Мир Авиации 2006 02

Трудное наследство

МиГ-29УБ. 600-я авиационная база, Жетыген, май 2005 г

Хольгер МЮЛЛЕР, Штефан БЮТТНЕР, Александер ГОЛЬЦ Берлин

(Holger Mijller/Slefan Butlner/ Alexander Golz)

Материал публикуется с любезного разрешения редакции Flieger Revue. Перевод с немецкого — Василия Золотова.

В 1989-90 гг. на территории Казахстана концентрировалось более 20 военных аэродромов с более чем 1200 самолетов и вертолетов. С крушением Советского Союза в 1991-м вторая по величине республика унаследовала сравнительно небольшую часть общих воздушных сил. Строительство новых ВВС тало неизбежным.

Побелка бордюров и оград — это первое, что бросается в глаза посетителю авиачасти, еще с советских времен известной как Николаевка- Самолетные укрытия для двух эскадрилий по обе стороны предстартовой линии оставляют впечатление распланированного на чертежной доске аэродрома.

Казахстанские национальные цвета — желтый и голубой — украшают многочисленные возведенные в типичном советском стиле здания. Над строевой площадкой возвышаются бюсты летчиков.

Командир полковник Мирасс Жильгильдин, опытный штурман Су-24 с 1500 часов налета, рассказывает об истории авиачасти: "Сегодняшний 149-й гвардейский бомбардировочный полк основан в 19 июня 1938 г. в Хабаровске как 6-й истребительный полк. Летали сначала на И-15бис, И-16, ЛаГГ-3 и истребителях Яковлева — с Як-1 по Як-9. По окончании войны базировались в Болгарии, в 1948-м передислоцировались в ТуркВО на аэродром Чирчик (Узбекистан), где полк с 1950 а летал на самолетах Р-63 Кингкобра. С 1952-го на вооружении стоял МиГ-15бис, ас 1960-го — МиГ-17. С 1969 г. часть переформировали в истребительно-бомбардировочный авиаполк, обозначенный потом как 149-й Гвардейский АПИБ. С 1971-го он базировался в Николаевке. Там с 1975-го после очередной реструктуризации авиачасть получила на вооружение самолеты Як-28 и стала бомбардировочным полком фронтовой авиации. После кратковременного применения в Афганской войне в 1980-м полк без потерь вернулся обратно и был переоснащен на Су-24 старых серий выпуска, которые и сегодня находятся на вооружении".

Многое говорит за то, что Россия, исходя из своих интересов в Казахстане — ведь там остались ее важнейшие военные объекты, такие как космодром Байконур, атомный полигон Семипалатинск и авиабаза Луговая, где обучались иностранные военные специалисты — хотела оставить казахскому правительству как можно меньше свободы выбора. На базе Долон до 1994 г. базировались Ту-95МС бомбардировочной дивизии 37-й ВА. После передачи около 40 машин России Казахстан получил взамен МиГ-29, Су-27 и Су-25 из российских запасов.

Полки советских ПВО 14-й ВА на территории Казахстана были представлены МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, а также Ту-128.

Части ВВС, подчинявшиеся 73-й ВА в Ташкенте (Узбекистан), включали полки транспортной, разведывательной, фронтовой авиации, а также истребительные и истребительно-бомбардировочные полки. Последние имели на вооружении МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27.

Как и в России, в Казахстане в середине 90-х все однодвигательные ударные самолеты типов МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27 были выведены из эксплуатации и собраны на площадках хранения в Талды-Кургане. Известно про попытку продать украдкой этуг технику в Северную Корею. Эта попытка потерпела неудачу благодаря бдительности мировой общественности. В марте 1999-го азербайджанская служба безопасности на аэродроме в Баку обыскала российский Ан-124 и конфисковала шесть находившихся на борту МиГ-21, которые предназначались для Северной Кореи. Несмотря на то, что эти шесть машин спустя короткое время опять были возвращены Казахстану, вопрос оставался открытым: как много самолетов из пропавших с баз хранения (от 30 до 40 штук) могло фактически достигнуть Северной Кореи. В результате скандала, как минимум, свой пост должен был покинуть министр обороны Казахстана Мух тар Алтынбаев.

Вертолетный флот получил Ми-8 и Ми-24 из частей, базировавшихся раньше в ГСВГ в Ютербоге. В 1992 г. выведенная из Германии часть обосновалась в Уч- Арале, что вблизи китайской границы.

Су-24. 600-я авиационная база, Жетыген, май 2005 г.

Казахстанские ВВС стоят сегодня перед тяжелой проблемой: воздушное пространство страны, в 7 раз превышающей Германию, защитить сравнительно скромными средствами. В рамках реформ проводится некоторая реструктуризация.

Так, в июне 2002 г. в ВВС и ПВО получили единое командование с дислокацией в Алматы. Сформированы боевые системы дальнего радиуса действия — на истребителях МиГ-31 (которые на вооружении состоят еще только в России) и Су-27 *, сконцентрированные в Караганде. База находится почти по центру страны, и с нее можно быстро перехватить потенциальные цели с любого направления.

В непосредственной близости от Караганды находятся действующие авиачасти. оснащенные еще самолетами МиГ-29, предназначенными для защиты находящейся рядом столицы — Астаны (бывший Целиноград) **.

Есть еще полк Су-27, базирующийся вместе небольшим количеством Су-25 в Актау (бывший Шевченко) на Каспии ***.

На базе Жетыген на Капчагайском водохранилище сосредоточены МиГ-29 и Су-24 истребительно- и истребительно-бомбардировочной авиации.

С 1996 г. упоминавшийся выше 149-й ГБАП обозначен как 600-я Гв. Краснознаменная авиабаза. Одновременно произошло переименование Николаевкн в Жетыген. В марте 2003 г. сюда перевели МиГ-29 (версии 9.12) из 715-го авиаполка из Луговой. Казахским ВВС сегодня принадлежат 39 машин этого типа.

Транспортная компонента оперирует Ан-12 и Ан-24/26 из международного аэропорта Алматы.

Единственная казахская вертолетная база — в Уч-Арале — укомплектована уже упомянутыми Ми-8 и Ми-24.

Транспортные вертолеты Ми-8 и Ми-26 157-го вертолетного полка должны находиться вблизи стыка границ Казахстана с Киргизией и Узбекистаном в Таразе (прежде — Джамбул), статус базы и техники, правда, не ясны.

Это в равной степени относится и к 39-й разведывательному полку из Балхаша на одноименном озере, где стоят МиГ-25РБ и Су-24МР ****.

Местоположение авиации погранвойск с Ми-8 и Ан-72 — Алматы-Бурундай.

Как и все ВВС СНГ, казахская военная авиация имеет незначительную боеготовность и ограниченный налет вследствие недостаточного финансирования. В этом отношении примечательно, что налет пилотов 1 класса, по казахским данным, достигает ежегодно 40 часов, в то время как молодые пилоты проводят в воздухе до 80 часов.

Проблемы с кадрами в казахских ВВС берут начало из советской эры. Во все времена на командных (включая высшее командование). летных и технических должностях там преобладали русские. Казахстан в последние годы приложил большие усилия, чтобы переломить ситуацию и поставить па ключевые командные должности собственные кадры. Для этого большое число офицеров направляются в учебные заведения стран НАТО (США, Турция и Германия). Мало того, казахское руководство торопит западных союзников ускорить процесс подготовки.

И это несмотря на то, что обучение проводится еще и в других странах СНГ. Подготовка летного персонала продолжается в России. Капитальный ремонт самолетов и вертолетов выполняется как там, так и на Украине. Россия для Казахстана и в дальнейшем может оставаться важнейшим поставщиком военной техники. Единственный казахский авиаремонтный завод в Алмате обслуживает гражданские воздушные суда*****.

В конце 2004 г. стартовала совместная российско-казахская программа создания нового вертолета. В рамках этой программы погранвойскам будут поставлены 4 модернизируемых Ми-17Д. за которыми должны последовать еще 10. То, что Россия на выгодных условиях поставляет вертолеты, еще не значит, что США откажутся от своей программы Foreign Military Aid-Programms, в рамках которой странам этого региона бесплатно предоставляется необходимая военная техника, а заодно американцы обоснуются па тамошнем рынке и распространят свое политические влияние.

Республика Казахстан строит большие планы на будущее. Президент Нурсултан Назарбаев в конце 1997-го обнародовал свою программу «Казахстан 2030». В ней он говорит о независимой и стабильной стране. Для достижения такой цели в этом пока еще неспокойном регионе большие и боеготовные вооруженные силы обязательны. Поступления от добычи нефти должны сделать это возможным. Это. вероятно, включает и развитие казахских ВВС.

* Су-27 в Караганде нет, они базируются только в Талдыкоргано (Прим. И. Ефимова).

** МиГ-29 сосредоточены только в Николаевке и на охрану Астаны но привлекаются (Прим. И. Ефимова).

*** В Актау — авиационная комендатура, на базе которой почти ежегодно проводятся масштабные учения с перебазированием больших сил авиации, а также созданы все условия для организации, при необходимости, боевого дежурства истребителей. Т. е. и Су-27, и Су-25 могут там эпизодически появляться (Прим. И. Ефимова).

**** Су-24МР еще в 1994-м году перегнали в Николаевку, и в Балхаше их теперь нет. МиГ-25РБ летали до 2000-го года, сейчос стоят без ресурса (Прим. И. Ефимова).

***** Указанный завод — 405-й ремонтирует и военные вертолоты (Прим. И. Ефимова).

Фото Александера Гольца.

19 июля 1991 г. "Гу-134А-3 СССР-63767 из 2'10-го ЛО Алма-Атинского ОАО Казахского УГА (зав.,N”(93)62335, сср. № 5209) летел рейсом 579-Х-6 Москва (Домодедово) — Кустанай — Талды-Курган — Алма-Ата с 48 пассажирами. В составе экипажа были: КВС Д.Р. Османов, второй пилот В.М. Сутормии, бортинженер В.В. Баюнов, штурман P.P. Османов и две бортпроводницы.

В Талды-Кургане аэродром совместного базирования гражданской авиации и ВВС. В тот день ожидался прилёт большой группы военных самолётов: для их обслуживания на лётное поле была выведена спецтехника и расположена вдоль магистральной рулёжной дорожки. При этом водитель 11. Турков поставил свою машину (аэродромный пусковой агрегат УПГ-300 на шасси ЗиЛ-131) слишком близко к рулёжной дорожке. Диспетчер О.В. Гамалей, не согласовав схему руления с руководителем полётов ВВС, разрешил экипажу Tv-I34A вырулить на взлёт по МРД.

КВС видел стоящую возле рулёжной дорожки машину, к тому же второй пилот и штурман дважды предупредили его о препятствии. Тем не менее командир, пропустив мимо ушей эти предупреждения, рулил на повышенной скорости и не доложил диспетчеру о машине. В результате в 08:02 (05:02 по местному времени) Ту-134А ударил заторможенный грузовик правым полукрылом в заднюю часть кузова с такой силой, что лопнули крепёжные болты, правая ОЧК отломилась по стыку с СЧК и, проволочившись 30 м за самолётом на тяге элерона, упала на землю. К счастью, пожар не возник. хотя топливо лилось рекой. Самолёт остановился в 78 м от места столкновения. Никто не пострадал; самолёт был восстановлен и летал в авиакомпании «Казахстан эйрлайнз» где-то до 1996-97 года.

Любопытны переговоры членов экипажа между собой:

— По восьмом дал?

— Да, по восьмой (т. е. диспетчер дал команду выруливать на ВПП по рулёжной дорожке № 8 — авт.).

— Нам по магистральной дал (магистральной рулёжной дорожке, идущей параллельно полосе — авт.).

— Лётчику по чепчику только не зацепить бы.

— Пусть нагибаются.

— Прогрев первый.

— Крыши башка попадем, савсэм балной будет.

— Справа посмотри.

— Смотрю в оба.

— Похоже, близко.

— Да, я тоже так…

— Быстро не надо, левее. Левее, зацепим! Твою мать, еще!

— Куда левее, б…?… всё, приехали.

Как говорится, поначалу веселились…

Информацию предоставил Д. Комиссаров

После обретения Казахстаном независимости в окраске летальных аппаратов, принадлежащих ВВС и другим ведомствам (к примеру, погранвойскам), мало что изменилось. Камуфляж тех или иных самолетов и вертолетов соответствует стандартам, введенным для данных типов еще в советские времена. Правда, следует учитывать следующее: мало того, что Казахстану изначально досталась уже немало послужившая авиатехника, но и в последующие годы на обновление «внешности» самолетов и вертолетов средств, как правило, не хватало. Время и погода не щадят камуфляж, который у большинства машин выглядит выгоревшим и поблекшим. Перекраске подвергались лишь те летательные аппараты, которые проходили капитальный ремонт на ремзаводах, а также готовившиеся к участию 8 учениях и воздушных парадах. Схема окраски при этом сохранялась стандартной.

С 1992 года на самолетах и вертолетах казахских ВВС стали появляться новые опознавательные знаки. Основой осталась красная звезда (опознавательный знак советских ВВС), но белую обводку заменили на желтую. В середине ее — стилизованное солнце — желтый круг с короткими лучами по периметру. В нижней части звезды, с выходом за ее пределы, — стилизованное изображение орла, взятое с национального герба. Следует отметить, что на разных типах ЛА опознавательные знаки довольно сильно разнятся. Это говорит о том, что: либо жестких стандартов на нанесение 03 не выработано и в каждой авиачасти их наносят в соответствии со своим вкусом, либо существующие рекомендации исполняются небрежно *.

Опознавательные знаки самолеты и вертолеты получают постепенно, в первую очередь — на киле. При этом есть самолеты, еще несущие на крыле (сверху и снизу) прежние красные звезды. Есть машины (на 2006 г.) до сих пор не сменившие советскую опознавательную символику. Полный комплект новых 03 (на всех позициях) самолеты получают большей частью после капитального ремонта.

* По словам И. Ефимова, опознавательные знаки и порядок их нанесения на ЛА строго регламентированы соответствующими приказами.

Материал подготовлен В. Золотовым.