Мир Авиации 2005 02

Командировка в Египет

Леонид ЗАХАРОВ Челябинск

Леонид Андреевич Захаров

В декабре 1968 г. я закончил высшее летное штурманское училище в Челябинске. Интересно, что обучение до последнего момента я проходил по профилю дальней авиации, но при первой же возможности одним из первых дал согласие на перевод в ВМФ. Таким образом, для дальнейшего прохождения службы я прибьи лейтенантом на должность 2-го штурмана корабля в 967-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ. Попасть на Север мне помог командир нашей роты курсантов м-р Тиккоев Б. Базировался 967-й ОДРАП на Кольском полуострове (аэродром Североморск-1), и на его вооружении находились самолеты-разведчики Ту-16Р различных модификаций.

Не прослужив там и года, я был отправлен в командировку в Египет, в состав 90-й отдельной дальней разведывательной авиационной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭ ОН) 1* . Про нее следует сказать подробнее. 90-я ОДРАЭ ОН была переброшена в Египет из состава авиации ВМФ СССР к середине 1968 г. после подписания в марте этого года соглашения между СССР и Объединенной Арабской Республикой (ОАР) о временном размещении на ее территории группы самолетов морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. Эскадрилья была сформирована, прежде всего, на базе экипажей и самолетов Ту-16Р авиации ВМФ, и в начале своего существования находилась в непосредственном подчинении ее командования. В распоряжении командования эскадрильи были также небольшие подразделения связи и тылового обеспечения. Местом базирования основного состава 90-й ОДРАЭ ОН стал столичный аэродром Каир-Вест, расположенный от столицы Египта в 30-35 км на юго-юго-запад:

Одна из центральных площадей Каира

Формирование эскадрильи заняло определенное время. Самолеты-разведчики готовились к перелету в Египет на Кольском полуострове 2* , оттуда перелетали в Крым, а потом курсом на северо-запад через Украину выходили на границу с Венгрией. Для ее пролета существовал узкий коридор, который требовал от экипажей предельного внимания. Полная заправка Ту-16Р позволяла ему производить беспосадочные перелеты сразу до места назначения, и такие перелеты были, но они выполнялись очень редко. В целях безопасности экипажи чаще всего совершали посадку на аэродромах Венгрии (Тё- кёль, Дебрецен, Мезекевешд и др.).

Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.

Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.

Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.

Первое впечатление от Африки осталось на всю жизнь. Как только я вышел из самолета, показалось, что меня окунули в пекло. Тишина, раскаленный воздух, море песка до самого горизонта, унылый ландшафт поначалу просто обескуражили. Но этим впечатления не исчерпались – в тот же день я впервые в жизни увидел пораженные войной самолеты. На одной из рулежек находились искореженные воздушными ударами израильтян самолеты Ту-16. Вообще, появление советских бомбардировщиков (Ту-16 и Ил-28) на египетских аэродромах сильно обеспокоило руководство Израиля, и по ним приоритетно были спланированы и проведены воздушные удары. Аэродром Каир-Вест оказался в числе этих целей.

К моменту моего появления каждый экипаж эскадрильи уже имел свой опыт разведполетов над разными районами Средиземного и Красного морей, соприкосновения с кораблями и самолетами США и их союзников. Я так и остался в составе экипажа к-на Гриценко А., в котором вторым штурманом и выполнял перелет в Египет. Гриценко А., как и штурман экипажа ст. л-т Александров В., являлись прекрасно подготовленными профессионалами, так что я достаточно быстро вошел в режим боевой работы.

Хотелось бы немного рассказать о машинах, на которых приходилось летать. Самолет-разведчик Ту-16Р начал поступать в разведывательные авиационные части ВВС и ВМФ страны в 1958 году. Он оснащался радиолокационной станцией РБП4, которая позволяла обнаруживать крупные наземные и надводные цели на дальности в 150-180 км. Дальность и продолжительность полета этого самолета могла быть увеличена при использовании дозаправки топливом в полете. На начальном этапе своего штурманского становления мне пришлось участвовать в выполнении дозаправок в воздухе, но в Египте мы этого не делали. Поначалу 90-я АЭ была оснащена простыми Ту-16Р. С появлением в эскадрилье самолетов, оборудованных станцией радиотехнической разведки СРС-4 («Квадрат-2») появилась возможность вести и радиотехническую разведку. Обязанности по эксплуатации и обслуживанию этой станции в полете были возложены на второго штурмана. СРС4 позволяла выявлять на территории Израиля и Синайского полуострова наземные РЛС. Это было особенно актуально, поскольку израильские РЛС служили для наведения своих истребителей, а на стороне Египта в воздушных боях все более активно начали принимать участие советские истребители типа МиГ-21.

Надо сказать, наши Ту-16Р не были первыми советскими разведчиками в Египте. Во второй половине 1968 г. на аэродром Каир-Вест прибыли из Союза три Бе-12 из состава 318-го ОПЛАП ДД авиации ЧФ. А еще раньше здесь же приземлились два самолета радиоразведки типа Ан-12РР. И Бе-12, и Ан-12 под Каиром задержались недолго. Они были перебазированы на аэродром небольшого курортного городка на берегу Средиземного моря Мерса-Матрух. Экипажи Бе-12 решали в Средиземном море особые задачи, связанные с отработкой методики поиска американских подводных лодок в Средиземном море.

1* Ее несекретное наименование, использовавшееся в повседневном обиходе – «объект 015».

2* С весны 1970 г., после передачи 90-й АЭ в распоряжение командования ЧФ, она комплектовалась на аэродроме Октябрьское (Крым) экипажами и матчастью из состава авиации ЧФ.

Снимки пирамид, сделанные с самолета-разведчика. Справа (указан стрелкой) – дом, в котором жили советские военные специалисты

«Родной» аэродром Каир-Вест

Карта района базирования 90-й ОДРАЭ ОН

А спустя некоторое время после нашего прибытия на аэродроме г. Асуана был размещен отряд самолетов Ту-16, прибывший из состава авиации БФ.

Говоря о состоянии авиационной техники и забегая вперед, следует отметить, что ее отказы в полетах были очень редкими и незначительными. Надежность авиационного оборудования в условиях жаркого климата, частых ветров и песчаных бурь была удивительно высокой. Инженерно-технический состав эскадрильи, как и летчики, подбирался с особой тщательностью. Начальники ТЭЧ отрядов, начальники групп обслуживания, старшие техники кораблей обязательно должны были быть специалистами 1-го класса и иметь достаточный опыт подготовки и обслуживания Ту-16Р.

Для разведчиков 90-й эскадрильи в тот период было много работы. С одной стороны, в то время в Средиземном море активно действовал 6-й флот ВМС США. Из состава военно-морских сил США, действовавших в Атлантике, в район Средиземного моря постоянно выделялось до 3-х авианосных ударных группировок (АУГ) с целью достижения военного и политического превосходства США в данном регионе. С другой стороны, продолжалась так называемая «позиционная» арабо-израильская война, и помощь Египту в этом противостоянии являлась нашей главной задачей.

Все Средиземное море, начиная с его восточной части (от побережья Израиля, Ливана, Сирии) и вплоть до о. Пантеллерия (на ю.-з. от о. Сицилия более 200 км) на западе, командованием эскадрильи было разбито на разведрайоны, которые на наших полетных картах обозначались номерами. При постановке боевой задачи экипажи получали исходные: номер района и особенности выполнения задания.

Ограничения, если и были, то касались прежде всего тех районов, где проходили международные воздушные трассы. Их пересечение или полет вблизи этих трасс всегда оговаривались установленными правилами, и мы обязаны были их строго выполнять. Чаще это делать летчикам приходилось при полетах на больших высотах (10 тыс. м и более). На этих высотах, как правило, выполнялись разведывательные полеты в район о. Пантеллерия (самая дальняя точка маршрута на западе). Маршрут после взлета пролегал до Тобрука, потом экипажи брали курс на запад и следовали вдоль северного побережья Ливии, огибали побережье залива Сидра, вставали вновь на северо-западный курс, на траверзе Триполи подворачивали вправо и шли строго на север в район о. Пантеллерия. Далее с резким правым разворотом самолеты вставали на юго-восточный курс и через центральную часть Средиземного моря возвращались на свой аэродром. Такие полеты выполнялись на полный радиус действия самолета (при его полной заправке) и продолжался более четырех часов. Все это время экипажи занимались вскрытием надводной обстановки.

Обнаружить цель, сфотографировать всеми аппаратами обнаруженный объект, всегда было главным в работе экипажа самолета-разведчика. Иногда съемка с первого захода не удавалась, и приходилось выполнять еще несколько заходов. Но не было случая, чтобы экипаж вернулся с задания, не выполнив его. Это считалось «ЧП» и становилось предметом большого служебного разбирательства. Задание считалось невыполненным, если не были представлены всеобъемлющие доказательства. Здесь доставалось не только тем, кто непосредственно летал, но и тем, кто его готовил на земле – специалистам фотослужбы, других служб, если отказ происходил по их вине.

Авиационная эскадрилья, находясь основным своим составом в Эль-Гизе, могла оперативно отреагировать на любую вводную, поступившую от руководства 5-ой эскадры или из штаба главного военного советника. В определенных ситуациях, когда этого требовала обстановка и поступал приказ свыше, морские авиационные разведчики могли уходить в воздух на выполнение задания парами непрерывно, начиная с дежурившей пары. Работали до тех пор, пока поставленная задача не решалась или не поступала команда «отбой».

В этом смысле был очень показательным день 31 декабря 1969 г. Рано утром эскадрилья была поднята по тревоге. По прибытию на аэродром техники немедленно приступили к подготовке самолетов к вылету, а летчики отправились на постановку задачи. Ее ставил лично командир авиаэскадрильи: в обозначенных районах Средиземного моря следовало обнаружить 5 быстроходных ракетных катеров, которые были угнаны спецслужбами Израиля из военно-морской базы Шербур, расположенной на севере Франции. Задачка не из простых. В зону поиска пары разведчиков уходили с определенными интервалами весь день. Уже ближе к вечеру поднялась в воздух и наша пара. Вел ее командир отряда м-р Бубнов А. Назначенный район – восточная часть Средиземного моря, от нейтральных вод вдоль побережья Израиля, Ливана и Сирии на востоке, о. Кипр и Турции – на севере и о. Крит – на западе.

Желание выполнить задачу было огромным, поэтому пришлось, что называется, «ползать на брюхе» в надежде, что повезет. Не повезло! И нам, и другим экипажам эскадрильи в тот день пришлось вернуться домой ни с чем.

Я часто вспоминаю тот полет на разведку злополучных катеров. Наверное, это был единственный случай, когда эскадрилья не смогла выполнить задание. Я до сих пор задаюсь вопросом: а решаема ли вообще была задача, сравнимая с поиском иголки в стогу сена? И, сдается мне, ответ отрицательный.

В целях поддержания военно-политической стабильности в районе Средиземноморья, в противовес 6-му флоту ВМС США командование ВМФ СССР сформировало 5-ю оперативную эскадру, включавшую корабли и авиацию. Эскадра вошла в оперативное подчинение командования Черноморского флота. В первой половине 1970 года 90-я ОДРАЭ ОН также была передана в распоряжение Командующего ЧФ. К этому времени она уже имела достаточный опыт освоения Средиземноморского театра, опыт ведения воздушной разведки в этом регионе и в полную силу использовалась командованием 5-й эскадры для обеспечения ее боевой деятельности и поддержки ее сил с воздуха.

Основным качеством воздушных разведчиков оставалась их способность в короткое время обследовать значительные по площади районы Средиземного моря. Оно приобретало исключительное значение, когда требовалось вести наблюдение за организацией и ходом маневров с участием кораблей 6-го флота США и их союзников по НАТО.

Эскадрилья вскрывала надводную обстановку и давала целеуказание кораблям 5-й эскадры. Если случалось, что наши корабли слежения за АУТ, а главное за авианосцем, теряли его из виду, в воздух немедленно поднимались самолеты-разведчики и продолжали работать до тех пор, пока авианосец не будет обнаружен. Так было много раз.

В то время Средиземное море являлось одной из основных «горячих точек» «холодной войны». Военно-морские силы США и других государств НАТО – Великобритании, Франции, Италии, Турции, Греции – проводили здесь многочисленные маневры (в том числе – и совместные), учения по высадке морского десанта, сбор-походы боевых кораблей и другие мероприятия. Соответственно, и наша эскадрилья, не переставая, вела интенсивную разведывательную деятельность.

По приказу командования 5-й эскадры ТуТбР поднимались в воздух на выполнение задания в любое время суток. Как правило, экипажи разведчиков уходили в полет парами. Таков был порядок, проверенный временем. При выходе на цель осуществлялось ее плановое и перспективное фотографирование, определялся тип корабля или его класс, бортовой номер, курс, скорость хода и т.п. Один из самолетов пары (как правило, ведущий) снижался на необходимую высоту, а другой оставался на эшелоне и вел контроль за деятельностью первого экипажа и общей обстановкой в районе выполнения задания. Задание считалось выполненным, если экипажи после возвращения представляли соответствующие средства объективного контроля (СОК) – снимки экрана бортового радиолокатора, снимки, сделанные штатным фотооборудованием (плановая и перспективная съемка), а также снимки, сделанные простым фотоаппаратом (фотографирование истребителей-перехватчиков и их экипажей, подходящих достаточно близко к самолету-разведчику).

Наверное, для читателя надо пояснить выражение «фотографировать экипажи истребителей-перехватчиков». Дело в том, что при перехвате самолета-разведчика истребители имели привычку подходить вплотную к разведчику. Выровняв скорости, они вставали в 2-3 метрах над правым крылом нашей машины и, таким образом, оказывались на расстоянии 5-6 метров от кабины самолета-разведчика. Разумеется, при этом можно было наблюдать не только бортовой номер перехватчика, но и номер крыла и эскадрильи, имя и воинское звание командира, написанные на борту довольно мелко. Видели мы и лица членов экипажей. И мы их не просто видели, но и фотографировали обычными своими «ФЭДами». Ничто при этом не мешало нашему «противнику» заниматься тем же. Под объективы «друзей» попадали, как правило, правые летчики (сидевшие в кабине справа) и вторые штурманы (находившиеся наверху под блистером).

Советские авиаторы в Египте. Л. Захаров – справа

Полет в такой своеобразной связке длился недолго. Он требовал от пилотов, командиров воздушных машин с обеих сторон ювелирной техники пилотирования, мастерства, опыта, большого внимания и напряжения. Каждому хотелось продемонстрировать высокий класс своей летной подготовки, но никому не хотелось иметь ни малых, ни больших неприятностей при выполнении столь сложных, опасных сближений. Ведь даже маленькая неаккуратность в технике пилотирования самолетов с обеих сторон могла привести к непредсказуемым последствиям.

Надо сказать, что начальник разведки эскадрильи к-н Божко В. порой не удовлетворялся результатами, полученными СОК, и требовал дополнительной информации. В таких случаях он устраивал нам маленький экзамен, скрупулезно заставляя нас вспоминать самые мелкие подробности вылета.

Как ц разведчики, противолодочники первоначально широко привлекались командованием 5-ой эскадры для участия в различного рода тактических учениях, а в дальнейшем, все более активно, – для решения уже практических задач, связанных с поиском ракетных подводных лодок США во всех предполагаемых районах их боевого патрулирования, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря.

Нельзя не упомянуть об одной особенности полетов в Средиземноморском регионе. Члены экипажа, включая командиров кораблей, не владели английским языком, в то время как он был необходим и при перелетах из Союза (в зонах ответственности за движением воздушных судов ряда европейских государств), и для радиопереговоров при заходе на посадку и на посадке на египетские аэродромы. Полезно знание языка для разведчиков было и в самом прямом, разведывательном смысле. Обучить летчиков английскому языку, да еще в ускоренном темпе, не представлялось возможным, и командование приняло решение на места командиров огневых установок (должность в составе экипажа Ту-16) посадить молодых людей, окончивших институты иностранных языков и ставших военными переводчиками. На летную работу их отобрали прежде всего по состоянию здоровья, а потом они прошли краткий курс специальной профессиональной подготовки.

Такая практика полностью оправдала себя. Зачастую переводчики оказывали экипажу неоценимые услуги при облетах авианосцев, в моменты соприкосновения разведчиков с экипажами истребителей- перехватчиков. Находясь на внешней связи, они прослушивали все радиопереговоры, которые вели экипажи палубной авиации со своими корабельными КДП и между собой. Более того, при приближении к самолетам-разведчикам истребителей переводчики быстро считывали с их бортов все интересующие разведчиков сведения. Таким образом, разведсведения оказывались наиболее полными.

И все-таки для ведения радиосвязи в районе аэродрома командование эскадрильи в приказном порядке потребовало от каждого командира корабля и его помощника знания английского языка, хотя бы в пределах необходимого объема. И тут переводчики тоже помогли.

Надо сказать, знание языка было просто жизненно необходимо, особенно в районе аэродрома. Расчеты ЗРК ПВО аэродрома, находившиеся в постоянной боевой готовности, в той сложной воздушной обстановке могли запросто, как это было раньше и однажды при нас, перепутать наш самолет с израильскими ш турмовиками и открыть огонь.

Экипаж разведчика Ту-16Р перед самолетом. Л. Захаров – второй слева

Хотелось бы сказать несколько добрых слов в адрес командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Мне неоднократно приходилось выполнять разведывательные полеты в составе его экипажа, а также бывать в Асуане и Мерсе, куда командир по роду своей службы несколько раз в месяц прилетал с инспекторскими проверками. Прежде всего, он был необыкновенно красивым человеком, высокий, широкоплечий. Улыбался он всегда открыто и приятно. Походка его была размашистой и уверенной. Командир был военным летчиком 1-го класса, закончил летный факультет Ленинградской военно- морской академии перед самой командировкой в Африку. Видно было, что он любит свою работу. Мирошниченко выполнял задания на равных с рядовыми экипажами, летал уверенно, в любую погоду, днем и ночью. Он обладал исключительной техникой пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Мы, молодые летчики и штурманы, если выпадало лететь в экипаже командира, всегда гордились этим. Короче, он оставил о себе самые теплые воспоминания: и как человек, и как летчик, и как командир. Знаю также, что полковника Мирошниченко В. уважали за личные качества и его непосредственные начальники, и вышестоящее командование авиации ВМФ. Мне кажется, что именно в период его командования, 90-ая эскадрилья добилась наибольших результатов в своей летной деятельности. По возвращению в Союз, Мирошниченко стал командиром одного из лучших авиационных полков ВВС Черноморского флота, базировавшегося тогда в г. Саки в Крыму.

Я не ошибусь, если скажу, что система ПВО Египта в то время оставалась слабой и не была приспособленной и нацеленной максимально на обеспечение боевых действий, которые интенсивно вели египетские ВВС в войне с Израилем. Подтверждением тому – совершенно безнаказанные сверхзвуковые полеты «Фантомов» на малой высоте над Каиром и другими египетскими городами, выполнявшиеся в рамках начавшейся в конце 1969 года операции «Шок». Проносились они и над г. Эль-Гиза, на окраине которого в двух пятиэтажных домах проживали семьи наших военнослужащих.

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.

О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.

Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.

В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.

Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.

Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.

Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.

Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.

Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб- Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.

И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.

На мой взгляд, полеты на воздушную разведку в район Красного моря были значительно проще полетов над Средиземным морем. Во-первых, боевые корабли в Красном море появлялись очень редко. А авианосцев мы вообще ни разу не фиксировали. Поэтому работали мы там всегда без всякого противодействия. Во-вторых, проложенный штурманом на карте маршрут был до элементарного простым: от аэродрома взлета шла одна линия в юго-восточном направлении вдоль Красного моря, в конце его с постоянным левым креном выполнял разворот на 180° и северо-западным курсом – обратно. В-третьих, при горизонтальной видимости «миллион на миллион», можно было лететь визуально, т.е. ориентироваться по очертаниям берегов этого узкого моря: слева – Аравийского полуострова, а справа – Африки.

В качестве ориентиров мы часто использовали города Мекку, Джидду, Медину, расположенные на западном побережье Аравийского полуострова. Не знаю, как кто, но я всякий раз испытывал чувство душевного волнения, когда видел на экране бортового локатора радиолокационное изображение этих великих городов мира, где зачиналась история человечества и святых для одной из самых великих мировых религий – ислама.

Для вскрытия наземной радиолокационной и радиотехнической обстановки Израиля и Синая периодически проводились специальные воздушные операции. Весной 1970 г. мне довелось участвовать в одной из них. Готовилась она тогда под руководством генерал-майора авиации Воронова В. 1*

В той операции предстояло участвовать всем самолетам эскадрильи, которые должны были следовать в боевом порядке «колонна» вдоль линии фронта на удалении от нее в 30-40 км. Разведчикам было выделено сопровождение – истребители МиГ-21 с аэродрома Бени-Суэйф.

Особое внимание было уделено скрытности подготовки. На постановку задачи на аэродроме Каир-Вест собрались все ее участники, включая летчиков-истребителей. В силу особенностей главное внимание при подготовке операции было уделено построению боевого порядка группы, выдерживанию его элементов (глубины, интервала, дистанции), положению истребителей сопровождения, ведению радиосвязи и многое другое. По окончании подготовки к вылету был даже проведен розыгрыш полета. Были отработаны вопросы взаимодействия между экипажами. Не исключалась возможность атаки израильскими «Миражами» или «Фантомами». Поэтому внимание было подготовке бортового вооружения Ту-16.

Взлет эскадрильи состоялся строго в назначенное время при полном радиомолчании. Как только свои места в строю заняли истребители сопровождения, группа взяла курс на северо-запад, а на траверзе Тобрука энергично развернулась вправо на восток. Выйдя к Александрии, еще раз правым разворотом самолеты встали на боевой курс й пошли вдоль линии фронта – западного берега Суэцкого канала в район северной части Красного моря. Вел группу лично Воронов В.

Разведка на средних высотах считалась не совсем удобной для нас (здесь разведчики весьма уязвимы), однако полет выполнялся именно так. Такое решение исходило, видимо, прежде всего, из того, что средние высоты в данных условиях были оптимальными не только для выполнения радиотехнической, но и для радиолокационной разведки. К тому же разведчики выполняли полет под надежным прикрытием. После разворота группы на боевой курс, МиГ-21 выдвинулись на восток в сторону угрожаемого направления. Видимость была хорошей. Экипажи и оборудование самолетов отработали без замечаний, задание было выполнено полностью, все вернулись на базу целыми и невредимыми. Полет прошел удивительно спокойно, словно вовсе и не было боевой обстановки. За этот вылет все командиры, штурманы кораблей были поощрены командованием.

Как правило, задачи экипажам ставились либо общо – вскрыть надводную обстановку в заданном районе, либо более конкретно – в определенном районе найти конкретный объект – к примеру, тот или иной авианосец с кораблями охранения и сопровождения, штабной корабль, отряд или группу кораблей и т.д. Особого умения экипажа, а главное командира и штурмана корабля, требовало выполнение перспективной аэрофотосъемки. Сам аппарат размещался на левом борту (в передней части фюзеляжа), и заход строился с таким расчетом, чтобы обнаруженный объект при съемке всегда находился слева. Перед началом работы с аппаратом необходимо было открыть его люк, установить правый крен в пределах 15° для совмещения центральной горизонтальной линии прицельной рамки с выбранным объектом съемки и зафиксировать при этом постоянный курс следования. Только установив такой режим полета можно было совместить объектив перспективного фотоаппарата с объектом разведки и гарантированно выполнить воздушное фотографирование. Большое значение имело умение подобрать высоту полета. Более удобными для перспективного фотографирования считались малые высоты (до 1000 метров), очень редко, в силу определенных обстоятельств, выполнялось со средних высот (до 4000 метров) и совсем оно не выполнялось с больших высот.

Одним из самых сложных заданий являлось выполнение плановой и перспективной аэрофотосъемки авианосцев. На подходе к АУГ или непосредственно к авианосцу, удалении в 150-200 км самолеты-разведчики каждый раз перехватывались палубными многоцелевыми истребителями типа F-4E «Фантом» или дневными палубными истребителями типа F-8A «Крусейдер», реже – легкими палубными штурмовиками типа А-7А «Корсар». Среди летчиков-истребителей иной раз попадались такие, которые относились к нам достаточно агрессивно. Своими действиями они стремились помешать выполнению экипажами разведчиков заданий, а порою и сорвать их. Было, и не однократно, когда они «телами» своих машин загораживали главный объект нашей съемки – авианосцы. Редко, но использовался и другой маневр, призванный психологически воздействовать на экипажи разведчиков: перехватчик вставал под брюхо самолета-разведчика, включал форсажный режим и стремительно уходил ввысь перед самым его носом. Однажды в такой неприятной ситуации оказался и экипажем, в котором находился я. Командиром тогда летел к-н Гриценко А. Самолет, попадая в мощный вихревой след (спутную струю) от двигателей истребителя, мгновенно оказывался в экстремальной ситуации. Ту-16, эту махину весом в 60-65 тонн, как мячик, швыряло вниз, и он за доли секунды терял высоту на 700-1000 м. В тот раз наш командир и его помощник – ст.л-т Лимонов В. – отреагировали на эту, мягко говоря, недружественную выходку оперативно и профессионально. Ну и техника не подвела.

Аналогичный случай, но несколько раньше, произошел и с экипажем к-на А. Новохатского. Облетывая дн?м авианосец «Форрестол» (бортовой № 59), Ту-16 был перехвачен «Фантомом». Его пилотом был полковник ВМС США (об этом свидетельствовали надписи на борту перехватчика). Справедливости ради следует отметить, что «Фантомы» в то время обладали достаточно высокими характеристиками. Я хорошо знаю, что для полетов с палубы на любые машины, а на «Фантомы» особенно, летный состав подбирался особо. И полковник, видно было по почерку полета, был действительно хорошим пилотом. Возможно, дабы показать свой класс, он подвел свой «Фантом» под брюхо самолета-разведчика, включил форсаж и взмыл перед самым его носом. Экипаж Новохатского, как и потом Гриценко, успешно справился с неожиданной вводной.

Такие случаи были редкими, но они имели место и могли повториться еще не раз. Находясь на переднем рубеже и в непосредственном соприкосновении с вероятным противником, мы ни на миг не забывали о том, с кем имеем дело. Быть всегда начеку, в постоянной готовности к немедленным действиям было непременным условием нашей работы, требованием времени и достаточно сложной военно-политической обстановки.

Нахождение на боевом курсе – это минутное, а порой и секундное дело. И экипажи истребителей-перехватчиков об этом хорошо знали. Сорвав разведчикам выполнение задания, они заставляли их экипажи строить новый заход на цель. И так до тех пор, пока задача не решалась или пока позволял остаток топлива. Как правило, опыт и упорство в достижении поставленной цели, позволяли нам практически всегда возвращаться на базу с результатом.

Бывало и так, что некоторые пилоты истребителей помогали нам. Перехватив нас на удалении 100-150 км от авианосца и понимая, что нам надо, сами выводили нас на объект. И так было не раз. Возможно, они не воспринимали всерьез «советскую угрозу», о которой им твердила большая политика, а как бы участвовали в военной игре. Возможно даже, что они проявляли таким образом некую летную, профессиональную солидарность.

1* Участник Великой Отечественной войны, орденоносец, имевший репутацию строгого и решительного командира. В то время являлся заместителем Командующего авиацией ЧФ. Впоследствии возглавил ВВС ЧФ и спустя короткое время в звании генерал-полковника авиации был назначен на должность заместителя Командующего авиацией ВМФ СССР.

Съемка авианосцев – работа экипажей Ту-16Р. Сверху вниз:

Полет F-4 Phantom над авианосцем «Франклин Делано Рузвельт».

Пара «Фантомов» прикрывает объект съемки – авианосец «Америка». Обратите внимание, что одна из машин принадлежит ВМС (Navy), а другая – Корпусу морской пехоты (Marines)

Мы отмечали, что подобные действия, как правило, совершали летчики младшего офицерского состава.

Бывало и по-другому. Истребители- перехватчики, условно отработав по самолету-разведчику своим бортовым оружием и зная наши намерения, пытались увести нас совсем в другую сторону от авианосца. Но к такому повороту событий мы всегда были готовы.

За время моей командировки имело место одно единственное серьезное происшествие, связанное с поломкой самолета. Это произошло при полете на воздушную разведку в район о. Сицилия экипажей командира отряда м-ра Кадомцева А. и его ведомого – к-на Григорьева В. Мне хорошо известны подробности того вылета, поскольку в экипаже Кадомцева вторым штурманом летал мой хороший товарищ ст.л-т Коновалов Г.

Полет пары разведчиков выполнялся на большой высоте ночью. На середине маршрута ими был обнаружен авианосец «Кеннеди» (ориентировка по этому поводу была), и ведущий произвел снижение для его визуального определения. На авианосце в этот момент производились ночные полеты: взлеты, заходы на посадку и посадки на палубу. В воздухе находилось несколько «Фантомов». Самих их видно не было, но об их присутствии говорили вспышки проблесковых огней.

Экипаж разведчика продолжал идти на снижение и, так вышло, оказался в самой гуще палубных самолетов. Появление разведчика пилоты «Фантомов», возможно, восприняли как вызов, и отдельные из них воспользовались возможностью отработать «атаку» в ночных условиях. Во всяком случае, об этом не раз экипажу разведчика сигнализировала «Сирена-2» – кормовая станция оповещения и предупреждения об облучении РЛС.

Ту-16 в такой ситуации идет прямо, как утюг, не шелохнется. Однако один из «Фантомов» вдруг выполняет маневр, который самолеты противника выполняли только днем: заходит сзади справа и, выравнивая скорость, пристраивается над правой плоскостью разведчика буквально метрах в трех от нее. Причем палубника можно видеть по едва различимым очертаниям.

Некоторое время самолеты летят в этой «упряжке», а между экипажами идет невидимая психологическая борьба, борьба нервов и выдержки. Понятно желание американца продемонстрировать свой профессионализм. Только для морских разведчиков подобные случаи перестали быть оригинальными. К тому времени на такие действия противника у каждого командира Ту-16 уже выработался, если так можно выразится, свой профессиональный иммунитет. Правда, тут дело происходило ночью…

Майор А. Кадомцев был грамотным летчиком. Он сразу понял опасность сложившейся обстановки и спокойно, легким маневром, вывел свою машину из района полетов «друзей». Набрав высоту и соединившись со своим ведомым, он продолжил выполнение задания, а после его выполнения вернулся на аэродром. Доложив командиру и оперативному дежурному о выполнении задания, он с экипажем убыл на отдых.

Лишь утром выяснилось, какому риску подвергался экипаж с тот ночной вылет. Прибыв на стоянку, летчики увидели следующую картину: возле самолета, на котором летал А. Кадомцев, лежала смятая законцовка крыла, а инженерно- технический состав уже заканчивал установку на ее место новой. Конечно, каждому стало ясно, ночью произошло столкновение Ту16Р с палубным перехватчиком. В какой момент это случилось – толком сказать никто не смог. Но все сошлись в одном – экипаж родился в рубашке. О столкновении в воздухе над Средиземным морем советского Ту-16 и американского истребителя F-4 «Фантом» в этот же день сообщили каирские газеты и журналы. Именно из этих публикаций мы узнали, что с американскими летчиками тоже ничего серьезного не произошло.

О случившемся стало известно и нашему вышестоящему командованию. Оно отреагировало молниеносно. Приказ Главкома ВМФ СССР довели до нас под роспись буквально в течение недели после ЧП с Кадомцевым. Распоряжение довольно жестко регламентировало наши действия в зоне нахождения авианосца: дальность подхода к нему на курсе взлета – и посадки палубной авиации ограничивалось 10 км, при проходе слева или справа, встречным или попутным курсом – 3 км, высота пролета над ним – не менее 300 м.

Было бы неверно сказать, что экипажи разведчиков очень спокойно и хладнокровно относились к решению поставленной задачи. Некий охотничий азарт присущ каждому разведчику. Он появляется и становится постоянным спутником экипажа с момента получения задачи. Как только экипаж занимает свои места в кабине, он усиливается и все более нарастает при запуске двигателей, выруливании. После взлета каждый в экипаже занят своей работой, и внешне напряжение спадает. Но, я знаю, оно подспудно сидит внутри каждого из нас. Найти, обнаружить, отснять… Напряжение многократно усиливается, когда предмет внимания появляется на экране бортового радиолокатора, когда экипаж, еще не видя его визуально, не зная, что за объект, разворачивается на курсовой угол ноль градусов (угол между продольной осью самолета и направлением на объект) и идет прямым ходом на цель. И если попадаешь в точку, тобой овладевает чувство профессиональной гордости, удовлетворения. Значит, не зря ты поднялся сегодня в воздух.

Не могу не вспомнить еще один эпизод, связанный с полетом на обследование района в восточной части Средиземного моря. Тогда я впервые на своем высотомере увидел высоту равную ноль метров, а затем медленное движение стрелки еще левее нуля. Создалось впечатление, что самолет продолжает свое движение уже под водой. Снижение прекратилось, когда стрелка высотомера зафиксировала высоту полета минус 120 метров. На самом деле полет продолжался на бреющей высоте. В таких случаях мы переходили на определение высоты по радиовысотомеру.

Бреющий полет был обусловлен поставленной задачей. В тот раз мы шли по направлению к о. Кипр. Великобритания, как ближайший союзник США по блоку НАТО, в южной части этого острова имела военно-воздушную базу, на которой базировались всепогодные истребители-перехватчики типа «Лайтнинг» F.3. Встречи с этими самолетами у нас бывали, но редко. Мы сразу узнавали эти машины по характерной форме крыла и вертикальному расположению сопел двигателей. «Лайтнинг» имел экипаж из одного человека и обладал, на мой взгляд, великолепными по тем временам летно-тактическими характеристиками.

Для обнаружения воздушных целей и наведения на них своих истребителей англичане использовала 3-координатную РЛС (позволявшую одновременно определять азимут, дальность и высоту полета объекта), располагавшуюся на горе на высоте около 2000 м. Таким образом, приблизиться незамеченным к острову было практически невозможно. Под защитой станции с южного, юго-западного и юговосточного направлений находились и границы Турции и Греции.

Тем не менее, командир корабля принял решение на предельно-возможной малой высоте подойти к Кипру. Море, нам в помощь, как никогда спокойно. При таких полетах радиовысотомеры уже мало помогали, и основным способом определения и выдерживания высоты становился визуальный. У нас они назывались полетами по «буруну». Снижение производилось, можно сказать, по сантиметрам. Через короткие промежутки времени командир корабля запрашивал по внутренней связи корму (там сидели радист и КОУ-переводчик): «Есть?». Корма, напряженно следившая за процессом, в определенный момент докладывала: «Есть!», и это означало, что на поверхности воды за самолетом появилась сначала белая пена, а потом и мощные водяные буруны, как за идущим на большой скорости катером.

Всё! Дальнейшее снижение просто опасно для жизни.

Командир корабля переводит машину в горизонтальный полет, и она на высоте 20-30 м практически по-пластунски ползет в заданном направлении. Конечно, эмоциональное напряжение в экипаже очень высокое. Но оно внутренне мобилизует каждого до предела. Командир и второй летчик необычайно сосредоточены. Движение штурвалов минимизированы и глазу практически не заметны. Главное теперь – высота! Отдаваемые командиром короткие команды еще больше подчеркивают особенность происходящего. Так же четко работает и остальной экипаж: штурман продолжает свою работу, я, второй штурман, выполняю свою. Моя задача – находиться наверху, под блистером, и вести наблюдение за воздушным пространством на все 360°. Корма следит за задней полусферой. В общем, каждый выполняет свои обязанности.

Именно в таких полетах проверяется слетанность и слаженность в работе экипажа. Я не раз в своей летной жизни убеждался в важности этого для выполнения поставленной задачи.

Экипаж находился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истребитель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик, помахав нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!

Таким мастерством можно действительно только восхищаться, невзирая ни на какие идеологические установки. Профессионально, красиво сделанная работа всегда радует глаз, поднимает настроение, вызывает уважение к человеку, сделавшему ее. Конечно, английский летчик заочно заслужил нашей мужской профессиональной похвалы и уважения.

Наш полет «в связке» продолжался еще около минуты, после чего летчик перехватчика, видимо посчитав, что он свое дело сделал, вышел вперед и вправо из- под нашего крыла, в наборе помахал нам своими плоскостями и удалился в направлении своей базы.

А мы… Мы остались ни с чем. Снова не получилось. Чуда не произошло. Однако отрицательный результат – тоже результат. Экипаж разведчика молча, аккуратно, по сантиметрам вновь набрал высоту и перешел в нормальный режим полета. Тут уже можно и немного расслабиться. Монотонно, успокаивающе работают двигатели. Светится вращающаяся развертка бортового радиолокатора, обозначая на экране все новые и новые светящиеся точки – засветки от надводных кораблей – потенциальных наших целей.

Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась. По прошествии достаточно солидного времени, думается, что положительного исхода того полета в принципе вообще не могло быть. К командиру, к экипажу претензий за неудачу не было и нет, полет был глубоко профессиональным, мастерским. От такой работы дух захватывает, она через край переполняет все твое нутро чувством гордости за принадлежность к когорте людей, которые умеют делать, что могут немногие.

Тот полет вспоминается мне довольно часто и по сей день (а я уже 11 лет как не летаю). Те 10 минут бреющего, вспоминая, я и теперь переживаю так, словно это произошло со мной сегодня. Больше таких полетов в моей жизни не было. Другие были, но таких нет.

Полет в связке: под крылом разведчика Ту-16Р пристроился английский перехватчик F.3 Lightning

Хотелось бы рассказать и еще об одной истории, не менее интересной. Она произошла в том же районе – восточной части Средиземного моря, на рубеже о. Крит – о. Кипр. В тот день я летел на задание в экипаже майора А. Бубнова (штурман – В. Александров, правый летчик – В. Лимонов). День был солнечный, на небе – ни облачка, горизонтальная видимость – бесконечная. Под самолетом – спокойная гладь моря.

Как всегда, в район вошли с юго-западного направления на средних высотах. Прильнув к тубусу бортового радиолокатора, я внимательно всматривался в экран, по которому флегматично и нудно накручивала свои круги светящаяся линия развертки. Работа для воздушного разведчика начинается с выявления радиолокационных засветок на экране, указывающих на наличие в обозначенном районе надводных объектов. В тот раз экран был долгое время пуст. Командир корабля уже нет-нет, да и спросит о результатах моих стараний. Раза три я доложил, что пока ничего не вижу. Это же подтвердил и штурман.

В конце концов, локатор обрадовал нас еле заметной засветочкой, которую я увидел слева под углом в 40-50° от нашего курса следования. Убедившись, что это не помеха, я доложил в экипаж курсовой угол цели и дальность до нее. Вот тут-то и начинается работа. Штурман выдает командиру новый расчетный курс на цель, а тот, не медля, разворачивает машину в заданном направлении и готовится к снижению. Я постоянно докладываю об удалении до цели, пока она не появится в поле зрения. Поскольку видимость в том была неограниченной, наш объект мы увидели достаточно далеко. И только на удалении километров 10 мы поняли, что это за корабль. Проходя рядом с ним на высоте 200-300 м, мы окончательно разглядели это чудо. Нас этот корабль поразил, прежде всего, своей ослепительной белизной. Красный флаг и широкая красная полоса с серпом и молотом на его главной трубе исключали всякие сомнения в его государственной принадлежности. Это был наш советский океанский лайнер «Иван Франко», принадлежавший в то время Черноморскому Одесскому морскому пароходству.

Мы выполнили над ним вираж. Я своими глазами видел, как люди на верхней палубе, задрав головы, радостно махали нам руками. Будто они знали, несмотря на несоветские опознавательные знаки, кто находится в кабинах… Душа моя пела и ликовала. Думаю, не один я в нашем экипаже испытал такое чувство.

Но надо работать дальше. Облетев красавец-лайнер, Ту-16 помахал ему напоследок крыльями и отвернул на новый курс следования. Впереди – новый поиск.

Как странно: в этом районе шли боевые действия, а жизнь шла своим чередом, люди продолжали путешествовать. По курсу лайнера без труда можно было догадаться, откуда и куда следовал «Иван Франко». Путь его в родную Одессу лежал через Эгейское море, проливы Дарданеллы и Босфор и Черное море.

Довольно четко в моей памяти сохранились впечатления от посещения летом 1969 г. города Асуан. На его окраине базировался отряд самолетов Ту-16, прибывших с Балтийского флота. Прилетел я сюда в составе экипажа командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Самолет приземлился на аэродроме ровно в полдень. От стоящего зноя над землей стояло марево. В гнетущей тишине, казалось, все живое вымерло.

Наш командир отправился по служебным делам, а экипаж определили на отдых в близлежащей небольшой гостинице. Вокруг нее росло большое количество красиво ухоженных высоких кустарников и небольших деревьев, меж которыми были проложены асфальтированные дорожки. Порядок удивлял и восхищал. Но более всего поразили цвета и запахи. Тысячи цветов самой необычной формы и расцветки – белые, розовые, голубые, сиреневые – источали плотный, дурманящий запах. В таких случаях на ум приходит сравнение с райским уголком. Я долго потом жил в Крыму. Не раз приходилось бывать в разных местах этого благодатного края, но той красоты, с которой я встретился в Асуане, я больше не встречал нигде. Для меня он остался действительно райским.

Нас поместили в двух комнатах. Почти все в них было как обычно. Это «почти» заключалось в наличии кондиционеров – а в то время мы о них только слышали! Нас тут же научили, как ими пользоваться, и что было за блаженство с невыносимой жары вдруг окунуться в прохладу! Конечно же, мы поставили режим работы кондиционера на максимал и устроились по своим кроватям на отдых. Засыпал я без одеяла, но уже скоро проснулся от того, что замерз. Пришлось прикрыться одеялом. Мои товарищи – кто раньше, кто позже – сделали то же самое.

Время взлета для возвращения домой было назначено на ночь, поэтому после отдыха у нас появилась возможность поближе познакомиться с городом. Асуан, конечно, не столица, но и он интересен. По нашим меркам, это скорее поселок городского типа: одна главная широкая и длинная улица вдоль правого берега Нила с базарами и магазинами. Главной же достопримечательностью Асуана является мощная современная (по тем временам) гидроэлектростанция, которую египтяне построили не без помощи Советского Союза. ГРЭС помогла этому государству совершить огромный рывок не только в промышленном производстве, но и в социально-экономическом развитии в целом.

Мы конечно же не преминули посетить это грандиозное сооружение – Асуанскую плотину. Помню, особенно нас поразила хорошо поставленная организация охраны этого важного объекта. С обеих сторон въезда на плотину были размещены мощные оборонительные сооружения. Чуть поодаль стояли замаскированные и обнесенные бруствером зенитные установки.

В Асуане мы тепло пообщались с нашими соотечественниками – советскими специалистами, помогавшими египтянам в освоении гидроэлектростанции. Вечером в местном летнем кинотеатре посмотрели английский фильм «Братья Карамазовы» (на английском же языке). Так случилось, что перед самой командировкой я посмотрел наш фильм с тем же названием. Волей-неволей напрашивалось сравнение, и оно было не в пользу «англичанина». При великолепных костюмах и декорациях они не смогли передать главного – характера русского человека, его душу, первенство чувств над разумом.

К большой радости, я встретил здесь своих однокашников по училищу – л-тов Еремина В. и Чибикова В. Это просто сказать, но представить себе такую встречу – за тридевять земель, у черта на куличках – было невозможно. Долго пообщаться, к сожалению, не пришлось, они готовились к ночным полетам. Да и наш Ту-16 с наступлением ночи произвел взлет и взял курс на свою базу.

Эскадрилья в ответственные моменты, если этого требовала обстановка, могла действовать эшелонированно по времени достаточно длительное время. Это обеспечивалось организацией боевого дежурства. Оперативный дежурный был обеспечен надежной телефонной и радиосвязью с руководством эскадры, штабом главного военного советника в ОАР и командиром эскадрильи. На аэродроме в постоянной 30-минутной готовности к взлету находилась дежурная пара экипажей-разведчиков, а кроме того, в режиме поддежуривания, – другая пара разведчиков. Они находились дома, но для них всегда был готов транспорт.

Обе пары заступали на боевое дежурство сроком на неделю. В дежурные силы, помимо летных, назначались и технические экипажи, специалисты других технических групп обслуживания. Заправка самолетов горючим, как правило, была всегда полной.

Приказ командиру дежурной пары на вылет мог дать оперативный дежурный (получив разрешение командира эскадрильи) или непосредственно сам комэск. После подъема по тревоге дежурной пары ее место в дежурном звене занимала поддежуривающая пара (пара второго эшелона). Следом за второй парой, приводилась в готовность оставшаяся часть эскадрильи – силы третьего эшелона… Специалисты прибывали на аэродром, и сразу же начиналась дополнительная подготовка всех оставшихся экипажей к вылету в соответствии с фактической оперативной обстановкой на театре и информацией, поступающей от находящихся в воздухе разведчиков.

Организация нахождения личного состава и авиационной техники в постоянной готовности позволяла оперативное решение любых задач, однако следует отметить, что АЭ в таком режиме находилась не постоянно, а вот дежурная пара разведчиков поднималась по тревоге частенько.

Ту-16Р египетских ВВС в полете

Что касается района полетов, то для летного состава, прошедшего школу разведполетов над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, хождения «за угол», т.е. далеко на запад на Фарерский рубеж и обратно, с дозаправкой в воздухе, полеты над Средиземным морем, на мой взгляд, в навигационном отношении были несложными. Если при полетах на Севере экипажи уходили так далеко, что их теряли из виду наземные РЛС, а самолетные радиолокаторы «теряли берег«, то в Средиземке все было иначе. В поле зрения бортовых РЛС постоянно находились и берега африканского побережья, и Турции, Греции, Италии. Постоянная привязка самолетов к земле значительно повышала точность самолетовождения, а следовательно, и точность определения местонахождения любого интересующего нас объекта.

О каком-то наземном радиотехническом обеспечении наших полетов речи не было. Никто для нас специально не устанавливал опорных станций для навигационных целей. Не было даже радиотехнических систем ближней навигации. В юго-западной и южной частях европейского театра военных действий тогда существовала радиотехническая система дальней навигации, но соответствующее оборудование отсутствовало на наших самолетах.

Вместе с тем Средиземноморский театр, особенно у границ Турции и Греции со стороны моря, представлял определенную сложность для вскрытия полной надводной обстановки. Россыпи больших и малых островов, полуостровов, сотни заливов и проливов, бухт, огромное количество горных массивов, изрезанность береговой черты этих стран являлись прекрасными естественными укрытиями для любого корабля, вплоть до авианосца. И наш вероятный противник грамотно использовал эту естественные укрытия.

Редко, но бывало, что разведчик, находясь на маршруте в район предполагаемого нахождения авианосца, не мог длительное время выйти с ним на радиолокационный контакт. Все расчеты показывают, что цель уже должна находиться в радиолокационной видимости, а её все нет и нет. Вопрос «что происходит?» начинает потихоньку будоражить каждого члена экипажа. Охватывает вполне объяснимое чувство обеспокоенности и легкой досады по поводу происходящего: действительно, полет продолжается, время уходит, топливо расходуется, а к главному делу экипаж еще и не приступал… Чувство напряженного ожидания всегда противно, к нему никогда невозможно привыкнуть.

Командир требует внимательной работы от второго штурмана. Тот управляет бортовой РЛС и обладает профессиональными тонкостями ее настройки, умением «выжать» из нее максимально возможное. Но на этот раз авианосца так и не видно. Только через каждый оборот светящейся развертки локатора появляются засветки больших и малых островов греческого архипелага. Очевидно, где-то здесь и притаился тот, кого мы сегодня обязаны найти.

И вот, в столь напряженный для экипажа разведчика момент докладывает корма: «Атакованы справа сзади истребителем F-4 “Фантом”». Тот быстро приблизился, выровнял скорость и, как всегда, встал над правой плоскостью нашего самолета. Появление палубного истребителя мгновенно подняло наше настроение: понятно, что авианосец скрывается где-то рядом, возможно – в тех самых «складках местности».

Начались своеобразные «переговоры» с экипажем перехватчика. Полномочным представителем с нашей стороны в них выступил помощник командира корабля, правый летчик ст.л-т В. Лимонов. Он сносно умел говорить по-английски, но все-таки больше жестикулировал руками и мимикой лица. На том же «языке» ему отвечал и пилот «Фантома». Со стороны это выглядело забавно. Наконец, палубник входит в наше положение, показывает большим пальцем, мол, окей! Потом взмахом руки показывает «следуйте за мной» и отворачивает свою машину в направлении авианосца. Мы, естественно, – за ним.

В этот раз нам действительно повезло. Экипаж «Фантома» точно вывел разведчик на желанную нами цель, а сам удалился. Авианосец «Франклин Делано Рузвельт» находился рядом с небольшим островом и под его естественным прикрытием…

Я знал, что в 1969-1970 гг. ВМС США имели в своем составе 15 ударных авианосцев. Не слышал, чтобы эта цифра претерпела изменение и сегодня. В период арабо-израильской войны в Средиземном море постоянно находилось от одного до трех таких кораблей. Как правило, каждый авианосец перемещался по акватории Средиземного моря в сопровождении других боевых кораблей – от 3 до 10 1* в мирное время и до 30 – в военное. О появлении в Средиземном море нового авианосца мы узнавали мгновенно из оперативной информации. В боевых условиях в состав сил сопровождения и охранения включались и подводные лодки.

Мне доподлинно известно, что в то время командование ВМС США ставило задачу пропустить все авианосцы страны через Средиземноморский театр.

Кроме американских кораблей в водах Средиземного моря частенько появлялись авианосцы других стран НАТО – Великобритании, Франции, Испании. Мне приходилось неоднократно выполнять полеты на разведку авианосца ВМС Великобритании «Арк Ройал», авианосцев ВМС Франции «Фош», «Клемансо», встречаться с испанским авианосцем «Дедало».

АУГ (а сегодня АМГ – авианосная многоцелевая группа) располагает достаточно высокими боевыми и маневренными возможностями. Прежде всего, в своих ангарах каждый АВУ имеет до сотни боевых самолетов разного назначения (истребители, штурмовики, самолеты ДРЛО, противолодочные самолеты). В то время это были многоцелевые истребители F-4E «Фантом» и штурмовики А-7А «Корсар», противолодочные самолеты S-2 «Трэккер» и самолеты ДРЛО Е-1В «Трейсер» и Е-2А «Хокай».

АУГ были удивительно мобильной силой. Обладая максимальной скоростью хода до 33 узлов, они могли в сутки совершать марш-броски (если здесь уместно такое выражение) на расстояние до 1500 км.

Неудивительно поэтому, что АУГ привлекали столь пристальное внимание со стороны руководства ВМФ СССР.

Мотивировка ротации американских кораблей на Средиземноморском театре всегда была понятной. Освоение театра, приобретение боевого опыта при непосредственном соприкосновении с кораблями ВМФ СССР и его авиацией – дело действительно нужное. А чем занимались наши корабли, их экипажи, руководство советской 5-ой эскадры? Да тем же! И летный состав 90-ой ОДРАЭ ОН изо дня в день, от полета к полету приобретал тот бесценный боевой опыт, который позволял ей успешно справиться с поставленными задачами. Впоследствии этот опыт, думаю, был взят на вооружение командованием и личным составом сначала 124-го морского ракетоносного авиационного полка, а затем 30-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка авиации ЧФ, эскадрильям которых пришлось заниматься дальнейшей разведывательной деятельностью в этом районе. Только действовать им пришлось уже с территории Сирии.

В 1970 году, по моим подсчетам, 90-я АЭ совершила более 1000 боевых вылетов днем и ночью.

В сентябре 1970 г., по истечении года, моя командировка закончилась. Закончилась она и у многих других, в том числе, у командира АЭ п-ка Мирошниченко В. и штурмана эскадрильи п/п-ка Григоренко М. Три экипажа на своих машинах своим ходом перелетели на Северный флот. Основная же группа на транспортном самолете Ан-12 самым коротким путем (через Турцию) была доставлена в Крым, на аэродром Октябрьское.

В дальнейшем прошедшие Египет «интернационалисты», за исключением немногих, так и остались для дальнейшего прохождения службы в составе авиации ЧФ. У меня было большое желание вернуться в свой разведывательный авиационный полк на Север. По этому поводу мне пришлось лично встречаться с легендарной личностью в истории авиации ВМФ генерал-лейтенантом авиации Героем Советского Союза Хохловым П.И. (в 1941 г. он первым бомбил Берлин). Однажды, очевидно с инспекторской проверкой, он появился в расположении 90-й АЭ. Тогда для руководителя большого ранга считалось служебной обязанностью проводить встречи с личным составом инспектируемых частей по личным вопросам. Помню, командир АЭ на построении объявил о времени приема генералом офицеров, сверхсрочников, матросов срочной службы по всем вопросам, касающихся службы, быта, дальнейших перспектив жизни и службы и т.д. Отправился на встречу и ваш покорный слуга. Я хотел вернуться для продолжения службы в Североморск и так об этом ему и заявил. «Так и будет», – заверил меня генерал. Но не случилось. Позже, другой генерал, Воронов В., ставший после командировки в Египет уже Командующим авиацией ЧФ, наотрез отказался отпустить меня в числе других на сторону. Так я остался служить и летать в 943-м морском ракетоносном авиационном полку авиации ЧФ 2* .

В этой авиачасти я прослужил более 20 лет и ни разу не пожалел, что не вернулся тогда на Север. От лейтенанта до подполковника, от второго штурмана корабля до заместителя командира полка по политчасти – таков мой служебный путь. В 1974-1975 гг. мы первыми в авиации ВМФ начали освоение новой сверхзвуковой техники, крылатых машин 3-го поколения, самолетов с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М1/М2/М3. За эти двадцать лет – десятки практических пусков крылатых ракет типа Х-22, тысячи сброшенных авиационных бомб на разных полигонах, сотни полетов на постановку авиационных мин в районах Черного, Азовского, Каспийского и Баренцева морей, ежегодное участие в крупномасштабных учениях МО СССР и ВМФ страны, в демонстрационных полетах для высшего руководства страны, МО и ВМФ СССР, ежегодные полеты в Болгарию и Венгрию, как государства – участники Варшавского договора, для освоения их воздушного пространства и аэродромов. Много чего было. Впрочем, рассказ о 943-м МРАП выходит за рамки нашей темы.

Прошло уже более 30 лет после событий тех дней, но память сохранила не только будни напряженной боевой деятельности морских авиационных разведчиков, но и имена летчиков, штурманов, техников, благодаря которым 90-я ОДРАЭ ОН с честью и достоинством выполнила стоявшие перед ней задачи.

Уже после Египта, на Черноморском флоте, мне пришлось вновь служить и летать в отряде м-ра Бубнова А. Хорошо помню п/п-ка Коломийца П., заместителя командира 90-й ОДРАЭ ОН. Об этом уникальном летчике невозможно вспоминать без улыбки. Как летчик, он был просто профессионал. Но вот когда поступил приказ учить английский… С неимовернейшими усилиями он просто вызубрил те необходимые 10-15 фраз, но приказ выполнил. При подходе его самолета к аэродрому Коломийца узнавали сразу, и не столько по позывному, сколько по особому, с украинским акцентом, английскому произношению.

Продолжили дальнейшую службу в авиации ЧФ мои товарищи, бывшие вторые штурманы л-ты и ст.л-ты Сидельников В., Ляховенко В., Коновалов А., Урюпин В., Иванов В., штурманы кораблей к-ны Александров В., Кушнир В., Галькин И., помощник штурмана АЭ к-н Масленников В. Штурман эскадрильи Григоренко М. определился с дальнейшей службой в штабе 2 МРАД, который в ту пору размещался в авиационном гарнизоне Гвардейское. Заместителю командира эскадрильи по политчасти п/п-ку Баше В. было подобрано место для дальнейшей службы в политотделе ВВС ЧФ. В. Лимонов, наш новорощенный «дипломат», с летной работы по состоянию здоровья ушел и занялся штабной работой.

1* Лично мне вместе приходилось облетывать ударные авианосцы «Энтерпрайз», «Америка», «Кеннеди», «Мидуэй» (бортовой № 41), «Китти Хок» (бортовой № 64), «Франклин Делано Рузвельт» (бортовой № 42), «Саратога», «Нимитц», «Индепенденс» (бортовой № 62). «Форрестол» (бортовой № 59), вертолетоносец «Иводзима». И я перечислил здесь далеко не все.

2* Этот полк в годы Великой Отечественной войны был награжден орденом Боевого Красного знамени и получил почетное наименование «Констанцский».

Египетский паспорт Л. Захарова

Похвальная грамота л-та Л. Захарова подписана командиром 90-й ОДРАЭ ОН п-ком В. Мирошниченко

Как видно, многие из моих боевых товарищей после Египта были востребованы, служили и дослужились до больших должностей и званий. Однако, это никогда не мешало нам тепло и по-доброму встречаться и вспоминать наше далекое боевое братство, сформировавшееся в небе Средиземноморья. Не знаю, где сейчас многие из них, но где бы они не находились, я прошу у бога для них здоровья, долгих и счастливых лет жизни, всяческого благополучия.

Уже после возвращения в Союз появилась информация о награждении части летного и инженерно-технического состава 90-й ОДРАЭ ОН боевыми орденами и медалями за успешное выполнение правительственного задания. Мы, молодые офицеры, от души радовались награждению своих старших товарищей. Орден Красной звезды был торжественно вручен А. Новохатскому, А. Бубнову, Иванову В., орден Боевого Красного знамени – Колясникову В. Наверное, каждый из присутствовавших в зале чувствовал свою сопричастность. Лично я тогда гордился своими командирами. Не могу не гордиться и тем, что именно мне была оказана высокая честь стать защитником интересов Родины на дальних подступах к ее границам.

Сегодня я, как реликвии, храню две грамоты, полученные мною лейтенантом в том, уже далеком 1970 году. Во-первых, они у меня были действительно первыми. Во-вторых, они подписаны и вручены мне лично командиром эскадрильи полковником Мирошниченко В. В-третьих, эти грамоты мне вручены в столице Египта – г. Каире.

Приятной памятью остается и мой сохранившийся арабский паспорт с незатейливо прикрепленной стэплером фотографией 22-летнего молодого человека в гражданском костюме.

Что касается эскадрильи, то в конце сентября 1970 г. на смену нам в Египет прибыла новая группа во главе с новым командиром эскадрильи п-ком Жидецким П. С этого момента эскадрилья пополнялась людьми и техникой исключительно из состава авиации ЧФ.

90-я ОДРАЭ ОН была расформирована после того, как Садат, тогдашний президент Арабской Республики Египет, объявил в июле 1972 г. о прекращении деятельности советских военных специалистов. Таким образом, «хабирам» (так египтяне называли нас) пришлось в экстренном порядке возвращаться домой.

Эскадрилья, и это очень важно, закончила свою деятельность без потерь.

Итак, службе в авиации флота отданы лучшие годы. Должен признаться, что моя авиационная жизнь сложилась вполне благополучно. И командировка в Египет послужила хорошим началом для моего нравственного и профессионального становления.

Фотографии из архива автора и И. Корзунова.

Самолеты-разведчики Ту-16 90-й ОДРАЭ ОН. Каир-Вест (Египет), 1969-1971 гг.

Ту-16Р б/н 4380 со станцией СРС-3 (под крылом)

Ту-16РМ-2 б/н 4376

Ту-16Р б/н 4393