Мир Авиации 2006 02

Мелочи. В авиации бывает. Часть 4

Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский

Продолжение. Ночало см. МА 4-03, 1-04, 1-05.

Сейчас посмотришь — в печати проскакивают статьи: вот, сделали какую-то хреновую железяку, которая то и дело падает. И никому не известно, сколько вложено в нее труда, души и нервов. Попробуем рассказать, как этот самолет создавался и как дошел до сегодняшних дней, почти 40 лет спустя после первого полета, и как он возит пассажиров.

Для меня псе это началось очень интересно. Я работал на самолете Ту-22 ведущим инженером, а Д.С. Марков был у нас главным конструктором. На первый опытный Ту-154, созданный и сделанный руками производственников ОКБ Туполева, был подобран экипаж из нашей бригады. Номер у самолета был 85000. Агрегатная сборка велась в Москве. Зимой 1967-68 гг. перевезли его в Жуковский, собрали там, но тут загорелось сделать 144-ю 1*. и восемь месяцев Ту-154 простоял без дела. 4 октября (у Ригманта — 3 октября) 1968 г. был произведен первый полет опытного самолета Ту-154. В первом полете летчик был Сухов, второй летчик Харитонов Николай Николаевич, штурман Севостьянов Валентин Иванович, ведущий инженер Юмашев Леонард Андреевич, бортинженер Евдокимов Борис Иванович и второй ведущий инженер — Ефимов Юрий Георгиевич. Сопровождать Ту-154 на первом взлете должны были мы на Ту-134. Вот взлетели, сделали круг и, когда подходили к полосе, дали команду Сухову на взлет. Он уже к этому времени был готов и начал разбег. У меня была Задача очень важная — снимать первый полег 154-го. Я лежал в штурманской кабине на полу, на стекле, с киноаппаратом — занимал всю кабину, а ноги у меня были в салоне. Был я не очень хороший кинооператор, потому что, когда проявили пленку, на всю кассету — одна взлетная полоса и больше ничего не видно. Так, мелькало что-то, похожее на самолет. А сам полет прошел достаточно удачно.

А тем временем в Куйбышеве для наших испытаний делались пять машин. Первый самолет должен был проходить все основные испытания, как серийный образец; второй — для испытаний на больших углах атаки: третий — для испытаний оборудования: автопилота, электроники, системы захода на посадку; четвертый — отвезли на повторные нагрузки, по-моему, в СибНИА (филиал ЦАГИ). Он туда сам летел, но в нем не было никакой особой начинки. Сухов его перегонял на аэродром Толмачено. Ту-154 № 5 сделали для испытаний нового комплекта навигационного оборудования (тогда уже думали о дальнейшем развитии оборудования на Ту-154). Тогда только начинали возникать новые типы инерциальных систем, но первый опыт был неудачный — в серию из этого ничего не пошло. Когда провели испытания, «пятерку» загнали на ВДНХ. Там она и застряла.

И пот меня решили отправить на Куйбышевский завод — там серию Ту-154 ставили и все сроки срывались. Было это весной 1969 года, где-то в марте, и перед этим на заводе поменяли директора. Новым стал Земец Виктор Петрович.

Когда наверху приняли решение меня в Куйбышев отправить, я сидел во Владимировке и знать ничего не знал — мы заканчивали госиспытания на «ЮКП» (Ю — несекретный шифр Ту-22) 3*. Мне позвонили и говорят: «Миша, давай срочно домой». Ну. даю. По дороге, правда, заболел, гайморит был ужасный. Приехал в Москву, звонит мне начальник бригады Ефимов, говорит: «Миша, завтра летим в Куйбышев». Я ему: «Юрий Георгиевич, какой полёт? У меня гайморит!» А он: «Миша, или завтра, или никогда».

Назавтра прихожу на Базу, садимся в Ту-124 (85012 вроде бы) и прилетаем в Куйбышев. Там происходит крупное совещание. А тогда министерство практиковало проведение совещаний непосредственно на заводах-изготовителях. Поехали туда большой командой — из министерства, из ОКБ; от ОКБ главным был Марков.

Идет совещание. Завод, как всегда, ругается на ОКБ: «Документов не хватает, того нет, сего нет…» А ОКБ, как всегда: «Вы не понимаете своего счастья, что вам досталось такое замечательное ОКБ и что вы делаете такой замечательный самолет. Еще потом не нарадуетесь!» Когда все отругались, встает Марков и говорит: «Всё замечательно, для организации испытательных дел вот вам для связи и налаживания испытаний ведущий инженер Ульянов».

Всё это очень неожиданно для меня было. И вот все улетели из Куйбышева, а я остался. И с марта месяца практически до 26 декабря, когда уже начались первые полеты на 154-м, сидел там безвылазно — налаживал смычку между заводом и ОКБ. Тарировали экспериментальное оборудование (причем заводу это — прямая обуза, и чертежах серийных его нет, делать они его не хотят и считают, что это главный враг завода, потому что оно мешает развивать производство).

Мы много помогали заводу в серийных отработках. Сидели на заводе допоздна. Был там главным инженером Караков Владимир Дмитриевич, очень симпатичный человек, российский мужик, кряжистый — на него можно было на телеге наехать, и телега поломается. Правда, он был с одной ногой, но крепкий. И очень упорный. На каждый вечер, на 7 часов, он назначал в цеху планерку. На этой планерочке должны быть все начальники цехов. Вот он им всем делал внушение, слушал, кто на кого жалуется. Однажды идем на планерку, и он говорит: «Жалко, завтра день пропадает на отработках. Завтра мы машину должны из-под тока выключить».

А главной на отработках в то время была промывка гидросистем. Впервые тогда на «154-х» были введены мощная гидросистема и новые нормативы на чистоту гидравлики. По тем временам эго казалось ужасной вещью: никогда ее гак не промоешь, чтобы не было никаких посторонних частиц. Фильтров нагородили, специальные насосы поставили. Гидравлику гоняли по замкнутом)' контуру, работали всеми органами управления и периодически брали анализ этого масла. Было технологическое указание, из каких точек его брать и насколько оно должно быть прозрачным: столько-то микрочастиц на кубометр. И для того, чтобы включить гидросистему, нужно было электричество. А по каким-то другим технологическим делам электричество в тот день надо было выключить. И вот Владимир Дмитриевич идет и сетует: невозможно будет промывать. Я говорю: «А ведь для того, чтобы включить клапана гидросистемы, не надо электричества, их можно вручную включить, там есть флажочек такой». Он на меня смотрит: «Да ты чего?! А ну, пойдем!» Приходим на самолет в сборочном цеху. «Покажи!» — «Да тут надо лезть в гидроотсек». Он меня обматерил, говорит: «Я куда хочешь залезу», и полез. Он тесный достаточно, этот отсек. В этом отсеке стоят три клапана. Крышечка запломбированная. Ее открываешь, под ней — рычажок с шариком красным. Его — раз, перемещаешь, и всё открыто. Я ему говорю: «Вот, Владимир Дмитриевич. Этот кран включает гидросистему. Теперь ее можно гонять наземным насосом».

Приходим на оперативку. У меня место было в уголке, я гам слушал. Вот, все ему говорят, мол, завтра, наверное, не управимся, еще и послезавтра день займем на доработки по электричеству. А он стучит кулаком по столу, все сильнее, сильнее, потом говорит: «Ну, б****-лошади (поговорка у него была такая), не знаете вы ничего! Материальную часть не изучаете! Никакого у вас нет желания подумать! Пойдем на самолет!»

Пошел на самолет, а у начальника цеха на антресолях, на уровне второго этажа, был сделан кабинетик, и вот все оттуда спускаются, уши повесили, никто не понимает, что произойдет. Начальника сборочного цеха он загоняет в этот собачник, говорит: «Видишь кран? Открывай эту крышку! Видишь ручной клапан?» — «Вижу». — «Ну, так подними его, *** ***, кверху, и все будет работать! Понял?» — «Понял». — «Чтобы завтра с утра наладил промывку!»

Мне начальник сборочного цеха (Судницын) потом говорит:

— Это ты ему сказал?

— Чего сказал?

— Ну, про эти клапана? Почему мне не сказал?

— Ну, во-первых, ты не спрашивал, а он спросил. Я откуда знаю, что вы не знаете?

Ну они, по-моему, на меня не очень обиделись.

Дело шло своим чередом. Потом был очень интересный случай, когда выкатили самолет на аэродром, и пошел цикл промывки топлива — такой же, как и на гидравлике: заправляется топливо в бак и гоняется через сливные горловины, фильтруется и опять — несколько циклов — полной заправки, половинной заправки. Технология расписана, сколько надо прокачать через бак топлива, чтобы вынуть от туда всякий сор, стружку, куски герметика. Грязи очень много вымывается 4*.

Так вот, когда заправили, она как потекла! Под крылом стоять было нельзя — душ был керосиновый. Начали латать — открывали баки, зачищали герметик. И потом это долго еще продолжалось, не на одном десятке самолетов, пока научились делать крыло герметичное сразу…

«Единичка» — Ту-154 СССР-85001 в полете

Начали готовиться к полету. Сделали наземные гонки, рулежку. Я к этому времени успел оформить все документы: программу полетов, приказ у министра подписал, смету подписал. Смета была для нас по тем временам значительная, но не очень огромная. По правилам оплаты за летные испытания я, ведущий инженер, получал 60 % от командира. Был 1969-й год, начали выпускать «Жигули», и денег моих, что я получил за первый полет, хватило на то, чтобы я смог подумать, что когда-нибудь смогу купить автомобиль. У летчика денег не было даже на полавтомобиля. Хотя и считалось в те времена, что летчик — человек богатенький, но не такие огромные деньги он получал, чтобы озолотиться с одного полета.

Приказом был назначен экипаж на первую серийную 154-ю № 85001. Она, кстати, еще лет десять назад стояла в Шереметьево, там, где тренировочная площадка Московского института инженеров Гражданской авиации, они там изучают материальную часть. Увидел я ее, родную, — аж слеза пробила: стояла она в расхлябанном, растерзанном виде.

Горяйнов Николай Иосифович был назначен командиром. Знаменит он в авиационном мире тем, что первым заправился в воздухе. После этого понесло его, не выдержал испытания «медными трубами», запил. Должен был летать первым на «144-й» — пропил, опытную «154-ю» — пропил, и попал только на первый серийный «154-й». Он был слаб в этом вопросе, и ему, наверное, помогали.

После войны, в 1947-м, Горяйнов инструктором был в Ейском училище. Опуда его забрали в школу летчиков-испытателей. Оттуда он попал к Мясищеву, как раз в тот период, когда на «М-ках» проводили испытания на заправку. Теоретическим автором и первым, кто пытался заправиться, был Галлай, но первые его шаги были неудачными. Это я говорю не со слов самого Горяйнова, а из рассказов вторых лиц. Был период, когда эту заправку вообще хотели прикрыть, потому что ничего не получалось. и в это время подвернулся Горяйнов, молодой летчик. Решили: все равно учить молодежь на чем-то надо, пусть попробует. Он полетел и с первого раза воткнулся, и тогда пошла развиваться эта заправка. Коля Горяйнов сразу подрос в глазах руководства и Мясищева.

И в одном из полетов, на самолете ЗМ, по-моему, с полной заправкой полетели на дальность. После взлета они недалеко отошли, высота у них была, наверное, километров 6–7 — и впереди грозовой фронт. Штурман ему говорит. «Коля, давай обойдем!» Но Коля — человек решительный, и они в этот грозовой фронт нырнули. А их там как шарахнет — из четырех двигателей три встали. Они начали сыпаться. А заправка полная, машина тяжелая. Он один двигатель запустил, потом еще один… сумел вывести самолет. Тут бы надо ему поддать как следует, а ему Героя дали!

На фирме мясищевской сделали М-50, он там был командиром, вместе с Липко. Когда фирму закрыли после парада в Тушино в 1961 году, их отдали Челомею. Горяйнов и Липко перешли на работу к нам на фирму. Николай Иванович и Липко летали на Ту-22. Потом Липко перешел к ильюшинцам и там погиб. Они летели в командировку на Ил-62 в Ашхабад, и на взлете остановились двигатели — срыв на крыле из-за превышения угла атаки. Самолет нырнул в карьер, 10 человек погибло, он — в том числе.

И так, вот экипаж первой серийной «154-й»: Коля Горяйнов — командир: второй нилот — Добровольский Владимир Юрьевич (это ведущий летчик Куйбышевского завода, он должен был потом облетывать этот самолет): штурман — полковник Севостьянов Валентин Иванович; бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич — наш, вазовский инженер; я — ведущий инженер: помощник ведущего инженера — Виктор Петрович Яблочко и Анатолий Владимирович Мерцалов. Мы все, кроме Горяйнова и Севостьянова, сидели в Куйбышеве. Когда началась подготовка к полетам, приехал экипаж.

Ту-154 СССР-85005 в ГосНИИ ГА (верхнее фото) и позже — но ВДНХ

Была зима суровая и снежная, конец декабря 1969 г. Собрались мы лететь 25 декабря под вечер. Выкатили самолет (по заводской технологии его ставят на рулежку перед полосой, до полосы метров триста надо прорулить), сажают экипаж, запускают двигатели, выруливают и — во славу русского оружия — вперед. И мы сели с парашютами (у каждого было рабочее кресло с парашютной чашкой), в касках, привязанные, маски кислородные — все предосторожности. Был сделан специальный люк для аварийного покидания, поручни, чтобы мимо него не проскочить — по мере сил и возможности все меры безопасности. Запустили двигатели, опробовали. Выруливаем, становимся на полосу, проверили все. Командир дает команду бортинженеру: «Выводи двигатели на максимал!» Бортинженер выводит все три двигателя на максимал, и тут — бу-бух! И машина начинает назад пятиться, чуть на дыбы не встает. Он убрал обороты. Не хочет она лететь! Выключили два двигателя, зарулили на среднем.

Стали разбираться — оказалось, два реверса включились на выруливании. Сработали ковши — самопроизвольно переложились. Мы затащили самолет на стоянку. Все расстроились, что не состоялся первый вылет. Начали разбираться. У нас было очень большое представительство с моторной фирмы кузнецовской. Они же куйбышевские. Овчаров, зам Кузнецова, занимался этими двигателями, назывались они НК-8-2У. Когда стали смотреть, оказалось. что двигатели сделаны замечательно, очень точно. На каждом из них стои т по клапану управления включением реверса, которые при помощи керосина открывают доступ воздуха в цилиндры, которые перекладывают реверсные ковши. И вот эти золотнички на двух клапанах, сделанных в России, были замечательно сделаны — одинаково, с микронной точностью. и до этого они никогда на морозе не были. И как случился мороз за 20 градусов, они так одинаково уменьшились в размерах. что при нарастании оборотов сами открылись. Хорошо, что открылись на земле, а могли и на взлете и где угодно. Потом эту систему изменили, другие поставили клапана. Но в тот день была нам такая невезуха. А может — везуха…

Видели, что самопроизвольно открылись клапана, предположили, что может быть усадка, потащили на стенд — подтвердилось. Что придумали — отключить к едрене матери. Поставили заглушки. Полоса в Куйбышеве почти 4 километра — кати, ребята, хоть до Кинели, хватит вам.

На следующий день повторяется вся процедура (кончается год, надо его ознаменовать трудовыми победами). Собирают нас, мы рассаживаемся, всё торжественно, для меня эго в первый раз. Волнуешься. На заводе 30 с лишним тысяч человек работают, все они на крыше сидят, и тут ты выпендриваешься, ходишь с парашютом вокруг самолета. Примерно как в космос провожают. Первый полет на заводе!

Садимся, вырулили на старт, все проверили — полетели. Взлетаем, все замечательно, делаем проходы над аэродромом, над заводом, чтобы публика посмотрела на творение рук своих. Немного летали, минут 40. Погода хорошая, практически ясно, мороз за -20, ночью прошел снег, пушистый такой. Заходим на посадку. Для меня такая обстановка первый раз в жизни. И вообще я летел на самолете в качестве штатного ведущего инженера, у которого есть свое рабочее место, который голос имеет в экипаже, первый раз в жизни. Наземным ведущим я был долго, а летающим — первый раз в жизни.

Летим. Сидит командир, я за ним (сантиметров 30), смотрю из-за плеча — вижу указатель «Стабилизатор» — в нуле стоит. А машина уже планирует, закрылки выпущены. Как меня учили — не должен он в нуле стоять! Я начал но СПУ скромно так говорить: «Николай Иосифович (Горяйнова я гак звал, или просто командир), у нас правильно стоит стабилизатор?» Все молчат. Я: «Командир, стабилизатор в нуле у нас стоит!» Все молчат. Я несколько раз ко всем обращался: стабилизатор в нуле — правильно или нет? Потом, думаю, раз все молчат, значит, что-то я перепутал… Но меня все-таки гложет червячок. Штурман (Валентин Иванович, много летал на 154-х) у меня по правую руку, я его вытянутой рукой достаю, дергаю: «Валентин Иванович, как должен стоять?» Он дает четкий ответ: «X** его знает!» Ну, я успокоился: Валентин Иванович у нас — индикатор состояния в экипаже. Раз не волнуется — значит нормально все.

А еще когда мы готовились к полету, я просился у Юмашева Леонарда Андреевича (на опытной машине он был ведущим инженером; сын Юмашева, летавшего с Громовым): «Прокати меня на 154-м, посмотреть. как это делается, поведение машины, мне же надо летать». Но все находились дела да случаи — вот сегодня нельзя, вот завтра, назавтра я уехал в Куйбышев, приехал из Куйбышева — машина на доработках, в общем, не довелось…

Николай Иосифович Горяйнов — был летчик-ас. Он почувствовал, что ему не хватает руля. Машина на снижении, надо бы немножечко подобрать, чтобы интенсивность снижения уменьшить — а штурвал у него на пупе. Он тогда добавил скорость — видимо, то, что проще всего для него было сделать — толкнул сектора вперед. Скорость увеличилась, увеличилась эффективность руля, и та позволила ему уменьшить вертикальную скорость снижения. Но все равно было недостаточно, и мы, не долетая до полосы метров 300, но перетянув овраг, упали. В снег ляпнулись.

Мыто ничего не видим, что там снаружи. А грубо ударились. Горяйнов слетел вместе с креслом со своего рабочего места. Оно крепится на штырях, и ролики поддерживают его в полозе. И он вместе с роликами вылетел с креслом и прямо ко мне подлетел. Он, может, и дальше бы улетел, но я был на месте. Я его как смог, сколько во мне было пролетарской ненависти, обратно впихнул. Машина выскочила из этого снега на полосу и остановилась.

Как всегда, в кабине — разбор. Его у нас всегда вел Валентин Иванович. Остановились — сразу мат: «Коля, что же ты … делаешь, ты нас убить хочешь?! Зачем тебе это нужно?! Гебе же говорили!» Коля бухтит чего-то…

Ну, зарулили на стоянку, вынули нас из машины. Были овации, качали экипаж, в воздух чепчики бросали… Мне удалось бежать. Я это дело не любил, потому что во мне 109 кг веса было, думаю — сейчас прошибу бетонку!

Наступило время официального разбора. После него Николай подошел к Маркову, на коленку встал и говорит: «Дмитрий Сергеевич, сделайте на стабилизатор какой-нибудь автомат! Если уж я попался на этом деле, то другие люди гоже будут на этом деле попадаться». И как в воду глядел. Быстро это сделать не смогли, и в таком состоянии, т. е. с ручным управлением перестановкой стабилизатора, дошли до пассажирских перевозок. Начали возить пассажиров, и в Шереметьево самолет 11-й, по-моему (они летели в Прагу, везли 100 с лишним пассажиров и забыли переложить стабилизатор), упал так же, как мы, до полосы. Но им не повезло, они одной тележкой напоролись на тумбу бетонную, на которой стоял фонарь приводной (кто изобрел такие тумбы делать на заходе?!), выбил шасси, упал на крыло, сломал его, перевернулся и загорелся. И много народа там сгорело. Это мне рассказывал парень из экипажа, бортрадист, как они со стюардессами таскали людей из горящего самолета… Мы с ним летали в Париж на выставку и дежурили в самолете (на ночь там всегда двух человек оставляли), и он на дежурстве «вступил», плясал, ходил по самолету и припевал: «А сверху мелкий вассер моросил»…

А первый вариант автоматической перекладки стабилизатора был сделан на 35-й машине, и в серию она пошла, наверное, со 120-го самолета. Были там какие-то промежуточные, «ублюдочные» решения, а вот то, что сейчас летает — это со 120-го.

Была сделана специальная машина, «двойка» 154-я. Если на «единичке» проводились все испытания, включая государственные, то на «двойке» — большие углы. На ней стоял противоштопорный парашют, кабину сделали на сокращенный экипаж (два летчика и бортинженер) и с системой принудительного покидания. В центре кабины был сделан люк большой, открывался так, чтобы летчик был защищен крышкой от скоростного напора. Стояли две лебедки с приводом от аккумулятора, они и вытаскивали всех по очереди. Каждый член экипажа был за парашют прицеплен к лебедке. Летчики с кресла должны были вывалиться на пульт, а бортинженер — развернуться на кресле (он сидит спиной к люку, с правой стороны лицом к стенке) и — в люк. Были все застрехи: гардероб и т. д. завешены капроновыми шторками, чтобы не провалиться туда случайно, если будут какие-то турбулентности, перегрузки, чтобы, если он встанет с рабочего места, его не запихнуло куда-то. Всё заделано, зашито.

Испытания на большие углы начинал Сухов Юрий Владимирович. В одном из предварительных полетов (в первом полете я летал па этой «двойке» ведущим инженером — пока не наступила пора ограничения экипажа) на передней двери не работала сигнализация закрытия. То есть она показывала, что замок открыт: всё время горит красная лампочка. А закрывал дверь я всегда изнутри…

Однажды, какая-то была заварушка с «единичкой» (она была родная моя машина), и они без меня улетели. Решили — обойдемся. И дверь закрывал наземный электрик. Посадил их, закрыл дверь снаружи (она сама запрется, если надежно закроешь). Он, видимо, не дожал ее. Они полетели, и у них на 6000, когда машину стало надувать, эту дверь сорвало. Был взрыв в кабине, дверь вылетела — она на двух кронштейнах держится, сорвалась с них и посвистела вдоль фюзеляжа. Видимо, там такие потоки, что ее прижало к фюзеляжу, потому что остались следы, как она скоблила по обшивке. Прошла она от среднего заборника и вышла по килю примерно посередине его размаха, между стабилизатором и заборником следы оставила…

Они сразу сели. Перегородка улетела (в салоне, на ней шторки висят), кресла сорвало с места, но они такие рогатые, что не вылетели из кабины, а застряли, столпились на выходе. Организовали затор, 3 или 2 ряда кресел. Я получил втык (за то, что не явился на полет), и Борька Иевлев получил — за то, что не устранил дефект сигнализации. С тех пор терпеть не могу, когда какая-нибудь ложная сигнализация работает. С тех пор этого дела себе не позволял. Потому что на этой же сигнализации погорел еще один экипаж, в Киеве. У них также не работала сигнализация закрытой двери в кухне. Они загрузились, закрыли дверь. Сигнализация показывает, что дверь не закрыта, но и они-то знают, что у них там дефект, и полетели. Так же в наборе высоты открылась у них дверь, и парня и стюардессу унесло на улицу.

Провели какие-то испытания на «двойке», потом — окончательные испытания, достигли тех значений, которые надо. Летал Сережка Агапов. Наступил момент, когда нужно было все это передавать ГосНИИ ГА. Институт, он всегда смотрит сначала все материалы, потом говорит — достаточно или нет. И если нет, то говорит, что надо такие-то или такие-то режимы сделать. И сажают своего летчика для контрольного полета. В этот момент он сидел слева, под надзором нашего Сережки Агапова. Был такой Мезох, очень хороший летчик, и человек замечательный, черкес, южного склада человек. Вообще летчики ГосНИИ ГА или военные, они все апломбированные, то есть очень болезненно переживают, что они вторые, и считают, что им надо доказать, что они не лыком шиты. И пришло время полететь Мезоху, звать его Владимир Чемгуевич. Снарядились они и полетели: Мезох, Агапов и бортинженер Валька Игнатов, Валентин Спиридонович. Показал Агапов ему все режимы, как надо делать, и на одном из последних режимов Владимир Чемгуевич решил: я покажу, как надо делать. И всего- то там на доли секунды задержался с отдачей штурвала. Когда там начинается подхват, на стреловидном крыле, он примерно одинаковый для всех самолетов (на подхвате ее надо ухитриться удержать от крена, тут Сережка очень мастерски работал, все время очень четко держал). И когда начинаются признаки подхвата, нужно рывком отдать от себя штурвал, до доски, и машина тогда начинает опускать нос. Владимир Чемгуевич решил чуть-чуть задержаться, буквально полсекунды, и она на дыбы — и засвистела, свалилась в штопор. Хвостом вперед крутится. Вращение проходит вокруг хвоста.

На «двойке» противоштопорный парашют от кнопки вводился в действие. Стояла она на штурвале, и там же кнопка сброса этого парашюта. Парашют находился в отсеке, который закрывался сбрасываемой крышкой. Крышка — с «ушами» 5*. Пиропатроны открывают замок, и за счет этих «ушей» улетает крышка и вытаскивает вытяжной парашют. За ним — и основной. Парашют такой же, как на спускаемых космических аппаратах, только там три или четыре купола, а здесь один.

Так вот — две кнопки: одна — выпуск, другая — сброс. Как машина опустит нос, надо сбросить. И Валька, бортинженер, сидит, орет: «Кнопку, кнопку, кнопку, кнопку!». Ему бы сидеть за пультом, смотреть, чтобы двигатели не сгорели, а он орет «Кнопку!». Еще был выпуск парашюта механический. Сережка Агапов выпустил этот парашют, и он начал уже выходить и наполняться. А Валька орет «Кнопку», Чемгуевич потерялся, не знает, что ему делать, нашел-таки кнопку и нажал. Кнопку сброса. Но бог существует в этом деле. Парашют успел наполниться и дернул машину, и она — носом вниз и начала разгоняться. Тут ее Серега Агапов с матом, визгом, свистом вывел, и сели. Сели нормально. двигатели спалили только. Потом были всяческие статьи, Владимир Чемгуевич Героя получил за проведение испытания. Валька получил как следует от Агапова. Агапов, когда я с ним встречался в экипаже, говорил: «Ты сиди, пока я тебе чего- нибудь не скажу!»

Сережка Агапов участвовал в испытаниях на штопор и на «134-й» 6*. Делал большие углы, и получилась такая милая машина, что хорошо выходила из штопора. И вот Сережка Агапов, туды его, освоил это дело, и когда куда-нибудь летали на испытания (народу там мало), удивлял публику. В частности, мне Володька ****паев рассказывал: «Серега Агапов говорит мне:

«Иди сюда! Смотри как она летает!» И под аплодисменты публики заваливает ее в штопор. Вся публика падает, мочит в штаны, он выводит ее и говорит: «Вот так надо летать!».

Однажды мы с Сережкой летали на «единичке» 154-й. Крыло у нее получилось хреновое. Его сделали по какой-то новой теории, хотели — полегче, и получилось, что недобрали по прочности 7*. Гнулось оно так. что на ней летать было ужасно. Элерон отклоняется, и оно гнется по этому месту.

Когда испытывали крыло на предельную нагрузку, кто-то из ребят позвонил мне: приходи, мол, сегодня в Москве будут до разрушения нагружать, посмотришь. И я пошел. Загнали меня на антресоли. Ее нагружают-нагружают. Крыло у нее загнулось. если смотреть от нормального положения, не меньше двух метров, потом — треск, выстрел, полетели какие-то железяки. Сломалось по 14-ю нервюру. И сколько я ни летал потом на «154-й», все время смотрел на 14-ю нервюру.

Когда машину пригнали из Куйбышева, на ней сделали доработки по усилению, и мы проводили испытания на прочность. Там много их было, целый пакет испытаний — на предельную скорость, на максимальную перегрузку, максимальную скорость с отклоненными закрылками в трех положениях (помню, одно из положений: V_max — +30) и максимальную перегрузку (должна быть 2+0,2) с 18 тоннами коммерции (180 человек). Где-то в октябре начали полеты по программе государственных испытаний. Приехали из ГосНИИ ГА люди, оттуда был такой ведущий инженер Аверьев Валентин Георгиевич, Валька Коршунов был у него помощником, и мы начали полеты.

Готовлю полет, взвешиваю «пассажиров» 8*, привязываю. Провозились, стало темно. Точнее, сумерки наступили. По рядам загружаешь, и сразу меряешь центровку на весах и изменение веса (на сколько наврал, сразу понятно). Одновременно проверялась методика рассчета центровок. Зоя Анатольевна, начальник весовой бригады, всё это время стояла над нами как коршун. Доводила меня до тряски. Ласковая женщина, но, упаси бог. потеряешь один мешок — сжует тут же! Причем, ладно бы сама жевала, втихомолку, а то всему миру расскажет.

Машина готова, прихожу к Сережке говорю:

— Всё, Сережка, мы готовы. Полетим?

— Полетим.

— Да вечер, может, завтра с утра?

— Да нет, полетим, а то начальство…

То есть если в плановой таблице есть самолет, а ты полета не сделал, то замучаешься отписываться, почемуты его не сделал. Строго был с этим делом. А потом Марков Дмитрий Сергеевич приедет да как начнет водить за ухо… Оформили полетный лист. Серега поехал с ним в ЛИИ. Если идут аэродромные полеты — лист остается у диспетчера ЛИИ. Пишут туда задание очень подробно — каждое программное действие летчика; буквально: должен он на испытании сделать три вздоха и один выдох — то в полетном листе это написано. А то, что он должен делать по нормальной инструкции — взлетные действия, набор высоты, если это не надо нам для регистрации в испытаниях, мы это не пишем. Пишем то, что должны были зарегистрировать. Этот полетный лист по нашим нормативам должен быть согласован со всеми расчетными бригадами: аэродинамиками, прочнистами и мотористами. Еще была бригада управления (входила в аэродинамиков).

Обходишь эти бригады, получаешь визу, потом должен получить визу в легкой службе, которая руководит летным составом — просматривает на предмет соответствия погодным условиям и готовности летного экипажа к выполнению данного полетного задания. Ставят свою визу. Потом этот полетный лист несешь на утверждение начальнику летного комплекса. Если у него появились сомнения, он имеет право вызвать любого, кто участвует в выполнении задания. В конце концов появляется подпись в левом углу полетного листа: «Вылет разрешаю». Надо было пройти врача, который ставит печать, что все члены экипажа здоровы, и после этого летчик — командир корабля — едет в ЛИИ, в диспетчерскую, которая руководит полетами в испытательской зоне.

С этим полетным листом должен приехать сам командир. Расписаться за условия, особые режимы. На КДП всё проверяли, чтобы все росписи был положенные. Этот лист достаточно формализован, поэтому диспетчер — у него глаз наметанный. видит, что подписи всех тех. кто облечен доверием. Мы в ЛИИ всегда подавали списки лиц, которым дано право подписать. Он сообщает на вышку КДП руководителю полетов, что пришел такой-то, что номер его позывного такой-то. На таком-то самолете задание — передавал коротко его содержание руководителю полетов. На листе пишет (ставится печать) «Вылет разрешен», и этот лист кладется в специальный сейф до конца полетов. Как основной юридический документ, почему этот самолет улетел.

Полетели — темно. Но не сразу темно, до перегрузки у нас были какие-то дела. Подошло время делать перегрузки — Сережка бухтит.

— Чего? — спрашиваю.

— Да ну, темно.

— Пойдем, завтра слетаем, сегодня для галочки отстали.

Ведь тогда же никто не считал, сколько ты полетов сделал. По программе — 10, а сделал 20. Летай себе!

— Не, подожди.

Потом смотрю — в круг встал.

— Ты чего, Серега?

— Луну ищу.

— Пошли домой!

— Я без луны ночью перегрузку делать не умею.

Крутился, крутился — нашел луну, встал мордой на нее.

— Ну, давай, включай!

Не сразу — двойка, подход через 0,5. Он. по-моему, сделал, 2,5. «Пассажиры» наши не разбежались. И пришли домой. Задание выполнено.

И после серегиных изысканий смотрит 11етр Михайлович эти пленки — ну, как в книжке! Всё у него замечательно. Но, правда, на перегрузке всегда переберет. Две-три десятки всегда лишние сделает. С ним летишь — берешь планшетку, а ней всё записано: какие режимы, на каких высотах. Говорю: следующий режим — такой-то, следующий — такой-то. У меня все это переписано с полетного листа. Когда Сереге даешь подписывать полетный лист — у меня ни разу не сложилось впечатление, что он его читал. Так носом поводи т — и подписывает. Но когда в полете я ему говорю: «Давай, Сережа, сейчас вот это сделаем», он говорит: «Нет, в полетном листе не так!» Я го ворю: «Сережа, у нас вес подошел, давай сейчас расходы сделаем, запишем, а это — потом, потому что там вес не нужен, а то будем тыркаться, вес упустим, тогда переделать придется». «Ну, давай». Память у него, конечно, хваткая на такие дела. Сейчас он на пенсии, два или три инфаркта было, лет ему за 70. Мужик он геройский.

Потом летали с такой же компоновкой. с этими же «пассажирами», с механизацией по нагрузкам на предкрылки и закрылки. На «154-й» три положения закрылков: 15, 28 и 45. На каждое положение — своя максимально допустимая скорость. К этой скорости прибавляй 30 километров в час, 400 — максимальная скорость при, по-моему, 15 градусах. К ней прибавляем 30. До 430 разогнался надо, по-моему, сколько-то секунд режим выдержать (секунд 15), и — деньги на бочку, закрылки не улетели. После этого садимся, осматриваем машину. По нормативам нельзя делать два режима в один полет. Нужно в полете сделать максимальную скорость с закрылками 28 градусов — сделали обжатие, дальше делать ничего нельзя. Садись, проверяй, проверили — тогда следующий режим. Работа вроде бы не скорая, положений закрылков — несколько, скоростей — тоже несколько, но зато геройская: чувствуешь, что потрудился. На осмотр уходят сутки, потому что нивелировать надо. Тогда были порядки — не смотрели, сколько времени на работе находишься.

Много было в ГосНИИ ГА полетов на «154-й». И днем, и ночью, и в выходные. Гоняли до тех пор, пока не подписали акт о госиспытаииях на пассажирские перевозки. Тогда же мы сидели (и Дмитрий Сергеевич 9* был часто в ГосНИИ ГА), оттачивали формулировки. Оттачивали-оттачивали, потом неожиданно Валерий приносит акт, утвержденный Бугаевым 9* без всяких наших подписей. Сами они написали, что самолет никуда не годный, и надо сделать для пробы 30 штук, а потом разобрать их. Такой акт Кугаев подписал, и начали готовить машину на эксплуатационные испытания. Это был год 1971-й. Андрею Николаевичу 9* было трудно уже реагировать, ему до смерти год оставался.

На 154-й противообледенение сделано было очень оригинально. Часть поверхностей обогревалась воздухом (например, стабилизатор и киль), но на всё воздуха не хватало, и тогда решили часть из них обогревать электричеством. Обогрев предкрылков не ладился. Была ткань токопроводящая, и, по идее конструктора, ею разбитый на секции предкрылок обклеивали изнутри. Эти секции ставились под ток в определенной последовательности. Ткань нагревалась и должна была топить лед на предкрылке. Но она нагревалась неравномерно, потому что равномерно ее науглеродить и приклеить, чтобы равномерной была теплоотдача, по тем временам не удавалось. В общем — местами предкрылки прогорали.

Тогда поставили в предкрылки обыкновенную проволоку. Но поставить ее тоже надо с умом, чтобы она была одинакового сопротивления и т. д. Тогда решили взять два самолета: «единичку» — на нем все было приспособлено, чтобы заниматься противообледенением. Система тканево-угольная. Были установлены фотоаппараты. которые снимали все обледеневающие поверхности, установлены индикаторы — штыри такие, на которых лед нарастал. Эти штыри фотографировались, и мы говорили, что самолет сейчас обледенел на столько-то миллиметров.

А второй самолет, серийный, номер 17-й, на нем поставили предкрылки проволочные, но на нем не было никакой аппаратуры индикации обледенения. Можно было только штыри сфотографировать из окна. Но ведь нужно же было не только нарастить лед, но и сделать некоторые аэродинамические упражнения, выполнить перегрузки, перекладки, показать, что эффективность сохраняется; делать это обледенение с выпущенными закрылками, с убранными. Трунов 10* был кандидат всех обледенительных наук, он честно свой хлеб зарабатывал, из-под него не вылезешь. Стали летать на этих двух самолетах. Из Шереметьева летали строем. Считалось, что оба самолета находятся в одинаковых условиях. Фиксировали, что на «единичке» лед такой-то, на 17-й — такой-то. Летали-летали по всей России — нет обледенения. Давали заявки но всей округе. Утром летчики приходили на метео. анализировали обстановку: ну, куда сегодня? Ну, давай сюда, И однажды повезло: нашли в Горьком лед. Рванули туда, всё там сделали и радостные прилетели в Шереметьево. Сели — а 17-й машины нет. Начинаем волноваться, а потом приходит сообщение, что они сели в Горьком. Опять волнуемся, что случилось? Что-нибудь сломалось, отвалилось? Я Вальке Торшину говорю: «Валь, не волнуйся, у Сережки Агапова отец в Горьком живет». Изобрел какой-то отказ, съездил к отцу, и потом прилетел.

Этим одним полетом закрыли всё обледенение.

На «единичке» под обшивку носика стабилизатора были приклепаны из тоненькой дюралевой фольги (0,2 миллиметра. не больше) гофры. Воздух шел между этим гофром и носиком и обогревал носик стабилизатора. Но смотрю, на носике из- под заклепок — черные потеки. А перед этим у нас такие же гофры были сделаны на средней части крыла у фюзеляжа, метра полтора. Там эти гофры оторвало — воздушным потоком. Я Маркову Дмитрию Сергеевичу доложил: «Оторвалась вся эта пристройка на крыле!». Он говорит: «Потерпи». Ладно. Потом смотрю: на стабилизаторе — то же. Я звоню Дмитрию Сергеевичу: «Приезжайте, карусель». Он приехал. Я его подвел к крылу. Там есть лючки для фар. Открыл один, залез туда рукой, кусок выдрал оторванный обшивки внутренней. Все эти гофры отлетели, отвалились. Говорю ему: «Смотрите: на крыле — подтеки, на стабилизаторе — такие же, там наверняка тоже всё оторвалось. Нельзя на обледенение летать, мы обледенеем и на этом деле наживем неприятностей». Он посмотрел и говорит: «Миша, сделай так, чтобы машина села на базе у нас в Шереметьево». Попробуй — не сделай. Я пошел к Вальке Коршунову, говорю: «Нам очень сильно надо взвеситься, что-то у меня с центровкой, мне кажется, неправильно, давай на базу залетим, сядем — всё равно завтра в вазовской зоне работать. Сядем на весы, взвесимся». Валька говорит: «Тебе очень надо?». Говорю: «Дальше жить нельзя». Сели на базу, заруливаем, а там уже мужики с отвертками стоят, ждут. Дмитрий Сергеевич так все раскрутил. Стабилизатор разодрали за вечер, утром пришли — всё голое. Все переклепывали места, другие делали гофры, из другого более толстого материала. Так что они больше никогда не ломались. И много таких было работ на «154-й».

Летим однажды из Хабаровска. Туда летим — у нас что-то отказывает рулевой агрегат руля направления. Сели, на земле стали осматривать — всё работает. Мы не стали останавливаться — не такой уж это большой отказ. Прилетели сюда, в Жуковский. Валька Савин был тогда у нас главарем от ОКБ. Вскрыли по его команде горбушку, сняли эту пружину, которая центрирует рулевой агрегат в нулевом положении на случай его отказа, перевернули пружину, а из нее вода льется. Машина стояла с непокрытой горбушкой, набралось туда воды, пружина у нас замерзала за час- полтора полета и колом вставала. Там холодное место на киле. Валька просверлил дырку, и вода выливалась оттуда. Выпустили бумажку, на всех машинах пробуравить эту пружину: на киле, элеронах и руле высоты. Хотя они все стоят по-разному, он на всякий случай их всех просверлил.

8 февраля 1972 года — профессиональный праздник Гражданской авиации, и к этой дате подгадывали начало пассажирских перевозок на Ту-154. В 72-м было 50 лет ГВФ. А мы во Внуково проводили эксплуатационные испытания. Должны были налетать какое-то определенное количество часов. Для этого были выделены «шестерка» 154-я и «девятка».

Настал замечательный момент, когда надо вести коммерческих пассажиров. Ну, тогда такого слова — «коммерческих» — не было, считалось вульгарным, короче — нормальных пассажиров, с билетами. Был назначен во Внуково рейс на Ту-154А. Подготовили к этому полету два самолета — №№ 13 и 14. Как у нас на Руси водится — никто не суеверен, но все боятся — на всякий случай. Мы были соисполнителями по технической части, ну и нам шепнули: давай, сделаем так, чтобы на 14-м полетели. Мы выкатили на стоянку 14-й самолет, погрузили пассажиров и полетели. Марков Дмитрий Сергеевич — зам Туполева и главный конструктор по Ту-154, сам полетел.

Марков — известная личность в ОКБ Туполева. За ним в то время были многие самолеты, которые он довел до жизни. Начинал он, по-моему, с Ту-2. Он рассказывал, как он был на Ту-2 представителем фирмы на войсковых испытаниях. Было это на Калининском фронте. Руководил этими испытаниями генерал Громов, и в одной избе у него был штаб, а во второй — квартира. Штаб-квартира он это называл. Между этими двумя избами сделали настил из строганых досок, постелили ковровую дорожку, и он ездил из дома на работу на белом коне. Не знаю, насколько этот конь был белым, но Марков это говорил на полном серьезе.

До этого Дмитрий Сергеевич был ведущим на Ту-4, Ту-14, Ту-104, Ту-124, Ту-16, Ту-22 всех модификаций. Товарищ очень активный, и работать с ним было очень приятно. И в то же время он был очень жесткий руководитель. Если Дмитрий Сергеевич сказал: надо сделать так и так, и называет сроки — и не сделать или не успеть к сроку было невозможно. Он не дрался, не ругался, но мог поставить дело так, что все выполняли его команды очень четко и с энтузиазмом. И вот Дмитрий Сергеевич полетел в первый рейс на «14-м» Ту-154. Они улетели, а мы, как водится для такого торжественного случая в авиационном мире, пошли во внуковский ресторан. Начали отмечать первый полет, да так заотмечались, что, к стыду своему, прозевали его встретить. Потом узнали, что самолет давно сидит, и все разъехались. Ну, тогда продолжили бал по поводу благополучного прилета (в авиации же всегда пыот за благополучную посадку). Так началась публичная трудовая жизнь 154-го.

Малинин не видит приборов!

Вспоминается интересный случай. Госиспытаиия заканчиваются — надо начинать эксплуатационные испытания, машину сдают — надо начинать пассажирские перевозки. И вдруг совершенно неожиданно для широкой публики летчик ГосНИИ ГА Малинин Николай Александрович (он был маленького роста, но никаких ограничений по росту не было) выдвигает новый дефект — находясь за штурвалом он не видит основных приборов. Штурвал выше Коли.

В центре приборной доски сделан так называемый «крест» — приборы, которые летчик должен все время держать в поле зрения: авиагоризонт, курсы, скорости… И Коля его не видит. Все его уговаривают: «Ну, ты под жопу подсунь чего-нибудь!». А он: «Нет, не вижу, и всё». В общем, скандал. Что делать? Поднять доску невозможно. Коля поднимает кресло на максимум, дальше спинка будет в потолок упираться. А если до педалей не достает, значит — неправильные педали. Нигде в инструкции не записано, что нога у летчика должна, как у той красавицы, от ушей начинаться. Собралась комиссия из нескольких летчиков, поехали в Куйбышев и долго там заседали, но никакое конструкторское решение не подходит. Приборную доску поднять нельзя, потому что если поднимать приборную доску, то приборы (они же длинные) упираются в днище самолета, к тому же не видно будет горизонта — доска закроет стекло. Штурвал сделать короче — тогда появляется куча проблем: усилия, моменты другие, и кроме того штурвал у большого летчика ляжет на колени. Коля задал задачу сумасшедшую. Решали-решали, и потом кто-то из наших КБшных конструкторов изобрел решение. Там была труба, которая уходит вниз. Наверх)' этой трубы крепится каретка, на которой висит штурвал. Дальше в эту трубу от штурвала, от рогов, идет вниз цепь, которая передает вниз движение по крену. Эта цепь через карданные валы передает поступательное движение… Изобрели — немного сместить ось вращения шестерни с цепью. Зад этой трубы, где горизонтальная переходит в вертикальную, срезать миллиметров на 20. Сейчас тот, кто смотрит на этот штурвал 154-го, задается вопросом: на хрена его сделали таким косым? Эта срезка вызвала изменение литья и т. д. Срезали этот задник, приподняли приборную доску, и Коля стал ее видеть! Такая ужасная проблема была решена. Сейчас люди «достаточного» роста, наверное, смотрят и думают: вот идиоты, неужели не могли сделать проще, нагородили-то?! Это если про Малинина не знать…

Это был один из тех случаев, когда Аэрофлот встал насмерть: сделай, и всё! Предлагали: ну давайте на первые самолеты не будем сажать малининых таких. Нет, невозможно!

Когда первые Ту-154 запустили в эксплуатацию, то посыпалось много крупных замечаний (предложений) по улучшению конструкции, устранению тех замечаний, которые были записаны по результатам госиспытаний — так называемый перечень недостатков и предложений по повышению надежности, улучшению безопасности. Толстый том, на много страниц. Сделали в Куйбышеве два самолета: 35-й и 32-й. На них много чего отработали и внедрили потом в серию под вывеской «154А». Часть доработок вошла в серию «154Б», и часть, выполненных в основном на 32-й машине, — в «154М».

В частности, крыло с новой аэродинамикой было сделано на 32-м самолете. Оно пошло только с «154М».

Самолет «А» отличался от просто «154-го», в основном, новой редакцией крыла. С 48-го самолета (с того, который пошел в эксплуатацию в Египет) и по 56-й было введено новое крыло, которое и пошло в серию. Но когда начали гнуть это крыло в СибНИА на повторных нагрузках, оказалось, что это крыло — безресурсное, на нем ресурса получить невозможно. И тогда было принято решение сделать еще одно новое крыло — третью редакцию. Оно пошло со 120-го самолета, с «154Б». А все самолеты выпуска до 120-го были переделаны, к ним было прилеплено новое крыло. Я не знаю, сколько их сейчас осталось. На этом крыле был получен необходимый ресурс. В основном, это было достигнуто заменой материала, кажется, на В-95.

На 35-м и 32-м самолетах мы проводили испытания всех улучшений и нововведений, например, поворотную тележку шасси. Передние колеса сейчас — самоориентирующиеся, а тогда этого узла не было, три пары колес — на одной оси, и никуда ничего не поворачивалось, поэтому и машина была такая неповоротливая. Большие нагрузки были на разворотах с малым диаметром.

Потом была сделана блокировка выпуска интерцепторов (не нужно было выпускать их летчику, они выпускались автоматически после касания земли). Топливная система была изменена, был сделан 4-й бак, дополнительный. Раньше, если требовалось перегонять пустой самолет, то нужно было грузить в передний багажник балластный груз порядка 2-х тонн. Этот топливный бак позволял заправить его, и тогда не надо было никакого груза. Можно было перегонять пустой самолет.

1* Имеется в виду Ту-144. А «загорелось», потому кок «Конкорд» грозился первым взлететь и престиж отнять (прим. ред.)

2* Ныне Самара, (прим. ред.)

3* Почему «Ю»: лётчик — Юрий Алашеев, ведущий инженер Юрий Ефимов, и долгое время в несекретной переписке Ту-22 называлась «изделие Ю». А когда пришла идея окончательно запутать противника, его назвали «изделие А» по фамилии Алашеева. «К» — все Ту-22 с подвеской, «П» — пассивная головка.

4* Известен случай, когда делали первый «Антей» на Ташкентском заводе, так оттуда халат вынули! Стали двигатель запускать — не запускается! Полезли, а там халат узбекский, ватный.

5* Аэродинамические плоскости, работающие в потоке на отрыв крышки от самолета. (прим. род.)

6* То есть опытный Ту-134 (прим. ред.)

7* За него Бонин получил выговорешник по МАПу. (прим. М.Б. Саукке)

8* А «пассажирами» были специально сделанные мешки с песком; внутри — бумажный пакет. Песок сушили, чтобы не изменял вес, потом мошок зашивали, и они были не пыльные. На мешках ручки были, мы их фалой привязывали к креслам.

9* Дмитрий Сергеевич — это Марков — главный конструктор машины на первом этапе испытаний машины. Бугаев — Борис Павлович, министр Гражданской авиации в тот период. Андрей Николаевич — Туполев, (прим. ред.)

10* Трунов Олег Константинович — сотрудник ГосНИИ ГА. (прим. ред.)

Продолжение следует.

СОЮЗНИКИ