Мир Авиации 2005 02

Шестой континент, пятый океан…

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Окончание.

Начало см. МА 1 -05

Ан-2 стал, увы, не единственной потерей отряда. За время работы 3-й КАЭ в авариях были потеряны также три Ли-2В. Увы, во всех трех случаях главной, а порой и единственной, причиной произошедшего оказывался человеческий фактор 11* . Все три происшествия имели место в феврале 1958 года, что можно отчасти объяснить проблемами адаптации летного состава к новым условиям. К счастью, ни погибших, ни раненых при этом не было.

Еще в период замены, в феврале, когда состав отряда 2-й КАЭ еще не успел отбыть домой, произошла первая авария. Самым обидным было то, что в ней был потерян самолет, для доставки и спасения которого было предпринято столько усилий – борт Н496. Машина отправилась с гляциологами на борту к горе Браун для обслуживания научных работ. После их завершения все заняли свои места, и самолет пошел на взлет, но командир допустил непростительную ошибку, подорвав машину и успев убрать шасси, когда скорость была еще недостаточной для взлета. Ли-2 взмыл вверх й, потеряв скорость, рухнул на левое крыло. Повреждения оказались весьма серьезными, исправить которые в полевых условиях было невозможно. За людьми прилетел другой самолет и забрал их, а машину пришлось бросить. Попутно с нее сняли узлы крепления ускорителей, сделав подкоп под фюзеляж. После небольшого ремонта эти элементы конструкции были переставлены на борт Н502 вместе с фторопластовыми лыжами.

11* Здесь сразу необходимо отметить, что, несмотря на явную вину командиров кораблей во всех трех случаях, все, как в Мирном, так и в Москве, понимали, что слишком экстремальные условия работы неизбежно влекут за собой ошибки или просто притупление внимания. Хотя сразу после случившегося «виновники торжества» имели неприятный разговор с командованием отряда, в дальнейшем оргмер в их отношении не принималось. Все они были опытными летчиками с весьма приличным налетом и прекрасной репутацией (а иначе бы их и не взяли), поэтому автор счел нужным не называть здесь их фамилий.

Ли-2В СССР-Н501 на месте вынужденной посадки. Февраль 1958 года

Для эвакуации снятых с 501-го запчастей к месту аварии прибыл санно-тракторный поезд. 27 февраля 1958 года

Пожалуй, самая нелепая авария произошла с 501-м бортом. Машина совершила перелет на станцию Комсомольская и, разгрузившись, отправилась обратно. Настроение у экипажа было под стать отличной погоде и прекрасной видимости. Настало время обеда, и бортмеханик отправился в грузовую кабину готовить на газовой плите пищу, предварительно предупредив пилотов, что необходимо переключить моторы на правый задний бак, поскольку в том, откуда поступает бензин, горючее уже на исходе. Последовал рассеянный кивок командира, увлеченного разговором со вторым пилотом, и беседа возобновилась. Никакого переключения (а требовалось всего лишь передвинуть рычажок бензокрана у рабочего места второго пилота) произведено не было…

Разговор прервался лишь тогда, когда оба мотора начали чихать – бак опустел. Бортмеханик, бросив свой камбуз, прыгнул к кабине, кран был переключен на полный бак, моторы начали забирать, но было поздно – поскольку под крылом было всего полторы сотни метров высоты, машина пошла вниз и вскоре запрыгала по ропакам и застругам. Это случилось в восьмидесяти километрах от места, где раньше находилась станция Восток-1, на высоте 3000 метров над уровнем моря.

Пострадавших, к счастью, не оказалось, и вскоре в Мирный полетел сигнал бедствия. Экипаж аварийной машины немедленно приступил к расчистке импровизированной полосы, понимая, что теперь только от них зависит, сядет сюда спасательный самолет или нет. Положение осложнялось тем, что спальные мешки были не у всех пятерых, а один из членов экипажа был без меховых унтов (а зачем, ведь летели-то туда и обратно).

В Мирном, в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «реактивном» Н502. Для начала решили испытать ускорители. При первой пробе ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи. За штурвал машины сел командир отряда Виктор Перов.

Со стороны первая проба ускорителей выглядела так: из-под лыж разбегающегося самолета внезапно повалил дым, а шум моторов был перекрыт характерным треском. После этого машина побежала значительно резвее, чем обычно, а отрыв произошел существенно раньше. Сделав круг, Ли-2 приземлился. Командир на вопрос об ощущениях ограничился ответом, что ощущения сильные.

Проба была признана удачной, и Н502, приняв на борт, помимо экипажа, главного инженера, которому предстояло осмотреть машину и определить степень ее повреждений, и техника, вылетел к месту аварии, неся в грузовом отсеке два готовых к работе ускорителя. Экипаж возглавил В.М. Перов.

При подлете к месту происшествия стало ясно, что опасения насчет слишком короткой полосы вполне оправдались, так что ускорители оказались весьма кстати. После обмена приветствиями аварийный борт был осмотрен на предмет возможности его восстановления. Увы, результат оказался неутешительным, и не столько из-за удаленности от базы, столько по причине очень серьезных повреждений. В связи с этим самолет решили бросить. Пора было отправляться домой.

Поломка Ми-4 11 декабря 1958 года

Бортмеханик Е. Меньшиков на Ми-4

Гибель Ли-2В Н502. Мирный, 16 февраля 1958 года. Фотограф стоял слишком далеко от места происшествия, поэтому он вскинул аппарат и нажал на спуск, только услышав грохот обвала, когда машина почти скрылась под водой. Стрелкой показан трактор, к которому был прикреплен самолет. Кружком обведен хвост Ли-2, который через секунду исчезнет навсегда

Ли-2 вырулил на край более-менее расчищенной полосы, и командир приготовился к взлету. Поскольку предполагалось взлетать с применением К-5, имея пассажиров на борту, всем, кто не был непосредственно занят при взлете, было приказано лечь на пол лицом вниз. Набрав скорость, Виктор Перов решительно надавил на кнопку запуска ускорителей.

Шум моторов был сразу перекрыт уже знакомым, но куда более громким треском. Самолет резко прибавил ходу, а лежащим показалось, что какая-то сила ухватила их за штаны и тянет назад. Но вот самолет легко оторвался от снега, ускорители, выгорев, отвалились от убираемых лыж, и Ли-2 лег на обратный курс.

Однако потеря Н501 оказалась не последней. 16 февраля 1958 года произошла авария, жертвой которой на этот раз стал игравший в прошлом случае роль спасателя борт Н502.

Происшествие случилось на рулении. Машина отправлялась из Мирного на одну из выносных станций и после предполетной подготовки начала выруливать к полосе, идущей перпендикулярно барьеру. Для взлета было необходимо подрулить к концу полосы, от которого до края барьера было около 150 метров, развернуться и, встав на исполнительный старт, взлетать, но в горячке подготовки и начала руления экипаж не обратил внимания на то, что хвостовая костыльная установка осталась застопоренной.

Достигнув точки разворота, командир корабля привычным движением убавил тягу одного из моторов и прибавил ее на другом, но это привело лишь к тому, что самолет продолжал двигаться по прямой, увеличив скорость. Повтор операции также оказался безрезультатным.

А тем временем край барьера все приближался. На самолете стояли лыжи с улучшающей скольжение подошвой, к тому же движение происходило под уклон при весьма ощутимом попутном ветре, и остановить его было уже невозможно. Сообразив, что теперь не спасет даже выключение моторов – на лыжном шасси Ли-2 тормозов не было – командир дал команду на покидание самолета. Вслед за этим оставшиеся на стоянке с изумлением наблюдали, как неожиданно открылась дверь машины, и из нее начали один за другим выпрыгивать члены экипажа. Выскакивавший последним командир замешкался и слегка получил по спине передней кромкой стабилизатора. Уже неуправляемый Ли-2 подъехал к обрыву, разбросал бочки с мусором и бытовыми отходами, в изобилии расставленные на краю барьера 12* , но вниз не упал, застряв левой ногой в трещине на краю обрыва и оставшись с сильным креном влево стоять на краю в очень неустойчивом равновесии. Неустойчивым оно было потому, что машина попала в район, где уже намечалось и вот-вот должно было произойти откалывание небольшого айсберга. На краю обрыва начали расти уже бывшие там трещины.

Тем не менее были сделаны попытки спасти машину. Наиболее горячие головы предлагали подобраться к ней хотя бы ползком и, зацепив тросы за правую стойку шасси, подтянуть ее на барьер.

Однако все упиралось в то, что лыжа ушла с барьера вся, и при подтягивании машины назад могла упереться задней кромкой и застопорить весь процесс. Операцию по немедленному вызволению машины мог выполнить, пожалуй, только вертолет-кран. К тому же лед выглядел весьма ненадежно, и прибывший на место происшествия начальник экспедиции Е.И. Толстиков категорически приказал гнать от самолета смельчаков в шею. Машину решили удержать на обрыве хотя бы в таком положении до зимы, когда может образоваться снежный надув от припайного льда до верха барьера, и по этой горке можно будет осторожно спустить самолет. К Ли-2 подогнали трактор и, закрепив несколькими тросами хвостовую часть, прицепили их к тракторному крюку, чтобы самолет не свалился с обрыва. Разведку ситуации в районе застрявшей стойки шасси все же провели: инженер отряда Николай Бердников и техник Арий Пенюшин, обвязавшись веревками, осторожно подползли к обрыву. Было отчетливо слышно как из-подо льда доносится тихое потрескиванье. Стало ясно, что остается только ждать. Об этом и зашел разговор после их возвращения. Внезапно обсуждение было прервано звуком лопнувшего троса, прикрепленного к Ли-2, а затем и остальных: началось откалывание айсберга, и Ли-2 обрушился вниз. Скользнув по падающему «ломтю»- айсбергу, машина исчезла под водой.

После потери 502-го начальство экспедиции не на шутку встревожилось: вышло из строя уже три самолета, что грозило сорвать план работ. Тут же возникла идея снять с лежащего вдали от Мирного Н501 турбокомпрессоры и переставить их на восстанавливаемый Н465, чтобы хоть частично компенсировать потерю трех Ли-2В. 25 февраля самолет доставил на место аварии к уже изрядно заметенной снегом машине главного инженера Николая Бердникова и техников Михаила Уткина и Николая Новикова, которые по возможности должны были снять с машины все, что удастся, и погрузить на санно-тракторный поезд. Этот поезд уже шел со станции Комсомольская в Мирный с заходом в Пионерскую, и ему специально скорректировали курс, чтобы он прошел через место аварии. В распоряжении оставшихся было около двух суток.

12* Проблема избавления от отходов ках пищевых, так и прочих, в том числе человеческой жизнедеятельности, решалась в Мирном очень просто: емкости с утилизируемым продуктом устанавливались на краю барьера, пока они не упадут вниз при очередной подвижке льда. Что касается отработанного масла, то его просто заливали во вмерзшие в лед по самый верх освободившиеся бочки из-под бензина. Таким образом, согласно акту на списание ГСМ от 2.03.1 959 г., под лед Антарктиды отправилось 46 934 кг отработанного масла МС-20. Активистам «Гринпис» читать не рекомендуется…

Снятие чашек турбокомпрессоров с 501 -го оказалось самым трудным делом. Николай Бердников (слева) и Михаил Уткин за работой. 27 февраля 1958 года

Ремонт носовой стойки 561-го

Первым делом с машины сняли все радиооборудование и часть приборов, которые можно было передать в обменный фонд запчастей. Затем началась самая сложная операция – демонтаж ТК-19 с мотогондол, поскольку их решили установить на восстанавливаемый Н465. Вот здесь-то и начались трудности.

Демонтаж самих турбокомпрессоров затруднений не вызвал, но с моторов было необходимо выклепать ниши-чашки, в которых, собственно, и были установлены ТК-19. Для крепления чашек на мотогондолах были установлены хромансилевые профили, и их предстояло каким-то образом разрезать.

Однако хромансиль имел одну особенность: он абсолютно не желал поддаваться зубилу, поэтому его можно было лишь распилить. Но и при распилке надо было держать ножовку строго прямо. Малейший перекос – и ножовочное полотно ломалось.

На левом моторе чашку спилили относительно быстро, а вот правый оказал куда большее сопротивление – просто у людей, видимо, уже накопилась усталость. Запас ножовочных полотен (а их и было-то взято с десяток, не больше) стал убывать, поскольку ломались они одно за другим. Главный вопрос состоял в том, что кончится быстрее – запас полотен или работа. К сожалению, победа осталась за последней – когда пилить осталось всего сантиметра полтора, последнее ножовочное полотно сломалось. Бросать начатое было жалко, поскольку осталось вроде бы всего ничего, и из обломка одного из полотен соорудили импровизированную пилку. Однако эти последние миллиметры оказались самыми трудными, поскольку отняли больше часа времени.

При иных обстоятельствах, может быть, работающие даже могли бы пошутить, сравнив себя с известными персонажами Ильфа и Петрова, которые перепиливали на морском берегу пудовые гири, но было уже не до шуток, настолько все вымотались. Однако к подходу санно-тракторного поезда 27 февраля дело было сделано. Поезд за двое суток доставил всех на Пионерскую, после чего железо поехало дальше, а авиаторы добрались до Мирного самолетом.

Американский ледокол «Бертон Айленд» на рейде Мирного. Поскольку договор, запрещающий заход в Антарктиду вооруженных кораблей будет подписан только на следующий год, судно несет баковую 40-мм артустановку. 29 января 1958 года

HUL-1 в Мирном. 29 января 1958 года. Машина была окрашена арого по правилам в оранжевый цвет…

…но богатейшие и освященные Второй мировой традиции американского nose-art все-таки взяли свое

Советские полярники на ледовом континенте были не одиноки. К этому времени в Антарктиде, помимо наших, действовали станции десяти стран. Особенно преуспели в послевоенных исследованиях американцы, успевшие застолбить за собой Южный полюс. По соглашению с США практиковался, например, обмен метеорологами, когда на американской станции проживал наш специалист (во время работы 3-й КАЭ это был П.Д. Астапенко), а американский – у нас. Этот порядок действовал, начиная со 2-й КАЭ.

29 января 1958 года к Мирному подошел американский ледокол «Бертон Айленд». С палубы корабля поднялись два оранжевых вертолета HUL-1, которые за несколько рейсов перевезли на берег американскую делегацию. Начальство уединилось для двухсторонней встречи, а остальные разбрелись по станции, найдя себе собеседников по интересам. Нашлись среди американцев и авиационные специалисты.

Группа американцев, судя по всему, технарей, из которых особенно выделялся весьма диковинно выглядевший на фоне льдов негр, равнодушно пройдя мимо Ли-2, заинтересовался вертолетом Ми-4. Интерес, судя по всему, был вызван большим сходством советской машины с вертолетом Сикорского Н-19. Гостям незамедлительно устроили экскурсию, но не к действующему 963-му борту, а к уже «разбомбленному» другому Ми-4. Эта машина была привезена в Мирный одновременно с 963-м в 1956 году, но ресурс ее был уже добит, и вертолет списали. Хотя машина пребывала в весьма жалком состоянии и утратила многие детали, американцы осмотрели ее с большим интересом, попросив открыть капоты мотора, осмотрев свечи и еще несколько мелочей. Интересовала их мощность мотора, применяемые марки бензина и масла. Говорить приходилось через переводчика, который не был авиационным специалистом, поэтому за сорок пять минут беседы ему пришлось весьма туго.

Помимо тех американцев, что прибыли с визитом, в Мирном жил присоединившийся к экспедиции еще в Кейптауне метеоролог по имени Мартин Рубин, сменивший своего предшественника Картрайта. Собственно говоря, этот факт можно было бы и не упоминать в данном повествовании, но были обстоятельства, которые заставляют рассказать о его работе с советскими полярниками поподробнее.

Американец добросовестно трудился на метеостанции вместе с советскими специалистами и хотя по-русски говорил он весьма слабо (что не мешало ему вести кружок по углубленному изучению английского языка), никаких нареканий по работе к нему не было (ведь Мартин Рубин был одним из ведущих метеорологов американского флота), от русских он не отставал, а в летнее время подданный дяди Сэма даже загорал вместе с метеорологами на крыше их домика. Однако вскоре авиаторы подметили, что американец проводит свободное время (а у метеорологов, в отличие от, например, авиационных специалистов, оно было) в прогулках по окрестностям станции, частенько выбирая для этого места вблизи аэродрома. Обвешанный несколькими фотоаппаратами с телевиками, иностранный гость много фотографировал, и у тех, кто работал на аэродроме, возникло сильное подозрение, что фиксирует на пленку он исключительно их. Однако на вопросы, что он снимает, мистер Рубин неизменно широким жестом указывал вокруг себя: мол, поглядите, какой пейзаж. И тем не менее держалось устойчивое подозрение, что интересует его не столько пейзаж, сколько «натюрморт» на его фоне – люди и самолеты. Однако запретить гостю ходить на аэродром все равно было невозможно, и к частенько маячащему то там, то тут оранжевому комбинезону скоро привыкли, тем более, что ничего секретного на аэродроме все равно не происходило. Иногда американец устраивал в столовой просмотры отснятых им кадров (это были цветные слайды – несбыточная мечта советских фотолюбителей 50-х годов), и на них действительно были пейзажи окрестных мест и тюлени с пингвинами. Однако ни одного кадра, изображающего аэродром и самолеты на нем, показано так и не было. У некоторых это лишь укрепило подозрение, что уж эти-то кадры пойдут вовсе не в его личный архив.

Так или иначе, но постепенно все смирились с присутствием «неуловимого шпиона» (как в том анекдоте: «А почему неуловимого?» – «Да кому он, на хрен, нужен!»). Видимо, задание у него все-таки было – отношения между СССР и США к тому времени все более обострялись…

Однако Антарктида оставалась зоной вполне пацифистской: даже при испытаниях ускорителей К-5 – вроде бы действительно секретных – американца с аэродрома никто не прогонял, и он много и с удовольствием снимал. И кто знает, может, и по сей день где-нибудь в архивах Лэнгли лежат те кадры. Эх, сюда бы их, в эту статью…

Ответный визит к американцам был запланирован на весну. Было решено лететь на станцию Мак-Мердо не по короткому пути, вдоль побережья, а через Южный полюс, тем более, что раньше никто из наших через него не летал. Естественно, что лететь было возможно только на Ил-12, не было сомнений и в том, кто возглавит его экипаж – это мог быть лишь командир отряда. Для перелета был назначен закрепленный за ним борт Н440. На самолете предварительно заменили оба мотора, после чего машине, чтобы они обкатались, дали налетать около 50 часов, избегая при этом чрезвычайных режимов.

Аэродром американской станции Мак-Мердо. Слева направо: В-26 «Инвейдер», UH-34, R4D (флотское обозначение С-47), P2V «Нептун», «Бивер», R4D-8 (он же LC-117, он же «Super ОС-3»). На переднем плане – дом Роберта Скотта (находится внутри строения). 25 октября 1958 года

Расстояние, которое предстояло пройти, сильно превышало максимальную дальность Ил-12, поэтому на борт, помимо полной заправки, было дополнительно принято десять 275-литровых бочек с бензином и шесть канистр масла. Нагрузка самолета при этом вышла за разрешенные пределы, поэтому помимо экипажа в гости к американцам полетели лишь начальник экспедиции Е.И. Толстиков и его заместитель по науке профессор-метеоролог В.А. Бугаев. Из Мирного вылетели 24 октября, как только позволила погода.

Хотя на дворе уже давно стояла весна, взлет решили производить с припайного льда, поскольку полоса на нем была самой длинной. Ил тронулся с места и пошел на взлет. Перегрузка взяла свое – самолет, не поднимая носовой стойки, пробежал больше двух километров, и многие решили, что взлет придется прервать. Однако до провожающих долетел резко усилившийся шум моторов – командир дал форсаж. Натужно ревя, Ил оторвался от полосы и, развернувшись в сторону моря, прошел над Мирным. Набрав высоту 3000 метров, самолет взял курс на полюс, до которого было 2700 километров.

Самым трудным оказалось поднять самолет, а дальше вес машины, как и при полете на Полюс относительной недоступности, лишь уменьшался: по мере надобности бортмеханики перекачивали бензин из очередной бочки во внутренние баки, затем открывался нижний люк, и «пустая посуда», кувыркаясь, улетала вниз.

Полет проходил на высоте, поэтому ощущалась нехватка кислорода. С этой целью на борт был взят его запас, но кислород решили беречь для командира корабля. Однако во время полета начал задыхаться заместитель начальника экспедиции. К его лицу прислонили кислородную маску, вскоре он начал оживать и почувствовал себя лучше. Однако кран баллона так и оставался закрытым…

Поначалу погодные условия благоприятствовали перелету, но ближе к полюсу видимость стала ухудшаться, и при достижении «точки возврата» между начальником экспедиции и командиром корабля возник спор, лететь дальше или вернуться назад. В конце концов полет решили продолжать.

Через десять часов полета, на подходе к полюсу, где располагалась американская станция Амудсен-Скотт, так и не удалось получить от хозяев радиопеленг – их радиопривод был развернут в сторону Мак-Мердо. Тем не менее станцию удалось найти самостоятельно, и по предварительной договоренности с американцами Ил-12 снизился и, победно ревя, прошел на высоте ста метров, чтобы его можно было сфотографировать. Напоследок самолет сделал круг вокруг мачты, обозначающей самую южную точку планеты, окруженную кругом бочек, изображающих последнюю параллель. Повернув на нужный меридиан, машина взяла курс на север, к Мак-Мердо. Так 24 октября 1958 года экипаж В.М. Перова покорил Южный полюс, а Ил-12Д Н440, серийный номер 93033719, стал, пожалуй, первым в истории, по крайней мере, отечественной авиации летательным аппаратом, который побывал на обоих географических полюсах Земли.

Истекал четырнадцатый час полета, когда Ил приблизился к месту назначения. Перед американской станцией самолет попал в туман, но сориентироваться помог дымящий невдалеке вулкан Эребус. Самолет выскочил из полосы плохой видимости, и внизу обнаружился аэродром, на краю которого лежали несколько разбитых четырехмоторных машин – ни везти их в Штаты, ни ремонтировать на месте не имело смысла.

При первом заходе самолет сперва прошел поперек полосы, и возникла опасность вновь потерять аэродром из виду, но был включен гирополукомпас, и экипаж сразу вывел машину на третий разворот. Для большей верности хозяева выставили на полосу бочки, держа которые в створе, можно было определиться с направлением посадки. Кроме того, полоса была обозначена воткнутыми в снег елками, специально для этого доставленными из Новой Зеландии (такая возможность была – американские «супер констеллейшены» по нескольку раз в неделю летали туда за продуктами).

Самолет остановился, но командир не спешил глушить моторы – на эту же полосу запросто мог приземлиться еще кто- нибудь. Срочно требовалось освободить ее, но, поскольку на аэродром вновь опустился туман, с направлением руления еще предстояло определиться.

Наконец из тумана показался ярко красный вездеход, на заднем борту которого вместо обычного в таких случаях «Follow те!» было мелом по-русски выведено «Следуй за мной!» (а вдруг русские по-английски не понимают!).

Едва самолет отрулил на назначенное место стоянки, как к нему ринулись американские летчики – им было весьма интересно глянуть на приборно-навигационный комплекс Ил-12, совершившего столь сложный и длительный перелет. Они так яростно рвались внутрь, что даже не давали бортмеханику выйти наружу и выполнить первую операцию после приземления – подставить опору под хвост машины. Пришлось пару раз тряхнуть трапом, чтобы очистить его от горящих нетерпением визитеров.

Американцы, проникнув в кабину пилотов, были весьма разочарованы, не найдя там чего-то такого, чего бы не было на их машинах, но они уважительно-качали головами, оценивая усилия экипажа, совершившего такой длительный перелет на не таком уж большом самолете. Трудно сказать, догадались ли они, как была увеличена дальность полета машины, ведь внутри грузовой кабины даже внутренние топливные баки не бросались в глаза, поскольку они выглядели просто как установленные вдоль бортов диваны или, скорее, лежанки.

Сразу после приземления в Мирный ушла радиограмма о том, что долетели и сели благополучно. В честь гостей начальником зимовки вице-адмиралом Дюфеком был устроен прием. Не обошлось и без обмена подарками: американской стороне были вручены несколько ящиков водки, коньяка и, само собой, черной икры. В виде ответного подарка грузом Ил-12 стал десяток коробок, заполненных бутылками бренди и баночным пивом. Помимо приема состоялась и экскурсия по окрестностям, самой памятной частью которой стало посещение домика Роберта Скотта, поскольку Мак-Мердо и была основана на том месте, где в свое время высаживалась английская экспедиция. Гостям даже дали попробовать консервы из запасов Скотта, которые вполне сохранили свои вкусовые качества, несмотря на то, что лежали здесь с 1911 года. Из местного аэродромного оборудования более всего был оценен надувной ангар.

После суточного пребывания в гостях экипаж начал готовиться в обратный путь. Машина была заправлена американским бензином. Еще в Мирном бортмеханики получили строгий приказ главного инженера точно узнать октановое число горючего перед его заливкой в баки. Для Ил-12 требовался девяностопятиоктановый бензин, а американцы предложили стооктановый. Горючее оказалось отличным, но имело несколько иной химический состав – в то время как отстой отечественного бензина имел красноватый оттенок, американский давал оттенок синевы. Масло на борту имелось свое, его и доливали в маслобаки – опасались, что масло будет либо необезвоженным, либо слабообезвоженным, и на высоте начнутся его выбросы через систему суфлирования. Да и потом, кто их знает, этих американцев, что у них на уме!

В обратный путь Ил-12 отправился уже по другому маршруту, вдоль побережья континента, поэтому вторая часть перелета заняла девять часов. На преодоление второй части маршрута вполне хватило штатной заправки самолета, без применения дополнительных бочек с бензином. За время перелета было покрыто расстояние около семи тысяч километров.

Перелет через Южный полюс, безусловно, мог бы стать наиболее ярким событием и крупнейшим достижением в работе авиаотряда 3-й КАЭ, однако в декабре 1958 года летчикам отряда и его командиру удалось совершить такое, что октябрьский перелет даже несколько померк.

11 декабря, в тот самый день, когда выбыл из строя Ми-4, в Мирном была получена радиограмма с австралийской станции Моусон о том, что за шесть дней до этого, 5 декабря, пропал без вести легкомоторный «остер» с бельгийской станции Король Бодуэн с четырьмя полярниками на борту. Австралийцы принять участие в поисках не могли, поскольку имевшиеся в их распоряжении «биверы» имели небольшой радиус действия. Американцы воздержались от ответа, несмотря на то, что имели возможность помочь – ведь у них, в частности, были аналогичные нашим Ли-2 R4D с куда более мощными двигателями и более совершенным, чем на советских самолетах, приборно-навигационным комплексом: перспективы поиска были сочтены в Мак-Мердо сомнительными, к тому же американская сторона начала намекать, что было бы неплохо обсудить, кто будет за это платить. В конечном счете готовность участвовать в поисках была проявлена ею с весьма большим запозданием. Таким образом, единственными, кто мог прийти на помощь, оказались советские летчики.

Для такой работы подходил только Ли-2, поскольку он имел лыжное шасси – ведь предстояли внеаэродромные посадки. Для полета был взят борт Н495: его моторы имели наибольший остаток ресурса, а шасси после ремонтов вело себя вполне пристойно. К тому же в этот момент это был единственный Ли-2В, который был полностью готов к работе (не считая Н465, который из-за своей перетяжеленности для решения этой задачи не годился).

В этот момент начальник экспедиции находился на санно-тракторном поезде, уже возвращавшемся из глубины Антарктиды, и решение лететь на поиски, предварительно запросив Москву, принял командир авиаотряда, который привлек для этого свой штатный экипаж, с которым он обычно летал на 440-м Ил-12. Вторым пилотом летел Владимир Афонин, штурманское кресло занял старший штурман отряда Борис Бродкин, а место радиста – Николай Зорин. В полет также отправились бортмеханики Виктор Сергеев и Евгений (Ерофей) Меньшиков, а в качестве переводчика – биолог Виктор Макушок.

Радиус действия Ли-2 не позволял преодолеть расстояние в 3500 километров до станции Король Бодуэн без посадки, поэтому предстояло садиться на станции Моусон. Австралийская сторона обещала заправить машину для дальнейшего перелета. 12 декабря, во второй половине дня, воспользовавшись паузой в непогоде, Ли-2 вылетел в западном направлении.

Полет проходил в условиях полярного дня, но при неважной видимости и обледенении. Наконец, после четырех часов полета облачность разошлась, и стало возможно подняться с тысячи до полутора тысяч метров. Положение усугублялось тем, что нормальной карты этих мест просто не существовало, и штурману попутно приходилось наносить на имеющуюся планшетку детали проплывавшего под плоскостями ландшафта.

Когда машина дошла до Моусона, выяснилось, что тамошний аэродром весьма невелик, поскольку для крупных самолетов он и не предназначался. Тем не менее экипаж благополучно справился с посадкой. Как и было обещано, баки самолета были наполнены, что позволило не трогать собственный запас бензина в бочках, который нес Ли-2. Перед вылетом австралийские полярники передали экипажу карту части территории, лежащей западнее Моусона. Эта карта была составлена по данным недавних аэрофотосъемок, поэтому до края земли Эндерби можно было лететь, не опасаясь навигационных ошибок.

Уже находясь над землей Эндерби, Ли-2 прошел над законсервированной японской станцией Сёва. Эта станция была брошена еще в первой половине 1958 года, поскольку при очередной смене экспедиций японское судно не смогло пробиться к берегу сквозь припайный лед. В результате доставить на станцию все необходимое не удалось, зимовать оказалось невозможно, и находившиеся на станции японские полярники были поспешно сняты. Снятие больше напоминало бегство, поскольку с собой не взяли пятнадцать ездовых собак, которые, кстати, не погибли и дожили, охотясь на пингвинов, до следующей весны, когда на станцию вернулись люди.

Пролетая над Сёва, командир принял решение сесть и оставить здесь бочку с бензином, если понадобится заправляться на обратном пути, что и было проделано. Самолет приземлился на припайный лед, бочку выкатили наружу и, обнаружив собачьи следы и подивившись этому, через полчаса полетели дальше.

В дальнейшем полете удалось набрать полторы тысячи метров. Австралийская карта уже ничем помочь не могла – самолет вышел за ее пределы, но на связь вышли бельгийские полярники из Бодуэна, которые повели машину дальше. Поскольку зимовка находилась под глубоким слоем снега, встречающим пришлось обозначить ее красными дымами. По дымным следам стало ясно, что садиться придется строго поперек крохотной площадки. Посадка прошла вполне благополучно.

Итак, что же произошло у бельгийских полярников? Выяснилось, что 5 декабря исчез «остер», который по одному перевозил участников полевого отряда к Кристальным горам в трехстак сорока километрах от побережья. Поскольку машина назад не вернулась, а радио на ней не было, на станции забили тревогу. К горе Трилинген в двухстах километрах от побережья, где находился полевой склад, послали группу из трех человек на вездеходах, но она попала в район трещин и, потеряв одну машину, была вынуждена остановиться. Там же, в районе склада, стоял и вертолет «Белл-47», но теперь летать на нем было некому, поскольку оба летчика находились в пропавшей группе. Пропавшие – начальник экспедиции, он же пилот вертолета, барон Гастон де Жерлаш де Гомери, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс и механик Шарль Юльсхаген – дать знать о себе не могли…

Через час двадцать пять минут после приземления, в 16.50, дозаправленный Ли-2 вновь поднялся в воздух, отправившись на поиски. Познания хозяев об этой местности были еще не очень велики. Карты того района, где пропал «остер», не было; было известно лишь то, что где-то за 72-й параллелью находится гора Сфинкс (имелась ее любительская фотография), от которой и будут видны Кристальные горы (ни местоположение, ни высота которых пока что не были известны), где и было необходимо вести поиски. Получалось, что даже координаты самого их района были весьма расплывчатыми, и происходи дело во второй половине 60-х годов, когда Леонид Гайдай уже снял «Кавказскую пленницу», штурман запросто мог бы начать описание цели полета со слов: «Где-то на белом свете, там, где всегда мороз…».

Первый поисковый полет оказался неудачным: по мере удаления от моря ледяной купол поднимался вверх, а сверху давила облачность. Коридор между льдами и облаками сужался прямо на глазах, и за семь минут до Трилингена пришлось поворачивать обратно. Вдобавок, на самолете разладился радиовысотометр, и полет уже сам по себе стал просто небезопасен. К тому же пришлось приложить усилия, чтобы найти Бодуэн, поскольку он пребывал под снегом. Здесь помогла предусмотрительность штурмана отряда Б.С. Бродкина, нанесшего при вылете на карту несколько торчащих на мели айсбергов, по которым он и сумел сориентироваться при возвращении.

Поскольку из семнадцати участников бельгийской экспедиции трое сидело у Трилингена, а четверо пропало, семеро спасателей легко разместились на ночлег на местах отсутствующих, и с рассветом поиски возобновились. Из центра материка пришла хорошая погода, и в полдень Ли-2 снова поднялся в воздух. На этот раз, помимо экипажа, на поиски отправились заместитель начальника экспедиции барон де Маре и доктор Ван Гомпел.

Через четыре часа самолет достиг окруженной глубокими трещинами ледник горы Трилинген с характерной треглавой вершиной. Возле нее был виден маленький вертолет, а рядом – трое спасателей, махавших руками темнозеленой машине. Первый этап пути был позади, и самолет лег на 72-ю параллель. Через сто километров вдали замаячили контуры горы с характерными очертаниями. Стало ясно, что это и есть гора Сфинкс. Сразу после прохода над ней В.М. Перов переложил штурвал на пятьдесят градусов левее – и вдалеке показались Кристальные горы. Через четыре с небольшим минуты полета от Сфинкса у подножия одной из вершин на снегу был замечен накренившийся влево красный одномоторный самолет. Это и был пропавший «остер».

Подходящую для посадки Ли-2 площадку нашли только в двух километрах от требуемого места. На посадке не обошлось без происшествий – недаром это был Н495 – Ли-2 налетел на камни и распорол подошву левой лыжи. Однако времени для обсуждения этой неприятности не было, двое остались для контроля за моторами, а остальные семь человек, скользя по леднику поспешили к самолету, дойти до которого удалось лишь через полтора часа.

В самолете никого не оказалось, но в кабине на сиденье пилота была найдена записка, объяснившая, что произошло. 5 декабря на взлете де Линь не рассчитал траекторию и зацепил левой плоскостью за слежавшийся сугроб. В результате сломалась стойка шасси и законцовки лопастей винта. Оставив Юльсхагена возле машины, де Линь пешком отправился к работавшим возле горы де Жерлашу и Лоодтсу, чтобы сообщить им о происшествии, но поскольку ему пришлось идти целый день, он выбился из сил, и обратно к самолету пошел уже де Жерлаш. Обе пары прождали помощи до 10 декабря, после чего пошли пешком к складу у горы Трилинген, до которого было сто тридцать километров. Расстояние было на первый взгляд не таким уж большим, но в районе Трилингена путь пересекали глубочайшие трещины во льду. К тому же 10-11 декабря в этой части Антарктиды прошла очередная метель (та, что покалечила в Мирном Ми-4), и было неясно, как перенесли ее путешественники. В записке говорилось, что продуктов хватит до 15 декабря. Это означало, что они кончатся завтра, и искать надо было начинать прямо сейчас, пока не поздно.

При осмотре самолета советские летчики обратили внимание, что из одного из бортов аварийной машины вырезан квадрат перкаля площадью примерно в четверть квадратного метра. Де Маре объяснил, что здесь был изображен земной шар с отмеченной точкой полюса – на этой машине предполагалось лететь к Южному географическому полюсу 13* . После некоторых раздумий участники поиска решили, что, очевидно, принц де Линь вырезал эмблему и забрал с собой.

Вернувшись к самолету, экипаж заметил, что лыжи начали примерзать к снегу (фторопластовые утонули на 502-м борту еще 16 февраля). После обстукивания лыж «микрометрами» Ли-2 тронулся с места, и тут из-за повреждения лыжи машину потянуло влево. Поскольку место позволяло, взлет был произведен по длинной плавной дуге. Самолет лег на курс к Сфинксу, и тут же с воздуха были замечены лежащие на снегу длинный красный ящик и тренога – судя по всему, геодезическая аппаратура из хозяйства Жака Лоодтса. Видимо, ее бросили, чтобы облегчить ношу. Однако сесть возле ящика не удалось, и экипаж приступил к поиску.

Методика поиска, собственно, не изобреталась, а с некоторыми изменениями переносилась из Арктики. Командир, второй пилот и штурман работали так, как будто вели ледовую разведку, летая по прямой и делая повороты через каждые две, три, четыре и двенадцать минут. Остальные шестеро прильнули к иллюминаторам и вглядывались в проплывающий внизу ландшафт. Поиски новых результатов не дали, и на пределе горючего Ли-2 возвратился в Король Бодуэн.

Экипажу требовался отдых, который продлился полтора часа. За это время оба бортмеханика вырыли в снегу траншею, подобрались к подошве аварийной лыжи и срубили зубилами задравшиеся стальные лохмотья, которые тут же были расхватаны бельгийцами на сувениры. В подошве лыжи появилась здоровенная дыра, но теперь она исправно скользила по снегу. Почти в полночь по местному времени Ли-2 вылетел снова. «Ночной» поиск (кавычки поставлены, поскольку на дворе стоял полярный день) даже имел ряд преимуществ перед дневным: солнце двигалось над самым горизонтом, и человеческая фигура, сама по себе не очень заметная с воздуха, отбрасывала длинную тень, засечь которую было бы куда проще.

В этом полете командир решил оставить на земле нескольких человек с тем, чтобы взять побольше бензина и продлить время поиска. На борту, помимо пилотов и штурмана, остались только радист и один бортмеханик, которые и вели наблюдение, каждый со своего борта. Увы, и этот шестичасовой полет не принес результатов, зато прямо в воздухе была получена радиограмма из Москвы, запрашивающая, принимают ли бельгийские полярники участие в поисках. Оказалось, что оставленный на земле, но рвущийся помочь заместитель начальника экспедиции де Маре, пока шел полет, дал радиограмму в Брюссель, а оттуда через МИД запросили Москву. В.М. Перову пришлось пойти на компромисс, и брать в следующие полеты настойчивого барона с собой.

Самолет вернулся на станцию 15 декабря, экипаж наконец-то поспал, пообедал и после полудня вылетел снова. На этот раз галсы производились не через десять, а через пять километров. Этот полет принес хоть какой-то результат: в ямке во льду были замечены брошенные вещи. Это были, как выяснилось при посадке, самодельные санки из лыж, часть одежды и спальный мешок. Среди найденных вещей оказался и вырезанный из фюзеляжа и свернутый в рулон перкаль с горделивым символом так и не состоявшегося покорения полюса. Такая находка могла означать лишь одно: обессиленные люди бросают вещи, чтобы сэкономить силы. Цепочка из четырех пар следов уходила в обход района трещин. Возле брошенных вещей Ли-2 простоял около часа: поисковая группа надеялась, что путники не успели далеко уйти и вернутся, увидев садящийся самолет, но надежда не оправдалась. К вечеру 15 декабря самолет вновь ни с чем возвратился в Бодуэн.

По возвращении остро встал вопрос с бензином: его осталось только на еще один восьмичасовой поисковый полет и на путь до Моусона. Запасы горючего бельгийской экспедиции, составлявшие до начала поисков 10000 литров, были на исходе – на весьма прожорливый в сравнении с «остером» Ли-2 никто не рассчитывал. На запрос Мирного по радио с предложением командира отряда «…на остатках горючего… искать людей, пока есть надежда» пришел категорический приказ Е.И. Толстикова вылетать назад, но через пятнадцать минут последовала радиограмма из Главсевморпути (вопреки мнению руководства Полярной авиации) с разрешением вести поиски, пока не кончится бензин. В это время дизель-электроход «Обь», идущий в Мирный с личным составом и грузами 4-й КАЭ на борт}' и находившийся в это время в районе Кейптауна, получил приказ поворачивать к Бодуэну, чтобы снабдить Ли-2 бензином. Вопрос был лишь в том, сумеет ли четверка попавших в беду пережить две недели (а быстрее «Обь» идти не могла), в течение которых необходимо было ждать прибытия горючего? Ведь на исходе было уже 15 декабря – день, до которого у них могло хватить продовольствия…

Тем не менее разрешение на следующие полеты было получено, и в 22 часа 15 минут все того же 15 декабря борт Н495 вылетел из Бодуэна к Трилингену. Уже минула полночь, когда в 1 час 50 минут де Маре заметил впереди слева оранжевую палатку. Самолет сделал над ней вираж, и оттуда показалась одинокая фигура человека.

В этот момент налетела низовая метель, и палатка скрылась, но угловой курс на нее был уже засечен, и Ли-2 сел в двухтрех километрах от лагеря на имеющее уклон снежное поле.

Виктор Перов стал медленно рулить в направлении стоянки. Поскольку машина шла на подъем, моторы начали перегреваться – сказывался напряженный температурный режим, о котором говорилось выше – и их на несколько минут даже пришлось заглушить, хотя в этом был определенный риск, что они могут и не запуститься. Таких остановок пришлось сделать несколько. К тому же видимость была плохой, и бортмеханик Виктор Сергеев, встав на подлокотники кресел командира и второго пилота, открыл аварийный люк и выполнял функции впередсмотрящего.

Наконец, перед носом самолета появился человек в оранжевой куртке. Это был де Жерлаш. Именно он и показался из палатки, когда ее заметили с воздуха. Ориентируясь на шум моторов, начальник экспедиции бросился навстречу спасателям, но вдруг шум умолк. Барон испугался, что в метельной круговерти он теперь не найдет ни палатки, ни самолета, но тут моторы заработали снова. Тут же рядом появилось и трое остальных полярников. Последовала радостная встреча 14* . Все четверо были здоровы, но вымотались до крайности и оголодали: продукты уже подошли к концу. Всего из ста тридцати километров пути четверке удалось пройти только около шестидесяти пяти. За последние сутки пройдено было лишь два километра. Состояние здоровья четверых не внушало опасений, но геодезист Лоодтс самостоятельно подняться в самолет уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли. Как выяснилось, путники несколько раз видели летящий Ли-2, но просигналить ему не могли. Пожитки спасенных были заброшены в фюзеляж, можно было взлетать.

Однако при взлете необходимо было соблюдать осторожность: метель продолжалась, и видимость составляла всего около двадцати метров. Командир, взяв в руки торчавшую из снега возле палатки лыжную палку, прошел вперед, прощупывая полосу и рассчитывая вернуться по собственным следам, но, отойдя на тридцать-сорок шагов и обернувшись, он обнаружил, что его след быстро заносится метелью, и надо спешить обратно. Ли-2 благополучно взлетел и взял курс на станцию. Владимир Афонин ушел к спасенным, а на его кресло присел де Линь. Вместо ответа на заданный жестами вопрос, осталась ли у него еда, принц-летчик покопался в нагрудном кармане своего комбинезона и показал единственную оставшуюся у него изюминку…

Уже в воздухе в Мирный полетела радиограмма с радостным известием, а следом для того же адресата составил радиограмму и де Жерлаш, предварительно попросив перевести ее на русский язык. Участников спасения и спасенных торжественно встречали на станции Король Бодуэн, но начальник экспедиции попросил помочь еще раз: забросить его к Трилингену, дабы он мог привести на базу вертолет, ставший единственным летательным аппаратом экспедиции. Сначала В.М. Перов отказался, ссылаясь на нехватку горючего, но чуть позже к нему подошел де Линь и жестами стал показывать, что им придется ехать туда на собачьей упряжке. Вспомнив, какие глубокие трещины окружают гору, командир согласился помочь полярникам.

13* Нет сомнений, что участники бельгийской антарктической экспедиции были мужественными и решительными людьми, но те, кто снаряжал ее, явно недооценили степень риска и переоценили свои возможности. Очевидно, верх взяло желание не отставать от прочих держав, иначе как объяснить факт подготовки экспедиции с участием лишь одного самолета, да к тому же не оборудованного радиостанцией? Стоит вспомнить, что когда в феврале потерпел аварию борт Н501, снятие его экипажа прошло достаточно спокойно, и в этом случае места подвигу, к счастью, не нашлось. Просчеты были также допущены и самими участниками: не стоило отправляться вместе обоим летчикам сразу – и в итоге не помог и вертолет. Да и от описания царивших среди подданных бельгийского короля, прямо скажем, не самых лучших отношений автора удерживают лишь этические соображения.

14* Этот момент был отображен на картине Игоря Рубана «Экипаж летчика Перова спасает членов бельгийской антарктической экспедиции», которая висит в Музее Арктики и Антарктики. К сожалению, художник, будучи вообще-то человеком, хорошо знающим работу полярников, вынужден был работать в большой спешке, чтобы успеть к назначенному сроку и в результате сделал целый ряд ошибок – Ли-2 не мог стоять так близко к палатке, при подруливании он бы просто-напросто снес ее плоскостью. К тому же из изображенных на полотне уверенно можно опознать только Б.С.Бродкина, а В.М.Перов может быть узнан лишь потому, что он самого высокого роста и стоит, как и положено командиру и главному герою, в центре композиции. О том, как изображен Ли-2, лучше просто промолчать…

Виктор Михайлович Перов. Декабрь 2001 г.

Полет туда и обратно занял три часа. После этого можно было лететь домой, но пурга задержала вылет, и борт Н495 стартовал из Бодуэна лишь утром 18 декабря.

Ветер был попутным, и самолет дошел до Моусона без происшествий, не пришлось даже садиться в Сева, чтобы забрать бочку с бензином. Уже знавшие о спасении австралийцы также устроили экипажу торжественный прием, даже звали на организованный по этому случаю банкет, но командир торопился лететь дальше, и тогда на борт было доставлено все содержимое банкетного стола, включая хрустальные бокалы и скатерть.

Когда Ли-2 уже шел от Моусона к Мирному, радист принял сообщение из Москвы, в котором говорилось, что весь экипаж удостоен правительственных наград. В.М. Макушок был награжден орденом «Знак Почета»; Б.С. Бродкин, В.В. Афонин, Н.Г. Зорин, В.М. Сергеев и Е.Н. Меньшиков – орденами Трудового Красного Знамени, а В.М. Перов – орденом Ленина 15* .

19 декабря в 2 часа 25 минут ночи Ли-2 возвратился в Мирный. За эту неделю самолет прошел 11 тысяч километров, а его остаток ресурса уменьшился на 53 часа.

Радостная весть о спасении бельгийцев быстро облетела антарктические станции всех стран, и все спешили поздравить и спасенных, и спасителей. После этого за Виктором Михайловичем Перовым, по крайней мере, среди иностранных полярников, прочно закрепилась репутация человека, который может найти и спасти кого угодно из самой безнадежной ситуации. И «заказы» пошли уже вскоре: через несколько дней после возвращения экипажа в Мирный там была получена радиограмма от французских полярников со станции Дюмон-д'Юрвиль. Французы сообщали, что несколько суток назад один из их коллег вышел со станции и не вернулся, в связи с чем они запрашивали, не может ли летчик Перов полететь и поискать его. Увы, здесь оставалось лишь развести руками…

15* Для Виктора Михайловича Перова 1958 год был знаменателен не только потому, что он спас бельгийских полярников, но и тем, что в этот год он летал к Полюсу относительной недоступности и к Южному географическому полюсу. Даже за любой отдельно взятый из этих трех полетов он, без сомнения, был достоин звания Героя Советского Союза, но вмешались обстоятельства, преодолеть которые оказалось куда сложнее, чем искать де Жерлаша и его спутников. Обладая сильным, прямолинейным и независимым характером, Виктор Михайлович находился в не самых лучших отношениях с начальством, и это предопределило случившееся. В Москве применили поистине иезуитский прием, поспешно обнародовав по радио на весь мир указ, который, надо полагать, в тот момент еще и не был подписан, о том, что командир отряда награждается орденом Ленина. Это вызвало сильное недовольство Н.С. Хрущева, но давать задний ход в таких случаях в номенклатурной среде было не принято, и Золотой Звезды летчик так и не получил. А вот в Бельгии оценили подвиг В.М. Перова несколько иначе. Уже в 1959 году ему и Е.И. Толстикову были вручены ордена Леопольда II – одна из самых высоких наград королевства Бельгия. Можно было бы, конечно, совсем не писать этой сноски, если бы не произошедшее уже в наши дни еще одно событие. 1 8 июня 2001 года наследный принц Бельгии Филипп в присутствии принца Антуана де Линя в посольстве Бельгии в Москве вручил Виктору Михайловичу Крест Командора Ордена Короны. Может быть, хотя бы это заставит наши официальные инстанции вспомнить о несправедливости более чем сорокалетней давности и исправить ее? Впрочем, с наградами авиаторов 3-й КАЭ вообще обошли – помимо участников спасения бельгийцев, орден «Знак Почета» получил только главный инженер отряда Н.В. Бердников.

Авария Ил-12Д (СССР-04249) из состава авиаотряда 4-й КАЭ. Мирный, январь 1959 года

Теплоход «Михаил Калинин» (на переднем плане) и дизель-электроход «Обь» на рейде Мирного. Январь 1959 года

Во второй половине декабря 1958 года наступила долгожданная смена экспедиций: к Мирному подошел дизель-электроход «Обь» в сопровождении пассажирского лайнера «Михаил Калинин». «Обь» везла грузы, а «Калинин» – большинство людей. Это означало, что пора сдавать дела и готовиться к отправке домой. Вместе с 4-й КАЭ в Мирный прибыли польские полярники, которым передавалась станция Оазис Бангера. После работы на передаваемой станции поляки отбыли обратно, чтобы впоследствии вернуться снова. Поскольку МГГ завершился, все советские станции, кроме Мирного и Востока, были законсервированы, а люди с них вывезены.

Авиаотряду 4-й КАЭ были переданы семь летательных аппаратов:

– два Ил-12Д -Н440, Н561;

– три Ли-2В – Н465, Н495, Н556;

– один Ли-2Т – Н470;

– один Ми-4 – Н963.

Помимо передачи матчасти сменщикам был передан и остаток ГСМ – 151 бочка (36 т 300 кг) бензина и 203 бочки (36 т 540 кг) масла, а также наземные средства обслуживания и техника.

Новая экспедиция доставила с собой один Ан-2, а также самолет, который должен был решить проблему снабжения отдаленных выносных станций – специально, в единственном экземпляре, оборудованный лыжами Ил-12Д (госрегистрация СССР-04249 16* ), суливший перспективу полного отказа от «бомбометания» и более цивилизованной доставки грузов на станцию Восток – в связи с уменьшением объема работ сильно пополнять поредевшую авиагруппу не стали. Увы, жизнь вновь прибывшего Ила в Мирном оказалась совсем недолгой.

Самолет был выгружен с борта «Оби» на припайный лед, отбуксирован к Мирному и на припае же собран. После этого настало время перегнать машину на верхний аэродром. В кабине самолета занял место экипаж командира отряда 4-й КАЭ Бориса Семеновича Осипова. Ил поднялся с припайного льда и начал заходить на полосу, идущую параллельно барьеру. Перед этим туда посылался бульдозер, который разровнял начало полосы и попытался убрать появившиеся там заструги. Однако трактор полностью снять их не смог, к тому же тракторист очищал только рабочую часть полосы, а ее начало осталось в прежнем состоянии.

Окончательно испортила все видимость. Хотя небо было ясным, над льдом стояла серая дымка, в которой терялась линия горизонта. В результате экипаж в какой-то момент неверно оценил высоту полета. Касание полосы произошло со слишком большой вертикальной скоростью – было ощущение, что линия горизонта ниже, чем на самом деле – и пришлось на ее нерабочую часть, на район хоть и небольших, но все же застругов. Два неблагоприятных обстоятельства, наложившись друг на друга, привели к аварии. Сначала отлетел лыжонок с носовой стойки, а затем машина частично снесла, частично подломила лыжное шасси и, упав на брюхо, заскользила по полосе. Вновь, как и прежде, обошлось без раненых и погибших. Хотя на первый взгляд повреждения выглядели небольшими (подумаешь, делов-то – поставить на шасси и заменить винты), на самом деле самолет получил деформацию центроплана, узлов крепления шасси и левой плоскости. Вернуть машину к жизни мог теперь лишь авиаремонтный завод, которого, конечно, не было, и трактор потащил отлетавший свое Ил-12 на стоянку в компанию к списанному Ми-4. На экипаж разбитой машины было больно смотреть…

В связи с этим происшествием авиационно-инженерная служба уходящего отряда была вынуждена несколько изменить свои планы. Дело в том, что у 561-го Ил-12 к началу 1959 года был почти полностью добит ресурс планера, и машину собирались списывать. Потеря 249-го заставила заняться «изысканием внутренних резервов», и Н561 решено было сохранить хотя бы на время. Силовые элементы машины были тщательно осмотрены, и в результате ресурс планера был продлен на 100-150 часов (ведь он назначается с определенным запасом). Организовать станции Восток на лыжном Ил-12 так и не удалось, но 4-я КАЭ полностью отказалась от «бомбометания», перейдя на снабжение горючим исключительно с помощью санно- тракторных поездов. Впрочем, в этом возможности 4-й экспедиции были выше, чем 3-й: она привезла с собой тягачи «Харьковчанка», созданные специально под местные условия по опыту работы первых экспедиций. Эти машины имели двигатели мощностью 995 л.с. (АТ-ТА, применявшиеся 3-й КАЭ, имели мощность 520 л.с.) и были способны тащить за собой санные прицепы массой до 35 тонн.

18 января 1959 года авиаотряд 3-й КАЭ официально завершил свою работу и полностью передал дела своим сменщикам. По завершении смены «Михаил Калинин», приняв отбывающих полярников на борт, вышел в море, и в апреле 1959 года после заходов в Кейптаун, Дакар и Гдыню ошвартовался в Риге. Третья континентальная антарктическая экспедиция АН СССР закончилась.

16* Вообще-то считается, что применяющаяся в нашей стране и поныне пятизначная система государственной регистрации гражданских воздушных судов была введена в 1959 году. Но вот загадка: этот Ил-12 уже имел в январе 1959 года новую госрегистрацию, но грузился-то он на судно еще осенью 1958-го! Так когда же все-таки начала внедряться новая система?

Автор приносит благодарность [Николаю Васильевичу Бердникову] и Виктору Михайловичу Перову за подробнъм воспоминания о работе в Антарктиде.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива [Н.В. Бердникова].

Большую помощь при работе над материалом автору оказали И. И. Кабаков, Е.В. Ковалихин, Ю.А. Ткачев, Н.Б. Гоголева, Г.С. Андреева, С.А. Никонов, А.А. Филимонов и Д.Н. Аксёнов.

Особую признательность автор выражает Людмиле Ивановне Горбуновой и ректору Академии маркетинга и социально-информационных технологий Султану Нохаевичу Якаеву.

Редакция благодарит Петра Батуева за помощь при подготовке статьи.

Два выдающихся самолета

Ли-2В СССР-Н495, зав. № 18430708, на котором командир отряда, летчик В.М. Перов 16 декабря 1958 г. спас бельгийских полярников

Ил-12СССР-Н440, зав. № 93033719, побывавший (пожалуй, впервые в истории) на обоих полюсах Земли. Над Южным полюсом летчик В.М. Перов провел машину 24 октября 1958 г.

Бокорисы Ли-2В, приведенные в предыдущем номере журнала, немного неправильны. Из-за турбокомпрессоров устанавливавшихся на двигателях этой модификации, моторы эти имели существенные внешние отличия от обыкновенных. На приведенном здесь Ли-2В вид мотора более-менее верный

1. Каневский З.М. Это было в полярных широтах. М., 1985.

2. Михаленко К.Ф. Служу небу. Минск, 1973.

3. Орлов Б. Герой Антарктиды // Гражданская авиация. 1999. № 3.

4. Орлов Б. Под крылом – Антарктида // Мир «Аэрофлота». 2001. № 4.

5. Почтарев А. По первому зову // Красная звезда. 2000. 14 ноября.

6. Толстиков Е.И. На полюсах Антарктиды. Л.,1980.

7. Трешников А.Ф. Мои полярные путешествия. М., 1985.

8. Удалов К.Г., Мараев Р.В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и Время. 2000. № 5.

9. Черевичный И.И. В небе Антарктиды. М.,2000.