Мир Авиации 2006 01

«Лисий» след в Афганистане. Афганистан. Рассказ восьмой

Анатолий ДУДКИН Запорожье

С начала ввода советских войск в Афганистан исполнилось уже более четверти века. И за это время много чего написано о той войне. Немного освещена в периодике и работа авиации – как конкретных авиационных подразделений, частей, отдельных типов летательных аппаратов, так и в целом – родов авиации. Однако не многие знают о работе по территории Афганистана фронтовых разведчиков МиГ-25РБ на начальном этапе афганской эпопеи.

Своими воспоминаниями о тех событиях поделился кавалер ордена Красной Звезды, подполковник в отставке Анатолий Тимофеевич Дудкин.

Среди рассекреченных документов конца 1979 года достоянием гласности несколько лет назад стал перечень распоряжений Генерального Штаба Вооруженных Сил Советского Союза по созданию Ограниченного Конт ингента Советских Войск в Республике Афганистан (ОКСВ). Он был опубликован выборочно в одном из номеров «Красной Звезды» за декабрь 1999 года. Позволю себе привести некоторые из пунктов этого документа, касающиеся формирования группировки ВВС 1* и ВДВ для ОКСВ и хронологию связанных с этим событий:

«10 декабря 1979 года – привести в повышенную готовность 103-ю Воздушно-десантную дивизию 2* и сосредоточить на аэродромах погрузки;

11 декабря 1979 года – привести в повышенную готовность пять дивизий 3* и три отдельных полка ВТА, и сосредоточить их на аэродромах погрузки;

11 декабря 1979 года – перебазировать вертолётный полк САВО 4* на аэродром Чирчих, и передать его в распоряжение ТуркВО;

13 декабря 1979 года – перебазировать бомбардировочный полк САВО 5* на аэродром Карши, и передать его в распоряжение ТуркВО;

14 декабря 1979 года – перебазировать полк истребителей-бомбардировщиков ЗакВО 6* на аэродром Мары, и передать его в распоряжение ТуркВО;

23 декабря 1979 года – привести в полную боевую готовность отдельный мотострелковый полк (МСП) САВО;

24 декабря 1979 года – начать выдвижение МСП САВО в район н.п. Хорог. Привести в полную боевую готовность мотострелковую дивизию (МСД) САВО;

24 декабря 1979 года – Министр Обороны СССР, Маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов провел совещание руководящего состава Министерства Обороны, на котором объявил о принятом решении на ввод в Афганистан ограниченного контингента советских войск. После этого была подписана директива № 312/12/001 о вводе советских войск в Афганистан и направлена шифром в войска. Помимо всего прочего в ней было определено время перехода государственной границы СССР: 15 часов 00 минут 25 декабря 1979 года 7*».

Кроме вышеупомянутых полков, формирование ВВС 40-й Армии, происходившее на базе BBC. ТуркВО, предусматривало их усиление ещё одним АПИБ, одним ОСАП, одним ОВП. одной ОВЭ и двумя РАЗ.

Так вот, этими последними в перечне разведэскадрильями и стали две эскадрильи авиаразведки 39-го ОРАП с аэродрома Балхаш. 73-й ВА САВО, в котором я в то время служил начальником воздушно-огневой и тактической подготовки (ВОТП). Они должны были перебазироваться на аэродромы Мары и Карши, в распоряжение ВВС ТуркВО.

Для нашего аэродрома история с Афганистаном началась где-то числа 12-13 декабря. В те дни пошёл поток военно-транспортных самолётов Ил-76 с десантниками, оружием и техникой на борте Как оказалось, это были десантники из Белоруссии, прилетевшие для участия в «каких-то крупных учениях». Про Афганистан в те дни им ещё никто и ничего не говорил. Одни борта приходили, разгружались и улетали обратно, другие, отрулив с рулёжных дорожек на замёрзший грунт, – оставались в Балхаше. Как потом выяснилось, это были транспорты с тяжёлой техникой. Всё свободное пространство вокруг аэродрома начало быстро обрастать палаточными лагерями. За сутки через аэродром проходило от 20 до 30 Илов. В те дни мне пришлось несколько раз быть ответственным от управления полка на КП нашей части.

1* В дальнейшем вся советская военная авиация в ДРА стала именоваться ВВС 40-й Армии.

2* Витебскую ВДД. (Прим. автора)

3* Все имевшиеся в то время в составе ВВС. (Прим. автора)

4* 280-й ОВП, аэр. Каган. (Прим. автора)

5* 149-й Гв.БАП, аэр. Николаевка / Алма-Ата. (Прим. автора)

6* 168-й Гв.АПИБ, аэр. Большие Шираки. (Прим. автора)

7* Это был вторник. (Прим. автора)

М-р Дудкин Анатолий Тимофеевич, начальник ВОТП 39-го ОРАП, сентябрь 1979 г. (аАД)

На рулёжных дорожках аэродрома Балхаш самолёты Ил-76 ВТА, декабрь 1979 г. (аАД)

Насколько помню сейчас, минимальное количество Илов за сутки было 18, а максимальное – 33. Иной раз казалось, что находишься не на военном аэродроме, а в большом аэропорту. С учётом того, что Балхаш – аэродром совместного с ГВФ базирования, насыщенность движения в воздушном пространстве и на земле была очень плотная. Поэтому многие рейсы Аэрофлота на Балхаш и обратно в те дни либо сильно задерживались, либо отменялись вовсе. Это особенно прочувствовали те из наших сослуживцев, кто в те дни возвращался из отпусков. И так продолжалось буквально: до самого 25 декабря. При этом в течение этих двух недель полк продолжал выполнение плановых полётов. Мы летали 10, 12, 14 и 19 декабря.

Однако, обстановка постепенно накалялась, и к двадцатым числам декабря появилось ощущение, что предстоящие учения какие-то уж очень необычные. Сначала 23 декабря, а потом, точно так же и 24 декабря часть Ил-76-х взлетела и ушла курсом на юго-запад. Но вскоре они с десантом и грузом на борту снова приземлились в Балхаше. Что это тогда было – тренировка по вводу войск или какая-то несостоявшаяся операция – для меня до сих пор так и осталось загадкой. Экипажи транспортников тогда ни о чём этом рассказывать не стали. А вообще в те дни обстановка на военных аэродромах и в небе Средней Азии была довольно напряжённая.

Для нашего 39-го ОРАП всё началось вечером 24 декабря 1979 года. Полк был поднят по учебной тревоге с задачей: восьми экипажам из эскадрильи Як-28 (2-я АЭ) подготовить карты и выполнить перелёт по маршруту Балхаш – Мары-1. Представители вышестоящего штаба, которых к тому времени в полку уже было немало, «порекомендовали» взять карты Афганистана разного масштаба. Официальной причиной перелёта были учения, для участия в которых экипажам Яков предстояло всего на несколько дней слетать в Туркмению. Дело шло к Новому году, который все собирались встречать дома. Те, кто оставался в Балхаше, и жены улетавших завалили командировочных заказами на гостинцы с южных базаров к новогоднему столу. Очевидно, настоящую задачу знали только командир полка п-к Тимченко Юрий Андреевич и его заместитель п/п-к Барсуков Аркадий Николаевич. По крайней мере, я считал, что ребята действительно улетают на учения. А мы, лётчики Мигов, продолжали заниматься учёбой по плану УБП.

Утром 25 декабря семёрка Як-28Р (пять «дневных» – с аэрофотоаппаратами А-42/20 и А-54/100 или А-54/75, и два «ночных» с аэрофотоаппаратом НАЯ-7м и двумя фотовспышками «Явор-7у» на борту каждого), а также один учебный Як-28У перелетели на аэродром Мары-1. Там они получили статус оперативной группы 39-го ОРАП. Это были экипажи (лётчик/штурман):

– заместитель командира полка п/п-к Барсуков А.Н. (старший группы)/начальник разведки полка к-н Цветинский П.;

– командир 2-й АЭ п/п-к Горбашевский В.И./штурман АЭ м-р Зяблов Н.В.

– зам. командира АЭ м-р Шемонаев П.П. /зам.штурмана АЭ к-н Горбатов В.;

– зам.командираАЭ по политчасти м-р Шишкин В.Н./нач. связи полка Тупаев П.К.;

– командир звена к-н Росляков В.П. /штурман звена ст. л-т Габидулин В.:

– командир звена к-н Хоменко А. /штурман звена ст.л-т Бобров С.;

– командир звена к-н Сагановский А.П. /нач. ПДС полка к-н Ягофаров Г.:

– ст. лётчик ст.л-т Суханов В./ст. штурман самолёта ст.л-т Кислов А..

Уровень подготовки экипажей был на высоте. Практически все имели 1-й класс и общий налет от 800 до 2000 часов. Большинство из них раньше проходили службу в Группах войск за границей. А это в те времена была настоящая школа лётного мастерства, по всем параметрам. Но даже в этой группе можно было особо выделить п/п-ков Барсукова и Горбашевского, м-ров Шемонаева и Шишкина, к-на Рослякова. Они могли на Як-28 выполнить любые задачи по разведке, на которые был способен самолёт, а в некоторых случаях – и не предусматренные Руководством по лётной эксплуатации. Этих лётчиков можно было по праву назвать мастерами полётов на предельно малых высотах (ПМВ), в 20- 30 метрах от земли.

В группу также вошли 25-30 человек инженерно-технического состава (ИТС.) и аэрофотослужбы (АФС). Техсостав возглавлял заместитель командира 2-й эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары их перебросили на Ан-12. Уже позже, где-то через месяц, среди наземного персонала начали практиковать замены, один-два раза в месяц. Самолёты тоже менялись. Те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Марах постоянно находились 7-9 балхашских Яков, из них два – в ночном варианте и один учебный. Причем спарка почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а «провозить» лётчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал ст.л-т А. Жибров, попавший в группу вообще случайно. Официально для боевых действий привлекались только экипажи лётчиков и штурманов 1-го и 2-го класса. У Жиброва тогда был 3-й класс. А для получения 2-го ему не хватало нескольких посадок днём при установленном минимуме погоды (УМП). И когда в группе заболел один из лётчиков, Жиброва взяли в группу, решив, что вдали от базового аэродрома и высокого начальства ему запишут недостающее количество посадок при выполнении боевых вылетов. До этого он уже успел перегнать в Мары несколько бортов на замену. А затем п/п-к Барсуков решил оставить Жиброва, зарекомендовавшего себя надёжным во всех отношениях лётчиком, в Марах для «доподгоговки на класс». Он же. Барсуков, для ознакомления с районом боевых действий и провёз его на Як-28У по маршруту: Мары – Кушка – Герат- Мары. И уже со следующего дня Жибров начал участвовать в разведывательных полётах.

Но это было уже потом, в конце января, а в декабре группа начала работу почти сразу после прилёта в Мары. Уже 28 декабря п/п-к Горбашевский на Як-28Р с бортовым номером 39 8* выполнил первый боевой вылет на территорию ДРА. До Нового года подобных полётов группой Яков было выполнено 5. Главной задачей в них было фотографирование аэродромов Афганистана. Попутно с этим экипажи выполняли также и воздушную разведку в заданных районах ДРА.

Возвращаясь к событиям 25 декабря, нельзя не вспомнить, что в тот день, уже после перелёта Яков, где-то в 17 часов по местному времени начали улетать Илы. Зрелище было впечатляющим. Они взлетали один за другим с интервалом минуты три. и тем не менее, при движении по аэродрому, да и на экранах индикаторов КП создавалось ощущение непрерывного потока. Я в тот день дежурил на КП и был непосредственным свидетелем происходившего. Ил-76 улетели, а затем, часов через 8- 10, некоторые из них возвратились. Снова загрузили десант и улетели на юг. Теперь экипажи транспортников были уже поразговорчивее, делились с нами впечатлениями «что там и как». Они и поведали, что из состава той, первой волны один Ил-76 разбился при подлёте к Кабулу. Экипаж 30-летнего к-на Виталия Головчина из 128-го ВТАП, базировавшегося в Литве, на аэродроме Паневежис. при заходе на посадку на аэродром Кабул, на высоте около 3000 метров столкнулся с горой и разрушился. Погибли все находившиеся на борту: 7 членов экипажа и (по данным из разных источников) – от 29 до 37 человек пассажиров. В самолёте перевозили топливозаправщик ТЗ-7.5. По радио и телевизору, как ни удивительно для того времени, об этом сообщили уже на следующий день, хотя обломки самолёта были обнаружены с вертолёта только 30 декабря, а поисковой группе альпинистов удалось добраться до обломков лишь 1 января 1980 года.

После отлёта Яков и Илов командир полка п-к Тимченко собрал в классе всех подготовленных лётчиков с МиГ-25-х (а в те годы на МиГ-25 разрешали переучивать лётчиков не ниже 2-го класса, поэтому подготовленными были практически все). Кроме того, на совещание были привлечены (в части, их касающейся) офицеры управления полка и ИАС. Командир поставил предварительную задачу (без даты вылета) на подготовку к перелёту, опять же «для участия в учениях»: «Отправить оперативную группу из четырех Ми Г-25РБ на аэродром Карш и (ТуркВО)». Был назван количественный и «качественный» (по необходимым специальностям) состав всей оперативной группы. А лётчики были уже определены заранее, конкретно и пофамильно. Старшим группы был назначен заместитель командира 39-го ОРАП по лётной подготовке п/п-к Шамиль Шигабович Муфазалов. Кроме того, в неё вошли ещё 5 лётчиков: командир 1-й АЭ п/п-к Геннадий Щербинин, командир эвена м-р Анатолий Лопатин, старшие лётчики к-ны Руслан Голиков (один из лучших лётчиков молодёжной группы, надёжный во всём) и Андрей Добрынин (тоже неплохой парень, он же был секретарём партийной организации эскадрильи, в те времена – весьма авт оритетная должность, хотя и нештатная по ВУС). Ну и я, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки полка – м-р Анатолий Дудкин. Помимо своей основной должности на время командировки меня назначили исполнять обязанности замполита группы. По количеству лётчиков получалось полтора экипажа на самолёт – почти как в период работы группы Египте в начале 1970-х…

После совещания мы продолжили свою будничную службу. Те, кого это касалось, готовили потихоньку карты и документацию к перелёту. Все готовились к встрече Нового года. Однако сразу после праздников нас взяли в «оборот», не дав расслабиться. И уже 34 января мы выполняли полёты по плану непосредственной подготовки к перелёту в Карши. Мы облётывали свои самолёты, заблаговременно выполняли необходимые проверки в технике пилотирования, навигации и боевом применении, ведь в отличие от группы Яков, в нашей группе спарка не предусматривалась. К этому времени от однополчан, перебазировавшихся в Мары, мы уже знали на какие «учения» предстоит лететь.

Ещё до 3 января были подготовлены четыре МиГа с различными комплектами разведоборудования: два МиГ-25РБВ со станцией «Вираж» и 5-тонными подвесными баками и ещё два – МиГ-25РБС со станцией «Сабля», на которых ПТБ было решено не подвешивать 9* . А уже 4 января стало известно о дате предстоящего перелёта: заявку на перебазирование подали на 5 января. В тот же день, 4 января 1980 года, командир 39-го ОРАП провёл постановку задачи лётному составу непосредственно на перелёт.

8* Бортовые номера были красные с чёрной окантовкой. Достоверно известно, что в Марах тогда летал Як-28Р с бортовым номером 39, на котором техником был Л.П. Тронин. (Прим. редакции)

9* На этих МиГах предполагалось выполнение полётов в стратосфере.

П/п-к Щербинин Геннадий Фёдорович, командир 1 -й АЭ 39-го ОРАП. Лето 1979 г. (аАД)

Но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. В Каршах, как и на многих запасных аэродромах по маршруту перелёта, стоял туман и шёл снег. 5 января улететь смог только Ан-12 с передовой командой из 30 человек ИТС во главе с заместителем командира 1-й АЭ по ИАС м-ром Н.Ф. Бреславским. Специалистов АФС в Карши брать не стали. На данном аэродроме базировался 87-й ОРАП ВВС. ТуркВО, и там была своя аэрофотослужба. Она потом и занималась обработкой материалов наших разведвылетов. А вот с размещением в Каршах, как потом оказалось, были большие проблемы. Поэтому «сверху» и была дана команда свести состав оперативной группы к минимуму. В том же Ан-12 улетели назначенный начальником штаба оперативной группы, заместитель начальника штаба полка к-н В.Б. Дрегер и лётчики – старший группы п/п-к Муфазалов и к-н Голиков. А основной лётной группе пришлось ещё четыре дня просидеть в готовности к перелёту. Не теряя времени зря, мы поучаствовали в полковых полётах 6 и 8 января. Метеоусловия на маршруте перелёта и в Каршах улучшились только после 8 января. Хотя «улучшились» – это громко сказано. В день перелёта в Каршах была десятибалльная облачность с нижним краем 250 метров и видимостью 2.5 км. Шёл снег.

9 января 1980 года четвёрка МиГ-25РБ на пятиминутном интервале взлетела с аэродрома Балхаш и взяла курс на Узбекистан. Первым летел п/п-к Щербинин, за ним – к-н Добрынин, третьим – м-р Лопатин и замыкал группу я. Уже через полтора часа все четыре экипажа перелетели в Карши.

Самым «тяжёлым» испытанием для всех на начальном этапе оказалось размещение группы. В то время в Каршах базировались самолёты четырёх авиационных частей, не считая пролетающе-перелетающих самолётов ВТА. А их в те дни было тоже, как в большом аэропорту. Помимо 735-го ИАП (на МиГ-23М) и остатков 87-го ОРАП (10 МиГ-21Р, две спарки МиГ-21УМ и около 100 человек личного состава из этого полка, 2 января были перебазированы в Афганистан, на аэродром Баграм), постоянно базировавшихся в Каршах, сюда перелетели самолёты ещё двух полков. Эго две эскадрильи бомбардировщиков Як-28 149-го Гв. БАП с аэродрома Николаевка (под Алма-Атой), перелетевших сюда ещё в середине декабря. Ну и наша группа. Вдобавок ко всему, почти весь январь личный состав 87-го ОРАП был на казарменном положении. Проблемы с размещением возникли не только в отношении авиатехники на аэродроме-там, что называется, было «не протолкнись», – но и в отношении личного состава. Вот нам и досталось всё (и стоянки на аэродроме, и жильё, и место для штаба группы) по остаточному принципу. Все «теплые» места уже были «зафрахтованы» личным составом из Николаевки и представителями ВТА. Командир каршинского разведполка, как старший авиационный начальник, под штаб нашей группы выделил заброшенную комнатушку (то ли кладовку, то ли умывальник, то ли бывший туалет) размером 3 на 4 м. После многочасового «ремонта» здесь началась работа «аналитического» отдела нашей группы – штаба. Лётный и технический состав разместили в казарме человек на 150, вообще лишенной всяких удобств. Причём наши лётчики из группы Яков, сидевшие в Марах, жили в комфортабельной гостинице, за которую платили «аж целый рубль в сутки». А мы, лётчики МиГов, жили бесплатно в этой почти что «конюшне». И вышестоящее командование считало, что мы «зарабатывали бешеные деньги». Ведь из 1 рубля 50 копеек суточных, которые нам полагались в командировке (ни о каких «боевых» тогда и речи не было), нам. в отличие от группы в Марах, не надо было «отстёгивать» ежесуточно 1 рубль за гостиницу…

Несмотря па все бытовые и наземно-аэродромные проблемы, фактически сразу началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном и воздушное фотографирование и радиолокационная разведка обозначенных участков местности на территории Афганистана. Фотографирование заданных площадей выполняли с высот от 6500 м и выше. Но чаще всего высота фотографирования была 9000-9500 м. Несколько полётов на разведку из стратосферы выполнил п/п-к Щербинин на МиГ-25РБС б/н 37. Однако ведение стратосферной разведки, как в своё время на Ближнем Востоке, ввиду- отсутствия у противника соответствующей ПВО и недостаточной эффективности такой разведки в горных условиях, вышестоящим командованием было признано нецелесообразным. Хотя потом, уже после возвращения из командировки, когда наши однополчане из группы Яков поделились впечатлениями от испытанных чувств при преследовании иранским истребителем F-14 одного из их Як-28Р, выполнявшего разведывательный вылет вдоль афгано-иранской границы, аргумент «ввиду отсутствия у противника соответствующей ПВО» уже не казался столь убедительным, как тогда, в январе.

Летали из Каршей по заданиям, полученным из Москвы (из ГШ ВВС) или из Ташкента (из штаба ВВС ТуркВО) по телетайпу. Обычно к концу дня из штаба Турк ВО приходили разведсводка и боевое распоряжение. После этого п/п-к Муфазалов собирал лётчиков в нашем так называемом «штабе». Ставилась задача на следующий день и доводилась разведсводка. Затем доводились: план вылетов, особенности выполнения заданий, ведения радиообмена (здесь он был ограничен до минимума) и другая информация. После этого запланированные на предстоящий день лётчики готовились к полётным заданиям. А потом, после короткого контроля готовности, мы шли отдыхать в наши «палати».

Вставали иногда и в 6, а иногда и в 8 часов утра, в зависимости от того, когда надо было выполнять первый вылет, но чаще – рано, чем поздно. В любом случае, уже через два часа после этого первый МиГ уходил на задание. Напряжённость вылетов была разная: от 1-3 в день, до 1 в неделю. Если было несколько вылетов за день, то их частота тоже была не постоянной. Иногда следующий за взлетевшим МиГ уходил на задание через 20-30 мин, а иногда – через несколько часов. Летали почти всегда с ПТБ. за исключением вылетов в стратосферу на МиГ-25РБС. Продолжительность полетов составляла от 1,5 до 2 часов. По маршруты и задания были такие, что очень часто садились с остатками 300-500 кг, а для МиГ-25 это «очень скучно» – на второй крут уходить уже не с чем. Поэтому, когда готовились к подобным, «длинным» маршрутам, после предполетной газовки самолётов, авиатехники дозаправляли топливные баки централизованной заправкой, а потом еще открывали все горловины и вёдрами доливали керосин «под заглушку».

Летали мы в обычной (как и при полётах в Балхаше) экипировке: демисезонные комбинезоны и куртки. Перед полётами у нашего дежурного получали ПМ (пистолет Макарова) и две снаряженных патронами обоймы к нему. Ни о каких специальных жилетах-укладках (т.наз. «лифчиках») тогда ещё никто и слыхом не слыхал. Да и про автоматы в НАЗах мы как-то не сильно задумывались. Всё-таки стратосфера и опыт полётов на Ближнем Востоке нас расхолаживали (возможно, и напрасно). Но ведь если из «Буров» и ДШК и не «достанут», то от каких-то серьёзных отказов, когда кроме как «выйти на улицу» другого выбора не остаётся, никто и никогда не застрахован. Правда, в отличие от домашних условий, здесь перед вылетом мы сдавали документы. Каких-то четких рекомендаций, как вести себя в случае катапультирования, не было. Главным правилом в подобной ситуации было одно – тяни изо всех сил в Союз. А если не можешь – садись на любой аэродром в ДРА! Тогда, в январе 1980 года, о законах и принципах работы системы поисково- спасательной службы в боевых условиях подавляющее большинство из нас толком ничего не знало. Благо, что тогда для нас всё обошлось. Но ведь могло быть и по- другому. Однако, об этом чуть ниже. Но в самих вылетах ощущение необычности и определённой опасности присутствовало практически всегда. Задания мы выполняли в условиях крайне ограниченного радиообмена (обычно запрашивали только запуск, разрешения для выруливания на полосу, на взлёт и на посадку). И вот взлетаешь, набираешь свои 9000- 10000 м и пошёл «в тишине в даль». И когда счётчик дальномера начинает отматывать от аэродрома вылета 100-150-250 км. то приходит осознание, что ты Бог знает где. И чем больше цифирь, тем свербливей мысль. Тишина в эфире, внизу – бесконечное «море» гор или пустыня. А потом уже и коррекции от аэродрома вылета не проходят, то есть унесла тебя «нечистая» километров так за 500-600 от родной точки. И если, не приведи Господь, в «железке» что-то не заладится и не захочет она дальше «плыть» в пятом океане, то хрен кто тебя найдёт в этом нагромождении гор. Поэтому, кто бы там что не говорил, а специфический холодок по спине в этих полётах был. Не берусь утверждать, что подобное переживали все лётчики, кто летал на Афганистан, но похожими впечатлениями делился не я один. Зато когда идёшь с маршрута обратно и на дальномере наоборот километры «съедаются» и в конце концов перед тобой появляется очертание знакомого аэродрома, то наступает то самое ощущение, которое и называют, наверное, «счастье».

Личный состав 1 -й АЭ 39-го ОРАП на торжественном митинге, посвящённом началу нового 1980-го учебного года. 1 декабря 1979 г, (за месяц до начала описываемых в статье событий). В первой шеренге м- р Субботин С.В. (первый слева], м-р Лопатин А.Г. (второй слева], к-н Добрынин А.Г. (четвёртый слева]. (аСС)

Когда летали наши МиГи, на КДП, совместно со штатной каршинской группой руководства полётов, управлявшей полётами всех типов самолётов, находился кто-нибудь из наших начальников, имевших допуск к руководству полётами МиГ-25 – либо п/п-к Муфазалов, либо п/п-к Щербинин, либо я.

Наша боевая работа началась после перебазирования почти сразу, как только позволила погода. Лично я начал летать уже через два дня после перелёта. По лётной книжке, вылеты я выполнял 11, 14 и 19 января. Все – полёты на РЛР (радиолокационную разведку) вдоль афгано-иранской границы. Кроме того, 19 января я слетал ещё и на РЛР в район Мазари-Шарифа.

Но особенно памятным и впечатляющим в той командировке, да и, пожалуй, во всей моей лётной работе, был полёт, который довелось выполнить 29 января 1980 г. Как потом оказалось, этот вылет стал крайним в моей афганской эпопее. За время полётов на МиГ-25 мне частенько «везло» на всякие вводные. Только за последние годы несколько раз в полёте останавливался один из двигателей. Однажды на посадке у самолёта, прошедшего регламенты в ТЭЧ, отвалилось колесо. I! другой раз. на выравнивании, самопроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала». Ну и ещё несколько «сюрпризов» в том же духе. И 29 января мне выпало очередное испытание.

Мы получили задание : с высоты 9000 м, провести фото- и радиотехническую разведку вдоль границы с Пакистаном. Заправка на вылет предусматривалась полная – 100% (14250 кг). Плюс подвесной топливный бак ПТБ-5000 (4000 кг). Утром, после уточнения задания на нашем КП. я прибыл на стоянку, где находились МиГи. Приняв доклад у «хозяина» самолёта ст. л- таА.Н. о готовности матчасти 10* к вылету, я осмотрел машину. Всё было в норме. Занял место в кабине, запросил РП и приступил к запуску двигателей. Всё проходило штатно, и ничто не предвещало беды. Вскоре мой МиГ-25 уже стоял на взлётной полосе. На одной из стоянок аэродрома в это время как раз закончилось построение местного истребительного полка. Народ специально не спешил расходиться, чтобы посмотреть эффектный взлёт МиГ-25. Для Каршей это было не совсем привычное зрелище. И надо сказать – что «эффект» от моего взлёта превзошёл все их ожидания.

Перед ВПП. на исполнительном старте, самолёт ещё раз осмотрели техники, и здесь тоже всё было нормально. Взлёт я начал в 9.45, а уже в 9.52 колёса моего МиГа вновь коснулись бетона каршинского аэродрома. Вылет мой продолжался всего 7 минут, и это при заправке, рассчитанной практически на два часа полёта!

Дело в том, что при подготовке самолёта к вылету (при тех самых дозаправках «из ведра») техник самолёта на перекос закрыл заглушку второго расходного бака. Когда я вырулил на ВПП и вывел двигатели на максимал, топливо под давлением выбило эту крышку и струей пошло в хвост. Тем временем я. ни о чём не подозревая, включил форсажи и начал разбег. И перед глазами изумленных каршинских «аборигенов» предстала неестественная, почти фантастическая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 3040 (это почти в два раза длиннее самого самолёта)! А у меня в кабине по приборам всё в норме, и я почти сразу же после отрыва, метрах на 5-10 поставил кран шасси на уборку И вот, только колёса моего МиГа убрались, как от РП поступила команда: «Прекрати задание! Срочно па посадку! Выполняй заход 2x180' и немедленно садись!»

В этот раз полетами руководил командир эскадрильи и/п-к Щербинин. Рядом с ним. на КДП, были п/п-к Муфазалов и ещё кто-то из руксостава местного разведполка. Пока они сначала обалдевали и приходили в себя, а потом оценивали ситуацию. моя машина успела оторваться от полосы, и шасси пошло на уборку. Да и прекращение взлёта при такой заправке – не то, что после отрыва, а даже после подъёма носового колеса – уже теряло смысл. При этом, единственным вариантом благополучного исхода прекращённого взлёта могло быть лишь катапультирование с земли. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». К слову сказать, взлёт проходит в сторону жилой зоны. Но Щербинин и Муфазалов приняли другое решение, поверив, что я справлюсь. В итоге последовала та команда на посадку На мой запрос о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива – не включать!!!». Этот полёт я выполнял в ЗШ и маске, и даже в сё притянутом положении я почувствовал странноватый запах вдыхаемого воздуха с примесью запаха керосина. Заход выполнял по схеме через город Карши, на траверзе аэродрома выпустил шасси. Уже на предпосадочной прямой, на высоте метров 600, мне поступила команда: «Сбрось бак!». Я её выполнил, но по сигнализации понял, что моя «канистра» не сошла. Это мы уже потом разобрались, что при выпущенном шасси включается блокировка сброса НТВ. как впрочем и прочих подвесок (к примеру – авиабомб). А пожар после выключения форсажа прекратился (если сказать точнее – исчез факел). Но в тот момент я не знал ни о том, что он был, ни о том, что прекратился.

10* МиГ-25РБ с бортовым номером 36. Но МиГах бортовые номера тоже были красные с чёрной окантовкой. Достоверно известно, что в Каршах в период командировки летали МиГ-25РБ с бортовыми номерами 09, 12, 36, 37. (Прим. редакции]

Л-т Тронин Л.П., техник самолёта Як-28р (б/н 39) и л-т Сурин А.Р. (слева), техник другого самолета. 2-я АЭ 39-го ОРАП, аэродром Мары-1, февраль 1980 г. (аФЕ)

И вот я стал моститься на ВПП. Скорость пришлось держать с большим превышением рекомендуемых на предпосадочном снижении режимов. Чуть уменьшаю -чувствую, сыпется мой МиГ. Несмотря на превышение всех мыслимых и немыслимых ограничений на посадке, опыта хватило, чтобы чисто и мягко притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т, при нормальной посадочной 24-26 т) на скорости 405 км/ч (именно такую цифру потом «вывели» на самописце). Шасси выдержало, а вот подгоревший в контейнере парашют не вышел. И самолёт, несмотря на то, что я почти сразу же после невыхода парашюта выключил оба двигателя, всё-таки выкатился метров на 450. Как ни странно, но машина не получила сколь-нибудь серьезных повреждений. Только она остановилась, поступила команда РП: «Покинуть самолёт!», вылезши из кабины и посмотрев на кили, я увидел страшную картину: парашют в контейнере оплавился, обгорел левый киль, вспучился левый закрылок. Почти моментально подъехали четыре пожарные машины и за считанные секунды потушили пожар. А провинившийся техник, примчавшийся с командой аварийной техпомощи, заметив отсутствие в нужном месте заглушки топливного бака, мгновенно прыгнул в тягач и помчался снова на стоянку. Уже минут через 10 заглушка стояла на своём месте. Но комиссия, занимавшаяся расследованием этой опаснейшей предпосылки, сразу же обнаружила обман: всё вокруг этой заглушки было в копоти и гари, а она чистая и в масле.

Горе-техника потом судили судом офицерской чести и понизили в звании. А вскоре его и вовсе отправили служить на Дальний Восток. Что интересно, «черная метка» в личном деле не помешала ему в дальнейшем стать полковником и занять довольно высокую должность в инженерно-авиационной службе одной из воздушных армий.

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было. Однако на земле они случались.

Что касается самолётов, то один Як-28 из 149-го гв. БАП, возвращавшийся из очередного боевого вылета, на заруливании задел крылом сопло нашего МиГа. Отличился замполит их эскадрильи м-р Сульжицкий. На титановом сопле МиГ-25 это не отразилось практически никак, а вот специалистам ТЭЧ несколько дней пришлось возиться, клепая крыло Яку.

Кроме этого, в феврале умер солдат срочной службы. Он выпил – то ли по ошибке, то ли по недоумию – вместо спирта какой-то денатурат. Пока хватились, врачи уже были бессильны.

4 февраля на аэродроме Карши произошла катастрофа Як-28И из состава оперативной группы 149-го гв. БАП. При заходе на посадку в условиях тумана погиб экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Полосу закрыли, и нашего Руслана Голикова, находившегося в воздухе, отправили на запасной аэродром Самарканд. И хоть этот вариант не был заранее запрограммирован, Руслан с честью справился с этой непростой задачей.

Ещё недели через две-три, аккурат в канун 23 февраля, командир 87-го ОРАП ближе к полуночи обходил посты на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А гам четыре лётчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало этим рьяным служакой – не знаю, но бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил лётчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве вещдока бутылку и с криком «Буду звонить в Москву!» убежал. Дозвонился он только до штаба ВВС нашего Средне-Азиатского ВО в Алма-Ату, поднял шум. Ну а вскоре этих четырёх лётчиков заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.

А вообще ротация лётчиков началась ещё раньше. Собственно я её и открыл – после того злополучного полёта 29 января Командующий ВВС ТуркВО генерал-лейтенант авиации Белоножко приказал меня откомандировать в полк, заменив другим лётчиком. 31 января за мной прилетел вертолёт и увез в Балхаш. Сейчас точно не помню, кто именно меня тогда сменил, но кроме вышеупомянутых лётчиков на Афганистан из Каршей за время той командировки летали: зам командира эскадрильи м-р Крейс Ю.А., зам командира эскадрильи по политчасти м-р Филиппов В.В., начальник штаба эскадрильи м-р Черемисин И.И., командир звена м-р Субботин С.В., старший лётчик ст. л-т Кукушкин М.Ф. Может сейчас уже кого и подзабыл, так пусть меня простят, всё-таки больше 25 лет прошло. Но все они успели выполнить до десяти полётов. Больше всех тогда летал Юра Крейс. Вот уж лётчик был. Готов был летать и днём и ночью, без устали. Вот у него точно больше 10 вылетов было. Да и Иван Черемисин, прибывший в группе замены «штрафников» и выполнивший первый вылет только 25 февраля 1980 г., успел до конца командировки выполнить то ли 6, то ли 8 вылетов. Сергей Субботин ещё до прибытия его самого в Карши перегнал сюда несколько самолётов из Балхаша. Ведь ротировались не только люди, но и техники. На одних проявлялись отказы разведоборудования (а какой прок от разведчика с неисправной аппаратурой), которые можно было устранить только в условиях стационарной полковой ТЭЧ. На других машинах за эти три месяца истекали сроки регламентных работ. Одним словом, гоняли их туда-сюда тогда немало.

Однажды Сергей Субботин перегонял из Балхаша в Карши МиГ-25РЬ без подвесного бака. А при такой дальности это задача не из простых. Даже в штатном режиме топлива перед посадкой хватало лишь для одного повторного захода. А тут погода в Каршах начала резко портиться – начались ливневые осадки с видимостью менее километра. И стало об этом известно, когда уже самолет миновал точку возврата. Известно, что в сильный дождь, помимо собственно плохой видимости, ещё и лобовое стекло заливает. Одним словом, пришлось тогда Субботин)' собрать волю в кулак и садиться. И он справился с честью.

Наши МиГи недолго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ стратосферного самолёта-разведчика. В основном – на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р. МиГ-21Р и Ан-30, слишком дорого. Да и рискованно.

В конце марта группа МиГ-25-х вернулась домой – в Балхаш. В общей сложности на её счету оказалось более 30 боевых вылетов. И тем не менее, «Быстрая лиса» отметилась и на той, афганской войне. А практически все лётчики, летавшие на Афганистан, к концу 1980 г. были награждены орденами Красной Звезды, за исключением некоторых из тех, кто попался в ту злополучную ночь каршинскому командиру.

А через два года, 1 февраля 1982-го, я уже принимал должность лётчика-испытателя на АРЗ в Запорожье, где и закончил свою службу начальником ЛИС.

Командующий 73-й ВА генерал-лейтенант Белоножко вручает орден Красной Звезды м-ру Дудкину А.Т., командир 39-го ОРАП п-к Тимченко Юрий Андреевич (слева от них, в папахе), старший лётчик 1-й АЭ 39-го ОРАП к-н Добрынин Андрей Григорьевич (уже рассматривает врученный ему орден Красной Звезды). Осень 1980 г. (аАД)

Фотографии предоставили: А. Дудкин (аАД), А. Тронин (аАТ), С. Субботин (аСС).

Материал для публикации подготовил Сергей Пазынич.

ИСТОРИЯ ЧАСТИ