Мир Авиации 2006 01

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар Игорь СЕИДОВ Майкоп

60-е годы стали для большинства советских людей Эпохой Великой Мечты. Прорыв в космос давал право надеяться, что и в других областях СССР также легко обойдет конкурентов. И хотя Главный Мечтатель с октября 1964 года пребывал на пенсии, порыв в обществе все равно сохранялся, тем более что к концу 60-х, казалось, надежды начали сбываться. Железнодорожники готовились к освоению суперпоезда ЭР-200, между Москвой и Ленинградом заработала прямая видеосвязь, а в «Аэрофлоте» начались испытания сверхзвукового Ту-144. Однако уже к середине 70-х стало ясно, что многие из этих смелых идей, увы, нежизнеспособны. Недолго проработали студии видеосвязи, замерли на музейных стоянках Ту-144, а ЭР-200 через полтора десятилетия удалось выпустить на линию чуть ли не в единственном экземпляре. И именно тогда, несколько опоздав с рождением, появился еще один образец перспективной техники Времени Великих Надежд, судьба которого, впрочем, не слишком отличалась от упомянутых выше. Над этой необычной машиной обычно принято смеяться, но мы этого делать не будем – при всех своих недостатках он все-таки был одним из самых высокопроизводительных образцов в своем к/ассе. Если, конечно, ничего не выходило из строя…

Риамир Измайлов, снимок конца 1970-х годов. (oAM)

«Наконец-то избавимся от винта!»

К началу 70-х годов в отношениях СССР с социалистическими странами Восточной Европы наступила полоса некоторой неопределенности, вторая с середины 50-х. В 1968 году на всю Европу' прогремела «пражская весна», а еще громче – лязг гусениц советских танков, поспешивших ее прекратить. В 1970-м заволновалась Польша. где в декабре в Гданьске дело дошло до стрельбы. Первый секретарь ЦК ПОРП Владислав Гомулка расстался с руководящим креслом и его сменил Эдвард Терек. В этих условиях советскому руководству приходилось думать о том, как подпереть пошатнувшееся единство стран соцлагеря. Среди прочих мер весьма полезным было признано развитие сотрудничества стран СЭВ в экономической области, в том числе и путем реализации различных совместных проектов. Польское руководство было того же мнения. 6 декабря 1971 года в Варшаве открылся VI съезд ПОРП. на котором была озвучена программа вывода польской экономики из кризиса и ее модернизации с широким привлечением западных кредитов и технологий. При этом подразумевалось, что не лишней будет и советская помощь.

К этому времени в СССР вызревало мнение о необходимости повышения возможностей советской сельскохозяйственной авиации – объемы авиационно-химических работ (далее – АХР) возрастали год от года. Вариантов решения было два-либо увеличивать парк Ан-2, либо подготовить им более производительную «смену».

Второй путь казался более предпочтительным, но для начала надо было определиться с «преемником». Специализированный Ан-2М начал выпускаться в 1966 году и большого распространения пока не получил (впрочем, это ему и не удастся). В начале 60-х годов из Чехословакии в СССР в небольшом количестве поставлялись, но не вызвали восторга L-60B «Бригадир». В мае – июне 1966 года в Краснодаре испытывался специализированный чехословацкий сельхозсамолет (далее – СХС) Z-37 «Шмелак», но путевки в «Аэрофлот» не досталось и ему. В сентябре того же года в Варне проходила II конференция стран – членов СЭВ по вопросам сельскохозяйственной авиации, на которой было решено разрабатывать принципиально новую машину, специально предназначенную для АХР. O.K. Антонов тогда же высказал идею модернизации Ан-2 путем оснащения его ТВД. Во Всесоюзном НИИ сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации (ВНИИ СХСП ГА, т. Краснодар) сделали вывод о том, что такой самолет может быть построен, по крайней мере, как экспериментальная машина. Однако отношения О.К.Антонова с МАП были неважными, и одобрения в Москве эта инициатива не получила. Было решено образовать специализированное ОКБ, которое занималось бы созданием исключительно СХС. По предложению Олега Константиновича в феврале 1970 года эту работу поручили его бывшему заместителю Риамиру Измайлову; работавшему на авиазаводе в Арсеньеве, поскольку филиал киевского ОКБ там все равно ликвидировался. Уже в ближайшее время новое ОКБ предъявило в экспертную комиссию при ЦАГИ два проекта. Одним из них был сельскохозяйственным вариантом производившегося на том же заводе Ан-14, а двухбалочный И-711 был новой разработкой, в которой просматривалось родство с той же «Пчелкой». Последняя разработка предлагалась сразу под два двигателя – турбовинтовой ТВД-10А и турбореактивный АИ-25, которым уже оснащались Як-40 и L-29. Комиссия также рассмотрела будущий Ан-3, турбовинтовой вариант Ан-14 и перспективные польские М-14 (под тот же ТВД-10А) и PZL-106, однако ее не устроил ни один из представленных вариантов. Отмечалось, что Ан-3 наиболее соответствует поставленным требованиям, но силовой установки для него пока нет (ТВД-10А не получился, а ТВД-20 удастся довести позднее), остальные же предложения по разным причинам были отвергнуты. В целом же был сделан вывод, что разработку нового СХС необходимо начинать с научного обоснования принципа работы его сельхозаппаратуры (далее – СХА).

Тут и наступил декабрь 1970 года, когда Польша заволновалась, и серийное производство нового самолета было решено поручить польской авиапромышленности, дабы помочь ей, а заодно и всей братской Польше выбраться из кризиса. 26 апреля 1971 года с польскими авиастроителями был подписан предварительный протокол, который фактически превратил ее в монополиста по выпуску сельскохозяйственных самолетов и вертолетов для стран СЭВ. Под это дело в СССР на заводе в Долгопрудном свернули выпуск Ан-2М. Вслед за этим настало время решить, что, собственно, надо выпускать. Руководство МГА СССР с самого начала положило глаз на реактивный вариант разработки Измайлова, носивший обозначение И-711В и желало. чтобы строили именно его. В августе 1971 года в кабинете первого заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Военно-промышленной комиссии Л.В.Смирнова было созвано совещание с участием руководителей МАП и МГА, которое должно было официально определиться с типом перспективной машины. Собственно, было оно формальностью, так как фактически выбор был уже сделан. Заместитель начальника ЦАГИ Л.М. Шкадов являлся противником выпуска И-711В и в своем докладе предложил построить вместе с ним Ан-3 и сравнить результаты. Однако хозяин кабинета и министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев были иного мнения. Как вспоминал присутствовавший на совещании начальник отдела сельхозаппаратуры и механизации ВНИИ СХСП ГА П.Н. Романцов, Борис Павлович взял со стола модель реактивной машины, и сказал: «Ну, вот это – действительно красавец! Наконец-то избавимся от винта!». После этого Л .В.Смирнов обратился к начальнику ВНИИ СХСП И.Е. Рязанову: «А что скажет наука?». Поскольку министр уже высказал пристрастие, что-либо говорить было бессмысленно, и новому самолету открылась зеленая улица. В октябре того же года ЦАГИ дал положительное заключение по реактивному проекту. Тогда же в МАП из Таганрога поступило сразу три аванпроекта, разработанных в ОКБ Г.М. Бериева 1* и предлагавшихся к выпуску в Польше. Все они базировались на одном и том же фюзеляже и низкорасположенном крыле размахом 23,2 м. Одна из них, разработанная под ТВД, по своей компоновке напоминала современные М-101 «Гжель» и Ил-103. Две других были разработаны под АИ-25. На первом варианте двигатель устанавливался сверху фюзеляжа. Его мотогондола плавно переходила в завершающуюся соплом хвостовую балку, к которой крепилось двухкилевое хвостовое оперение. Второй же вариант предусматривал размещение двигателя, точнее, его задней части, на стабилизаторе между аэродинамическими шайбами, отчего самолет был поразительно похож на уже строившийся, но еще не летавший американский штурмовик А-10 с поправкой на то, что американская машина была двухдвигательной. Советский же проект имел куда большее сечение фюзеляжа, фонарь кабины пилота был не каплевидным, как на истребителях, а больше напоминал кабину пассажирского самолета с входной дверью на правом борту. У всех трех вариантов предусматривалось убирающееся шасси, что для самолета такого назначения было уже, пожалуй, перебором – скорость невелика, механизм уборки-выпуска своей массой съест весь выигрыш в аэродинамике, да и пилоты на АХР во время частых коротких полетов по запарке могут забыть о необходимости убирать и выпускать шасси (аналогичные случаи имели место в вертолетных частях при освоении Ми-14 и Ми-24). Впрочем, эти разработки были отклонены, поскольку решение уже приняли.

1 декабря 1971 года с польской стороной было подписано основное соглашение. Постройку прототипа и серийное производство поручили заводу WSK «PZL – Mielec» в г.Мелец Жешувского воеводства на юге Польши, который строил Ан-2 и имел опыт реактивного самолетостроения – в 1951-1964 годах здесь выпускались «лицензионны мысливцы» Lim – аналоги МиГ-15 и МиГ-17. 3 февраля 1972 года МГА СССР утвердило техзадание на машину. Было поставлено условие снижения себестоимости АХР на треть. Это требование было немаловажным – отряды сельхозавиации «Аэрофлота» были планово убыточны. Самолет должен был применяться на тех же площадках, где и Ан-2, и быть одноместным.

Выбирать тип силовой установки не пришлось – АИ-25 был единственным ТРД, подходящим по весу и габаритам. В качестве ВСУ предусматривалось использование ТРД АИ-9, который при работе на оперативных точках мог демонтироваться и использоваться с земли, чтобы увеличить максимальную загрузку. Поставка двигателей была возложена на Запорожье.

1* Если точнее, то эти аванпроекты поступили с Таганрогского машиностроительного завода, как официально называлось тогда ОКБ, поскольку к тому времени Г.М. Вернее уже три года им не руководил, а название «ТАНТК имени Г.М. Бериова» появится только в 1989 г.

Lala-1 в полете и на земле. (аИР)

Тем временем в Польше приступили к постройке экспериментальных образцов. 10 февраля 19/2 года пилот-испытатель А. Абламович впервые поднял в воздух летающую лабораторию с ласковым именем ЛЯЛЯ-1 (lаlа-1 – latajace laboratorium) 2* , построенную под руководством Анжея Фрыдрыхевича. У обычного Ан-2 (с/н 1G 128-22) срезали хвостовую часть по самую бипланную коробку и разместили в фюзеляже АН-25 с баком на 400 литров керосина. Сзади приладили ферменную конструкцию с двухкилевым оперением. Так как хвостовая часть отсутствовала, экипаж попадал в кабину через фонарь, выполненный по образцу Ан-2М. Воздухозаборники АИ-25 начинались сразу за кабиной. 26 апреля самолет впервые совершил полет с работающим ТРД при отключенном поршневом. На нем проверяли возможность распыления удобрений и ядохимикатов с реактивной машины и начинали отработку новых образцов СХА.

Для отработки СХА на заводе в Мелеце, который в связи с предстоящим серийным производством подвергся масштабной реконструкции, были построены специальные комплексные стенды. Самолет предстояло оснастить принципиально новой системой распыления рабочих веществ. Для новой машины предусмотрели четыре типа СХА. До этого на Ан-2 применялся гравитационный метод: рабочие вещества под воздействием силы тяжести и поощряемые к этому приводимой от ветряка мешалкой, сыпались вниз и выводились наружу через «штаны» – распылитель РТШ-1 Б, в плане похожий на этот предмет одежды. Химикаты тремя струями рассеивались в спутной струе самолета и оседали на землю. Подобный вариант с двумя парами «штанов» здесь предусматривался, если с новым методом возникнут затруднения. Основной вариант распыления сыпучих химикатов предусматривал рассев с помощью пневматики – весьма модную в те годы идею. В ноябре 1969 года на III конференции стран – членов СЭВ по сельскохозяйственной авиации был зачитан доклад варшавского Института авиации на эту тему.

В нижнем крыле самолета был проложен пневмотранспорт – этакий химикатопровод, по которому сухие вещества из химбаков, подгоняемые отбираемым от двигателя воздухом (принцип аэрации), должны были идти наружу значительно резвее. В предварительном варианте СХА предусматривалось два выхода у законцовок нижнего крыла. Размещение пневмотранспорта внутри крыла обещало снизить аэродинамическое сопротивление. В СССР попытались совместить такую систему с центробежным разбрасывателем, рабочее колесо которого было бы на манер лопастного насоса частично погружено в трубопровод. В Рижском институте инженеров гражданской авиации в 1974 году было произведено теоретическое исследование возможностей такой системы, но продолжения оно не подучило. Зато теми же авторами была усовершенствована схема СХА – от идущей к торцу крыла трубы предусматривался отвод еще одной под острым углом, которая выходила бы в середине консоли нижнего крыла. Это позволило бы обеспечить более равномерное накрытие обрабатываемой полосы.

При создании жидкостной аппаратуры также были предусмотрены новые решения. На Ан-2 во время таких работ устанавливалось насосное оборудование и штанги-опрыскиватели, размер капель на которых регулировался жиклерами. Применялись и вращающиеся распылители, приводимые в движение набегающим потоком. Для мелкокапельного опрыскивания на новом самолете применили шесть вращающихся опрыскивателей, приводимых от пневмотурбины с отбором воздуха от двигателя. Жидкостные трубопроводы также размещались внутри нижнего крыла, а трубы для подачи воздуха ввиду его высокой температуры – снаружи. Скорость вращения должна была варьироваться от 2 до 10 тысяч оборотов в минуту. Во всех вариантах, кроме сухого, в химбаках предусматривалась шнековидные мешалки. вращаемые электродвигателями. Решение специализировать жидкостную аппаратуру обещало сократить необходимое для переоборудования самолета время и. вместо перерегулировки жиклеров надо было просто заменять комплект аппаратуры. По техническим требованиям замена должна была занимать три человеко-часа.

Тем временем конструкторский коллектив под руководством Казимежа Гоцилы приступил к проектированию М-15 (мелецкий пятнадцатый). ОКБ Р.А. Измайлова отправило в Мелец около 150 специалистов, к которым присоединились сотрудники ОКБ Бериева. Сам конструктор был назначен главным консультантом от МАП СССР, а в Арсеньеве его подменил B.C. Зенченко. Самолет получил имя «Belphegor» (Бельфегор – известный по появившемуся в 70-е годы сериалу «Призрак онеры» коллега Мефистофеля, Люцифера и Вельзевула, вообще-то олицетворяющий… лень) 3* . В СССР оно было мало кому известно. В дальнейшем в ходе эксплуатации в СССР самолету давались клички «свисток», «рама» и «Змей Горыныч», но ни одна из них к М-15 так и не прилипла. Работа над проектом началась в ноябре 1971 года, еще до подписания соглашения, и в марте 1972-го он был готов. На чертежах появился самолет-полутораплан двухбалочной схемы по образцу И-711В. ТРД установили на фюзеляж с целью уберечь всасывающий тракт от посторонних предметов. Из-за этого стабилизатор поместили сверху килей, и машина приняла окончательный внешний облик.

2* Название самолета было написано на его киль- шайбах именно так, без заглавных букв, но в специальной литературе, издававшейся в Польше на русском языке, это название по-русски писалось заглавными буквами. В знаменитой гэдээровской энциклопедии «Das grosse Flugzeugtypenbuch» название это пишется как Lala-1.

3* По другим данным, это название будет присвоено М-15 только в конце 70-х годов.

Прототип LLM-15. 1973 г. (аАМ)

Испытания аппаратуры сухого опыления. (СА)

Нижнее крыло М-15 служило не только для создания подъемной силы, но и для размещения СХА. Его задняя часть выполнялась из пластика-ламината. При этом удалось полностью отказаться от расчалок – стойками бипланной коробки служили разнесенные по крылу два кессона с химбаками внутри и два подкоса. Последние, как и стойки шасси, выполнялись на первом прототипе по образцу Ан-14. Разнесение химбаков по крылу обещало без затрат добиться расширения опыляемой полосы по сравнению с Ли-2.

Самолет задумывался одноместным, но проектировщики учли специфику работы «борбистов» 4* , поскольку там летали в основном с оперативных точек, лишенных обслуживающего персонала. В связи с этим за кабиной пилота организовали небольшой служебный отсек, где могли разместиться два человека спиной к направлению полета. Для их общения с пилотом у его левого плеча была сделана форточка. Вход в кабину пилота производился через дверь в правом борту, а в задний отсек – в левом. В последнем комфорта, правда, не было – над головой за противопожарной перегородкой размещался отчаянно свистевший двигатель. Замена этого отсека местом инструктора и отказ от перегородки позволили создать спарку, за которую проектировщики взялись по желанию советской стороны. Мастерить приспособление для обзора вперед не пришлось – все было видно из-за плеча обучаемого. В задней кабине вместо двух окошек по бортам установили стекла такой же площади, как и в кабине пилота, и машина приобрела совершенно автобусный облик. При этом самолет сохранил габариты одноместного и мог использоваться на АХР.

В мае 1972 года окрашенный по стандарту «Аэрофлота» полноразмерный макет М-15 был предъявлен советской макетной комиссии во главе с начальником Управления применения авиации в народном хозяйстве МГА СССР В.А. Назаровым. В раздававшемся членам комиссии альбоме авторы дали снабженное карикатурами шуточное техническое описание своего еще не летавшего детища. Комиссия приняла три варианта СХА (без гравитационного), в которую внесли изменения. Пневмотранспорт для сыпучих химикатов имел уже по два выхода на консоль – в законцовке и на середине, но отвод был сделан уже не под острым, а почти под прямым углом.

Жидкостное оборудование было также принято с изменениями. Комиссия также отметила перетяжеленность конструкции, из-за чего машина будет иметь большой относительный вес – 0,772 (77,2 % мощности двигателя уйдет на несение самой конструкции), тогда как обычно этот показатель не превышал 0,35 и лишь иногда доходил до 0,5. Тем не менее 12 июня 1972 года было подписано заключение.

Продувки моделей будущего М-15 начались в ЦАГИ еще в 1971 году. С первого дня стало ясно, что работа будет нелегкой: самолет такой неудобообтекаемой схемы грозил продемонстрировать высокое аэродинамическое сопротивление. Налицо был тот самый случай, когда аэродинамика должна была подчиниться требованиям функциональности (с аналогичной проблемой впоследствии столкнутся конструкторы фирмы «Локхид» при разработке F-117). Наиболее оптимальное сопряжение химбаков с крылом удалось подобрать с трудом. Наконец, рекомендации были выработаны, и в Мелеце началась разработка основной технической документации, которая была завершена к началу 1973 года. Тогда же Р.А. Измайлов возил свои разработки во ВНИИ СХСП ГА. Институт пригласил на обсуждение командиров трех летных отрядов и начальника АТБ из 2-го Краснодарского объединенного авиаотряда, дабы заслушать мнение практиков, и схема была ими полностью раскритикована: двигатель расположен слишком высоко над продольной осью самолета, вектор тяги не совпадает с осевой линией, и машина будет зарываться носом. Высказывались сомнения и по поводу ТРД – расход топлива будет велик, и возникнут проблемы с его доставкой на оперативные точки. Судя по дальнейшим событиям, мнение это, полностью впоследствии подтвердившееся, во внимание принято не было.

4* Жаргонное самоназвание работающих в советской сельхозавиации, восходящее, очевидно, еще к 30-м годам. Вообще-то оно происходит от слова «борьба», и произноситься должно вроде бы с мягким знаком, но так уж сложилось, и мы не будем отступать от традиции.

Сверху: Для отработки сельхозаппаратуры М-15 был построен специальный натурный стенд. (СА) Главным новшеством в М-15 считалась аппаратура сухого опыления с применением пневмотракта (предварительный вариант] и вращающиеся распылители для мелкокапельного опрыскивания (показан один из пробных вариантов]. (АРСС)

Воздухозаборник АИ-25 при закрытых (вверху) (ВР) …и открытых капотах. (aAM)

30 мая 1973 года летчик-испытатель Людвиг Натканец поднял в небо еще один уже построенный по схеме будущего М-15 с применением узлов и агрегатов от Ан-14 laiajace laboratorium LLM-15 с «шаховницами» польских ВВС. Испытания показали, что в аэродинамическом отношении самолет удался, но у него обнаружился опасный дефект – хвостовые балки оказались слабыми, и их пришлось усиливать.

Чтобы обеспечить требуемую загрузку, в серийном варианте было решено применить новые химбаки с более широким миделем. Кроме того, для удобства загрузки была изменена их форма – они получили вид перевернутых конусов с наклоненной вперед осью. Изменились и загрузочные люки, крышки которых закрывались гидравликой из кабины пилота. Были добавлены закрылки между фюзеляжем и химбаками, а элероны размещены по всему размаху консолей. В ноябре 1973 года после первых же продувок стало ясно, что за новшества придется платить – срывы потока в местах сопряжения химбаков с крылом начались снова. Расчеты показывали, что возникнут интенсивные завихрения. Это полностью подтвердилось 9 января 1974 года, когда летчик-испытатель Стефан Голембиевский поднял в воздух уже непосредственно первый М-15 (с/и 1SP 001- 02 5* ) – в полете машину начало трясти. Вновь началось кропотливое «вылизывание» самолета аэродииамиками ЦАГИ, и к марту со срывами удалось справиться. Тем временем Р.А. Измайлов предложил вариант под именем И-700Р с уменьшенным нижним и увеличенным верхним крылом с общим уменьшением суммарной площади крыльев, но продувки показали, что это решение существенных улучшений не даст. Размещение предкрылков по всему размаху верхнего крыла также было признано неудачным – возле химбаков опять стали возникать срывы потока.

В апреле того же года авиастроители предъявили данные на самолет, но техническому заданию они не соответствовали (продолжительность полета вместо 1,5 ч должна была составлять 30 минут, длина разбега составляла 850 м вместо 525, по грузоподъемности машина не добирала полтора центнера, низкая скороподъемность и т.д.). Советская сторона была вынуждена согласиться принять первые полсотни машин такими, какими они получатся, и 16 ноября 1974 года был подписан протокол об улучшенных характеристиках М-15, начиная с 51-го серийного экземпляра.

Недостаточную тягу ЛИ-25 было решено повысить путем установки эжектора. Первое испытание состоялось 19 ноября 1974 года, но прирост тяги составил всего 30 кгс. Добиться прироста 280 кге на скоростях до 150 км/ч удалось лишь после удлинения эжектора до 2320 мм.

Помимо первой машины на заводские испытания были выпущены также третий, пятый и шестой самолеты первой серии. Машина при перелетах должна была развивать скорость до 200 км/ч, а при работе – 160-170 км/ч. К государственным испытаниям СХА снова подверглась изменениям. Теперь выходов пневмотранспорта стало по пять на каждой консоли нижнего крыла. Новая схема обещала еще более равномерное накрытие химикатами полосы опыления, но пропуск рабочих веществ через криволинейные патрубки, как оказалось. и с тал обстоятельством, погубившим идею пневмотранспорта. Число вращающихся опрыскивателей на мелкокапельной аппаратуре возросло до трех на консоль. Одновременно с заводскими испытаниями в 1975 год)’ в ЦАГИ начались продувки натурного образца машины, в результате которых область ограничений удалось существенно сузить и пробить еще несколько изменений конструкции.

5* В соответствии с системой обозначений производимой в Мелеце летающей продукции серийные номера М- 15 начинались на 1S (обозначение 1А в свое время досталось Lim-1, 1C – Lim-5, 1 D – lim-5P, 1 G – Ан-2 и т.д.), но на внутренней стороне килей они наносились в русскоязычном написании – 1C. Затем наносились порядковые номера серии и машины внутри нее. Поскольку предполагался большой объем серийного выпуска, номера серий с самого начала предусмотрели трехзначные. На самолетах первой серии применялось обозначение 1SP, но попавший в серийную эксплуатацию первый экземпляр спарки, хотя и был четвертым самолетом 1-й серии, в советских документах имел серийный номер 1 S 001-04 без латинской буквы П.

Двигатель шумный, ужас тихий

1 июля 1975 года министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев подписал приказ о проведении в СССР госиспытаний самолета М-15.4 августа во Львове СССР передали восьмой самолет первой серии (в дальнейшем – борт 0108), а также борта 0201, 0202 и 0204. Всего в ходе госиспытаний было выполнено 834 полета с общим налетом 379 часов 16 минут. Три машины подвергались испытаниям в различных климатических поясах СССР – от Череповца до Еревана. Вскоре к ним присоединились самолеты 0203 и 0205. имевшие аэрофлотовскую регистрацию СССР-15216 и 15217. Первый из них перед этим испытывался в Мелеце на предельных углах атаки. Труды аэродинамиков ЦАГИ не пропали даром – польский пилот С. Голембиевский отметил, что самолет обладает высокой статической продольной устойчивостью и имеет «¦четкие предупреждающие признаки выхода не большие углы атаки а виде тряски конструкции и органов управления во всех конфигурациях и на всех режимах полета». Тряска начиналась за 5-7 км/ч от минимальной скорости. Наружная подвеска поведения самолета не изменяла. Летчики ГосНИИ ГА отметили хорошую управляемость, устойчивость и доступность пилотам Ан-2 средней квалификации. Это стало одним из немногих достоинств новой машины, проявившихся во время испытаний.

Данные остальных этапов принесли целый букет замечаний. Из-за ограниченного формата статьи сложно перечислить все дефекты, но вот некоторые из них. По условиям пробег при отказе тормозов должен был составлять 640x25 метров, но реально самолет пробегал аж 930. Недостаточной оказалась дальность полета – на высоте 3000 метров с аэронавигационным запасом керосина на один час она составила 281 километр вместо 380. При полете на высоте не выше 100 метров на скорости 160 км/ч с АНЗ на 30 минут продолжительность полета составила 51 минуту вместо часа. При полетах с размокшего грунта грязь попадала в лобовое стекло (а стеклоочиститель очищал слишком малую площадь) и в двигатель. При посадках на грунт было отмечено биение носовой стойки до полного выбирания хода амортизатора – сказывалась предсказанная тенденция к зарыванию носом. Из-за тсуо же при взлете с размокшего грунта подъем носовой стойки происходил одновременно с отрывом. Торможение шло рывками. При посадке с неработающим двигателем существовала большая вероятность отказа тормозов из-за падения давления гидроаккумулятора (оказалась неудачной его резиновая диафрагма). Поскольку большую часть полетного времени предстояло работать с отбором воздуха от двигателя, был произведен расчет максимально допустимой температуры воздуха при работе на 0,8 номинала. Выводы были неутешительные: при полетах с аэродрома на уровне моря это значение не могло превышать +14°С, а если летное ноле располагалось с превышением в 2000 метров, то температура окружающего воздуха не могла подниматься выше… 6 градусов мороза (со временем ограничения смягчили). Не был предусмотрен запуск АИ-25 в полете. Вызывала нарекания кабина, с недостатками которой позднее столкнулись эксплуатационники.

Химбаки М-15 были разнесены по крылу для расширения опыляемой полосы. (ВР)

Сопла АИ-25 (вверху) и ВСУ АИ-9 (внизу] (ВР)

ВСУ АИ-9. (аПАНХ)

Верхняя правая панель кабины. (аПАНХ)

Левая панель управления с РУД. Задняя (вверху) и передняя части. (аПАНХ)

На самолете 0201 с 29 сентября 1975 по 1 июля 1976 года в краснодарском ВНИИ СХСП ГА испытывалась СХА (пилот И.И. Коротич). Для испытаний жидкостного оборудования химбаки заправляли подкрашенной водой и раскладывали поперек его полета над полем учетную линию – предметные стекла и листки бумаги. После опрыскивания все это собиралось и анализировалось (стекла просвечивали через проектор на специально разграфленный экран) для измерения размера капель. Для проверки системы опыления на поле расставлялись воронки-уловители с подвешенными в них баночками, которые потом взвешивались на особых весах. В ходе испытаний М-15 было выявлено большое количество недоработок. Штанговые и вращающиеся распылители работали более- менее нормально, а к аппаратуре для сухих веществ были предъявлены претензии. При работе гранулированными веществами несоответствие нормам было частичным, а когда в химбаки загружали порошковые вещества, аппаратура вообще оказывалась неработоспособной – порошок забивайся в криволинейные патрубки. Гидровесы. которые должны были информировать о расходе химикатов, давали погрешность ±100 килограммов. Переоборудование самолета из одного варианта СХА в другой должно было занимать 3 человеко-часа, но на практике эта норма превышалась в десятки раз. При установке и снятии ЛИ-9 не обеспечивалась техника безопасности. Авиагоризонт ГХ-07 был признан неудачным, а приборное оборудование кабины недостаточным. Свет ламп на приборной панели оказался слишком ярким, а хвостового огня – слабым. М-15 должен был снизить себестоимость ЛХР на треть, но на испытаниях удалось добиться лишь 20%.

Производители схалтурили и в мелочах. Резиновые рукава не были отбортованы, располагались с касанием лючков и элементов конструкции самолета и были перекручены. Для работ по планеру и СХА применялось три типа масленок. Не было порядка даже с инструментом. Постоянно оказывалось, что отвертки не подходят к винтам, ключи – к гайкам, а некоторых размеров ключей нет в комплекте. Вместо того чтобы включить в инструментарий круглое зеркальце на длинной рукоятке для визуального контроля за агрегатами, его укомплектовали обыкновенным прямоугольным, которое можно было встретить в любой женской сумочке.

Были сделаны испытателями и другие выводы: «Замена Ан-2… самолетом М-15 приведет к значительному… увеличению потребного «Аэрофлоту» количества топлива при одинаковых объемах работ, несмотря на большую производительность, и… большему загрязнению окружающей среды».

В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.

Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА- лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…

Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)

В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)

Справа: Командир звена А.Н. Прохоров в кабине М-15. (аАП)

Спарка М-15-40 (борт 15215). (аАМ)

Если пилот при повороте действовал только педалями без расстопорения носовой стойки, то шток гидроцилиндра мог сделать пробоину в обшивке носовой части самолета. (аМОА)

Поскольку одновременное внедрение новой техники повсюду было невозможно, было намечено несколько авиаотрядов для пробной эксплуатации М-15. В дальнейшем на основании полученного опыта планировалось вносить доработки. Первыми новые самолеты должны были попасть в Воронеж, Майкоп, Полтаву, Пятигорск. Сумы и Черновцы. Эти отряды базировались на юге – такое базирование позволяло свести к минимуму зимний перерыв. Именно летчики-южане из сельхозавиации в 70-х годах сложили свой гимн куплетов этак из десяти, певшийся на мотив песенки крокодила Гены: «К сожаленью, химработы триста дней а году!»

В феврале 1976 года, когда еще вовсю шли государственные испытания, не дожидаясь их итогов, была сформирована и отправлена во Львов, где вблизи от границ с 11олыией и Чехословакией располагалось представительство приемки из стран СЭВ импортной авиационной техники, группа летчиков из шести летных отрядов. В ее состав входили только командиры кораблей не ниже второго класса. Старшим был назначен командир 317-го летного отряда из Майкопа 6* П.И. Безродний, а старшим инженерно-технической группы из тех лее предприятий – главный инженер Майкопской АТБ А.С. Морозов. Необходимо сразу отметить, что в отрядах отбор первых летчиков для М-15 шел туго. В Майкопе командиру объединенного авиаотряда Ю.С. Щербакову пришлось применить почти приказные меры, а также использовать и «пряники» – согласившимся переучиваться летчикам вскоре выдали специально выбитые для этой цели кожаные куртки. В других отрядах было не лучше. Сумские авиаторы заранее просили у старшего группы ставить им низкие оценки, поскольку никто из них на М-15 летать не хотел. Подобный же «энтузиазм» проявляли и летчики из Черновцов. В итоге оба этих предприятия от М-15 отказались.

Процесс освоения машины начался в марте. Наглядных пособий не было, вместо плакатов использовались синьки из ОКБ, разобрать что-либо на которых можно было только с первого в классе стола. Процесс освоения новой техники грозил затянуться на длительный срок. Старший летной группы П.И. Безродний потребовал от польской стороны выдать летчикам на руки руководство по летной эксплуатации М-15, которое уже было издано на русском языке. Последовал отказ, поскольку каждый экземпляр стоил 600 (шестьсот!!! – это по еще тем деньгам!) рублей. Павлу Ивановичу пришлось позвонить прямо в МГА, и вопрос был решен.

По окончании теории подошло время для практики. К этому времени во Львов перегнали из Мелеца спарку М-15-40 (регистрация СССР-15215, с/н 1S 001-04), окрашенную в оранжевый цвет. Качество покраски вызвало первую из многих претензий к самолету – лакокрасочное покрытие обладало низкой адгезией. В переводе на общегражданский это означало, что, как побеленная стена, самолет немилосердно пачкал руки тех, кто имел неосторожность похлопать его по борту. По той же причине куртки летчиков и техников вскоре стали розовыми.

Поначалу М-15 были установлены ограничения по погодному минимуму: минимальная видимость – 3000x300, ветер (все равно с какого направления) – 12 м/с. Последний показатель ставил новую машину вровень с По-2. При попутном ветре запуск АИ-25 был запрещен, необходимо было разворачивать самолет, запрещались полеты в облаках. Как у всех опытных машин, ресурс двигателя был занижен до 300 часов. В условиях местной весны поймать погоду было сложно, поэтому полеты начались только в мае.

При первом знакомстве машина порадовала: великолепный обзор из кабины и шасси с носовой стойкой делали взлет и посадку более легкими, чем на Ан-2. Если в последнем от глаз летчика до ближайшей видимой точки ВПП было около четырех метров, то у М-15 этот показатель был вдвое ниже. Носовая стойка облегчала взлет и посадку с боковым ветром. Такой же приятный сюрприз ожидал и во время полета: несмотря на ограничения по ветру, благодаря массе самолет устойчиво держатся на курсе. Приборы оказались удобными в пользовании, но навигационный комплекс был слаб по ассортименту. Турбореактивный двигатель снимал с пилота массу забот – не надо было следить за положением всевозможных створок, чтобы не перегреть двигатель, который не требовал подогрева даже в мороз. Здесь было много проще: «запустил – и только и знай, что работай РУДом». Если при запуске АШ-62 требовалось время на его прогрев, то АИ-25 прекрасно запускался вплоть до температуры -30°С. Самолет «управлялся двумя пальчиками». Комфорт кабины был выше (имелся даже кондиционер), а уровень шума – ниже. Впрочем, необходимо сразу отметить, что когда вместо тренировочных полетов начались производственные, оценки комфорта кабины стати не столь радужными.

6* Майкопский объединенный авиаотряд (МОАО) был предприятием молодым. Первоначально в Майкопе базировалась 4-я АЭ 81-го АО, штаб которого находился в Краснодаре. Затем с 1967 по 1969 год эскадрилья была отдельной, а в 1969 году на ее базе был образован объединенный авиаотряд с входящим в его состав 317-м летным отрядом. К 1976 году в составе отряда числилось около 60 Ан-2. Стараниями начальника Майкопской АТБ Н.М. Лебедева в авиапредприятии была создана весьма приличная производственная база.

Борт 15221 (с/н 1S 003-04) из состава 102 летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)

Первые сложности скорее были связаны с памятью об Ан-2. Поначалу было непривычно пользоваться тормозами, поскольку они размещались на педалях, а не на штурвале командира. Были сложности и с носовой стойкой шасси. В отличии от Ан-2 для поворота сперва было необходимо нажать гашетку на штурвале для расстопорения носового колеса, и лишь тогда давать ногу из нейтрального положения педалей. На практике пилоты не всегда, когда требовалось, например, быстро парировать боковой ветер на взлете, пользовались ручкой и по привычке сразу жали на педали. Это стало приводить к разрушению хомута управления носовой амортстойкой. При разрушении бывало, что шток гидроцилиндра пробивал обшивку носовой части (впоследствии хомут пришлось усиливать, а на левом борту- в носовой части появился специальный наплыв). Тем не менее, впечатление от новой техники при первом знакомстве оказалось благоприятным.

Некоторые особенности имела взлетно-посадочная механизация. Так. внутренние двухщелевые закрылки (между химбаками и фюзеляжем) верхнего крыла были постоянно выпущены под углом 15 градусов, и изменять этот угол не требовалось. Уже впоследствии имел место случай, когда техник случайно изменил угол их установки, после чего поведение самолета в воздухе разительно изменилось в худшую сторону. После полета закрылки были установлены в прежнее положение по образцу других М-15, и машина вновь обрела свои летные качества.

Но главной особенностью новой машины для пилотов, до этого летавших только на поршневых машинах, стала малая приемистость АИ-25: ему требовалось от 7 до 12 секунд, чтобы среагировать на дачу РУДа («дашь газ, а он сыплется»). Правда, пауза была заметна лишь при перемещениях РУДа с полного газа на малый и наоборот. Строга была машина и на посадке. Если на Ан-2 после четвертого разворота расчет можно было при необходимости подправить, то на М-15 исправлять что-либо было поздно уже после третьего, и в случае ошибки был почти неизбежен уход на второй крут. Необычно пологой и длинной оказалась глиссада. Поначалу все эти обстоятельства нервировали, но со временем к ним удалось привыкнуть.

В мае 1976 года переучивание было завершено, и в октябре группа, имея за плечами по восемь часов налета на М-15, вновь собралась во Львове для получения техники. Ввиду того, что из навигационного оборудования на приборной доске имелись только компас и авиагоризонт, самостоятельный перелет был невозможен, и из каждого отряда-получателя прибыли Ан-2 для лидирования групп.

К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.

Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7* .

После прибытия М-15 в Майкоп в составе 2-й АЭ отряда (командир В.В, Семикин) было сформировано звено, в которое вошли командир В.П. Федоренко и пилоты Г. Курчев, С. Чернышев, А. Аристархов и О. Касаткин. Первое время летали мало – требовалось проведение доработок. Тем временем командованию отряда пришлось подумать об инфраструктуре. Для подвоза топлива соорудили железнодорожный тупик – раньше обходились без него, арендуя у других предприятий, но теперь объем поступающего топлива резко вырос, У железнодорожного начальства выпросили 400-метровый железнодорожный тупик на станции Ханская недалеко от Майкопа, и на субботнике командный состав отряда разобрал его, а затем путейцы уложили рельсы на новом месте. Для газовок своими силами построили бетонную площадку.

Долго не удавалось решить вопрос со швартовочными кольями, поскольку самолеты уже прибыли, а Управление обещало прислать колья лишь через полгода. Кое- как раздобыли металл, а ковку по чертежам произвели в кузнице ближайшего колхоза в обмен на разрешение пасти овец на летном поле.

Пришлось подумать и о выполнении регламентных работ – имея размах верхнего крыла более 22 метров (на четыре метра больше, чем Ан-2), М-15 в существующие ангары не помещались. Пришлось пойти на хитрость. В одном из ангаров с левой от ворот стороны вырезали часть потолочных ферм. Для того чтобы загнать самолет вовнутрь, его ставили на кили, подводили под основные стойки тележки и левым бортом вперед с поднятым носом вкатывали под крышу, после чего самолет ставился на три точки (стабилизатор оказывался в вырезе). Поскольку правая консоль все равно оставалась на улице, в остекленных воротах для нее была устроена «форточка». Со временем на весь процесс стало уходить не более 10-15 минут. К 1980 году на М-15, которых было в отряде уже свыше трех десятков, летала вся 2-я АЭ.

С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.

7* При дальнейшем изложении речь в основном пойдет об опыте эксплуатации М-15 именно в Майкопе, и не столько потому, что до ого материалов авторам оказалось добраться проще всего, а потому, что тамошнее авиапредприятие обладало самым большим парком этих машин и налетало на них наибольшее количество часов. Да не обидятся на авторов читатели из тех городов, где также летали М-15 и до сих пор живут их пилоты и техники, но проблемы с этим самолетом повсюду были, в общем-то, типовыми, о потому, находя в тексте «Майкоп», смело подставляйте вместо него название другого города, имевшего счастье лицезреть М-15, и большой ошибки в этом не будет.

Польские специалисты на прибывшем вместе с М-15 электрокаре (эти машины Мелецкий авиазавод поставлял в Канаду в качестве гольф-каров). Крайний слева – старший инженер второго состава сервис-группы Рышард Пшигода. На заднем плане – стоянка М-15. Обратите внимание, что на не совсем ровном грунте самолеты стоят с разными углами крена. (аАМ)

У других отрядов дела шли хуже. В марте 1978 года командир 102-го летного отряда из Полтавы А.И. Прохор поведал на совещании о мытарствах своего звена М-15. Зимой 1976-1977 годов летать не пришлось из-за глубокого снега 8* , и летный состав в конце мая пришлось отправить в Майкоп для восстановления навыков на спарке. Работу- удалось начать лишь 15 июня 1977 года, но уже 9 июля произошла катастрофа. Во время валета пилоту показалось, что двигатель работает неустойчиво, и он прекратил взлет, а, убедившись в ошибке, продолжил взлетать с места остановки. Самолет (предположительно борт 15219) выскочил на участок, поросший травой, в которой лежало не слишком заметное глазу бревно, пришедшееся как раз поперек дороги. От удара сломалась носовая стойка, самолет опрокинулся и загорелся. Летчика доставили в больницу, но спасти его не смогли. После этого звено М-15 возобновило полеты в начале сентября, но через неделю их снова остановили – не было удобрений, затем размокли площадки, а в декабре выпал снег. Неудачно шла эксплуатация и в Воронеже. В итоге испытания к декабрю 1977 года завершить не удалось: общий налет по отрядам не был доведен до 3000 часов. Срок отодвинули до сентября 1978-го, увеличив обязательный налет до 5000 часов.

Происшествие 9 июля стало единственной катастрофой М-15 за все время их эксплуатации, но случались и менее тяжелые летные происшествия. В феврале 1977 года авария произошла в Пятигорске и была связана с конструкцией верхних загрузочных люков на химбаках, которые для удобства загрузки открывались против потока. Самопроизвольное открытие люка произошло на малой высоте, и это привело к возникновению разворачивающего момента. Пилот самолета Грунский не справился с управлением, и машина (предположительно борт 15232) врезалась в землю, покалечив его. 29 июня 1978 года летное происшествие случилось в майкопском отряде. Пилот В.Г. Раман, совершая посадку на М-15 (борт 15104, с/н 1S 007- 06) у станицы Петропавловской в полный штиль и сильную жару, весьма ощутимо приложил машину к полосе – по его словам, она неожиданно просела. По обшивке пошел гофр, и самолет списали. Было проведено расследование, из которого был сделан вывод: основные стойки шасси М-15 и система амортизации имеют повышенный запас прочности – при ударе не произошло даже полного обжатия амортизаторов. Это привело к тому, что стойки передали нагрузку на планер, отчего его и деформировало, хотя в самолетостроении полагается наоборот: шасси ценой гибели спасает планер. Получилось как в анекдоте про самую крепкую в мире резину: «Упал мужик с девятого этажа. Сам — в лепешку, а галоши целые». В отношении пилота оргвыводов не последовало – аварию списали на трудности переходного периода.

Пилот Александр Прохоров (в центре), «техник-шильник» Станислав Пшебило (слева) и «техник- агро» возле М-15. Открыта крышка левого химбака. 1978 г.(аАП)

Пилот А.Н. Прохоров (cnpaвa) и агроном совхоза «Северо-Восточные сады» (Майкопский район, Адыгея) уточняют по карте район опыления. Весна 1978 г. На заднем плане – «коротконосый» М-15 с брызговиком на носовой стойке, (оАП)

В полете борт 15104. Май 1978 г. Через месяц этот самолет спишут из-за грубой посадки. (аАП)

Командир звена А.Н. Прохоров (слева) и некий высокий гость из Индии возле «длинноносого» М-15. Станица Воронежская Усть-Лабинского района Краснодарского кроя. Обратите внимание на следы пластилина на двери пилотской кабины – здесь самолет опечатывали. (аАП)

Полеты в Майкопе возобновились с мая 1977 года. С началом производственной эксплуатации майкопчане совершенствовали летные навыки, тренируясь летать в облаках. В 1981 году с этой же целью отряд добился разрешения установить па спарках (их было уже четыре) шторки для обучения слепым полетам. Поскольку радиополукомпасов не было, приходилось пользоваться пеленгаторами. Впоследствии приборно-навигационный комплекс дорабатывался – устанавливалась курсовая система ГМК-1АЭ и радиокомпас. Ресурс двигателя был увеличен с 300 до 500, а затем до 750 часов. На М-1540 (поздние спарки обозначались как М-1542) в сил) его работы в менее агрессивной среде эта цифра выросла даже до 1000 часов. Одновременно продолжались испытания – летчики отряда во главе с командиром экспериментальным путем устанавливали длину разбега и пробега с различным полетным весом и тому подобное. За эту работу была положена более высокая почасовая оплата – летали меньше, чем обычно (поначалу- 15-30 часов в месяц), но это засчитывалось как рядовая летная работа. Министерство даже не издало приказа о проведении эксплутацнонных испытаний. В результате пилоты считались не «испытателями», а «освоителями», и впоследствии это сказалось и продолжает сказываться по сегодняшний день на размерах их пенсий. Налет стал расти лишь с началом производственной эксплуатации.

Непривычный внешний вид машины привлекал к ней особое внимание, особенно со стороны летчиков других отрядов. В Краснодаре долго вспоминали, как 20 мая 1980 года в местном аэропорту из-за отказа гидронасоса вынужденно приземлился перелетавший на оперативную точку майкопский М-15 (борт 15143. пилот В.Воскобойник). Аварийной машине дали возможность сесть вне очереди. Заходивший на посадку московский Ил-18 был угнан на второй круг, но его экипаж сумел разглядеть на ВПП диковинный летательный аппарат, после чего в эфире раздалось: «Что это у вас за комбайн на полосе?»

Время от времени в сельхозотрядах проводились занятия по гражданской обороне, состоящие в отработке рассредоточения Ан-2 по лесополосам и их маскировке. Когда дело дошло до маскировки М-15, то кто-то пошутил, что это значительно проще – достаточно лишь приставить к нему деревянную лестницу…

Конкуренты М-15: PZL-106 «Крук» (вверху) и М-18 «Дромадер». (Снимки из журнала «PEZETEL везде»)

Длинные носы получили не только одноместные М-15, но и спарки. На снимке – группа майкопских школьников-экскурсантов возле М-15-42. (аАМ]

«То бардзо не добже..» 9*

Одновременно с прибытием М-15 в майкопский и другие отряды туда же прибыли сервис-группы из польских специалистов, которые должны были помочь в освоении новой машины. В периодически менявшийся состав групп входили старший инженер и техники по двигателю («техник-шилъник»), СХА («техник-агро») и РЭО («техник-эрно»).

С сервис-группами Майкопу повезло. Входившие в них инженеры Стефан Кмон, Юзеф Черепок, техники Станислав Пшебило. Юзеф Даховский, Адам Жандло и ряд других показали себя хорошими специалистами. И хотя почти никто из них не имел опыта практической эксплуатации самолетов в предприятиях, техники и инженеры, обучая советских специалистов, и сами учились у них. Руководство отряда запросило польскую сторону оставить самых старательных специалистов на второй срок, и после короткого отпуска они вернулись. Работа в СССР помогла польским специалистам поднять свой профессиональный уровень. Впоследствии некоторые из них поехали представителями своего завода в Грецию, Францию и Канаду.

Первое время мешал языковой барьер. который преодолевался за рабочую неделю, но поначалу с понедельника приходилось начинать все заново – поляки за выходные успевали забыть русский язык.

С ростом стажа общения проблема забывания русских слов в выходные ушла в прошлое, по адресу какой-нибудь непокорной детали наравне с традиционной местной «матерью» на стоянках равноправно звучало польское «у-у, пшеклента кур-ррва!».

Однако положение было далеким от идеального. Но рассказам поляков, из желающих поехать на работу в СССР в Мельче выстраивались очереди, но многих влекло сюда исключительно желание поправить материальное положение в условиях польской инфляции: специалистам из ПИР платили 25 рублей суточных – ровно в десять раз больше, чем командированным советским гражданам. За гостиницу с них, правда, драли втридорога, но даже после этого денег по советским меркам оставалось изрядно, и многие использовали их для покупки золотых изделий с последующим вывозом. Попадались и откровенные «шпекулянты», привозившие целые партии джинсов и иного ширпотреба, который со свистом разлетался здесь. Возможность участия в таком «челночном бизнесе» привела к тому, что среди приезжавших было немало «позвоночных», которые помочь с освоением М-15 не могли.

Поскольку под нажимом сверху начать эксплуатацию решили до окончания госиспытаний, отряду пришлось открывать для себя недостатки самолета практически одновременно с испытателями или с небольшим отставанием по времени. Увы, в дальнейшем об итогах госиспытаний отряд никто не проинформировал. Как только на машинах что-либо выходило из строя и составлялся рекламационный акт, производилась доставка из Польши запчастей. Если судить по документам, была она не всегда оперативной – например, в августе 1978 года из-за дефекта резинотехнических изделий в СХА сухого опыления простаивало пятнадцать бортов.

Одним из первых недостатков машины, на который пришлось обратить внимание польской стороны, стал выброс грязи из-под колеса носовой стойки шасси. На М-15 существовал и время от времени воплощался в жизнь риск того, что поднятый ком грязи или камешек прямиком последует во всасывающий тракт АИ-25. Летчикам и техникам, особенно при работе с оперативных точек, предписывалось перед началом полетов проходить по ВПП и убирать камни и бумажки, но на практике в сельхозавиации это оказалось невозможно. Впрочем, первый случай попадания в двигатель постороннего предмета был более анекдотичен: М-15 снял шапку с вылезавшего из кабины служебных пассажиров польского специалиста (вопреки запрету – при еще не остановленном двигателе) и с аппетитом прожевал. Польская сторона согласилась с претензиями насчет выброса грязи, и в 1978 году на носовых стойках появились брызговики, но ощутимого результата добиться не удалось. Эксплуатационники предложили установить на передней стойке шасси крыло наподобие велосипедного, однако коллектив пана Гоцилы думал иначе, и предложение, несмотря на то, что оно было даже опробовано на одной машине, отвергли. Был реализован иной вариант – поскольку выброс происходил из-за того, что носовая стойка была слишком выдвинута вперед, а подвинуть ее назад было нельзя, на самолеты решили установить удлиненную носовую часть, что и проделали со всем парком машин в 1979 году. Увы, переделка носов также не дала больших результатов. Правда, при замене носовой части в ней отыскалось место для ответчика, а обзор оказался абсолютно таким же, как и до замены. Помимо замены носа по обе стороны от стойки шасси смонтировали подфюзеляжные гребни с функцией грязеуловителей.

Другим нераспознанным конструкторами недостатком стала проблема колес основных стоек шасси. Зазор между основными стойками и колесами оказался мал и часто забивался грязью. Первоначально на фюзеляже подножка была только у передней кабины, но впоследствии се установили и у входа в заднюю. На обеих появились облегчающие вход откидные секции, служившие также для очистки подошв от грязи.

С первых полетов у М-15 обнаружились недостатки в электросистеме. Так, штепсельные разъемы оказались негерметичны, допускали проникновение дождевой воды и быстро деформировались. Много мороки было с преобразователями ЭП-17 и ЭП-18. В 1977 году на самолете, пилотируемом командиром звена Александром Прохоровым, произошел отказ датчика давления в гидросистеме тормозов. На правой шкале стрелка уперлась в отметку 150 атмосфер, а на левой показала ноль. Поскольку машина в этот момент находилась в воздухе, было неясно, то ли это фантазии прибора, то ли правое колесо и вправду зажато тормозами, а левое не тормозится. С огромными предосторожностями пилот совершил посадку, но в итоге тормоза оказались в порядке, неисправность была в электрическом датчике. Из-за аналогичных неисправностей случались и ложные отказы. С другой стороны, на М-15 прекрасно показали себя щелочные аккумуляторы, хотя в АТБ для них пришлось организовывать отдельную зарядную станцию.

8* В техзадании на М-15 содержалось требование оснастить самолет лыжами, но выполнено оно не было.

9* То bardzo nie dobrze (польск.) – это очень нехорошо.

Два верхних снимка: В таких условиях приходилось трудиться шасси М-15. (aMOA)

Предложенный майкопчанами брызговик переднего колеса в форме велосипедного крыла применения на М-15 так и не нашел. (аМОА)

Нарекания вызывала коррозионная устойчивость самолета. Обнаружилось, что на планере есть аэродинамически застойные зоны. В них рабочие вещества оседали на самолет и вместе с атмосферными осадками с аппетитом поедали дюраль, который не доели химикаты, попавшие внутрь крыла. Немало способствовало этому низкое качество лакокрасочного покрытия. Уже после небольшого налета часов краска становилась матовой и начинала пачкать руки и одежду. В марте 1978 года в Майкоп поступил борт 15118, на котором производители попытались решить эту проблему, однако все «решение» на поверку состояло лишь в утолщении слоя краски. Но поскольку она была той же самой марки, все осталось без изменений.

Новая попытка борьбы с этим недостатком была предпринята, начиная с 13-й серии. Ее головной самолет получил регистрацию СССР-15105 и попал в Пятигорск 10* , а второй экземпляр (борт 15113) летом 1978 года прибыл в Майкоп. На машине были кадмированы, загрунтованы и покрыты эмалью силовые узлы в зоне попадания ядохимикатов, а также применены стальные крышки химбаков. Это оказалось полезным, но недостаточным – лакокрасочное покрытие по-прежнему не отвечало условиям работы. Одновременно с этим улучшился доступ к ряду агрегатов. Кроме того, трудоемкость при переоборудовании из варианта опыливателя в опрыскиватель на этой машине снизилась путем разрешения не снимать трубы пневмотранспорта. Это усовершенствование на последующих машинах было самой масштабной акцией производителей по выполнению перечня работ от 4 декабря 1976 года. Тем не менее, несмотря на борьбу с коррозией, начиная с 13-й серии, точнее, с самолета 1S 013-06, календарный ресурс: М-15 снизили с 5 до 3 лет.

Основной проблемой в освоении машины было то, что значительная часть ее «детских болезней» не проявилась с самого начала, а начинала обнаруживаться при определенном налете часов. На самолетах начали проявляться усталостные разрушения качалок предкрылков – оказались слишком велики нагрузки на их кронштейны. Впоследствии появилась и еще одна проблема. 8 апреля 1982 года во время взлета с оперативной точки у станицы Суворовской Усть-Лабинского района на самолете (борт 15161), который пилотировал Владимир Неловкин, в момент отрыва произошел сход колеса с оси левой амортстойки. Пилот обнаружил пропаж)' лишь тогда, когда заметил с воздуха, что техник катит но площадке какое-то колесо. Разобравшись, «чей туфля», он выше;! на связь с Майкопом. Командир эскадрильи В.В. Семикин приказал ближайшему находящемуся в воздухе М-15 (пилот А.А. Батурин) следовать к Суворовской и совершить пробную посадку на две стойки для выработки рекомендаций. Посадка была произведена, а затем сел и борт 15161. Скольжение оставшейся без колеса стойки происходило лишь в конце пробега. 5 мая того же года подобный случай произошел с бортом 15115. Пилот В.А. Маркарьян почувствовал на разбеге, что самолет уклоняется от прямой и прекратил взлет. Колесо оказалось на грани схода – в районе отверстия под масленку обнаружились усталостные трещины.

Командир Майкопского объединенного авиаотряда А.Ф. Протасов вместо вдумчивого разбора происшествия на 161-м борту с ходу обрушился на техника самолета Сергея Байбака и инженера смены Владимира Ульянкина («Вы недотянули гайку на колесе!» – «Никак нет, использовали вороток даже большей длины!» – «Ну значит, вы ее перетянули!!!»). Такой метод результата не принес, и для разбирательства с колесом 161-го борта пришлось привлечь экспертизу из ГосНИИ ГА. Вскоре пришел ответ, что в подшипнике колеса отсутствуют ролики. Поиск их на площадке в Суворовской с помощью миноискателя ничего не дал. Не найдя доказательств версии с недоперекрученной гайкой, командир обвинил техника и инженера в том, что они установили на самолет колесо с заведомо разбитым подшипником, предварительно украв из него ролики (интересно, зачем?). Тем временем А.С. Морозов, к тому времени ставший начальником АТБ, вторично запросил Москву об экспертизе, которая показала, что сход произошел из-за диффундирования (раскатывания) роликов подшипника. Кроме того, на ускоренный износ колеса повлияло и то, что, производя развороты перед загрузкой, пилот разворачивал машину «через левое плечо» с примерно одним и тем же радиусом разворота. В Мелец была направлена рекламация, но польская сторона указала, что применяемые на М-15 колеса КТ-135 произведены в СССР. Производитель обнаружился в г. Каменске-Уральском Свердловской области. Когда заводчане ознакомились с сутью претензий, то были немало удивлены: колесо оказалось вертолетным и в условиях такой нагрузки, оборотов и по соседству с агрессивными химическими веществами работать не могло. Это дало повод заводскому военпреду устроить разное руководству завода за то, что оно даже не интересуется, куда идет их продукция.

Помимо качества колес претензии вызвало низкое качество резины покрышек, единственным достоинством которых был только удачный рисунок протектора. Однако даже таких покрышек постоянно не хватало. Уже в 1983 году, когда последние М-15 добивали свой ресурс, в Майкоп завезли сразу полсотни комплектов – в снабжающей организации поспешили сбыть остаток, хотя такого количества уже не требовалось. Нарекания вызывали и фирменные самолетные чехлы из брезента, не выдержавшие испытания местным климатом и быстро сгнившие. АТБ оформило требование на 1500 метров ткани на пошив новых, но получило отказ: по тогдашним нормативам на весь «Аэрофлот» полагалось всего 2000 метров в год.

10* Ныне стоит в Музее ВВС в Монино.

В связи с нехваткой спецтрапов для обслуживания стабилизатора М-15 приходилось ставить на хвост. (oMOA)

Замена АИ-25 была достаточно трудоемкой процедурой. (аМОА)

Польская сторона была готова поставить новые (надо полагать, такого же качества, как и старые), но за отдельную плату в валюте, что МГА сочло неприемлемым, и закупка не состоялась.

Качество выполнения сборки самолетов не обеспечивало жесткости многих панелей наружной обшивки, и в результате появились многочисленные «хлопуны», на которых обшивка с характерным звуком то прогибалась вовнутрь, то выгибалась наружу. Самый большой из них появился на противопожарной перегородке, являвшейся потолком отсека служебных пассажиров. При смене направления прогиба там хлопало так, что поначалу летчики принимали эти звуки за помпаж двигателя.

Неважно обстояло дело с санитарно-гигиеническими требованиями. Система кондиционирования кабины со своей задачей не справлялась. Поскольку полеты на спецприменение длились не более, а то и менее пятнадцати-двадцати минут, кондиционер только начинал устанавливать в кабине температурный режим, но тут полет заканчивался, и дверь кабины открывалась, после чего можно было начинать все сначала. Открывать ее приходилось, поскольку через крохотную круглую форточку на левом окне кабины общаться с наземным персоналом было невозможно. А если учесть, что на взлетном режиме, как только РУД передвигался за 0,9 номинала, отбор мощности для кондиционера прекращался, то включать его не имело смысла, и пилоты работали, как и на Ан-2, в «пляжной», а кто-то и (кого стесняться – все свои) в «семейной» форме одежды. Положение усугублялось тем, что в южных районах страны большая площадь остекления кабины только способствовала ее нагреву солнцем. Для вентиляции приходилось открывать форточку, что приводило к попаданию ядохимикатов в кабину. Впрочем, попадали они туда и при включенном кондиционере, поскольку фильтра он не имел. К тому же кондиционер охлаждал неравномерно и провоцировал простуду: в то время как спина интенсивно обдувалась, по лбу катился пот.

Сама кабина была тесной. Сиденье при большем налете уже не производило столь приятного впечатления, как вначале – оно оказалось слишком низким и прогибалось назад. Некоторые пилоты (впрочем, не все) жаловались, ч то из-за неудачного размещения штурвала и педалей самолетом приходится управлять до предела вытянутыми руками и ногами. Зеркала заднего обзора оказались неэффективными, и впоследствии их установили снаружи. Неудачными оказались привязные ремни. При резком торможении была велика вероятность удара головой о штурвал, и поначалу даже обсуждалась необходимость применения защитных шлемов. Во время госиспытаний были отмечены пожароопасность отделочных материалов кабины и отсутствие запасного выхода (на конференции в марте 1978 года на это особо упирали потерявшие машину в катастрофе полтавчане). Уплотнители на дверях быстро истрепались, и герметичность кабины не обеспечивали. Тем не менее летный состав оценивал самолет положительно, прощая машине за ее летные качества целый ряд конструктивных и производственных недоработок.

С началом эксплуатации машины появилась проблема ее очистки от снега – М-15 был значительно выше Ан-2, а спецтрапов (сооружений, напоминающих баскетбольную вышку на шасси ГАЗ-51) не хватало. Наконец, очистка стала вестись методом, особенно вошедшим в моду, когда количество бортов в отряде достигло нескольких десятков: человек пять – шесть опускали хвост машины и ставили ее на кили. Очистка иного рода требовалась самолету летом: двигатель при работе на высоте 5-8 метров активно захватывал мошкару. Изготовители АИ-25 настаивали на трудоемкой механической очистке, однако вскоре более простой способ подсказала природа: как-то раз один М-15 в полете попал в дождь, после чего обнаружилось, что всасывающий тракт чист. Казалось бы, вот он, выход! Однако из Запорожья потребовали делать это лишь дистиллированной водой при холодной прокрутке двигателя. В итоге все оставили как есть из-за трудностей с доставкой на полевые площадки воды (туда-то и керосин завозить еле управлялись!). Однако негласно новый способ путевку в жизнь все же получил – летчики сами старались нырнуть на М-15 под дождь. Впрочем, летом на это можно было не рассчитывать – осадков не бывало по два месяца.

Были у самолета и проблемы со стеклами. Лобовое было заимствовано с Ил-62 и отличалось хорошей прочностью, однако угол его наклона был выбран неудачно. К тому же при установке на самолет его развернули на 90° и из-за иного расположения нагревательного элемента стекло начало бликовать. Этот недостаток, еще терпимый днем, при ночных полетах становился попросту опасен. От каждого наземного источника снега (например, уличного фонаря) по стеклу шли блики шириной 10-30 мм и высотой не меньше половины высоты стекла («лунная дорожка»). Если сила света наземных источников была выше средней, то впечатление было как от полета в сплошной полосе дождя. Все это было отмечено еще во время госиспытаний самолета, но явилось полным откровением для эксплуатантов, поскольку информировать их об этих и прочих недостатках машины никто не стал.

Боковые стекла кабины также доставили немало хлопот, поскольку в холодное время года запотевали. Трудно сказать, что помешало разработчикам оборудовать нагревательными элементами все стекла. Поляки испытывали специальные аэрозоли но аналогии с карандашом для стекол противогазов, по все это оказалось хлопотно и развития не получило. Ни одного происшествия по этой причине не было, но однажды пришлось поволноваться. В декабре 1976 года в Майкоп прилетел пилот-инспектор из Ростова-на-Дону и попросил разрешения слетать на М-15. Разрешение было получено, и инспектор занял место в кабине. Дело было под вечер, и с вылетом торопились. М-15 не требовал долгого прогрева двигателя, и сразу после запуска машина пошла на взлет. Однако едва самолет успел набрать высоту, как аэродром затянуло туманом. На земле с тревогой вслушивались в доносящийся то слева, то справа свист АИ-25. Наконец, после нескольких кругов М-15 совершил посадку. Вывалившийся из кабины измученный инспектор поведал, что, помимо тумана, ему пришлось сражаться и с самой машиной – запотели не только боковые стекла, по и лобовое: нагревательный элемент после запуска не успел прогреться. В качестве протирочного средства в ход пришлось пустить форменную ушанку.

Не все обстояло благополучно и со средствами пожаротушения, но этой причине 6 августа 1980 года был потерян борт 15149 (с/н 1S 014-12). Машина находилась на точке, где ее решили законсервировать. Одной из операций по консервации двигателя была его прокрутка с помощью ВСУ. Однако в топливный бачок ЛИ-9 перетек керосин из основной системы – система дренажа была закольцована и выходила на срез сопла ЛИ-9. Топливо пошло в выхлопную трубу и воспламенилось. Техники, схватив польские огнетушители, бросились к уже занявшейся хвостовой части самолета. и тут произошло непредвиденное: вентили всех четырех баллонов не выдержали резкого отвинчивания и сломались – впопыхах им «свернули шеи», не успев привести в действие. Выручили советские OXП-10, и очаг возгорания был ликвидирован. По документам самолет продолжал числиться на балансе отряда, были утверждены мероприятия по восстановлению, но реально этого так и не сделали. Кроме того, отмечались случаи, когда при стоянке с положительным углом (а на грунтовых аэродромах в предгорьях это было обычное дело) масло перетекало в двигатель, что вызывало выхлопы и забросы температуры при запуске. С пожаром был связан и еще один случай. Пилот В.М. Карпов, вылетев на самолете 15157 на АХР. не сумел включить СХА. На земле оказалось, что в отсеке ВСУ во время полета произошел локальный пожар, угасший сам собой, от которого пострадала электропроводка. Сигнализация при этом не сработала.

Сотрудницы ВНИИ ПАНХ и польские специалисты возле заправляющегося институтского М-15 (регистрация СССР-15100) во время дополнительных испытаний сельхозаппаратуры. Краснодарский край, 1978 г. (аТМ)

Итак, в течение первого года эксплуатации М-15 выявились те самые две с лишним сотни дефектов, на которые обратили внимание в ГосНИИ ГА и ВНИИ ПАНХ. С декабря 1977 по февраль 1978 года с целью проведения доработок полеты на М-15 в Майкопе снова были остановлены. Польская сторона приложила определенные усилия к устранению недостатков и настаивала на подписании сертификата летной годности машины. С целью прояснения ситуации в 1978 году в Мелец отправилась советская делегация, которую возглавлял начальник Главного Управления эксплуатации и ремонта авиатехники (ГУ- ЭРАТ) МГА СССР В.П. Степаненко. Увы. от эксплуатантов в нее был включен только А.С. Морозов, хотя не помешало бы и присутствие одного-двух пилотов. Большая часть делегации попросту не разбиралась в тонкостях летной и технической эксплуатации, и польская сторона не преминула этим воспользоваться. Весь период пребывания делегации на заводе хозяева во главе с директором ОКБ В. Щепаньским и главным конструктором Ежи Кероньским не уставали подчеркивать, насколько коллектив заинтересован в сертификации машины, и в конце концов они получили то, что хотели. Сертификат для М-15 был выдан МГА СССР 23 марта 1979 года, а 27 апреля Б.П. Бугаев подписал приказ о начале производственной эксплуатации. Доработка машины была отложена на потом, и, как выяснилось, навсегда. Устранять недостатки самолета эксплуатантам предстояло самостоятельно, хотя в марте 1980 года в Краснодаре было проведено совещание по проблемам М-15, в котором участвовали и польские представители. Польская сторона заявила, что устранен 121 дефект из 264, отмеченных в акте госиспытаний, и 118, выявленных в процессе эксплуатации, но в дальнейшем всплыло еще примерно столько же. В 1981 году из-за известных политических событий в Польше серийное производство М-15 было прекращено, хотя предусматривался выпуск 3000 экземпляров. Согласно бюллетеню но продлению календарного ресурса, последним в серийном производстве должен был стать самолет с серийным номером 1S 020-30. В 1980 году были планы переучить на М-15 летчиков в Оренбурге, Целинограде и Кустанае, но выполнены они не были. Еще раньше стало туго с запчастями: после выдачи сертификата заявку на них требовалось подавать за год до поставки. Будь М-15 понадежнее, это было бы не так страшно, но к началу 1980 года из примерно 90 М-15, находившихся в СССР, порядка 50 стояло из-за отсутствия запчастей.

В этом решении, однако, дело было не только в политике: для польских авиастроителей М-15 был обузой, поскольку в самой Польше применять его было негде. ПНР выделялась среди стран Восточной Европы тем, что имела самое малое количество земли, пригодной для обработки с воздуха, то есть принадлежавшей коллективным хозяйствам – в аграрном секторе доминировали единоличники. В связи с этим большая часть польских СХС по контрактам трудилась в развивающихся странах Азии и Африки. Перспектива экспорта машины оказалась призрачной -для того, чтобы ее эксплуатация оказалась выгодной, требовались огромные массивы обрабатываемых нолей. В 1979 году как минимум один М-15 побывал на испытаниях в ГДР, но там от закупок отказались. На Парижском салоне 1977 года иностранная пресса оборжала реактивного «химика»: насекомые, мол, при виде этого порождения техники просто передохнут со смеху без всяких ядохимикатов. Было это явной демагогией – среди специализированных СХС вообще сложно отыскать эстетически красивые машины. К этому времени над полями целого ряда стран давно и успешно трудился австралийский уродец PL-12 – тоже двухбалочный биплан, в сравнении с которым М-15 был просто шедевром дизайна, однако над его внешним обликом почему-то никто не смеялся.

А тем временем в Польше начиналось серийное производство СХС иного класса. 27 апреля 1973 года в небо поднялся PZL-106 «Крук» («Ворон»), а 27 августа 1976 года в Мельце полетел и второй конкурент – М-18 «Дромадер». Эти самолеты, особенно второй, имели куда большую перспективу для экспорта, поскольку были поршневыми и сюрпризов не обещали.

Куда направить закупленные М-15 последних серий, сомнений не возникало. Большую часть бортов предложили Майкопу, а оставшиеся – Пятигорску. Руководство майкопского отряда выдвинуло при этом ряд встречных предложений, и министерство пошло на их удовлетворение.

Было выдвинуто требование из-за отказов радио и электрооборудования закрепить за каждым самолетом еще и техника АиРЭО. Это пожелание удовлетворили частично: техников АиРЭО закрепили по одному' за группами из нескольких самолетов. Кроме того, МГА и Северокавказское Управление профинансировали строительство жилой девятиэтажки для авиаторов.

В связи с поступлением в отряд большого количества М-15 – в 317-м летном отряде их стало 73 – в дополнение ко 2-й осенью 1980 года на М-15 была переучена 1-я АЭ (командир В.И. Жидких). Переход на новую технику для нее оказался сложнее – до этого она была транспортной. В связи с массовым высвобождением вторых пилотов, имевших положенный налет, их вводили командирами Ан-2 и переводили в 3-ю и 4-ю АЭ. Одновременно с этим 18 Ан-2 с наименьшим остатком ресурса было передано в другие отряды.

Сверху вниз: Опыление на М-15 выглядело со стороны не слишком эффектно…

…зато крупнокапельное опрыскивание…

…и в особенности мелкокапельное поражали воображение (оАМ)

Пилоты В.А. Рыбников (слева) и А.Н. Прохоров возле длинноносого М-15. Красноармейский район Краснодарского края. Лето 1980 г. (аАП)

Первая проба погрузчика ЗУН-1,5. Главный инженер АТБ А.С. Морозов замеряет рулеткой высоту подьема стрелы. (аАМ)

Для быстрой загрузки М-15 самые зажиточные хозяйства держали сразу по два ЗУН-1,5. Красноармейский р-н. Лето 1980 г. (аАП)

Борт 15138 на месте вынужденной посадки в рисовый чек. 4 июля 1980 г. (аАП)

Для извлечения самолета пришлось применить технику. (аАП)

Взлетает М-15 в длинноносой конфигурации. 1979 г. (аПАНХ)

Борт 15138 после извлечения из чека. А.Н. Прохоров (справа) и инспектор по безопасности полетов. (аАП)

«Эх, химия – химия…»

Появление М-15 над полями произвело внушительное впечатление: при нормальных условиях работы он показывал явное преимущество перед Ан-2. Новый СХС превосходил предшественника по грузоподъемности: в каждый химбак можно было загрузить по тонне химикатов. При этом реактивная машина демонстрировала запас грузоподъемности, а по скороподъемности существенно опережала Ан-2. Со временем пилоты так наловчились летать, что снимать 160- килограммовую ВСУ во время работы с оперативных точек перестали.

При хорошо организованной работе производительность машины была весьма высока 11* . За день один М-15 мог обработать до 1000 гектаров (против 500-600 у Ли-2). Случалось, что самолеты досрочно переделывали возлагаемую на них работу. Так. пара М-15 по вызову работала в колхозе «Гигант» Сальского района Ростовской области, где общая площадь обрабатываемых полей составляла 32 тысячи гектаров. Реактивные машины приступили к работе, но в скважинах, откуда брали воду для разбавления химжидкостей, она вскоре закончилась – так интенсивно шла ее выкачка. Требовалось ждать несколько дней, чтобы она появилась вновь (завозить цистернами оказалось нерентабельно), и председатель отпустил оба самолета в Майкоп. В рисосовхозе «Красноармейский» одноименного района Краснодарского края пара М-15 (пилоты А.Н. Прохоров и В.А. Рыбников) за шесть дней разбросала 900 тонн удобрений, перевыполнив запланированное. Местные руководители «упали и в истерике забились» – таких темпов работы они не ожидали. Вообще необходимо отметить, что многие хозяйства, где работали М-15, впоследствии высказывали пожелания обслуживаться именно этим типом летательного аппарата. СХА М-15 позволяла производить более равномерное рассеивание рабочих веществ, а благодаря хорошей отсечке прекратились случаи «опрыскивания» сигнальщиков, обозначавших конец рабочего гона. В одном из колхозов председатель и агроном, увидев, как работает машина, прыгали и хлопали в ладоши.

Особо хорошо показала себя аппаратура для мелкокапельного опрыскивания распылителями-атомизерами, хотя частота их вращения и была ниже, чем в техзадании. На испытаниях химикаты в виде аэрозоля накрывали огромную площадь. Испытали ее и во время производственного применения. Увы, аппаратура оказалась невостребованной, поскольку химикаты для этого вида АХР закупались исключительно за рубежом, и оснащенный ею борт 15158 наработал всего 6 часов.

С начала эксплуатации у майкопчан возникли трения с другими отрядами, продолжавшими летать на Ан-2, поскольку М-15, хотя и могли работать с грунта, все же имели преимущества при направлении в хозяйства с хорошими площадками. Руководство Северокавказского УГА в приказном порядке переделило «сферы влияния», и приказом начальника УГА B.C. Замятина от 6 февраля 1980 года в преддверии пришедшейся на этот год «битвы» за миллион тонн кубанского риса 38 колхозов и совхозов края, имевших хорошие площадки, были переданы в зону ответственности Майкопа. Командиров отрядов сельхозавиации в Шахтах, Пятигорске, Ставрополе и Волгограде этим же приказом обязали создать комиссии и отобрать подходящие площадки для работы… майкопских М-15, заставляя отдавать лучшее своими руками. В некоторых хозяйствах специально для работы с М-15 начали строить бетонные площадки с длиной ВПП не менее 700 метров.

Впрочем, хорошие результаты М-15 показывал лишь в том случае, если организация АХР находилась на должном уровне, а сами машины не имели неисправностей. Увы, так было далеко не всегда. В 1977-1978 годах ВНИИ ПАНХ провел испытания СХА на серийном самолете с регистрацией 15100 (с/н 1S 007-02), который впоследствии был передан в Майкоп. Поскольку после окончания госиспытаний производители ничего сделать не успели, результатом были лишь новые замечания. Оборудование для опрыскивания жидкостями работало относительно устойчиво, но проблем все равно было немало. Был затруднен слив остатков химикатов, из-за чего невозможно было полностью промыть систему. Соединения и заслонки оказались негерметичными, что приводило к подтеканию рабочих веществ и коррозии. Внутренняя поверхность жидкостной СХА была выстлана ламинатом, который разъедался химикатами, а его кусочки забивали форсунки. Фильтры было сложно очищать. Вскоре после начала эксплуатации обнаружилось ослабление пружинных замков на штангах, а от вибрации стали разрушаться их кронштейны. При аварийном сбросе с открытием нижних люков на химбаках прокладка терялась и химикаты попадали внутрь крыла. Заправка жидкими веществами должна была занимать 6-8 минут, но при отсутствии дополнительного фильтра происходило быстрое забивание фильтра самолета. Был случай, когда на спарке фильтр забился при заправке… водой перед учебным полетом. Сливать химикаты было возможно только на землю.

Оборудование для опыления сухими веществами продолжало оставаться неработоспособным. Руководство полтавского и воронежского отрядов еще до получения самолетов заранее заключило множество договоров на обработку полей сухими веществами и в итоге попало в глупое положение. Продолжалось зависание химикатов в баках и их отложение в каналах пиевмотракта. Очищать их было возможно лишь при демонтаже, поскольку предназначенный для этого инструмент оказался непригодным. Ложементы химбаков оказались пенопластовыми, были закреплены на клее и отваливались при демонтаже. Из- за просыпания рабочих веществ заедали замки на их крышках. Через 15-20 часов работы сухими химикатами начинали корродировать масленки створок дозатора. Левый и правый дозаторы не включались одновременно, и для их регулировки давление в гидросистеме приходилось стравливать до нуля. Всего же в 1977-1978 годах по СХА М-15 было выявлено 46 недостатков. В отчетах отмечалось, что большинство агрегатов СХА не отрабатывает ресурса.

Случалось, что химикаты сразу по прибытии вагонов шли в дело буквально с колес, перекочевывая в химбаки в тот же лень, н это был самый оптимальный вариант, хотя он мог привести к ожиданию, простою и соответствующим санкциям. Но чаще всего при работе сухие вещества грузили из буртов – больших куч, нередко лежавших в ожидании своего часа месяцами, а у самых запасливых хозяйственников – и годами. Для начала они разгребались бульдозерами, глыбы разбивались кувалдами или гусеницами тракторов, после чего начиналась погрузка – механизированная (если было чем грузить) или приводящая к простоям ручная. И тут перед эксплуатантами встала проблема, которая не могла присниться разработчикам и в страшном сне. Вместе с химикатами в химбаках стали попадаться целые и битые кирпичи, обрезки досок, а однажды там оказалась головка блока цилиндров с автомобильного мотора. Каждый такой «гостинец» становился, что называется, «поперек горла» пневмотракту (на Ан-2 с его гравитационной системой это бывало реже), и приходилось возвращаться. Если пилот вовремя не обнаруживал, что опыление идет только с одной стороны, то вскоре самолет начинало кренить в сторон)' более полного химбака.

Помимо попаданий в химбаки инородных предметов была и еще одна проблема. На М-15 применялась аэрация путем отбора воздуха от последней ступени компрессора. Система оказалась чувствительной к консистенции сухих химикатов, и при повышенной комковатости пневмотракт забивался. В результате приходилось перед загрузкой сухих химикатов пропускать их через дробилки. Однако это решение было уместно не всегда: селитра, например, после дробилки превращалась в кашу, не подлежавшую загрузке в самолет. С большими затратами времени ее приходилось просеивать через кроватную сетку. Приспособление по аналогии с легендарным «компасом Кагановича» получило прозвище «сито Салова» в честь неоднократно бывавшего в Майкопе представителя МАП. Кроме того, селитра при температуре +70°С (а в условиях лета в металлической емкости бывало и жарче) спекалась и часть ее оставалась в баке. Это же бывало и в сырую погоду.

Советская сторона не раз указывала польской на это положение, прося изменить конструкцию, но каждый раз разработчики отмахивались от эксплуатантов. Однако в 1979 году, когда в Майкоп прибыл заместитель министра машиностроения ПНР в сопровождении заместителя министра гражданской авиации СССР И.С. Разумовского, ему лично пришлось увидеть это. Для показа гостю избрали поле в одном из колхозов. После беседы министра с летчиком машина поднялась в воздух. И тут из одного из баков груз высыпаться отказался: опять попал посторонний предмет. Дожидаться, пока самолет сядет, польский гость не стал…

11* Сразу необходимо отметить, что авторы сознательно обходят стороной токую сферу применения М-15, как аэросев. Из статьи С.Сафонова «Крылатый «хлебороб» (Крылья Родины. 2001. № 3.) можно сделать вывод, что сев зерновых с воздуха был опробован именно на этом самолете, тогда как эта работа выполнялась У-2A еще в 30-е годы.

М-15 с новой опыливающей аппаратурой. (аПАНХ)

Польский погрузчик К-406А1 распространения в СССР так и не получил. (аМЮА)

Ковш К-406А1 был снобжен сеткой. (аПАНХ)

Зачастую сухие химикаты грузились в химбаки самолета вот из таких куч прямо с грунта. (аПАНХ)

Претензии к аппаратуре сухого опыления наконец возымели действие, и в конце 1979 года появился ее новый вариант. После нескольких попыток спасти идею пневмотранспорта от него отказались, и теперь трубы веером расходились от основания химбаков. Эта аппаратура оказалась надежнее, и в течении 1980 года ее установили на всех самолетах, хотя проблема и на пей решена до конца не была.

Претензии к СХА М-15 высказывались и в отношении исполнения ряда узлов. При рулении заправленных жидкостями самолетов по грунтовым площадкам машины болтало, и жидкости расплескивались через нижние клапаны. Они оказались выполнены не по чертежам, и польскую сторону обязали их переделать.

По мере работы возникала необходимость переоборудовать самолеты из варианта опыливателя в вариант опрыскивателя и обратно. При этом приходилось применять индивидуальную подгонку, поскольку унификация была недостаточной. Но и даже без подгонки на это требовалось 52 человеко-часа-общими у вариантов были только химбаки. Зачастую на «точки» посылались сразу по две, а то и по четыре машины с разной СХА на одного-двух пилотов. В итоге получалось, что пока один самолет работал, другой стоял. Некоторые пилоты организовывали работу так, что пока выполнялся полет на одной машине, вторая загружалась. Темп работы резко повышался, однако столь же резко вырастала и себестоимость. Хозяйства зачастую оказывались не готовы к работе с М-15 – земля, как обычно, отставала от воздуха. Так, в одном из колхозов из-за отсутствия асфальтированной загрузочной площадки калийную соль сыпали прямо на землю, В результате соль из-за влажности сильно уплотнилась и не желала высыпаться даже из ковша погрузчика, не говоря уже о химбаках. Ожидавший, пока машину загрузят, пилот О.П. Касаткин посоветовал перемешать калийную соль с гранулированным суперфосфатом, после чего дело пошло.

Широко применявшийся погрузчик ПСМ-30 на базе «Беларуси» (ковш устанавливался на трактор-стогометатель СНУ-05 на базе МТЗ-50) грузил самолет за 15-20 минут и страдал рядом недостатков, по причине которых на оперативных точках регулярно повреждались самолеты. Выпускавшихся в Польше погрузчиков К-406А1 на базе эксплуатирующихся в нашей стране экскаваторов было мало. Единственный его экземпляр был доставлен в Майкоп для проведения испытаний, но при транспортировке к месту их проведения на прицепе у ЗиЛ-157 водитель грузовика по неопытности опрокинул погрузчик в канаву. Кое- где использовали самоходную «лопату» на базе гусеничного трактора ЗУН-1,5. Время загрузки сократилось до 10 минут, но трактору требовалось попеременно подъезжать к каждому из химбаков, а держать сразу по две таких машины могли не все хозяйства (впрочем, |усеничные трактора плохо подходили для асфальтированных площадок, а рабочие органы погрузчика обычно сгнивали за один сезон). Специально предназначенный для М-15 запорожский ЗСВУ-З на базе ГA3-53 вроде подходил лучше, но был построен малой серией и из-за низкого качества уплотнителей терял много химикатов через щели кузова.

В ходе эксплуатации возникли проблемы с заправкой. При работе у земли АИ-25 потреблял до 600 литров керосина в час (беря за основу данные по Як-40, поляки уверяли, что 450). С этим надо было считаться при снабжении ГСМ: если Ан-2 содержимого цистерн восьмитонного заправщика хватало на неделю, то М-15 высасывал столько же керосина за день – стрелка на соответствующем приборе в полете двигалась «как секундная на часах». Топливозаправщиков оказалось недостаточно, и пришлось выбивать еще три десятка ТЗ-7,5. Фактически каждой парс, работавшей на точке, придавался заправщик (именно об этом предупреждали эксплуатационники Р.А. Измайлова еще на стадии проектирования). Пока после окончания рабочего дня пилот забывался тревожным сном, машине было надо успеть доставить топливо к рассвету. Это удавалось не всегда – бывали случаи, когда за ночь приходилось, например, гонять ТЗ за керосином из Тимашевска (около 70 км к северу от Краснодара) в Сочи и обратно (оцените по карте!).

Из-за повышенного расхода топлива М-15 приходилось значительно чаще дозаправляться, поскольку керосина хватало лишь на два-три полета с грузом. Самолет, имея явные резервы скоро- и грузоподъемности, одновременно не имел резерва для размещения дополнительных объемов топлива. При нормальной полетной массе с заправкой на 1,5 часа полета грузить химикаты было уже некуда. Фактически эксплуатация велась не с нормальным, а с полным взлетным весом, что отнюдь не продлевало ресурса планера и двигателя.

Хотя польская сторона уверяла, что заправка будет занимать от силы четыре минуты, но на первых порах доходило и до получаса. Все эти минуты, помноженные на число заправок в день, складывались в часы. Уже в первые месяцы эксплуатации пилоты М-15, находя в «день «Аэрофлота» свои фамилии в ведомости на зарплату, убедились, что они потеряли 74 рубля из заработка, несмотря на то, что производительность труда выросла. Вопрос был вынесен на одно из совещаний. Поначалу это вызвало недовольство, и начальник управления организации труда и заработной платы МГА СССР Т.Н. Темкина, так неуместно выглядевшая в своих туфлях на грунтовом аэродроме Майкопа, даже бросила реплику: «Вы что же, хотите, чтобы пилот М-15 получал как командир Ил-62?» Однако после утрясок пилотам стали гарантированно оплачивать налет 50 часов в месяц. С августа 1978 года особым приказом Б.П. Бугаева должностной оклад нилотов М-15 был доведен до уровня командиров Як-40, а оклады инженерно-технического состава были повышены на 10 процентов. И хотя заработок даже после этого не соответствовал желаемому, проблема набора людей на переучивание все же была снята.

С начала эксплуатации появилась проблема ведения документации по самолету. До этого весьма объемистая писанина делилась между командиром и вторым пилотом, но теперь все сваливалось на одного человека. Зато летчикам пошл и навстречу в другом – разрешили летать на двух типах самолетов попеременно. Однако все эти неполадки относились к числу устранимых. Хуже было другое…

Схема аппаратуры крупнокапельного опрыскивания М-15.

Первоначальный вариант аппаратуры сухого опыпения надежд не оправдал.

Аппаратура мелкокапельного опрыскивания.

Новый вариант опыливателей оказался более работоспособен. (АРСС)

Лето 1980 года выдалось для авиаторов Кубани и Адыгеи особо жарким: Краснодарский край в лице партийного руководства еще в августе 1979-го взял обязательство собрать в последний год десятой пятилетки миллион тонн кубанского риса, превысив среднегодовые сборы этой культуры на Кубани почти вдвое. Рис – культура трудоемкая и требует химической обработки несколько раз за сезон. В тот год посевные площади под рис выросли, поскольку чеки строили загодя, пуская под них лучшие черноземы. В 1980 году пришла пора разом засеять все это, и для сельхозавиации настали напряженные деньки, чтобы уложиться в срок.

4 июля 1980 года в рисосовхозе «Красное» Красноармейского района производил опыление сухими удобрениями борт 15138 (с/н 1S 014-01), который пилотировал Александр Прохоров. Самолет вошел в глиссаду, и тут пилот па высоте 50 метров обнаружил, ч то машина не дотягивает. РУД стоял на 67 процентах номинала и был передвинут вперед, однако увеличения тяги не произошло, хотя все сроки, положенные на реакцию АИ-25 на дачу газа, миновали. Перед площадкой поперек курса находился оросительный канал глубиной четыре метра и шириной около шести. Летчик понял, что если снижение продолжится в том же режиме, то самолет врежется носом в дамбу канала высотой в человеческий рост. Решение пришло мгновенно: закрылки были прибраны, и пилот припечатал машину в рисовый чек, где было по колено воды. Поднимая тучи брызг, М-15 промчался по полю, быстро гася скорость (пробег составил 76 метров), и вместо удара о дамбу лишь ткнулся в нее носом, даже не разбив обтекателя фар, и откатился назад.

Запорожцы с самого начала лезть в свое изделие отказались: двигатель наработал только триста часов, и майкопчан обвинили в неграмотной эксплуатации АИ-25, пригрозив, что сделают ремонт (стоимость – около 5 тысяч рублей) за счет начальника АТБ (оклад – около 220 рублей). Тем не менее А.С.Морозов сам в присутствии заводчан указал на то, что привело к «зависанию» оборотов. Причина крылась в топливораспределительной аппаратуре (762-й агрегат): игла при даче РУДа должна была выйти из гнезда, открывая проход дополнительному топливу, но она осталась на месте. Причиной заедания (чтобы вынуть иглу, пришлось воспользоваться молотком) стал некий налет, который был аккуратно снят и отправлен в ГосНИИГА. Пришел ответ, в котором говорилось, что идентифицировать налет точно не удалось, поскольку в нем присутствовала значительная часть таблицы Менделеева. Сомнений не оставалось – химикаты попадали во всасывающий тракт и распространялись по топливной системе. Способов попадания было несколько, начиная с просыпания химикатов при загрузке и последующего засасывания в тракт двигателя при его работе. Самолет захватывал их и при опрыскивании: еще не осевшие капли при повторном заходе попадали в двигатель. Наконец, над загрузочными площадками в летнюю пору стоял смог, в котором присутствовали компоненты, отнюдь не способствовавшие продлению ресурса. Одним словом, способов было несколько, а результат один. Поскольку путем отбора мощности производилось не только разбрасывание удобрений и кондиционирование кабины, но и дренаж топливных баков, химикаты попадали в керосин. Образуя причудливые соединения, они циркулировали по топливной системе, оседая на дюритах. Осмотр показал наличие такого налета у значительной части машин. Как только это стало известно, из Мелеца поспешно разрешили досрочно списать резину. По указанию МГА устанавливавшимся на М-15 двигателям присвоили индекс АИ-25М и следили за тем, чтобы они после заводского ремонта, не дай Бог, не попали на Як-40.

Пока шло разбирательство, 27 сентября того же года пилот В.С.Радченко, заходя на посадку, услышал хлопок в двигателе (борт 15134), затем зависли обороты и начался рост температуры в двигателе. Пришлось садиться за 200 метров от площадки. Причиной помпажа стало отложение химикатов на лопатках компрессора.

Страдали М-15 и от птиц. Давно признав в Ан-2 более сильных соперников, они не видели их в новых машинах. К тому же М-15 шумел в основном в заднюю полусферу, и пернатые часто замечали его слишком поздно. Удары по плоскостям не наносили серьезного вреда, но было отмечено два случая попадания крупных птиц в двигатели. 2 августа 1978 года борт 15101 (пилот А.Н.Прохоров) был атакован коршуном с размахом крыльев около метра, с которым расправился АИ-25. Двигатель пришлось три дня менять на точке. 18 мая 1980 года борт 15148 (пилот В.И.Скварек) столкнулся с цаплей – она взлетела перед носом идущего на высоте пяти метров М-15 и увернуться не успела. В воздухозаборник она, правда, не пролезла, оставшись распятой на входе, но поток воздуха буквально растрепал ее тело. Техникам пришлось извлекать птичьи «запчасти» проволочными крючками.

Слева: Прощание с М-15. Техники Владимир Арустамян (слева), Виталий Заезжий (в центре) и пилот Вячеслав Скварек (справа) только что перегнали последний летающий майкопский М-15 (СССР-15154) в Ульяновский музей ГВФ. 24 августа 1983 г. (аВА)

Справа: Экипаж-перегонщик и руководство Ульяновского центра ГА СЭВ и Музея ГВФ возле первого натурного экспоната только что организованного музея. Ульяновск, 24 августа 1983 г. (аВА)

Закат «реактивной эры»

Сотрудничество с Польшей, столь многообещающе начавшееся, к началу 80-х годов стало пробуксовывать. С 14 августа 1980 года там начались волнения, за этим последовало военное положение. Сняв в 1981 году М-15 с производства, в Польше потеряли к нему интерес, и разговор шел лишь о ремонте выпущенных машин. В январе 1981 года польская сторона предложила подготовить первые три борта для перегонки на капремонт в Мелец, а в мае в СССР прибыла делегация на предмет выяснения, в каком порядке будут перегоняться машины. Несколько летчиков даже начали проходить в обкоме партии утомительную процедуру оформления для выезда за рубеж, но т\т советскую сторону ожидал сюрприз: завод запросил за ремонт 95 процентов стоимости новой машины. В силу технологических особенностей М-15 многие узлы его планера заделывались в ламинат и могли быть лишь заменены без возможности восстановления, что и вздуло стоимость ремонта. После этого стало ясно, что дни М-15 сочтены.

Поскольку коррозия из-за применения на АХР была главным врагом М-15, в августе-сентябре 1982 года в Майкопе был произведен массовый осмотр парка польских машин на предмет ее выявления и продления календарного ресурса. Бортами 15110 и 15136 пожертвовали, частично расклепав их для выявления степени износа планера без возможности восстановления. У шести бортов календарный ресурс еще не истек. Из 62-х осмотренных бортов (в это количество не попали шесть первых самолетов, которым “календарь» решили не продлевать, а также борта 15144. 15155 н «погорелец» 15149, имевшие повреждения без явных шансов на восстановление) продлили ресурс только 30 бортам: с возрастом три года – до пяти, а «пятилеткам» – до семи. Еще трем «календарь» продлили лишь до 31 декабря с условием замены комплектующих. На 17 самолетах была обнаружена сильная коррозия лонжеронов центроплана нижнего крыла, особенно в местах его сопряжения с химбаками. В итоге к осени 1982 года в 1-й и 2-й ЛЭ из 73 бортов реально летало только 36. Остальные составили «стальную шеренгу», служа в качестве «доноров» для первых. При этом встал вопрос и о порядке очередности ухода пилотов на Ан-2, поскольку добровольцев было не в избытке. В конце концов решили, что дольше на М-15 будут летать те, кто пришел на них раньше.

Попыткой извлечь из польской машины выгоду’ стала попытка реализации рацпредложения 1980 года об использовании на Ан-2 аппаратуры крупнокапельного опрыскивания с М-15. 22-25 июня 1983 года такой Ан-2 был испытан экипажем ВНИИ ПАНХ, и было получено положительное заключение, но развития идея не получила. Тем же летом М-15, хотя у части из них календарный ресурс еще не истек, начали возвращаться с оперативных точек в Майкоп и замирать на стоянках. Последний борт вернулся на базу 20 июня 1983 года, и полеты М-15 полностью прекратились (в Пятигорске эксплуатация закончилась раньше). 23-24 августа пилот В.И. Скварек и техники В.А. Арустамян и В.И. Заезжий по спецразрешению МГА перегнали борт 15154 (с/н 1S 014-17) в Ульяновский музей ГВФ. Вместе с прибывшим в тот же день Ми-1 машина стала одним из первых экспонатов создаваемой экспозиции. Остальные самолеты в сентябре было приказано сдать в утиль, предварительно приведя в нелетное состояние. Из стальных листов сварили ящик («этакий гробик»), залили в него бетон, и, вделав ушки для крепления тросов, подвесили на пятиметровые козлы. У военных раздобыли бомбосбрасыватель от МиГ-21, с помощью которого трехтонный груз обрушивался на фюзеляжи, с которых демонтировались плоскости и двигатели. Еще до I !ового года все было кончено. Летный состав с сожалением вернулся на Ан-2. Есть сведения, что той же осенью во Львове были пущены на’ слом М-15, которые в авиаотряды так и не попали. Если отнять от 175 выпущенных М-15 120 самолетов (74 майкопских, 5 воронежских, 7 полтавских и 20 пятигорских, чьи регистрационные номера известны авторам, а также 14 кустанайских), атакже примерно 5-8 пятигорских М-15, чьи регистрации узнать не удалось, и семь самолетов первой серии, за исключением попавшей в эксплуатацию первой спарки 15215 (она учтена вместе с майкопскими машинами), то выходит, что закупленных и уничтоженных машин было никак не меньше трех десятков. Подсчеты эти, к сожалению, весьма приблизительны, так что остается надеяться лишь на изыскания украинских и польских коллег. Один из предназначенных к уничтожению М-15 с регистрацией СССР-15187 (с/н 1S 019-10) был передан Венгрии в качестве музейного экспоната, и теперь он, предварительно перекрашенный и лишенный при этом всяких обозначений, находится на постаменте трехметровой высоты в г. Сольнок, сменив перед этим четыре места «прописки». Скорее всего, это был последний летавший за пределами Польши М-15. Общий налег борта 15187 составил 13 часов…

В настоящее время авторам известно о двух сохранившихся до наших дней экземплярах М-15 на территории России (обе – в длинноносой конфигурации). В Ульяновске стоит машина из Майкопа с регистрацией 15154 (с/н 1S 014-17), а в Монино – пятигорская 15105 (с/н 1S 013-01). В Польше сохранены LLM-15 и М-15 (последний – в Краковском музее) в коротконосой конфигурации. Второй из них (предположительно один из первой серии) окрашен по стандарту «Аэрофлота», но без соответствующей надписи под кабиной, госрегистрации и с эмблемой производственного объединения WSK «PZL-Mielec» и польским флагом на аэродинамических шайбах вместо советского. В Майкопе также хотели сохранить М-15 в качестве памятника, и одну машину некоторое время хранили в разобранном виде, но позднее на слом пошла и она. До наших дней там дожили только несколько носовых конусов, которые служат мусорными баками, а несколько продольно распиленных труб пневмотранспорта – для стока дождевой воды с крыш…

«Sic transit…» Пятигорский М-15 (борт 15105) но стоянке в Монино. (ВР)

Под этой «гильотиной» и окончился земной путь майкопских М-15. Фото 2 августа 2002 г. (ИС)

«…не польскою подмогой»

Итак, какие же итоги по эксплуатации М-15 можно подвести? Рожденный в угоду политике, самолет этот был машиной противоречивой, сочетавшей высокую производительность с большой капризностью. Как «аэродинамическое создание» (выражение одного знакомого летчика) М-15 был выполнен на достаточно приличном уровне, и высоко ценился пилотами. Однако, по аналогии с автомобильным миром, если на «Волгу» навесить плуг, то трактористы явно отметят возросший уровень комфорта, скорость передвижения, меньшую шумность мотора и так далее, но что останется от «Волги» за сезон эксплуатации в подобном качестве? Изготовители мало учли особенности АХР, что более чем странно, поскольку в Мелеце строили Ан-2 именно для сельхозавиации. Сомнительные технические решения, примененные в самолете, были усугублены безобразным качеством исполнения ряда узлов и агрегатов. Ошибкой стало решение строить самолет за рубежом – польская сторона охладела к машине и начала работать спустя рукава. Часть «детских болезней» М-15 со временем удалось устранить, но самолет все равно был обузой для производителей. Машина была обречена вне зависимости от того, случились бы волнения в Польше в начале 80-х годов или нет. Хотя по данным госиспытаний она и снизила себестоимость АХР, но увеличение парка топливозаправщиков, штата техников, простои из-за отсутствия химикатов, доставка керосина на точки и тому подобное съели всю выгоду.

С самого начала изюминкой проекта считался турбореактивный двигатель, но оказалось невозможно защитить его от неблагоприятных воздействий, что лишило смысла доводку М-15 и доказало, что ТРД – механизм весьма хрупкий, и ему не место в сельхозавиации. Здесь стоит высказать претензии к чиновникам, давшим зеленый свет проекту', обошедшемуся в более 100 миллионов инвалютных рублей, и не осадившим одержимого идеей автора (впрочем, на то он и автор, чтобы быть одержимым собственным изобретением).

Была и еще одна причина неудачи: самолет не вписался в советскую систему хозяйствования из-за своей трудноприменимости. поскольку принес в сельхозавиацию требования из авиации большой. К тому же по отечественному обыкновению, создав и внедрив новую технику, после победного рапорта наверх почти никто не заботился о новой инфраструктуре для нее. За все время эксплуатации М-15 в СССР из соответствующей организации так и не удалось вытрясти типовой проект аэродрома для М-15 со всем необходимым. Такая же судьба постигла идею приспособить для М-15 типовой ангар на два Ан-2. В ноябре 1979 года командование Майкопского отряда обращалось на 409-й завод, расположенный в Днепропетровске и изготовлявший ангары, с предложением сделать такой ангар с переделками, которые были предложены инженерами отряда. В ответ пришла бумага с критикой рацпредложения и разъяснением, что ангар надо проектировать три- четыре года (как тут не вспомнить товарища Бывалова и его бессмертное «Чтоб так петь, много лет учиться надо»). Взамен предлагался более дорогой ангар для Як-40, который завод был готов отгрузить…в 1981 году, если, конечно, его включат в годовой план. Тогда же институт «Укрстальконструкция» согласился спроектировать его при условии включения темы в его научный план (с выбиванием этого в Москве) и оплаты 5 тысяч рублей.

Выполнить повышенные требования сумели далеко не полностью. И если дисциплину пилотов и техников поднять на соответствующий уровень удалось, то изменить систему оплаты труда, увеличить парк ТЗ и снабдить колхозы погрузочной техникой было сложнее. И уж совсем невозможно оказалось добиться, чтобы в химикатах перестали попадаться инородные тела – проблема выходила за пределы компетенции МГА. Думается, Майкопский отряд сумел постигнуть машину исключительно благодаря возникшему энтузиазму – ведь задачу по освоению рядовому провинциальному отряду ставили первые лица гражданской авиации. По общему- мнению его пилотов, инженеров и техников, работа с М-15 на порядок повысила их профессиональный уровень. Никто из пилотов мира не налетал на реактивных самолетах такого количества часов на столь малой высоте (правда, со скоростями немногим более высокими, нежели у.Ан-2).

Стоит сказать и о концептуальном просчете, проявившемся в проектировании М-15, поскольку его создатели решили взять проблему увеличения производительности сельхозавиации «в лоб» путем создания самолета повышенной грузоподъемности. В результате машина стала жертвой гигантомании – болезни, присущей со сталинских лет всей советской экономике. Более верный путь, возможно, заключался в сохранении Ан-2 с перспективой его замены на Ан-3 при одновременным пересмотре норм внесения химикатов от центнеров к килограммам на гектар. Но для этого следовало радикально перестроить всю работу' сельхозавиации, наладить выпуск соответствующих химикатов, разработать принципиально новую сельхозаппаратуру, отработать оптимальные режимы полета для достижения наибольшей ширины рабочего захвата. Это требовало гигантских капиталовложений и долгих лет кропотливого труда при радикальном обновлении производственной и научно-исследовательской базы. Однако именно об эту проблему и споткнулась советская экономика в 70-80-х годах – НТР явно проскакивала мимо нашей страны…

Итак, М-15, повторив в чем-то похожую судьбу Ту-144, стал достоянием истории. А что сейчас? А все вроде так же, как и до его появления, вот только выпуск Ан-2 в Польше не ведется, запчастей все меньше (пилоты даже при наличии бетона стараются примоститься на грунт – берегут покрышки), а ресурс планеров не бесконечен. Да и парк Анов с начала 90-х изрядно поредел…

При всей архаичности Ан-2 у него есть резерв для модернизации: спрятать головки заклепок, заменить перкаль дюралем, улучшить условия труда экипажей. В Омске уже приступили к «апгрейду» Ан-2 в турбовинтовые Ан-ЗТ путем капремонта машин с остатком ресурса не менее 10 тысяч часов. Вот только все ли эксплуатанты смогут модернизировать самолеты по цене, назначенной заводом? Да и применяются два десятка выпущенных Ан-3Т пока исключительно как транспортные. Его сельхозвариант уже на подступах к сертификации, но заказов пока не предвидится. Есть здесь и еще одно «но». Авторы осмеливаются озвучить неоднократно слышанную ими, но ни разу, кажется, не публиковавшуюся мысль о том, что в наших условиях самолеты и вертолеты, работающие не на бензине, еще долго не будут вызывать энтузиазма у летного и технического состава. Почему? А вот подумайте: много ли желающих (давайте посмотрим правде в глаза!) на рынке горюче-смазочных материалов приобрести для использования в личном хозяйстве канистру-другую авиационного керосина? А бензина? Есть разница?

Можно подождать и появления новой техники. В начале 90-х в условиях обнищания всех и вся заговорили о применении мотодельтапланов, и ныне эти аппараты нашли свою нишу на рынке авиационно-химических услуг. Какой-то сектор займут и легкие самолеты типа «Цикады» или «Авиатики»-МАИ-890СХ. И все же без более крупных машин не обойтись. Уже разрабатываются и летают одноместные монопланы вроде Су-38Л. Трудно сказать, что получится из них, но здесь обнаруживается неприятная тенденция – поршневыми движками у нас давно не занимались, и в результате выбор ограничен АШ-62 и АИ-14. Су-38Л оснастили чехословацким М-336, но мотор этот еще в 60-х годах неважно показал себя на поставляемых в СССР L-200. О закупке моторов на Западе лучше и не думать…

В общем, вывод тут может быть один: больше самолетов хороших… а разных не обязательно, пусть он будет даже один, но хороший и по цене доступный-достойный преемник Ан-2.

Да! Чтобы не забыть – быть ему надо непременно ОТЕЧЕСТВЕННЫМ…

При работе над материалом своим и воспоминаниями и документами поделились A. С. Морозов, П.И. Безродний, В. А. Ульянкин, А.Н. Прохоров, В.В. Семикин, B.И. Жидких, Т.П. Махно, П И. Романцов, А.П. Голдобин, И.Н. Романенко, В.А. Арустамян, В.И. Скварек, И. И Коротич, М.А. Пятщкий, В.М. Сугаков, В.И. Плахтий и 10.С. Щербаков.

Техническое содействие и консультации: И.В. Бердников, Д.И. Аксенов, Г.Н. Кондратьев, О. И. Винокуров, Е.С. Будрик, Е.С. Сергеев, А.А. Филимонов, Е.В. Ковалихини П.Е. Васильев.

Особую благодарность авторы приносят. Александру Сергеевичу Морозову (Майкопский авиаотряд) и Валерию Павловичу Асовскому (НИК «ПАНХ», г. Краснодар), без чьей активной бескорыстной, помощи написание этой статьи было бы невозможно.

Фотографии В. Раткина (BP), И. Сейдова (ИС), из архивов А. С. Морозова (аАМ), И.Н. Романенко (аИР), П.И. Бсзроднего (аПБ), А.Н. Прохорова (аАП), Т.П. Махно (аТМ), В.А. Арустамяш (аВА), И.И. Коротича (аИК).

Использованы фотографии и документы из архивов ИПК «ПАНХ» (аПАНХ), Майкопского объединенного авиаотряда (аМОА), а также сувенирного альбома для членов макетной комиссии (СА) и «Альбома развития селъхозаппаратуры самолета М-15» (АРСС).

1. Альбом развития селъхозаппаратуры самолета М-15. Варшава, 1978.

2. Будрик Е. С. Крылья земледельцев. Краснодар, 2001.

3. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. Л§ 4.

4. Заярин В., Удсыов К. Летающий везде, где есть небо //Авиация и Время, 2003. № 2.

5. Комаров Л. Реактивный над колхозным полем // Моделист-конструктор. 1981. № 7.

6. Коротко о самолете М-15. Мелец, б/г.

7. Панатов Г. С. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002. М.,2002.

8. Применение авиации в отраслях экономики. Краснодар, 2002.

9. PEZETEL везде. Варшава, 1980.

10. Сафонов С. Крылатый «хлебороб» //Крылья Родины. 2001. № 3.

11. Das grosse Flugzeugtypenbuch. Berlin, 1987. '

В полете один из М-15 1-й серии. Судя по проплывающей под крылом чересполосице, снимок сделан где-то в районе завода-изготовителя на юге Польши. Применять самолет при таком землепользовании было невозможно. (аАМ)

Борт 15221 (с/н IS 003-04) из состава 102- го летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)

«Длинноносый» М-15 с аппаратурой крупнокапельного опрыскивания заходит на посадку. (аПБ)

Летчик-испытатель ВНИИ СХСП ГА И.И. Коротич возле борта 0201. Мелец 1975 г. (аИK)

ИСТОРИЯ

Загрузка «Кентавра» в самолёт