бульдозера. Организаторов при этом не смутило то, что в результате машина получила дополнительные повреждения, которые могли впоследствии затруднить работу комиссии. На тот же поддон были уложены центроплан, обломленные консоли, стабилизатор и хвостовая часть, а рядом навалом расположили извлеченные кресла. В импровизированные сани впряглись два трактора и тронулись по направлению к Перми. Конечным пунктом стал пермский аэропорт, в укромном уголке которого, за ангарами местной АТБ, и производилась работа с аварийным бортом.

Тем временем в Пермь прибыла комиссия по расследованию причин катастрофы под руководством начальника Главной инспекции МГА, заместителя министра гражданской авиации СССР Н.Г.Ковтюха. В ее состав входили должностные лица, представлявшие министерство, ОКБ Антонова, Северокавказское и Уральское УТА, а также 1-й краснодарский объединенный авиаотряд и 241-й летный отряд, к которому относился погибший экипаж. Комиссия расположилась в одном из служебных помещений пермского аэровокзала.

При рассмотрении вероятных причин катастрофы версия об ошибке экипажа была отвергнута практически сразу. Все члены экипажа характеризовались руководством вполне положительно, а о командире стоит вообще сказать особо.

49-летний Евгений Яковлевич Дегтярев пришел в «Аэрофлот» не совсем обычным путем. Дослужив в ВВС до подполковника, он ушел на пенсию с должности летчика-инспектора Краснодарского авиационного училища, после чего им было подано заявление с просьбой принять его на летную работу в гражданскую авиацию. Его не смутила и перспектива летать некоторое время в качестве второго пилота. К лету 1972 года Е.Я.Дегтярев, налетав в качестве второго пилота около восьмисот часов (вообще-то было положено налетать вторым пилотом 1000 часов, но здесь было сделано исключение ввиду его большого налета на Ил-14 и Ил-28), был назначен или, как говорят в авиации, введен, командиром корабля и к моменту аварии летал в этом качестве около полугода. За это время он успел проявить себя как чрезвычайно пунктуальный человек. Даже «Рабочая книжка командира», с заполнением которой были проблемы практически у всех (а кому охота записывать сведения о партийно-политической работе среди членов экипажа, а также о собственных просчетах?), была в полном порядке.

Из ВВС пришел в «Аэрофлот» и 37-летний штурман Константин Дорошкевич, попавший в 1960 году, будучи старшим лейтенантом, в пресловутые «миллион двести». Проработав после этого четыре года фрезеровщиком и сменив два места работы, он сумел устроиться в гражданскую авиацию и после переучивания стать штурманом Ан-24.

С технической стороны комиссией было выдвинуто одиннадцать версий причин аварии, среди которых были отказы авиагоризонта, двигателей, управления рулями поворота, высоты и элеронов и, наконец, дежурная версия причин всех авиакатастроф – попадание инородного тела.

Еще на месте происшествия с машины были сразу же сняты «шарики» – система регистрации режимов полета МСРП-12, самописец высоты, скорости и перегрузок K3-63 и речевой накопитель МС-61 (в народе – «черный ящик»). Естественно, что главный интерес представляла расшифровка записей радиообмена и переговоров экипажа по СПУ, но здесь ждало разочарование: переговоры с землей происходили в обычном режиме, никаких реплик о происшествиях или необычных явлениях зафиксировано не было, а СПУ экипаж не пользовался. Создавалось впечатление, что все произошло столь внезапно, что экипаж не успел ни выйти на связь, ни сказать что-либо по СПУ, хотя машина падала более четырех минут и скорость набирала постепенно. Поскольку было установлено, что смерть членов экипажа наступила при ударе о землю, бьио ясно, что еще в начале падения могла выйти из строя радиосвязь. Ясность могла внести лишь запись шумов в кабине, но на Ан-24 в то время подобная аппаратура не устанавливалась.

Расшифровка показаний по остальным параметрам помогла установить траекторию падения и высоту, на которой все началось, но один из них – запись отклонений руля поворота – оказался не зафиксированным. На ленте прибора была видна лишь прямая линия, как будто рулем поворота вообще не пользовались. Впрочем, особого значения этот параметр не имел: падение произошло в границах установленного коридора, хотя первоначальную версию о траектории падения пришлось из-за этого изрядно подкорректировать.

В первый же день комиссия попыталась опросить местных жителей, которые могли что-либо увидеть или услышать в ту воскресную ночь.

Опрашиваемые почти ничего не видели и не слышали. Однако вскоре стали появляться люди, желавшие поведать комиссии нечто. Впрочем, ничего дельного и они сообщить не смогли, а «сведения» их оказались обыкновенными выдумками, рассказываемыми, видимо, исключительно с целью привлечь внимание заезжего начальства к своей скромной персоне. Так, один из «очевидцев» рассказывал, что будто бы отчетливо слышал, как какой-то самолет кружил над Петуховым. Другой утверждал, что слышал шум от падения машины, но не пошел к ней, потому что ему откуда-то было известно, что к упавшим самолетам подходить ни в коем случае нельзя.

После эвакуации машины поисковые работы на месте падения продолжались. Велись они военными, но в отдельных случаях привлекался и персонал «Аэрофлота». Так, например, долго не могли найти отлетевший при падении и зарывшийся в снег правый винт. Миноискатель помогал мало, поскольку из- за обилия скрывавшихся под снегом металлических обломков пищал постоянно. Винт нашли появившиеся позже на месте происшествия техники ГВФ. По мере прибытия фрагментов, в Перми производились их идентификация и исследование. Поскольку работа с большинством обломков по причине их крупногабаритности велась под открытым небом (в основном работали техники из краснодарского авиапредприятия), военными на площадке была разбита большая палатка, в которой и производилась разборка машины на составные части. Последняя операция имела свою специфику: фюзеляж, крыло и все остальное поступило в весьма искореженном виде, и усугублять степень повреждений категорически запрещалось, поскольку это могло затруднить восстановление общей картины катастрофы.

Хвостовая часть, консоли и обе части стабилизатора нашлись практически сразу в радиусе менее километра от места падения. Поскольку основной упор делался на версию об отказе управления рулями, предстояло собрать (по снегу и морозу) все тяги рулей и их обломки. Этой работой на месте занимались специально присланные солдаты. Затем уже в аэропорту специалисты из технической подкомиссии и ГосНИИГА должны были определять, носили ли разрушения усталостный характер или же они были силовыми.

Сейчас это кажется почти невероятным, но, несмотря на сильнейший мороз и глубокий снег, задача была военными выполнена. Не менее сложным делом стала идентификация найденных фрагментов: какой из них откуда. Этой работой занимался командированный в Пермь специально для этого один из сборщиков ростовского АРЗ-412, который славился тем, что настолько хорошо знал всю систему управления Ан-24, что мог работать с ней даже с завязанными глазами.

Не удалось обнаружить лишь небольшой фрагмент тяги правого элерона, но анализ изломов на концах недостающего участка показал, что и они носят силовой характер.

Участник работ в Перми техник Леонид Гурьев возле останков Ан-24 СССР-46276. Аэропорт Пермь, январь 1973 г. Снимок из личного архива Л.Д.Гурьева

При исследовании тяг рулей прояснилась и причина, по которой на ленте контрольного прибора не прописалось отклонение руля поворота. Подозрение пало на конструктивный дефект датчика МУ-615 (на техническом жаргоне – «мушка»), который был расположен в киле и фиксировал эти отклонения. «Мушка» была соединена с рулем специальным поводком, который внутри руля был насажен на штифт и законтрен там шплинтом с шайбой. В ходе эксплуатации соединение постепенно разболталось, шплинт и шайба соскочили, и поводок, сорвавшись со своего места и повиснув, уже не отклонялся вместе с рулем. В итоге некоторое время машина летала без записи этого параметра. Проводись проверки записей МСРП-12 после каждого полета, как это делается сейчас, неисправность была бы выявлена и устранена сразу же, но тогда это делали лишь во время «формы-200». Хотя для расследования причин катастрофы отсутствие этой записи на ленте самописца и не имело существенного значения, к работе краснодарской АТБ руководством были высказаны претензии.

В ходе отработки версии об отказе рулей инженерами по управлению из ОКБ Антонова было высказано предположение о том, что могла сломаться центральная качалка управления рулем поворота в кабине экипажа. Дело было в том, что Ан-24 вообще была присуща невысокая надежность этого узла. Ни одной катастрофы по этой причине, правда, не было, но по опыту эксплуатации ОКБ выпустило специальный бюллетень, согласно которому при прохождении самолетом «формы-200» требовалось осматривать качалку и при обнаружении трещин заменять ее. При последнем ремонте качалка борта 46276 осматривалась, но ввиду сохранности не заменялась.

Чтобы подтвердить или опровергнуть версию об этой неисправности, необходимо было проникнуть в смятую кабину экипажа и, по возможности ничего не разрушая, вскрыть пол. Эту тяжелейшую операцию (не забудем, на улице стоял сильнейший мороз) проделали начальник ОТК Ростовского авиаремонтного завода Буранов и начальник ОТК краснодарской АТБ Н.В.Бердников, имевший, кстати говоря, опыт работы в Антарктиде. Выяснилось, что управление педалями в порядке.

Весь этот, может быть, несколько скучный экскурс в работу технической подкомиссии приведен исключительно для того, чтобы показать, насколько тщательно рассматривались возможные причины аварии. Время шло, а выдвинутые версии отпадали одна за другой. С технической точки зрения никаких зацепок обнаружить не удавалось.

Не сидели сложа руки и те, кому по роду службы было положено рассматривать версии, связанные с человеческим фактором. Пермская областная транспортная прокуратура вела параллельное расследование с целью установления, не съели или выпили ли члены экипажа перед вылетом чего неположенного, причем такого, что сказалось бы лишь через девять часов полета. На полном серьезе рассматривалась также версия о драке (!) на борту. Впрочем, ничего существенного установить не удалось.

А вот в техническом плане некоторые странности все-таки были. Долгое время не удавалось обнаружить обтекатель радиолокатора. Наконец, начали находиться его фрагменты (всего сумели найти и выложить на аналогичном обтекателе около 60% его поверхности). Композитный конус расслоился на внутреннюю и внешнюю части и был в буквальном смысле разорван в клочья. Потребовалось уточнить, мог ли сделать это набегающий поток. Поскольку данных о прочности этой детали Ан-24 не было, по заявке председателя комиссии в Киеве провели испытания. Их результаты говорили о том, что не имеющий повреждений и порезов обтекатель радиолокатора способен вынести скорость, сопоставимую со звуковой. Напрашивался вывод о том, что конус получил повреждения, которые и привели к его разваливанию под воздействием набегающего потока. Так на передний план вышла версия о гибели машины в результате попадания инородного тела.

Параллельно с отработкой версий об отказе управления рулями машина тщательно осматривалась на предмет выявления повреждений. Была тщательно обследована нижняя поверхность фюзеляжа, не пострадавшая при падении, но все подозрительные вмятины, как оказалось, имели исключительно «прижизненное» происхождение. Зато на левом борту след был весьма явным: между 7-м и 11-м шпангоутами, сразу за кабиной экипажа, отсутствовала не только обшивка, но и силовой набор фюзеляжа. Тяги рулей, проходившие по потолку, были разрушены в одном месте. Версия о взрыве и пожаре на борту была отброшена практически сразу: следов огня внутри обнаружено не было, а обследовавшие машину специалисты из ГосНИИГА следов каких-либо взрывчатых веществ на стенках переднего грузового отсека не нашли. Вследствие этого волей-неволей начала напрашиваться совершенно новая версия произошедшего: Ан-24 был поражен зенитной ракетой. Подрыв ее боевой части мог произойти на некотором расстоянии от левого борта, а эллипсообразная пробоина в обшивке могла быть следствием воздействия взрывной волны. Эта же волна могла перебить и тяги управления. Если данная версия верна, то после взрыва экипаж полностью утратил контроль над управлением. Что касается отсутствия записей на нити речевого накопителя, то высказывались предположения, что экипаж находился в состоянии шока, а на последней стадии падения (не будем забывать о перегрузке в момент полупетли) мог вообще потерять сознание. Впрочем, о последнем можно лишь догадываться. Не исключалось также и повреждение электрических коммуникаций на левом борту, из-за чего могла выйти из строя радиосвязь. Удалось с полной достоверностью установить лишь следующее: при извлечении из кабины тел членов экипажа руки командира удалось оторвать от штурвала с большим трудом… Но это не было трупным окоченением: подкожные гематомы (кровоизлияния) говорили о том, что кулаки были сжаты с огромной силой при жизни. Видимо, при перебитии тяг и потере управления Евгений Яковлевич, рефлекторно сжав ставший уже бесполезным штурвал, еще пытался бороться…

Естественно, что версия о пуске зенитной ракеты изначально быть выдвинута не могла. Просто никому не могло прийти в голову – всетаки «Аэрофлот», а не ВВС! – исследовать машину для отыскания на ней следов воздействия оружия. Происходи дело где-нибудь в Закавказье или под Мурманском – словом, вблизи границы – и версия о поражении ракетой могла бы прийти в голову руководству значительно раньше, но здесь, в глубине страны…

Помимо самой пробоины на расстоянии примерно 60-70 мм от ее края были обнаружены два следа инородной краски, четко выделявшиеся на обшивке, как будто кто-то пунктирно чиркнул по ней. Высказывалось предположение, что это мог быть след от стремянки какого-нибудь неосторожного техника, но эта версию отбросили: краска была зеленой, а не красной или оранжевой.

Рассматривая версию поражения ракетой, комиссия задалась естественным вопросом: по какой же причине был произведен пуск. Теоретически это могло произойти в случае отклонения машины от трассы шириной десять километров, но в таком случае диспетчер всегда предупредил бы командира корабля о выходе из коридора, тем более что пермские диспетчеры факта отклонения не подтвердили. Но подробного разбирательства не последовало – дальше начиналась неподконтрольная «Аэрофлоту» область.

Что касается осколков, которые могли попасть в фюзеляж и крыло, то их найдено не было. Во всяком случае, военные, с самого начала работавшие с аварийным самолетом, о них не сообщали.

Юбилей родной авиакомпании застал комиссию в Перми. Впрочем, прошел он совершенно незамеченным: пермский отряд практически никого на проводимые в связи с этим мероприятия не пригласил.

А через несколько дней после этого в Пермь на штабном Ил-14 из Свердловска по просьбе аэрофлотовского начальства прибыл для разбирательства генерал-лейтенант из штаба Уральского военного округа. Руководство комиссии собралось на очередное заседание.

Несмотря на щекотливость положения, встреча проходила в достаточно спокойной атмосфере. Представители ГВФ с помощью схем и диаграмм доказывали, что машина следовала строго по установленному маршруту (в частности, с этой целью из найденной в кабине записной книжки штурмана были изъяты и приложены к делу листки, на которых он производил необходимые расчеты) и огласили заключение о характере повреждений носовой части самолета, а генерал в ответ на это предъявил официальный акт, из которого следовало, что в ночь на 22 января ни ракетных пусков, ни полетов истребителей не проводилось.

В результате почти четырехчасового разговора руководство приняло решение работу комиссии прекратить. Официальной причиной назвали наличие глубокого снежного покрова на месте происшествия, затрудняющего поиски недостающих фрагментов машины 5* . По завершении работы всех бывших на тот момент в Перми представителей Северокавказского Управления собрали и настоятельно посоветовали не распространяться об увиденном и услышанном. Возможно, такие же «разъяснения» были проведены и с персоналом Уральского УГА.

В завершении всех работ тяги, с таким трудом снятые с машины и собранные на месте катастрофы, упаковали в ящики от вертолетных лопастей, погрузили в Ан-12 и в сопровождении группы краснодарских техников отправили на окончательную экспертизу в Москву. Сдача груза произошла в ангаре в Шереметьево, где уже лежала гора металлолома, в которой с трудом угадывались останки Ил-62 6* . Тяги были вновь тщательно исследованы уже в лабораторных условиях, и предварительный вывод о полном отсутствии следов усталостных разрушений подтвердился.

Несмотря на то, что большинство членов комиссии акта с выводами о причинах катастрофы так и не увидели, в Краснодаре последовал разбор полетов. На нем были добросовестно озвучены все версии произошедшего, рассмотренные комиссией, а также было подчеркнуто, что экипаж действовал правильно, и его вины во всем случившемся нет. А что еще оставалось говорить, если военное ведомство полностью отрицало свою причастность к произошедшему 7* ?

Как водится, средства массовой информации хранили молчание – писать об этом было не принято. Вместе со всеми отмолчался и орган Краснодарского крайкома КПСС «Советская Кубань», хотя происшествие унесло жизни как минимум пяти краснодарцев (и это лишь экипаж, не считая пассажиров 8* . Ни единым словом не обмолвился и рупор Северокавказского Управления гражданской авиации «Воздушный путь», а ведь на его станицах некролог был бы вполне уместен. И хотя весь личный состав и знал о пермской трагедии, ее истинные причины известны были далеко не всем.

Вскоре после похорон, произошедших 26 января, семьям членов экипажа была назначена пенсия в размере 40 рублей. В марте пенсии были повышены за счет начисления отрядом пятидесяти процентов заработка погибших. Родственникам летчиков объяснили, что только что закончилось расследование, в Пермской области растаял снег, и стало возможным добраться до пресловутого «черного ящика», который, дескать, и показал невиновность экипажа в случившемся. Как уже было сказано выше, записывающую аппаратуру сняли с машины еще в первый день, и причины этой дезинформации представляются не вполне ясными. На письма родственников в штаб Северокавказского УГА ответа не последовало. Получили ли какую-либо компенсацию родственники погибших пассажиров – установить не удалось. А через несколько лет до Краснодара доползли слухи о том, что при ревизии, как это было принято говорить, в Н-ской зенитно-ракетной части была обнаружена недостача одной ракеты…

Что же могло произойти в ту январскую ночь? Об этом остается лишь догадываться. Все опрошенные, от рядового техника до командира отряда, в ответ на этот вопрос лишь со вздохом разводят руками.

Можно предположить, что мог иметь место отказ «изделия 020» – ответчика «свой-чужой». Перед вылетом прибор, как обычно, проверялся и был признан исправным – а без этого вылет бы и не состоялся. Конечно, нельзя полностью исключать вероятность того, что в полете произошел его отказ, или штурман, работавший с ним, по каким-то причинам не переключил его в положенное время на другой канал (а проверить это на уже разбившемся самолете абсолютно невозможно), но на практике эта самая вероятность, как уверяют практически все очевидцы, весьма невелика, тем более что комиссия на этой версии практически не останавливалась. В таком случае остается предположить, что причину гибели борта 46276 надо искать где-то за пределами «Аэрофлота». Вряд ли запуск был – если он вообще имел место, ведь все изложение материала пришлось строить, увы, на косвенных доказательствах 9* – следствием полномасштабной боевой тревоги, стало быть, он был несанкционированным. Конечно, это выглядит слишком нереально. Сколько защит требуется обойти, чтобы сработала заветная «красная кнопка», да и к тому же частенько бывает, что даже на учениях расчеты мажут по цели, хотя вроде бы стараются, а здесь 10* …

1* Удар был смягчен настолько, что в багаже кого-то из пассажиров уцелели даже стеклянные банки с компотом.

2* По некоторым данным, это село называется не Петухово, а Пихтово.

3* Сведения о количестве оставшихся в живых сразу после падения самолета еще нуждаются в уточнении. Непреложно известно, что было их никак не меньше четырех человек. Цифру «семь», правда с сомнением, называет наиболее осведомленный источник.

4* К сожалению, ни имени этого человека, ни учебного заведения, в котором он учился, установить не удалось. Известно лишь, что курсант направлялся в отпуск после сессии, что дает основание полагать, что он был жителем Перми или Пермской области. А ведь сложись все хоть чуточку иначе – и быть бы ему героем-комсомольцем 70-х. Но о подвиге этого парня страна так и не узнала…

5* Довольно странный довод, если учесть, что к тому моменту все, что было необходимо для следствия, уже нашли.

6* Пару лет назад СМИ активно обсуждали катастрофу «Конкорда» в Париже, в которой погибло 113 человек. А ну-ка, читатель, давайте наши газеты конца 1972 года полистаем и посмотрим, что там за катастрофа Ил-62 была? Ничего не написано? Теперь только мы знаем: Ил-62 следовал из Парижа через Ленинград в Москву и разбился в декабре 1972-го. Если уж на то пошло, то, например, лишь гибель в уже упоминавшейся катастрофе 11 августа 1979 года ташкентского «Пахтакора» заставила признать сам факт того, что катастрофа вообще имела место, и сообщить об этом на последней странице «Советского спорта» (кажется, больше ни одна центральная газета этого не сделала) – пропажу целой футбольной команды замолчать трудно. При этом в газетных сообщениях, естественно, не сообщалось, сколько же людей, кроме 17-ти человек из команды, погибло, и уж, само собой, не уточнялось, как же там было дело. А в итоге по стране загуляли слухи вплоть до услышанной автором еще в в начале 1980-х версии об опасном сближении несчастного борта 65735 с личным лайнером Л.И.Брежнева (хотя тот в это время мирно отдыхал в Крыму, и об этом писали в тех же газетах), за что он и был якобы сбит то ли зенитной ракетой, то ли (!) истребителями сопровождения. Огласку в те времена иногда получали лишь ЧП с военными самолетами, т.е. признавалось, что происшествия там могут случаться. Особенно, когда надо было показать чей-то подвиг – экипажа, спасателей или пионера, первым сообщившем…

7* Что-что, а засекретить у нас умеют. «Бюллетень летных происшествий МГА» за 1986 год сообщает о случае, когда Ка-26 несанкционированно пересек ВПП военного аэродрома и допустил опасное сближение с «ведомственным скоростным самолетом» (о! эта ведомственная скромность!), и все это при том, что даже на пояснительной схеме последний изображен в виде характерного силуэта с треугольным крылом. То-то, наверное, недогадливые шпионы ломали головы, стараясь догадаться, какому ведомству принадлежал тот «скоростной самолет». Впрочем, о чем говорить, если уже в октябре 2000 года журналисты «Комсомольской правды», готовя материал о гибели стюардессы Надежды Курченко и обратившись в ФСБ с просьбой сообщить общее количество имевших место в СССР попыток угонов воздушных судов, получили отказ по причине секретности этих данных! И это несмотря на то, что подобная информация, согласно ст. 7 Федерального закона от 6 октября 1997 года «О государственной тайне», как сведения о состоянии уголовной преступности, вообще не подлежит засекречиванию!

8* По непроверенным данным, жители Краснодара составляли примерно половину пассажиров.

9* И все-таки не дает покоя вопрос – а насколько можно доверять косвенным данным? Может, и вправду никакого пуска не было? Но еще раз сопоставив все данные, понимаешь – это тот самый случай, когда чрезмерные усилия по защите тайны уже сами по себе говорят о ее существовании. А иначе почему большинству членов комиссии не то что не дали подписать, а даже не показали акт, который, без сомнения, был составлен (ведь его составляют даже тогда, когда причин установить не удалось)? Зачем участникам работ порекомендовали забыть все увиденное и услышанное (только ли дело в присущей тому времени секретности, касающейся летных происшествий)?..

10* В этой связи мне вспоминается наш преподаватель огневой подготовки с университетской военной кафедры, любивший повторять: «Самые меткие выстрелы – случайные».

Дегтярев Евгений Яковлевич командир корабля

(31.VIII.1923 -22.1.1973)

Урюпин Петр Романович второй пилот (24.VI.1934-22.1.1973)

Дорошкевич Константин Сидорович штурман (6.111.1935 – 22.1.1973)

Виноградов Юрий Алексеевич бортмеханик (15.VI.1940-22.1.1973)

Шинкаренко Надежда Александровна бортпроводник (31.XII.1948-22.1.1973)

* Гибель членов экипажа датирована на памятнике 21-м января, но, поскольку по местному времени уже минула полночь, то в свидетельствах о смерти указано 22 января. Автору представляется, что второй вариант правильнее.

Похороны членов экипажа борта 46276 на Славянском кладбище г. Краснодара, 26 января 1973 г. Снимок из архива А.Г.Левченко-Дорошкевич

На этом можно было бы и поставить точку, но уже в период завершения работы над материалом мне стало случайно известно о том, что за несколько лет до вышеописанных событий, в конце 60-х, над танковым полигоном Прудбой в Волгоградской области был сбит выстрелом из танковой (!) пушки аэрофлотовский Ил-14. В ходе расследования выяснилось, что у находившихся в башне возник спор на тему «попадем – не попадем»…

Впрочем, подобные случаи имели место не только у нас. Всем памятна трагическая судьба иранского А-320, сбитого зенитной ракетой американского фрегата над Персидским заливом в мае 1988 года. А в самих США (штат Мэриленд) 19 мая 1993 года упал президентский VH-60N, погребя под своими обломками четырех человек (самого Клинтона, к его счастью, внутри не было). Археолог – случайный очевидец катастрофы – удивленный тем, что его не спешат допрашивать в качестве свидетеля, хотя он и оставил прибывшим должностным лицам свои координаты, обратил внимание на несоответствие правительственного отчета реальным обстоятельствам происшествия вплоть до неверного описания травм, приведших к смерти членов экипажа. В итоге расследования подозрение пало на расположенную в 6,5 километрах от места падения лабораторию, занимавшуюся разработкой волнового оружия. С ее территории мог исходить электромагнитный импульс, убивший людей, находившихся в пролетавшем мимо вертолете и выведший машину из строя. Реакция властей на это расследование оказалась неожиданно нервозной, но рассказ о том, как пытались воздействовать на дотошного свидетеля, к теме статьи не относится.

Списка жертв катастрофы рейса 3197 пока, к сожалению, обнаружить не удалось. Известны лишь имена членов экипажа.

Вместо послесловия. 4 октября 2001 года над Черным морем украинской зенитной ракетой С200 был сбит Ту-154М авиакомпании «Сибирь», летевший из Тель-Авива в Новосибирск… Сразу после инцидента должностные лица Украины стали упорно настаивать о непричастности к происшествию украинской ракеты …

Своими воспоминаниями с автором поделились Ф.А. Власов, Ю.Н.Муравьев, Л.Д.Гурьев, Л.А.Сагатая, М.В.Чеша, Г.М.Виноградова, А.Г.Левченко-Дорошкевич, П.Ф.Яценко, С.Н.Грищенко, И.П. Тихонечко и Г.В.Опамах.

Техническое содействие и консультации: Е.В.Ковалихин, Д. С.Морозов, Ю.А.Ткачев, [ Н.В.Бердников,] Е.М.Васильева и С.А.Никонов.

Отдельную благодарность автор приносит Ивану Ивановичу Кабакову, Михаилу Юрьевичу Иванову, Георгию Николаевичу Кондратьеву, [.Николаю Васильевичу Бердникову] и Александру Андреевичу Бурлакину, без активного участия которых написание этой статьи было бы невозможным.

Печальный постскриптум. 26 июня 2002 года ушел из жизни Николай Васильевич Бердников – опытнейший авиационный инженер и замечательный человек. За его плечами осталась длинная трудовая жизнь и десятки типов освоенных до последнего винтика воздушных судов от По-2 до Ту-154 (а среди них – и Fi-156, и PBY-5). Бывает так, что гаснет на небе звезда, а свет ее долго еще продолжает идти к нам. Николая Васильевича уже нет, но уж лежат в редакции и готовятся к публикации несколько статей, выполненных при его активном участии, и мы еще услышим с этих страниц его хрипловатый голос…

ЭКСПЕРИМЕНТ