Мир Авиации 2006 02

ВВС Казахстана на переломе эпох

Вячеслав МАРТЫНЮК Саваслейка

16 декабря 1991 года Казахстан последним из республик бывшего СССР принял закон о независимости и государственном суверенитете.

Среди многих задач предстояло построить и собственные вооруженные силы, в том числе — и ВВС. Высшее военное руководство страны, в отличие от своих коллег на постсоветском пространстве, не стало спешить в реформаторской горячке рубить BBC, под корень. Возможно, причиной тому стал восточный менталитет с его неспешностью, стремление не наломать дров в такой критический момент, а может — отсутствие необходимого количества специалистов управлении должного уровня. Так или иначе, но за годы самостоятельности в республике сокращения авиационных частей были минимальными.

Но мой рассказ о том, как я служил в Казахстане, и о чем узнал, побывав спустя годы в местах, где начинался мой офицерский путь.

Мол служба началась в августе 1990 года, когда я в числе большой группы молодых офицеров прибыл в Талды-Курган. Без раскачки приступили к переучиванию на новый для нас самолет — МиГ-27. На тот момент на аэродроме базировалось два полка, принадлежавших разным структурам. На одной стороне ВПП находился полк ПВО, вооруженный МиГ-23. Кажется, в модификации П и МЛ. Разобраться не успел — их вскоре сократили. На другой — капониры нашего полка. У нас были истребители-бомбардировщики МиГ-27 в модификации М и Д и МиГ-23УБ.

В дальнейшем на базе сокращенного полка ПВО была создана база по хранению МиГ-23 и МиГ-21, переданных туда из сокращаемых на тот момент аэродромов Аягуз и Уч-Арала (оба на МиГ-21). Позже туда же попали МиГ-27 из Жангизтобе, среди которых было несколько бортов и с «Кайрами».

Самолеты именно этого полка использовались в Афганистане уже под самый занавес войны (приблизительно за полгода). Из всех рассказов о том времени в памяти отложились только два эпизода.

Первый. Для устранения отказов и проверки работоспособности шасси (т. н. «гонки») самолет поднимался на гидроподъемники вместе с подвесками, что категорически запрещено всеми инструкциями. Но с подготовкой к командировке в Афган сильно спешили.

Второй. Ввиду опасности поражения ПЗРК па самом опасном участке — взлет- посадка — изменили технику выполнения этих элементов. Взлет на форсаже, сразу после отрыва — шасси на уборку, закрылки тоже, крыло на 45°, разгон до ближнего привода и горка с максимально возможной перегрузкой. Обычно набранной энергии хватало для выхода на 5 тысяч м. На посадке «сыпались» с 5 тысяч за полтора витка. Утверждать не могу, но вроде были случаи, когда подобные художества имели печальные последствия. Впрочем, потери бывают и не на войне.

В начале сентября 1990 г. во время выполнения учебного перехвата маловысотной низкоскоростной цели, которую изображал Ан-2 из расположенных тут же ПАРМ, «цель» была сбита. Реально. Как оказалось, летчики злополучного МиГ-23УБ ни до, ни после столкновения Ан-2 не видели и даже не почувствовали удара. Спикировав в заданном квадрате с высоты 3000 до 200 м и не обнаружив «цель», инструктор в МиГе дал команду уходить. Летчик стал выводить самолет не в горку, а боевым разворотом, и опустившаяся плоскость ударила по верхнему крылу Ан-2 *…

И руководитель полетов с земли не подсказал. Впрочем, утерять радиолокационный контроль за этой парой было не мудрено — интенсивность полетов была так высока, что в воздухе находилось одновременно до 20 самолетов (зафиксирован максимум — 40 бортов одновременно). Летали два полка попеременно четыре раза в неделю, по две смены. Соответственно, и уровень подготовки летчиков был таков, что позволял летать звеном в предгорьях в режиме следования рельефу местности. И это при отсутствии на борту необходимой аппаратуры! Правда, сделать это мог далеко не каждый летчик. Но был случай, когда после какого-то совместного застолья с локаторщиками или на учениях, на спор, звено МиГ-27 незамеченным прошло охраняемое пространство в горах Джунгарского Алатау, и обнаружило себя, лишь пролетев над самой станцией.

* Подругой версии, которую приводит И. Ефимов, катастрофа Ан-2 произошла из-за того, что летчики МиГ-23УБ были крайне плохо подготовлены к перехвату малоскоростной низколетящей цели. Они даже не знали, что атаковать ос надо как наземную цель и перехватывали как обычно. Ан-2 они видели, просто не справились с огромной скоростью сближения и не успели отвернуть. Момент столкновения они почувствовали (Прим. ред.).

В связи со спецификой самолета, основную долю вылетов занимала работа на полигоне: бомбометание, пуски НАРов, пуски Х-25, Х-29, стрельба из пушки. Последнее доставляло особенно много хлопот техникам самолетов, т. к. после каждого применения приходилось долго и нудно отмывать створки передней ниши шасси от порохового нагара. Только голь на выдумку хитра, и однажды кто-то придумал мазать створки ЦИАТИМом, который затем легко смывался керосином вместе с нагаром. Не знаю почему, но при применении НАРов предпочтение отдавалось С-5. Их заряжали часто и помногу, а если предстояло применение С-8, то их давали по одной ракете на заход.

Помимо плановой боевой учебы наш полк привлекался и к выполнению более серьезных задач. Так в начале марта проводились учения «Юг-91», где были задействованы части и соединения трех (!) военных округов: Туркестанского, Среднеазиатского и Центрального. Как нам тогда объяснили, после вывода советских войск из Афганистана, некоторые особо ретивые командиры афганской оппозиции решили не останавливаться на границе, а перенести боевые действия за речку. Для охлаждения горячих голов решено было провести образцово-показательное «помахивание дубиной» вдоль границы с Афганистаном. Наша РАЭ практически полным составом была переброшена на аэродром Карши Узбекской ССР, откуда и работала совместно с тамошними Су-24 по полигонам где-то в горах. Как долго шли сами учения — не знаю, но авиационная составляющая в лице нашего полка включилась в работу 5 марта, а уже 8 марта, на радость боевым подругам, вернулась назад.

От этих четырех дней моей первой командировки в памяти осталось совсем мало. Помню ощущение собственной нужности и гордости за могучую силу нашей армии. А еще удивление от оперативности, размеренности и четкости происходящего. Никакой суеты, нервозности, сумбура. нестыковок. Хотя совсем без казусов не обошлось.

Посте неоднократных к тому времени попыток захватов и угонов самолетов, которые иногда заканчивались удачно, была издана куча инструкций и разработаны мероприятия, предназначенные для предотвращения подобных происшествий. Одним из средств должен был стать замок специальной конструкции, устанавливаемый на РУД. Устройство блокировало перемещение РУД. Ключи от замка находились у техника самолета, дежурного по части и в особом отделе. В день убытия, т. е. 5 марта 1991 г., после проведения предполетной подготовки техник 16 борта установил замок па РУД и убыл с передовой командой в Карши. Вместе с ключами… И вот для оставшихся наступил час X. Команда дана, летчики занимают свои места в кабинах. И вот тут-то выясняется, что самолет с бортовым номером 16 комэски 1 АЭ п/п-ка Мамчиц лететь не может. Все попытки снять вредный замок оказались тщетными. Привезли запасной ключ от дежурного по части — не подошел. Привезли всю коробку с ключами — не подошел пи один. Приложив гигантские усилия, нашли особиста, привезли хранящиеся у него ключи — аффект тог же. В результате комэска улетел на запасном самолете…

За время моей службы был еще инцидент, с гражданским бортом. Аэродром наш в Талды-Кургане был совместного базирования — мы его делили с ГВФ. Но расположение рулежных полос таково, что даже при интенсивных полетах никто никому не мешает. Тем более, что даже в лучшие времена здесь задень бывало не больше 10 гражданских бортов в сутки, в основном — Як-40 и Ан-2. Да дважды в неделю совершал у нас посадку Ту-134 сообщением Москва — Алма-Ата. В этот раз все было как всегда, у нас шли полеты. «Тушка» села и спустя часа полтора-два начала выруливать на взлет. Только теперь почему-то самолет свернул на нашу рулежку и покатился вдоль ЦЗТ, причем на большой скорости. Спустя секунды раздался звук удара и следом еще один… И вот мимо нас прорулил самолет… без правой консоли. В иллюминаторах белели лица испуганных пассажиров…

Позже этот Ту-134, не разминувшийся с одной из аэродромных спецмашин, списали, так как по всему планеру пошли трещины. Он долго еще стоял в отстойнике рядом с отслужившими свой век Ан-2. Произошло это поздней осенью либо 91-го, либо 92-го года *.

Второй случай произошел зимой 1992 г. Лежал уже глубокий снег, и шли ночные полеты. Мой однокашник Володя Митрохович, выпустив свою спарку и подождав поката пройдет техпост и вырулит на старт, ушел ужинать. Самолет вырулил на ВПП, постоял некоторое время, а потом, испуская форсажный огненный хвост, начал разбег … И вдруг звук оборвался. Фары прочертили длинную дуг)'по снегу и погасли. Было видно, что самолет выбросило с полосы. Все это произошло так стремительно, что мы первое секунды будто оцепенели. Но инженер эскадрильи быстро оценил ситуацию и взял руководство на себя. Гут и до столовой дошли известия о ЧП. Оттуда вывалили все — не так уж часто случались у нас аварии. И вот но снежной целине толпа бежит к самолету, наперегонки с аварийным тягачом со скачущим водилом на прицепе.

* Документальную версию этого события см. на с. 36. (Прим. ред.)

У самолета оказалась сломана правая стойка — заводской брак.

Был и еще случай, осенью того же года. Боец пропал на ночных полетах. Труп его нашли только утром. Расследование показало, что его убило крылом одной из руливших мимо спарок. Есть такая особенность у МиГ-23УВ. Из-за отсутствия РЛС, носовая стойка практически не обжимается. нос высоко задран. На рулении обзора вперед практически никакого. А уж ночью и подавно. Напряженное внимание летчиков приковано к белым полосам разметки в свете фар — не дай бог с бетонки съехать! И уж, конечно, в таких условиях за концами крыла никто не следит.

Но были в службе не только мрачные эпизоды. Например, вот такая веселая картина: ранняя весна, у нас идет предполетная. А со взлетки комендант аэродрома на мотоцикле, стреляя из ракетницы, пытается согнать корову. Можно еще изобразить, как расчищал снег импровизированный снегоуборщик — ящик от ракет, прицепленный за КамАЗом и оседланный летчиками. Вот только как описать, как на ночных полетах, при — 35 °C техника окатывает вдруг с головы до ног керосином из порвавшегося шланга, как при закатке самолета в укрытие проскальзывает передняя стойка, и техника, управляющего в этот момент самолетом посредством т. н. «гитары», бросает и втыкает головой в сугроб, как достают его оттуда со смехом товарищи, как греется технота в форсажных камерах только что прилетевших самолетов, как техник, в ожидании летчика на вылет, греется в выхлопных газах стоящего рядом АПА, или сушит валенки, надев их на выхлопную трубу, и как не замечает, что подошва уже прогорела, а до конца полетов еще 5 часов…

А был еще такой случай. Как так получается, но в наших авиачастях бойцы всё больше откуда-то из Средней Азии. Вот Коле Ручицыну, технику 21 борта, дали в помощь такого механика, ну вроде посмышленее других и русский вроде понимает. Николай научил его даже ставить парашют, заправлять самолет топливом и воздухом и менять резину! И вот однажды, минут за 10 до вылета, подходит этот боец к нему и так четко, приложив руку к беретке, докладывает: «Товарищ лейтенант, самолет топливом и током заправлен». Ну, все, кто осознал, заржали, конечно, и долго потом успокоиться не могли. Все дело в том, что основным навигационным прибором МиГ-27 является инерциальная курсовертикаль (ИКВ) — гироскоп, на приведение в рабочее состояние которого (раскрутки) необходимо не менее 15 минут. Вот этот-то важнейший процесс и прервал «смышленый» механик. В этот раз всё обошлось, а обычно после таких фокусов ИКВ «сдыхала».

Вообще надо сказать, что до сих нор в ВВС России нет самолета, способного выполнять задачи, которые возлагались на МиГ-27. Опрометчивое решение руководства ВВС снять с вооружения все однодвигательные самолеты из-за их, якобы, меньшей надежности по сравнению с двухвигательными, в дальнейшем вышло боком. Случилось это еще в первую чеченскую "кампанию, когда возникла необходимость нанесения точечных бомбовых ударов в горах в условиях недостаточной видимости. Прицельно-навигационный комплекс (ПРНК) МиГ-27 позволяет производить после взлета автоматический выход на цель, бомбометание и возвращение на аэродром базирования. Эти возможности самолета и осваивались в нашем полку в течение 1991-92 гг. Для этого была проведена точная геодезическая разметка аэродрома, установлены реперы и створы. Навыкам определения стояночного курса самолета с использованием бортового оборудования были обучены все техники самолетов. Освоение этого режима встречало определенные трудности. ПРНК оказался весьма чувствительным к качеству источника питания, а состояние АПА к тому времени было достаточно плачевным, и сбои были нередки. А после этого настройку ИКВ приходилось начинать сначала. А это 15–20 минут, в которые даже по самолету не разрешалось ходить.

Сложными в применении оказались и ракеты с полуактивной системой наведения по лазерному лучу Х-25 и Х-29. Одним из немногих летчиков, освоивших в совершенстве применение этих ракет, был командир 1 АЭ п/п-к Мамчиц. Начальник полигона нередко ругался, что после его пусков приходилось заново строить мишени, настолько точно он укладывал ракеты в цель. Хотя для той же Х-25 попаданием считается отклонение от цели на 10 м, настолько мощная у нее БЧ.

Несмотря ни на что мы летали, летали часто и помногу, отдыхая только в воскресенье. Столь высокая интенсивность боевой учебы, как мне представляется, была обусловлена близостью границы с Китаем. Но постепенно, начиная где-то с середины 1992 года, количество летных смен уменьшилось до одной-двух в месяц. Да и не мудрено, началось великое перемещение людей в поисках лучшей доли. До полетов ли?

Надо сказать, что военное руководство Казахстана очень осторожно и разумно подходило к решению кадровых вопросов. Никого не заставляли принимать присягу и желающим перевестись не чинили препятствий. Вопрос с переводом решался в среднем за полгода и меньше. Был даже такой случай. Замполит эскадрильи из полка Су-24 в Николаевке (под Алма-Атой), съездив в отпуск в Россию, привез о тношение на 24 летчика, т. е. 12 экипажей сразу. Правда, окончательный результат этой истории мне не известен.

К 1993 году в ВВС Казахстана сложилась критическая ситуация с призывом рядового состава — бойцов катастрофически не хватало. Даже стоянки охранять приходилось офицерам и прапорщикам. Заступали на сутки, с консервами и термосами. Но уже летом 1993-го между Россией и Казахстаном было заключено соглашение о подготовке младших авиационных специалистов по обслуживанию аэродромной спецтехники. И в августе первая группа из 25 человек убыла в учебную часть, куда-то под Москву.

В том же 93-м сверху поставили задачу организовать боевое дежурство своими силами и с той техникой, что была в наличии. О причинах, вызвавших к жизни такой приказ, официально нигде не говорилось, но на уровне слухов проходила информация об участившихся случаях нарушения воздушной границы со стороны Китая. Якобы, имел даже место случай проникновения Су-27 (?) вглубь Казахстана до Караганды. На обратном пути он зашел на посадку в Уч-Арале, сделал пробежку по полосе и ушел в сторону Китая через так называемые Джунгарские ворота. Сложно судить о том, правда это или нет, но я считаю, что вероятность такого события весьма высока — слишком уж велик соблазн заглянуть к соседу в дом, коль знаешь, что помешать он тебе не сможет. Ведь на тот момент единой системы ПВО, подобной той, что была в Советском Союзе, у Казахстана не существовало. Возможность наблюдать за воздушным пространством, может, и сохранилась, а вот реагировать на нарушения, увы, было нечем. Постановку на боевое дежурство МиГ-27 — самолетов без радиолокационного оборудования и вооруженных ракетами с дальностью пуска 10 км — иначе как насмешкой над самой сутью ПВО не назовешь…

Но на безрыбье и рак рыба. Благо, что строить заново что-либо капитальное не пришлось. Воспользовались укрытиями и помещениями дежурного звена, существовавшего в бытность полка ПВО. Провели связь, положили новый асфальт, восстановили работоспособность створок укрытий, решили вопросы взаимодействия и обеспечения с тыловыми службами. С1 октября 1993 г. дежурное звено в составе пары МиГ-27, вооруженных 4 ракетами Р-60М с одним подвесным подфюзеляжным топливным баком, заступило на дежурство. Выезжали до восхода солнца, вытаскивали самолеты из укрытий, выполняли предполетную, газовали, оформляли документацию и докладывали наверх. Потом от ежедневных газовок отказались — дорого. Опробование двигателей стали проводить только во время предварительной подготовки и при приемо-передаче следующему составу дежурного звена. Дежурили по 10 дней. Но и такой режим оказался тяжелой нагрузкой для полка, т. к. приходилось отвлекать от плановой работы по два специалиста, к тому же отнюдь не начального уровня подготовки. Мне довелось дежурить первую и третью декаду октября. За это время нас несколько раз проверяли из Главного штаба, объявляя учебную тревогу. И только один раз она была боевой, но до взлета дело гак и не дошло. Постояв на полосе в готовности к старту, летчик получил «отбой» и зарулил на стоянку.

Вернувшись в те места через 8 лет, т. е. в 2002-м, был приятно удивлен. ВВС Казахстана живут и живут достаточно активно, имея на вооружении практически все типы самолетов, за исключением тяжелых и больших. В самом Талды-Кургане появились Су-27, переданные Россией в счет компенсации за Ту-95. К сожалению, при решении этого вопроса, российские ответственные лица проявили, скажем так — недальновидность. Руководствовались они, по всей видимости, не стремлением укрепить авиацию стратегического партнера и союзника России в Азиатском регионе, а стремлением сбыть негодный товар. Зачастую самолеты передавались «голыми», без обязательного в таких случаях к сложной технике специального наземного оборудования, контрольно-проверочной аппаратуры и документации. (А вот интересно, по каким ценам они шли? Уж не как новые ли?) Практически все машины разносерийные, что сразу выводит на первое место проблему нехватки запчастей, т. к. ни о какой взаимозаменяемости не может быть и речи. «Доброму соседу» передавали вконец изношенные Су-27, с мизерным ресурсом, в основном из полков, сокращенных в России…

Не знаю, как кто, а мне за державу стыдно.

При освоении «новой» техники ВВС Казахстана столкнулись с новой проблемой — нехваткой, а порой и отсутствием нужных специалистов. Так или иначе, но процесс освоения Су-27 пошел. Правда, довольно специфично: большое внимание уделено работе Су-27 по наземным целям, в то время как МиГ-27 стоит в ДЗ как перехватчик. Это данные на начало 2002 г., и, полагаю, это вынужденный шаг руководства ВВС Казахстана. Возможно, на Су-27 отсутствовали исправные БРЛС или современные ракеты класса «воздух- воздух».

Не исключено, что эти проблемы могут быть преодолены. Во всяком случае, на примере Талды-Кургана я убедился — ВВС Казахстана динамично и грамотно развивающаяся структура Республики. 34 тактических учения в год с боевым применением — цифра, говорящая о многом.

Оптимизирован состав и размещение авиатехники (АТ) по территории страны.

Так, например, МиГ-21, остававшиеся на базе хранения в Талды-Кургане, введены в строй и переданы на аэродром Балхаш в дополнение к уже имеющимся там МиГ-25РБ.

Неизменным оставалось место базирования Су-24 — аэр. Николаевка (ныне — Жетыген) под Алматой.

А вот МиГ-31 перебазированы из Семипалатинска под Караганду. По-видимому, для прикрытия Астаны.

Л-39 из Луговой перебазированы в Балхаш, а МиГ-29 — в Жетыген. Правда, года два назад в СМИ прошла информация о передаче этой базы американцам для проведения антитеррористических операций *.

В Чимкенте, помимо Су-25, находится база хранения разведчиков Су-17МЗР.

После сдачи МиГ-21 на хранение в Талды-Курган в 1990-91 гг. в Уч-Арале остались только Ми-8 и Ми-24.

Транспортники сосредоточены в основном на юге страны: в Первомайском (Алматы) — Ми-8, Ан-12 и Ан-26; в Джамбуле (ныне Тараз) — вместо расформированной авиабазы осталась авиационная комендатура, которая охраняет безресурсные Ми-26 и другие вертолеты, подлежащие списанию и утилизации.

В Боралдае (ранее Бурундай) стоят пограничники — Ми-8 и Ан-2.

Каждая точка базирования АТ реорганизована в авиационную базу или авиационную комендатуру под единым командованием, имеет свое название и свою эмблему Что же касается Аягуза (МиГ-21) и Жангизтобе (МиГ-27), то они были сокращены еще при Советском Союзе.

Централизованно решен вопрос с подготовкой национальных специалистов для авиации. В Актюбинске **, на базе бывшего летного училища гражданской авиации, организовано обучение летчиков, штурманов и техников. Авиапарк составляют самолеты Як-18Т. Дальнейшая стажировка проходит уже в частях на вертолетах Ми-8 и самолетах Л-39.

О том, что ВВС не оставлены без внимания руководства Республики, видно было и по новой форме военнослужащих, и по порядку1 на аэродроме, и по обновленной окраске МиГ-27 и Су-27.

На этой мажорной ноте и хотелось бы закончить свой рассказ. Если и кто-то захочет поправить или дополнить — милости прошу. История творилась и творится на наших глазах и нашими руками, а потому важно сохранить ее крупинки, чтобы потом никто не смог подправить или переписать ее себе в угоду, как это происходило в нашей стране уже не раз.

Низкий поклон от меня и огромное спасибо всем однополчанам и друзьям, служившим и служащим России ли, Казахстану ли. Как ни крути, мы все еще ощущаем себя единым народом с одной историей.

* Информация не подтверждается (Прим. ред.).

** Актюбинский военный институт Сил воздушной обороны — так теперь называется это учебное заведение (Прим. И. Ефимова).

Фото автора, сделан ы в сентябре 2002 года.

Аэродромная сеть на территории Казахстана (по состоянию на 1990 год)

С обретением Казахстаном независимости в стране прошла череда переименований населенных пунктов. Это коснулось и тех городов и поселков, где стояли и стоят авиачасти.

Следует учесть, что новые названия приживаются по-разному — где-то с трудом, где-то сразу. Разумеется, новые названия обязательны для употребления официальными средствами массовой информации, но на бытовом уровне звучат и прежние.

Так, с одинаковой частотой можно встретить и новое название старой столицы — Алматы, и старое ее название — Алма-Ата.

Джамбул называется ныне Тараз, Гурьев — Атырау.

Аэродром Первомайский (что под Алма-Атой) в повседневной жизни на всех уровнях больше называется Первомайкой.

Аэродром Бурундай переименован в Боралдай, только новое название практически никто не употребляет.

Новое название аэродрома под Алма-Атой — Жетыген, но чаще звучит его прежнее название — Николаевка.

Наряду с названием Уч-Арал применяется Учарал.

Прежние название Талды-Курган остается более популярным, чем новое Талдыкорган.

Бывший Шевченко называется сейчас Актау. Вот здесь новое название прижилось, хотя и Тараса Григорьевича уважают, он там в ссылке жил и творил.