Мир Авиации 2007 02

Размышления о сути боевых потерь авиатехники в Афганистане

Александр АРТЮХ Курск

при участии Сергея ПАЗЫНИЧА Москва

Размышляя над тем, где в условиях боевых действий проходит граница между понятиями «боевые» и «небоевые потери», а затем уже и работая над этой статьей, приходилось разговаривать со многими людьми, участниками афганской войны. Довелось услышать разные мнения по поводу потерь нашей авиации в Афганистане. Немало было и тех, кто говорил, что об этом не надо писать вообще. Почему «не надо»? Ведь всё это было, и сейчас это уже история. Изменить или переделать что-либо мы уже ничего не сможем. А если сейчас не оставим свои мысли и воспоминания о той войне в назидание тем, кому, к сожалению, приходится воевать сейчас, так и будут у нас одни и те же грабли – от одной войны к другой.

Я своими размышлениями вовсе не хочу кого-либо обидеть – ни память погибших, ни воспоминания живых. Я сам участник афганской войны и считаю, что имею право высказаться. Так называемые «небоевые потери» – это не наша национальная особенность ведения войны. Проблема эта касалась всех воевавших армий. Ас из асов Эрих Хартманн начал боевую карьеру с того, что разбил на взлете Ju 87, который ему поручили перегнать на фронт. Большинство вылетов английских истребителей на перехват немецких дирижаблей в первую мировую войну заканчивались аварией и гибелью пилотов при ночных посадках. Продолжать мож но долго.

Выражение «небоевые потери», я думаю, по сути своей не совсем верно. На войне небоевых потерь не бывает. Так или иначе – они все боевые. Различны только их причины. Ведь человек на войне ведет себя особо, и особость его психики выражена прежде всего, в отношении к опасности и к самой смерти.

В декабре 1979 года началась война в Афганистане, ставшая самым крупным военным конфликтом для Вооружённых Сил СССР после Великой Отечественной войны. За 10 лет афганской войны боевой опыт получили почти все лётчики армейской авиации, многие лётчики фронтовой, военно-транспортной и дальней авиации. Советская авиация выполнила почти миллион боевых вылетов, потеряв при этом (по официальным данным) 107 самолётов и 333 вертолёта.

Один Су-24 (*) и один Ил-76 (**), потерю которых, по всем признакам, можно отнести к боевым, не учтены в официальной сводке боевых потерь.

Разница между официальными данными и данными, приведенными в таблице (107-80=27 самолетов и 333- 320=13 вертолетов), есть потери, отнесенные к небоевым. Это следствие пожаров на стоянках, аварийных посадок, ошибок при наземном обслуживании, конструктивных и производственных дефектов и пр.

Скорбный список потерь той войны открыли экипажи военно-транспортной авиации. 25 декабря 1979 г. при заходе на посадку в Кабуле разбился Ил-76 к-на В. Головчина (128-й ГвВТАП, аэр. Паневежис). Из-за ошибки экипажа (предположительно) и неудовлетворительного управления с земли самолёт начал снижение за 15 км до расчётного рубежа. В результате он оказался на высоте ниже безопасной и на удалении 34 км от аэродрома зацепился за один из пиков, сломался пополам и сгорел. Погибло 37 человек.

7 января 1980 г. в Кабуле после посадки с перелётом (из-за ошибки командира экипажа в расчёте на посадку) выкатился за пределы ВВП и разрушился Ан-12194-го ОтдГвВТАП (аэр. Фергана). Погиб штурман ст. л-т М. Ткач. Как видим, обе потери в эти первые две недели войны не были связаны с огневым воздействием на летательные аппараты со стороны противника. Но психологическое и эмоциональное напряжение тех дней не отрицали ни командир группы Ил-76, в составе которой находился самолёт гв. к-на Головнина, гв. п/п-к Т., ни командир экипажа Ан-12, потерпевшего катастрофу в Кабуле м-р П., кстати сказать – лётчик 1-го класса, с огромным лётным опытом, летавший в Кабул с первого дня ввода войск.

Потери военно-транспортной авиации на той войне, как от огневого воздействия противника, так без такового, чаще всего были самыми тяжёлыми по количеству погибших. Можно считать, что транспортники (правда, в данном случае – уже ГВФовские) и закрыли скорбный список афганских потерь. И на этот раз никто самолёт не сбивал, и имела место банальная ошибка экипажа. Уже после вывода советских войск, опять же при заходе на посадку в Кабуле потерпел катастрофу Ил-76 СССР-78781. В результате ошибки экипажа самолёт потерял скорость и сорвался в штопор…

Посадка Ми-8 из 205-й ОВЭ, 1987 г.

Ми-8 50-го ОСАП на высокогорной площадке

Однако главными участниками афганской войны от авиации, вне всякого сомнения, стали вертолёты. Увы, в конце 70-х годов прошлого столетия иначе уже и быть не могло. Основная тяжесть воздушной работы легла на плечи экипажей армейской авиации. Широчайший перечень решаемых задач: от ударов по противнику до доставки продовольствия и горючего. Неудивительно поэтому, что большинство потерь (75%) тоже пришлось на долю вертолётчиков. Каждый год потери в среднем составляли от 30 до 50 машин. В отдельные годы до 30 экипажей не возвращались с боевых заданий. За десять лет войны немало было сделано для защиты вертолётов и их экипажей от огня с земли, выработаны новые тактические приёмы противодействия средствам ПВО моджахедов. Экипажами был накоплен огромный боевой опыт. Но и противник не стоял на месте, пройдя путь от дедовских «Буров» конца XIX столетия до современных ЗГУ (зенитных горных установок) и ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов); от полного неумения стрелять по воздушным целям до грамотно организованной системы ПВО укрепрайонов и даже отдельных кишлаков и позиций; с отлаженной системой оповещения, засадами. Постоянно растущая количественно и качественно ПВО противника делала работу авиации, а особенно – вертолетчиков, исключительно опасной. Под огонь «душманов» можно было попасть и над трёх-пятитысячными вершинами Гиндукуша, и над раскалёнными песками пустыни Регистан. И над «мирным» кишлаком, и над своим аэродромом. На картах летчиков были отмечены огромные районы, нашпигованные ДШК и ПЗРК, куда не следовало залетать. О районах так называемой «зелёнки» – и говорить не стоит. Однако в своих воспоминаниях и летчики, и другие авиаторы, участвовавшие в той войне, часто говорят о том, что многие вертолёты, а в некоторых эпизодах – и самолёты, были разбиты и потеряны без помощи «духов». В некоторых частях доля таких потерь доходила до 80%. Так в чём же причина этих потерь?

Боевые действия на той войне происходили преимущественно в горно-пустынной местности, при высоких температурах, что было непривычно для большинства лётчиков. Да и сами боевые вылеты были не похожи на то, чему их учили в Союзе. Уже первый год войны показал большие просчёты и недоработки в подготовке экипажей. Так, например, эскадрилья вертолётов Ми-8 50-го ОСАП за 1980 год потеряла 6 вертолётов. Один был сбит, 2 вертолёта после полученных (боевых) повреждений были разбиты при посадке. 3 Ми-8 разбиты по вине лётчиков при посадках или взлётах на высокогорных площадках. Получается, что на боевые потери (от огня противника) можно отнести только половину вертолётов. В воспоминаниях лётчиков часто встречаются высказывания о том, что «некоторые разбились сами». При этом чаще всего допускались ошибки при взлёте и посадке на площадках:

25 июня 1981 г., при посадке разбит вертолёт Ми-8МТ к-на Пыжова из 181-го ОВП (при посадке на площадку Гульхана приземлился с большой вертикальной скоростью на левую стойку шасси, в результате амортстойку и подкос-полуось вырвало, а шпангоуты в местах их крепления лопнули. После осмотра было принято решение перегнать вертолет для восстановления на базу с неустранёнными повреждениями);

20 июня 1985 г. при высадке десанта разбит Ми-8МТ50-го ОСАП, экипаж вместе с десантом покинул горящий вертолёт;

26 августа 1985 г. в пустыне Регистан, при выполнении ложной посадки в н.п. Шахджой (31 км с.-в. Кандагара Аз=410) ст. л-т М. Маторин допустил ошибку (потеря пространственного положения в облаке поднятой пыли). Вертолет Ми-8МТ 280-го ОВП опрокинулся, сгорел. Экипаж жив;

9 апреля 1986 г., на площадке Чахардара (площадка №3, 16 км ю.-з. Файзабада), при заходе на посадку к-н Писаревский из 181-го ОВП (Файзабад) не справился с управлением. Вертолет опрокинулся и скатился по склону. Экипаж и военнослужащий, сопровождавший груз, отделались лёгкими ушибами;

11 августа 1987 г., при посадке на площадку был разбит Ми-8МТ № 26 к-на А. Матвеева из 262-й ОВЭ (Баграм). При доставке грузов на высокогорный пост Мирбачакот вертолет перед приземлением попал под обстрел. Экипаж упустил контроль за местом приземления, вертолет завалился с площадки, упал и загорелся. Командир и борттехник получили ожоги, но успели покинуть машину до взрыва, летчик-штурман л-т Хробор С.И. погиб. Два дня спустя от полученных ожогов в Баграмском госпитале скончался и борттехник А. Кисленок. Единственный пассажир, находившийся на борту, спасся, не получив травм. Эвакуацию экипажа осуществил м-р Мокаревич А.И. Экипаж прибыл в Афганистан только за 19 дней до описываемых событий и опыта полетов в горных условиях не имел.

Можно долго перечислять подобные случаи. Посадки и взлёты с высокогорных или запылённых площадок, при высоких температурах являются одними из самых сложных. Вот что пишет об этом Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко: «…двигатели,… выбрасывая из жаровых труб раскалённые газы, раскручивают несущий винт. … Несущий винт отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскалёнными газами, выходящими из двигателей. Эта смесь…, опускаясь до земли, растекается в стороны, поднимает пыль, а затем поднимается вверх и вновь попадает в винт … Вокруг вертолёта образуется настолько плотная пелена из воздуха, раскаленных газов и пыли, что ещё до взлёта вертолёт оказывается в нисходящем потоке воздуха … Подняться вертикально вверх вертолёт с тяжёлым грузом не может, для этого недостаточно его многих тысяч лошадиных сил»*.

* Испытывая глубочайшее уважение к Василию Петровичу Колошенко, нельзя не признать, что редактура его книги никуда не годится. Если она вообще проводилась. Мы вынуждены были отредактировать уже цитату. (Прим. ред.)

Сверху вниз:

Посадка в степи. 205-я ОВЭ, 1987 г.

Взлет с запыленной площадки, 205-я ОВЭ, 1987 г. Ми-24 к-на Маторина не перетянул через горы

Сверху вниз:

Ми-8 50-го ОСАП, 1987 г.

Ми-8 50-го ОСАП на посту «Пилотка»

Взлёт и посадку на заснеженную или пыльную площадку может выполнить только лётчик высшего класса, как говорят – «лётчик от Бога».

Но в Афганистан приходили лётчики из обычных частей. И их средний уровень подготовки явно не достигал этого самого «высшего класса». Мало того, с каждым годом процент опытных лётчиков в общей численности экипажей снижался. Относительная малочисленность армейской авиации в структуре советских ВВС привела к тому, что вторая командировка в Афганистан стала почти нормой. Бывали случаи и третьего заезда для исполнения «интернационального долга». Именно из-за нехватки лётчиков в середине 80-х годов Саратовское ВАУЛ осуществило несколько выпусков лётчиков-прапорщиков по ускоренной программе. В годы афганской войны было открыто Уфимское ВВА- УЛ, которое тоже выпускало лётчиков вертолётов. На эти же годы приходится большой приток в армию лётчиков, подготовленных в авиацентрах ДОСААФ. Уровень лётной подготовки последних был достаточно высоким, но как боевые лётчики они были подготовлены слабо. Всё больше становилось командиров экипажей с 3-м классом.

Для подготовки экипажей, готовящихся к отправке на войну в Афганистан, была разработана даже специальная программа «Эстафета», состоявшая из трех этапов. Первый – проходил в своих частях. Второй – на базе того полка, где формировалась эскадрилья*. Третий – проходил уже на аэродромах Средней Азии, в Чирчике и Кагане. Здесь экипажи летали в географических и климатических условиях, максимально приближенных к условиям Афганистана. Но 2-3 недели этой среднеазиатской подготовки коренным образом изменить ситуацию не могли. К тому же далеко не весь инструкторский состав на этих базах имел боевой опыт Афганистана. Да и подход к самой подготовке и её объему был выборочным. Так, в 1980 г. посадкам на высокогорных площадках обучали только командиров звеньев. В 1984 г. – на четвёртом году войны! – при подготовке эскадрильи Ми-8 для замены в Кандагар этим сложным посадкам обучали только командиров звеньев и старших лётчиков.

Но война идёт по своим законам, и сложные задачи на ней иногда приходится решать всем наравне: и опытным пилотам, и «третьеклассникам». И тогда уж учиться приходится в боевых вылетах. Подполковник Сергей Николаевич Новиков, дважды побывавший в Афганистане, кавалер трёх боевых орденов (двух – Красной Звезды и одного – Красного Знамени), вспоминал, что в 1984 г. они прибыли по замене в Кандагар из Забайкалья. Ему, как и другим молодым командирам экипажей, достался старенький Ми-8Т, сильно уступавший по мощности новым Ми-8МТ. На МТшках, как правило, летали более опытные лётчики, ведущие групп. Определённая логика в этом тоже была. Ведь жалко, если новенькую, мощную машину расколошматит по недоученности молодой лётчик. На опытных пилотов в этом отношении надежды больше. Однако иногда бывали и прямо противоположные примеры, как в вопросах распределения машин (старых – новых), так и в вопросах их повреждений из-за ошибок. Так вот, ст. л-ту Новикову и его сослуживцам после прохладного Забайкалья к жаркому климату юга Афганистана привыкать было нелегко. Уже через месяц пришлось осваивать посадку на запылённую площадку. Пара, в которой Новиков летел ведомым, вылетела на точку забрать раненого. Ведущий пары приземлился на площадку и выключился, Новиков барражировал в воздухе, ожидая ведущего. Но вскоре выяснилось, что привезут раненого только через час. Всё это время находиться в воздухе Новиков не мог, не хватило бы топлива. Уйти на базу, оставив ведущего, тоже нельзя. Новиков, не получавший провозок с посадкой на высокогорные или запылённые площадки, принял решение произвести посадку. Перед землёй облако пыли закрыло землю. Но, коснувшись земли, с небольшим пробегом вертолёт благополучно остановился. После выключения двигателей, при осмотре увидели, что левое колесо прошло в нескольких сантиметрах от артиллерийской гильзы, врытой для обозначения площадки. Первая же посадка едва не закончилась аварией. Чуть сместись машина в сторону, и колесо порезалось бы о гильзу, или – хуже того, оказалось бы за площадкой, а там, уступом – обрывчик, сантиметров 50-70. Вертолёт мог перевернуться.

Второй случай произошёл в октябре 1984 г., в ходе Панджшерской операции. Тогда в Кабуле были собраны вертолёты чуть ли не со всего Афганистана. Десант на площадках высаживали Ми-8, выполняя по несколько боевых вылетов в день. Ст. л-т Новиков, высадив в первом вылете десант, на взлёте резко взял на себя «шаггаз». Вертолёт, оторвавшись от площадки, потерял обороты и «посыпался» вниз. Ми-8 «приводнился» в русло реки Панджшер. И в этот раз судьба хранила экипаж. Небольшая глубина (вода доходила только до низа кабины), и ровное, без больших камней и ям дно не дали вертолёту полностью погрузиться в воду. Набрав обороты, теперь уже осторожно вырвав машину из воды, Новиков полетел в Кабул. Интересно, что всё это время ведущий, не наблюдая своего ведомого, постоянно запрашивал его в эфире. Боясь взыскания за своё «купание», старлей летел до Кабула, не отвечая на запросы. И ведущий, и те, кто слушал радиообмен на аэродроме, уже было приготовились к худшему. В итоге Новиков получил взбучку ещё и за это. Вот уж действительно, как нужно было «зарегулировать» людей, что огня «душманов» опасались меньше, чем своего начальства!

Перед заменой в Союз, когда Новиков, уже был достаточно опытным боевым лёт чиком, с ним произошёл третий случай. Производя ложную посадку в пустыне Регистан, из-за ошибки в технике пилотирования, он допустил соударение лопастей несущего винта с хвостовой балкой своего вертолёта. В хвостовой балке образовалась солидная дыра. Пересадив спецназовцев в вертолёт ведущего, Новиков на своём вертолёте перелетел в Лашкаргах. А это – около 20 минут полёта! Вот так, молодые лётчики набирались опыта, становились настоящими асами. В случае с Новиковым можно с уверенностью сказать – повезло. Но везло не всем, многим молодым лётчикам эта наука стоила жизни.

9 апреля 1980 г. в Кандагаре, в своём первом боевом вылете, к-н Харин на Ми-8Т, (280-й ОВП, Кандагар), в составе звена (Харитонов – Ашуров, Харин – Мухитдинов) осуществлял переброску в район боевых действий отделения роты ВДВ. Сразу после взлёта, не имея запаса скорости, ввёл вертолёт в крутой разворот. Хотя никакой необходимости в данном маневре (вроде угрозы воздействия противника) не было. В сложившейся ситуации он с управлением не справился, и вертолёт на глазах у всего аэродрома под углом 60° рухнул на землю. Погиб экипаж и десант. Чудом уцелел, получив массу травм, лишь лётчик-штурман. Он при взлёте не был пристёгнут, и его в момент удара выбросило из кабины через лобовое стекло. Такова жестокая цена бездумного и ненужного лихачества.

* Например, в 1987 г. в ГСВГ, на базе 178-го ОБВП (аэр. Стендаль) готовили летчиков, отобранных для отправки в ДРА из многих вертолётных полков группы войск.

Авария Ми-8 181 -го ОВП. Кундуз, 1987 г.

Сергей Николаевич Новиков

7 мая 1987 г. экипаж к-на Булатова из 205-й ОВЭ (Лашкаргах, летчик-штурман л-т С. Пантюхов и борттехник ст. пр-к Н. Матвиенко) осуществлял перевозку 11 военнослужащих. Во время взлета в Лашкаргахе (провинция Гильменд) экипаж не справился с управлением и столкнулся с землёй. Погибли все члены экипажа и 11 пассажиров – демобилизованных бойцов спецназа. (По другим данным – вертолёт после взлёта взорвался в воздухе, упал и сгорел. Все находившиеся на борту погибли. Причина взрыва не была установлена, огня противника не отмечалось. Выдвигались предположения, что у кого-то из пассажиров по неосторожности взорвалась граната).

Слишком дорого обходилась недоученность лётчиков! В первый год войны 181-му ОВП в Кундузе «наука» воевать стоила 6 вертолётов Ми-24, разбитых в горах и на площадках. Довольно часто в заключениях комиссий, расследовавших обстоятельства аварий и катастроф, происшедших в Афганистане, было записано: «Ошибка экипажа». Да, лётчик, допустивший ошибку и разбивший вертолёт, виноват. Но его действия – лишь один из многих факторов, влияющих на безопасность полетов. И летает он так, как его учили.

А система подготовки лётчиков грешила по многим пунктам. В мирное время у военных лётчиков налёт был гораздо меньше, чем у гражданских, и составлял 80-100 часов. Строгие рамки инструкций, ограничения в режимах полётов, однообразные учебные задания. Главная ценность вертолета в его возможности взлетать и садиться на площадки ограниченных размеров. Этому обучали недостаточно. 22 апреля 1987 г. экипаж Ми-24 50-го ОС АП смог сесть на площадку Суруби только с третьего раза. Но ведь под огнем противника или в случае вынужденной посадки и второй попытки не будет. Даже уже имея опыт Афганистана, в высоких инстанциях не торопились менять систему подготовки.

Сверху вниз:

«Черный тюльпан», Кандагар, 1987 г.

А на родине место гибели писать запрещалось. Экипаж майора Н.В. Бабенко, погиб 13 июня 1982 г. под Кандагаром.

Афган. Подробности не известны.

«Груз 200», Кандагар, апрель 1985 г. Похороны погибших в катастрофе в Лашкартахе после празднования годовщины «Апрельской революции»

Авария Ми-8МТ50-го ОСАП к-на Сергея Блохина произошла тоже на посадке летом 1987 г. Шла операция в районе Гардеза. Вертолет с высоким командованием на борту должен был сесть на площадке «Десятка». На земле зажгли дымовую шашку показать ветер. Командир произвел посадку на то место, где был дым, и сразу убрал коррекцию двигателя. Вертолёт, окутанный пылью, пробежав немного, оказался на крутом склоне, по которому покатился вниз. Пытаясь взлететь, Блохин стал «выворачивать» коррекцию двигателя. .Но, проскочив спуск, вертолет заехал на горку, обрубив себе хвостовую балку. Не заметив этого, экипаж продолжил попытку взлёта. Лётчик «подорвал» вертолёт, но машина без рулевого винта начала вращаться и тут же опрокинулась на правый борт. Все быстро покинули вертолёт. Борттехник от удара потерял сознание. Обратно в вертолёт пришлось вернуться штурману л-ту Виктору Бойко, чтобы отключить двигатели. Командир экипажа после происшедшего был в состоянии шока, и всё повторял, что его ждёт тюрьма. В данном случае видна поверхностная подготовка экипажа к вылету, незнание площадки, на которую производилась посадка. В тот раз этот случай замяли, обошлось без «оргвыводов» и «кровопролития».

Через месяц этот же экипаж (к-н Блохин, штурман л-т Бойко) в ходе очередной операции вывез ночью, в исключительно сложных условиях, 26 раненых. Командир был представлен к званию Героя Советского Союза, штурман – к ордену Ленина. Побродив по инстанциям, награды «усохли» до орденов Красной Звезды, Не исключено, что в конечном итоге на таком решении по наградам сказалась и предыдущая авария.

Курс боевой подготовки (КБП) предусматривает отработку взлёта и посадки на площадки ограниченных размеров. Но обычно это площадка на аэродроме обозначенная флажками. Даже на это упражнение, дающее только общее представление о том, что придётся делать в боевых условиях, отводилось всего лишь несколько полётов.

Авария Ми-8 181-го ОВП. Кундуз, 1987 г.

Авария Ми-8 50-го ОСАП. Экипаж: к-н Блохин, ст. л-т Бойко

Зато в КБП до последнего времени остаётся обучение бомбометанию. Хотя уже к 1987 г. в Афганистане к бомбовым ударам вертолёты почти не привлекались. Ведь бомбометание с таких летательных аппаратов с предельно малых высот не предусмотрено, а усилившаяся ПВО «душманов» оставляет мало шансов уцелеть вертолетам, летящим на средних высотах. Зачем, спрашивается, при подготовке экипажей тратить чремя, ресурс вертолетов и керосин на то чтто заведомо не пригодится на этой войне? Лётчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко, обучавший полетам на наших вертолетах в Ираке их летчиков, написал в самом начале боевых действий в ДРА письмо Главкому ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик обучения полётам и боевому применению в сложных климатических условиях. Однако главкомовские клерки ему ответили, что в услугах гражданских лиц в Главкомате ВВС не нуждаются. Печально, но и прошедших Афганистан лётчиков, командиры «мирных» частей старались скорее вернуть в обычные рамки зарегламентированных полётов. В 1990 г. на аэр. Стендаль м-р Лубчинский ** возмущался, что в Афганистане он из вертолёта выжимал всё, что мог, а здесь даже на рулении за ним ехал на машине командир полка и контролировал, что бы он, не дай Бог, не превысил скорость руления!

В такой ситуации о полном использовании афганского опыта при подготовке экипажей говорить не приходилось. Истинные причины гибели вертолётов и экипажей не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, не желая порочить память экипажа, жалея родных и близких погибших. Во-вторых, командирам тоже не всегда было выгодно указывать истинные причины потерь. Были бы видны их просчёты и ошибки в подготовке экипажей и в организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно же, не шло на пользу делу. Именно поэтому суммарные данные таблицы и предшествующие им по тексту две цифры – не совпадают.

Однако, и опытные лётчики, повторно попадая в Афганистан, тоже допускали ошибки, приводившие к авариям и катастрофам. 25 сентября 1987 г. при заходе на площадку (Н=2800 м) для высадки десанта вертолёт зама командира 50-го ОСАП п/п-ка Зенкова потерял обороты. Машина покатилась по склону, задела скалу, частично разрушилась и загорелась. В живых остались только командир, борттехник (ст. л-т В. Евсюков получил травмы и был списан с лётной работы) и 5 из 12 десантников. Из состава экипажа погиб летчик- штурман ст. л-т П. Ефимов. За 2-3 года, между первой и второй командировками, снижалась лётная натренированность именно в сложных боевых условиях. Т.е. – притуплялось то самое чувство повышенной опасности и настороженности, которое присуще лётчикам, летающим на войне и имеющим боевой опыт.

Да и попадая во второй, а то и в третий раз в Афганистан, лётчики чаще всего не возвращались на места службы, бывшие в прежней командировке. А условия полётов в разных районах Афганистана существенно отличались: высокогорье Гиндукуша в центральной и северной части страны, тропики в Джелалабаде, пустыни Регистана на юге и западе страны. Да и сам противник от года к году менялся. Например, появившиеся у «душманов» к концу 1986 г. в большом количестве ПРЗК, заставили изменить тактику боевых действий, перейти к полётам на предельно малых высотах. К этому оказались готовы далеко не все. 10 сентября 1987 г. при вылете на предельно малой высоте для нанесения удара группы вертолётов Ми-24 280-го полка из Кандагара, один из лётчиков, ослеплённый низким заходящим солнцем, столкнулся с землёй. К счастью, экипаж остался цел.

К лётным происшествиям приводила и переоценка своих возможностей некоторыми опытными лётчиками. Так, в мае 1987 г. в Шахджое к-н Олейников снизился до недопустимо малой высоты и «снёс» о скалу прибор наведения на вертолёте Ми-24. Аналогичный случай произошёл в 239-й ОВЭ в Газни. Командир 2-й ВЭ 280-го ОВГ1 в Кандагаре п/п-к Никитенко в феврале 1987 г. при опробовании вертолёта начал резко работать органами управления, опрокинул вертолет и разбил его. Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал уже знакомый нам п/п-к Новиков. Этот полёт случился в Таджикистане, в 1994 г., когда он уже после двух командировок в Афганистан и окончания академии служил в составе миротворческих войск.

Экипаж, состоящий из командира ri/п-ка Новикова С.Н., штурмана к-на Пуганова и борттехника ст. л-та Зернова, выполнял вылет на высокогорную точку Верхний Ванн для эвакуации личного состава. В вертолёт набилось много пассажиров, был явный перегруз. Выполнение повторного вылета тоже создавало свои проблемы. Новиков решил, что у него достаточно опыта, чтобы справиться с этой задачей и принял решение на вылет с этой загрузкой. Но уже на взлёте стало понятно, что даже Ми-8МТВ в условиях высокогорья с таким количеством пассажиров не тянет. На разбеге вертолёт несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что возможно передняя стойка подломана. С трудом оторвав вертолёт, командир тут же бросил машину вниз в ущелье, чтобы набрать скорость. Афганский приём. Набрав скорость и перейдя в горизонтальный полёт внизу, почти у самой воды реки Ванч, экипаж неожиданно увидел перед собой линию электропередач. Мгновенно среагировав, командир «перескочил» препятствие, благо скорость у вертолёта уже была. Садились на основные колёса, осторожно опуская нос на переднюю стойку. Ведь ещё не знали, как она пережила взлёт. В тот раз опыт действительно помог избежать тяжёлых последствий. Но этот случай показывает, насколько должна быть высока ответственность командира экипажа за принимаемое решение.

** Майор Лубчинский погиб 25 января 1995 г., уже на Чеченской войне. У п. Толстой-Юрт, в сложных метеоусловиях, в тумане, его пара столкнулась с землей.

Боевой вертолет вспорот огнем с земли, кок жестянка

Экипаж: к-н Плеханов, ст. л-т Маслов – на перегоне новых вертолетов. 50-й ОСАП. Снимок сделан в апреле 1987 г. в Кандагаре

Понятно, что люди на войне постоянно находятся в стрессовой ситуации. Увы, на той афганской войне не практиковалась ни специальная психологическая подготовка к боевым действиям, ни психологическая помощь. Даже очень хорошо подготовленный в мирных условиях лётчик может растеряться в боевых условиях. На войне люди по-разному реагируют на опасность. У нас в эскадрилье был бортовой техник, у которого чаще других ломался вертолёт, и он его потом подолгу чинил. Во время вылетов ему везде виделись ДШК, что создавало нервную обстановку в экипаже. Чувство самосохранения свойственно каждому нормальному человеку, и винить того бортача за это нельзя. В таких случаях не помешала бы психологическая помощь, но откуда ей тогда было взяться? Она и сейчас-то, хоть номинально в нашей армии есть, бессильна помочь человеку в силу полной некомпетентности большинства «военных психологов»…

Ст. л-т С. Соловьев, бортовой техник вертолёта Ми-24, однажды буквально на сутки передал свой вертолёт другому борттехнику. И уже через несколько часов, в первом же боевом вылете, его вертолёт был сбит. Экипаж погиб. На Соловьева это настолько сильно подействовало, что некоторое время он не мог летать. Начальнику ТЭЧ звена приходилось силой загонять его в вертолет на вылеты. Со временем Сергей всё же смог преодолеть свои страхи. Затем он перешёл на Ми-8 и много летал в «горячих точках». Но кто знает, чего ему это стоило!

Практиковавшаяся всю афганскую компанию замена целыми эскадрильями тоже имела свои слабые стороны. Обычно из прежнего состава, на смену которому прибыла замена, оставались самые опытные экипажи. Они в течение одной-двух недель передавали опыт новичкам. Конечно, это малый срок и всех «тонкостей» показать было невозможно. Вот что пишет в своём дневнике Андрей Маслов, оператор вертолёта Ми-24, о сопровождении недавно прибывшего экипажа Ми-8: «…с этими ребятами постоянно глаз да глаз нужен. То им пост покажи, то ветер подскажи. Водишь их как слепых котят, то оттуда отвернёшь, то туда в последний момент запретишь лететь…».

Сверху вниз:

Ми-24 №37, сбит 16 февраля 1988 г. у кишлака Кобай в договорной зоне. 205-я ОВЭ, Кандагар

Ми-8 50-го ОСАП высаживает десант

Ми-24 50-го ОСАП прикрывает Ми-8, севший на площадку «27-й пост»

Один из таких вылетов едва не закончился трагически. 26 сентября 1987 г. экипаж Ми-24 в составе к-на В. Плеханова и ст. л-та Маслова сопровождал на облёт постов вновь прибывший экипаж Ми-8. При заходе на площадку «27-й пост» Ми-8 и Ми-24 не увидели друг друга на встречных курсах. Разошлись несущими винтами в нескольких метрах друг от друга. А вообще на этой площадке только в тот год было разбито два вертолёта.

Формировать эскадрильи из одной, максимум – двух частей, как того требовали руководящие документы по отбору и подготовке авиационных экипажей для отправки в ДРА, было невозможно. Так, для укомплектования эскадрильи 280-го ОВП в 1987 г. были собраны экипажи из 9 авиационных частей 5 военных округов. А вертолётную эскадрилью для 50-го ОСАП всё в том же 1987 г. – собирали вообще из 14 (!!!) авиационных частей. Более целесообразно всё же было бы производить замену звеньями. Тогда бы общий уровень подготовки эскадрилий не менялся. 239-я ОВЭ в Газни в самом начале своей работы, 6 марта 1986 г., в районе Гудалекалай потеряла сразу 2 Ми-24. Пара «полосатых» командира отряда м-ра Каманова и его ведомого к-на Салова, сопровождая группу Ми-8 с десантом, вошла в «глухое ущелье», не имеющее сквозного прохода. Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности. Они зацепили склон. К счастью, экипажи не пострадали. Через три месяца, 24 июня, новый состав эскадрильи практически в том же месте потерял ещё один Ми-24. На этот раз погибли к-ны Г. Чекашкин и В. Гусев. Видимо, прибывшим на замену экипажам мало рассказали о работе предшественников. Эти два случая показывают и то, что Ми-24 по своим возможностям не совсем отвечал требованиям той войны, и в первую очередь – по условиям высокогорья. Созданный для европейского театра военных действий, явно тяжеловатый боевой Ми-24 по лётным параметрам (по высотности) во многом уступал транспортно-боевым Ми-8МТ.

Так, 20 апреля 1987 г. не перетянул перевал Ми-24 под командованием к-на Криворучко. Вертолёт скатился с горы и был настолько разрушен, что даже не стали вызывать вертолёты ПСС, посчигав, что живых там не осталось. Удивительно, но экипаж остался жив.

В 1987 г. Минобороны были выданы предложения по решению сложившейся ситуации путём поставки в воюющие части модифицированных силами АРЗ вертолётов в двух вариантах: облегчённых Ми-24 (за счет снятия мало используемой аппаратуры) и Ми-8 с максимальным бронированием (за счёт уменьшения боевого радиуса). А также – о срочном запуске в производство новых модификаций вертолётов, отвечающих требованиям той войны. Но все эти меры были уже сильно запоздавшими. Начавшийся вывод войск и перемены в стране в начале 90-х годов и вовсе «похоронили» эти планы. Чеченскую войну в подавляющем большинстве начинали всё те же старенькие Ми-24 и Ми-8Т/МТ. Более-менее новыми считались лишь Ми-8МТВ. Единичные экземпляры созданных почти 15-20 лет назад Ка-50 и Ми-28 «обкатку полем боя», можно сказать, так и не прошли…

Ми-8 2/5 или 8/0 ОВП к-на Харчевникова. Кандагар, апрель 1987 г.

В немалой степени на уровень потерь влияли ошибки руководства при организации боевых вылетов, подборе экипажей и их подготовке. Не все командиры оказались способны правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Генерал-лейтенант Шканакин В.Г. в своём докладе на подведении итогов боевой работы ВВС 40-й Армии за 1987 г. прямо обвиняет командиров полков и эскадрилий в больших потерях.

Так, 21 апреля 1987 г. 280-й ОВП (аэр. Кандагар) был задействован в операции «Юг-87» по разблокированию одного из афганских гарнизонов. Участвовали вертолёты всех трёх эскадрилий полка: Ми-6, Ми-8 и Ми-24. Группе вертолетов Ми-8, ведомой замом командира эскадрильи м-ром О. Харчевниковым, была поставлена задача: высадить десант в р-не кишлака Торшикот. Взлетали ранним утром, перед рассветом (в 4:22), ещё в темноте. В 4:35, в 8 км севернее точки взлёта, по вертолётам, шедшим на малой высоте, открыл огонь замаскированный ДШК. Ведущий начал маневр уклонения, и в этот момент вертолёт ведомого столкнулся с ним. В результате крушения в ведущем вертолёте погибли м-р Харчевников, борттехник ст. л-т В. Шевченко и 11 десантников. В вертолёте ведомого погибли командир ст. л-т В. Захаров, борттехник л-т А. Невмывака и 5 десантников. Спастись удалось только лётчикам-штурманам обоих экипажей, л-там С. Николаенко и В. Кахновичу, а также трём десантникам. На каждом борту кроме экипажа находилось по 10 десантников. Несмотря на потерю двух вертолётов, операция продолжилась. На подходе к цели был сбит вертолёт Ми-24 к-на И. Захарова, в результате падения погиб летчик-оператор ст. л-т М. Шамсудинов, а командир с тяжелыми ранениями попал в госпиталь (позже восстановился и снова летал). Лишь после потери третьего вертолёта операция была свёрнута.

Этот случай выявил большие просчёты в подготовке всей операции. Малый интервал между взлетающими машинами, недостаточная подготовка лётчика, который (возможно) не выдерживал в полёте заданную скорость и высоту, что привело к столкновению вертолётов. После этой операции командир 280-го ОВП п-к П. был снят с должности.

8 декабря 1987 г. 2 Ми-8 и 2 Ми-24 239-й ОВЭ (аэр. Газни) выполняли полёт на воздушную разведку и досмотр караванов со спецназом на борту. Возле кишлака Хайракогп был замечен мотоциклист, которого решили досмотреть. Высадив группу «газнийского» батальона спецназа, вертолёты ушли на площадку «Голубые купола». Через некоторое время досмотровая группа запросила помощи, т.к. из ближайшего селения по ним открыли огонь. Осуществляя подбор спецназовцев, ведущий Ми-8 (к-н С. Евдокимов) решил подойти к месту боя, скрываясь руслом высохшей речки. При пролёте ущелья ведущим, после изменения курса на 90о летчик-штурман ст. л-т Егор Новиков доложил к-ну Евдокимову об опасности. На одном из выступов стояли трое «душманов» и целились в вертолёт из РПГ. Несмотря на выполнение маневра, один из выстрелов попал в хвостовую часть. Сильный удар потряс машину, осколки стекла посыпались в кабину **. У самой площадки подбитый вертолёт начало мотать в стороны. Подняв облако пыли, он ударился о землю. Экипаж до взрыва успел отбежать на 15 м, но тут же попал под обстрел «душманов». Передвигаясь перебежками, вертолётчики присоединились к группе, которую должны были эвакуировать. Подошедший вертолёт ведомого к-на А. Родаева, отстрелялся по «духам» НУРСами и пошёл на посадку. Забрав 20 десантников и экипаж Евдокимова, он стал взлетать. Но лётчику не хватило опыта и хладнокровия в этой сложной ситуации (под шквальным огнём и с большим перегрузом). Едва оторвавшись от земли, вертолёт без скорости рухнул в русло ручья. Высота была небольшой, и никто не пострадал. Теперь оба экипажа, вместе со спецназовцами, заняли круговую оборону и снова вступили в бой с моджахедами. На помощь из Газни срочно подняли группу из 6 Ми-8МТ и 10 Ми-24. Вывез их всех под шквальным огнём м-р Майданов. За этот подвиг он был удостоен звания Героя Советского Союза. На первый взгляд, спасение экипажей и разведчиков с минимальными потерями (в бою погиб один солдат) можно считать большой удачей. Но позже выяснилось, что группа высадилась у кишлака, где располагалась школа гранатомётчиков. Разведотделы располагали этой информацией и не рекомендовали не то чтобы садиться, но даже лететь в этом районе. Однако эта информация не была доведена до экипажей вертолётов(!). Верно говорят: героями становятся там, где кто-то что-то недоработал…

Ш: «Командир, справа!».

РИ: «Отказ подкачивающих насосов».

РИ: «Отказ основной гидросистемы».

КЭ: «Егор, сажать будем вместе, крепче держи управление».

Ш: «Понял, держу».

РИ: «Отказ дублирующей гидросистемы».

БТ: «Пробоина в хвостовой части, сверху течет масло. Дымим, командир!».

КЭ: «А, черт! Ничего, сейчас дотянем!».

Е.: «Сашок, меня подбили! Постараюсь дотянуть до площадки!»

Р.: «Держись, иду на помощь!».

КЭ: «Всем за борт!»

Ошибки имели место и в работе штурманов. 21 января 1987 г., выполняя ночной полёт из Кабула в Гардез, разбился Ми-8МТ начальника разведки 50-го ОСАП м-ра А. Пискайкина. Штурман экипажа ст. л-т С. Путенко опыта ночных полётов в Афганистане почти не имел, допуски к полётам получил в ГСВГ перед убытием в ДРА. Здесь тоже летал мало. Обычно полёты проходили по одной схеме, на заданной высоте. На удалении 15 км начинали снижение. Вероятнее всего, штурман ошибся в расчётах. Вертолёт рано начал снижение и при перелете хребта севернее аэр. Гардез столкнулся с горой и начал разрушаться. Обломки вертолёта на сотню метров сползли вниз по склону, пропахав снежную борозду. Командир экипажа не контролировал работу штурмана. А в приватных разговорах можно было услышать, что он был не совсем трезв. Экипаж (в его составе борттехник ст. л-т А. Коваленко) и находившиеся на борту 4 пассажира погибли. Потерю оформили как боевую. Жестокая гримаса судьбы: на борту находился ящик водки, почти все бутылки уцелели в катастрофе.

Тяжёлые последствия имела катастрофа Ми-6 280-го ОВП (Кандагар), происшедшая ночью 23 марта 1987 г. на площадке Шахджой. Неправильная установка высотомера привела к тому, что командир экипажа к-н Сергеев снижался с большой вертикальной скоростью и «припечатал» вертолёт к полосе. От удара машина загорелась. В живых остались командир вертолёта и штурман, остальные члены экипажа: лётчик л-т Н. Цыренин, борттехник ст. л-т А. Евлаков, бортмеханик пр-к 3. Рыбачук – погибли.

В авиации мелочей нет. Работа каждой службы влияет на выполнение боевых задач и безопасность полётов. Большой проблемой была работа с афганцами при совместном базировании на аэродромах. Афганские коллеги не утруждали себя в вопросе взаимодействия с советским командованием. Наши руководители полётов не всегда знали о вылетах афганцев и видели их уже на полосе. В Кандагаре, например, когда вылетали афганские МиГ-21, все наши экипажи предупреждали: «Внимание! «Весёлые» в воздухе!» ***.

Это предупреждение было далеко не лишним. Я сам был свидетелем как минимум двух инцидентов, если можно так сказать – на эту тему, происшедших в Кандагаре. В первом случае заходящему на посадку советскому Ан-12 встречным курсом взлетал афганский МиГ-21 322-го И АП. Чудом всё обошлось без столкновения. Во втором эпизоде афганский Ми-8 долго «мостился» на середину полосы кандагарского аэродрома. В это же время на посадку заходил советский Ил-76. Видимо, у РП связи с афганским вертолётом не было, т.к. на второй круг, пройдя вдоль полосы, пришлось уходить транспортнику. А это был не самый безопасный маневр, особенно если учесть, что ПВО у моджахедов в то время было уже на высоте, и всем транспортникам приходилось и взлетать и садиться по крутой глиссаде.

Но случались и катастрофы. На площадке Пули-Хумри 14 марта 1985 г., в момент выруливания на старт вертолёта Ми-6 м-ра Лапшина, командира эскадрильи 181-го ОВП, заблудившийся афганский лётчик пытался посадить на эту полосу свой Су-22. Летчик афганского самолёта, имея малый остаток топлива, принял решение садиться на неподготовленную для Су-22 полосу. Руководитель полетов дал команду экипажу Лапшина освободить ВПП, после чего Ми-6 отрулил от полосы и стал ждать. Су-22 на посадке курс не выдержал, сошел с ВПП и столкнулся с вертолётом Лапшина, произошёл взрыв топлива, перевозимого Ми-6. Экипажи вертолёта и афганский лётчик погибли.

21 октября 1987 г. в Кабуле столкнулись Ми-24 и Ан-12БК. При взлёте из а/п Кабул в условиях плохой видимости, из-за ошибки руководителя полетов, самолёт к- на Григорьева А.Д., выполнявший рейс в Ташкент, столкнулся на ВИИ с вертолетом Ми-24. После столкновения с хвостовым винтом вертолёта, самолёт упал на ближний привод и загорелся. Погибли 18 из 19 человек, находившихся на борту. Спастись удалось только стрелку, находившемуся в кормовой установке.

** Радиообмен по ВПУ на борту вертолета к- на Евдокимова и в эфире (Ш – штурман, РИ – речевой информатор, КЭ – командир экипажа, БТ – борттехник, Е – Евдокимов, Р – Родаев):

*** К 1987 г. в Афганистане МиГ-21 советских ВВС уже не было, а прозвище «весёлые» перешло к афганским МиГ-21 «по наследству».

Катастрофа Ми-8 50-го ОСАП м-ра Пискайкина

Катастрофа советского Ан-12 12 июля 1987 г. унесла жизни 16 человек и ещё 37 – получили ранения разной степени тяжести. В основном это были техники и пожарные 280-го ОВП. Днём в сложных метеоусловиях экипаж м-ра Трофимова А.Б., выполняя посадку на аэродроме Кандагар, допустил грубую ошибку в заходе на посадку. Кроме того, самолет попал под обстрел. В итоге Ан-12 коснулся полосы с большим креном, от удара сломалась правая стойка шасси. Сильно искря, самолёт катился по бетонке. Однако из-за подломленной основной стойки его постепенно стаскивало вправо. В конце концов самолёт развернуло вправо и выбросило на грунт, на минное поле… Несколько взорвавшихся за хвостом самолёта мин подожгли Ан-12. А в это время со всех сторон к месту аварии для спасения экипажа и пассажиров бежали не подозревавшие об опасности люди. Мощный взрыв разметал самолёт на мелкие кусочки, только двигатели остались лежать на месте. Все, кто успел подбежать близко, погибли. Экипаж и человек, сопровождавший груз (десять 500 килограммовых бомб), не пострадали. Зная, какой груз они везут, все успели покинуть борт самолёта до взрыва.

Любопытными были действия комиссии, прибывшей для разбора причин катастрофы. «Разобравшись» с экипажем самолёта, руководителем полётов, диспетчерами, комиссия решила заодно навести порядок и в городке, где располагались наши авиаторы. Зачем-то сломали симпатичную беседку возле штаба полка (кому она мешала?), заставили снять телевизионные антенны с жилых модулей (будто именно они помешали самолёту на посадке), проверили порядок в комнатах лётно – технического состава. Невиданная «забота» о личном составе…

Вообще, условия жизни, питание личного состава оставались большой проблемой на протяжении всей афганской компании, да и не только афганской. На Северном Кавказе, спустя десять лет, всё повторилось сначала. И можно однозначно констатировать, что «спартанский» стиль питания и быта на войне не самым лучшим образом влияет на безопасность полётов. О людях у нас почти всегда думали в последнюю очередь. Всё это не могло не сказаться на числе летных происшествий. Налёт лётчиков армейской авиации на афганской войне превышал годовые нормы в 2-3 раза. Экипажам приходилось выполнять в иные дни по 6-8 боевых вылетов. Вот запись в дневнике лётчика-оператора Ми-24 А. Маслова за 30 мая 1987 г.: «Из кабины выходишь – комбез хоть выжимай, мокрый от пота. Охлаждаться нечем, вентилятор гонит горячий воздух, а кондиционер не включаем, т.к. мощности много забирает…»

Не удивительно, что в таких условиях экипажи допускали ошибки. Так, 10 июня 1987 г. экипаж Ми-24 50-го ОСАП под командованием к-на В. Плеханова после третьего вылета забыл выпустить шасси и сел «по-самолётному» на брюхо, стесав о бетон антенны и днище вертолёта. От верной гибели экипаж спасло то, что скорость была небольшой и лётчик успел «поднять» вертолёт и выпустить шасси. Конечно, напряжённая боевая работа на войне требовала и отдыха полноценного. Если в крупных гарнизонах, таких как Кабул, Кандагар. Баграм, удавалось наладить более или менее сносный быт, то небольшие гарнизоны этим похвастаться не могли.

Экипажи 50-го ОСАП, дежурившие по 1-2 недели в Гардезе, выполняя задачи по обеспечению нужд окрестных гарнизонов и постов, жили в примитивном сарае, именуемом лётным домиком. Летом там была невыносимая жара, а зимой он продувался всеми ветрами. Бытовые проблемы имел каждый гарнизон. А поскольку решать их никто из обеспечивающих структур не собирался, этим занимались сами проживающие. Стиральные машины, телевизоры и прочие блага цивилизации заменщики везли с собой. Тяготы и лишения в исполнении «интернационального долга» поджидали уже в Ташкенте на пересылке. Командир экипажа 205-й ОВЭ к-н Крылов вернулся из профилактория с огромным синяком под глазом – след сапога солдата комендатуры в Ташкенте. Вот такое обращение зажравшихся тыловых хамов к боевому лётчику; рискующему своей жизнью каждый день. Почему боевые лётчики, пришедшие в дукан **** купить подарки своим семьям, при виде патруля убегают, как нашкодившие пацаны, а по ним вдогонку ещё и стреляет наш патруль?

**** Лавки афганцев, где торговали всем, чем угодно – от спичек до джинсов и японской аудио- и видеотехники.

Капитан Беляев. Погиб 16 февраля 1988 г.

Гардез, 1984 г. Летчик разбирает ящик подручными средствами

Ми-24 №37, сбит 16 февраля 1988 г. у кишлака Кобай в договорной зоне. 205-я ОВЭ, Кандагар

А личные проблемы каждого никого не волновали, их не должно было быть в принципе. Когда командующий ВВС 40-й армии генерал Романюк Д.С. прилетел весной 1988 г. в Шахджой, лётчики пожаловались ему, что комбинезоны износились. Приходится срезать накладные карманы и перешивать их на заднее место, чтобы закрыть дыры. Обувь разбита, зачастую подремонтирована с помощью контровочной проволоки. В конце своего обращения лётчики попросили выдать им новое обмундирование. Генерал ответил коротко: «Не умеете беречь военное имущество».

«Восьмерки» вынесли всю тяжесть снабжения войск, от дров до воды. Район Джелалабада, 1988 г.

Ежедневная напряжённая боевая работа сильно влияла на морально-психологическое состояние людей. И здесь, конечно, нельзя не сказать о нарушениях режима предполётного отдыха. Под этой фразой в авиации чаще всего подразумевают – употребление спиртных напитков. На войне – как на той, впрочем, и на любой другой – это серьезная и неоднозначная проблема. Почти все знают о знаменитых фронтовых 100 граммах периода Великой Отечественной – хоть на время снижавших ощущение смертельной опасности, но в Афганистане на эту тему никто серьезно не думал – во всяком случае, из тех, кто призван был думать. А пьянство – и это точно – стало причиной не одного происшествия – и на земле, и в воздухе. Беда в том, что количество случаев установить практически невозможно. Почти всегда, когда к делу был причастен алкоголь, дело старались «замять». 17 апреля 1987 г. пять экипажей 50-го ОСАП перегоняли новые Ми-24 из Кандагара в Кабул с промежуточной посадкой в Газни. Просидев весь день в ожидании вылета, некоторые экипажи употребили за встречу со знакомыми. Ночью взлёт закончился аварией двух вертолётов, упавших сразу же после взлёта в конце полосы.

Трагически закончилось празднование очередной годовщины Апрельской революции в Лашкаргахе в 1985 г. Находясь в отрыве от основной базы, после застолья командир экипажа Ми-8 из 280-го ОВП решил полетать, взяв на борт ещё 3 пассажиров. Пилотирование на предельно малой высоте закончилось столкновением с землёй. Вертолёт сгорел, экипаж и пассажиры погибли.

Конечно, пьяным летать нельзя, это преступление. И всё же на этом вопросе хотелось остановиться подробнее, тем более, проблема эта редко затрагивается в описаниях афганских событий. В войсках 40-й Армии в целом, и в ВВС в частности, официально существовал сухой закон. А значит и проблемы этой (с употреблением спиртного, не говоря уже о выполнении полётов после употребления) не должно было быть в принципе. Ханжеская позиция командования порождала двусмысленность в этом вопросе. С одной стороны алкоголя как бы не было. А с другой – существовали определённые традиции: отмечать праздники, дни рождения, награждения и поминки по погибшим товарищам. Само собой разумеется, боевые ордена при обмывании бросали не в кружку с чаем. Стресс и усталость снимали тоже одним из старых и эффективных способов. Как уже было сказано, психологической помощью никто не занимался, несмотря на огромные психологические нагрузки и постоянные стрессовые ситуации в боевых вылетах. Штурман Ми-8 Дмитрий Багодяж вспоминает, что когда их эвакуировали с места падения вертолётов и привезли на аэродром, то в первую очередь всем налили водки, для снятия стресса. Накапливалась усталость, и алкоголь становился проблемой. Вот запись в дневнике А. Маслова за 27 апреля 1987 г.: «Нервы у ребят начинают сдавать, понемногу срываются в «штопор». Главное не уйти в это дело». Запись сделана после четырёх месяцев пребывания в Афганистане, когда обычно командировка длилась год.

Этим пользовались предприимчивые личности, торговавшие контрабандной водкой и самогоном. Особо этим промышляли гражданские специалисты, работавшие по контракту, но и не только они. К-н В. Бондарь, по прозвищу «Купи-продай», из 280-го ОВП в 1982 г. на боевые задания не летал вообще. Он устроился на доставке разных грузов и – попутно – водки на продажу. В ход шёл и технический спирт, получаемый для обслуживания техники. Инженер одной авиаэскадрильи «наложил лапу» на весь спирт, отпускаемый на обслуживание техники. Он реализовывал его за чеки всем «жаждущим», порой даже не стесняясь продавать своим подчиненным. Лётчики платили немалые деньги за это пойло. Спрашивается, а почему нельзя было организовать торговлю спиртным через сеть «Военторга»? Да так и контролировать данный вопрос легче было бы. Реально же явление было предоставлено само себе, начальство не вмешивалось. «Война всё спишет».

Войны без потерь не бывает, никуда от этого не денешься. Наши лётчики, несмотря на все трудности, достойно выполняли поставленные задачи. И не их вина, что порой не хватало опыта и практических знаний.

Немалые потери несёт армейская авиация в ходе войны на Северном Кавказе, которая длится уже более 10 лет. Но сейчас факторы, о которых говорилось в статье, усугубляются еще и катастрофическим снижением налёта (т.е. низкой натренированностью лётчиков). Пилоты набирают налёт непосредственно в боевых вылетах! При остром дефиците керосина и запасных частей решить проблему могли бы тренажёры. Современные технологии позволяют создавать отличные симуляторы. Но, опять же, простая нехватка денег не позволяет оснастить боевые части современными тренажёрами. Да и старых, более-менее работоспособных тренажёров уже почти не осталось. Хотя, как и 20-25 лет назад, эта экономия оборачивается новыми потерями экипажей и вертолётов.

Фото из архива автора.

В заключение хочу выразить благодарность за помощь в работе С. Новикову, A. Маслову, С. Сергееву, Д. Багодяж, B. Бойко, С. Пазыничу.

Литература:

Колошенко В. «Ангел-хранитель». «Жаг-ВМ», с. 172.

Марковский В. «Жаркое небо Афганистана». «Техника – молодежи», М., 2000, с. 71.

Аблазов В. «Афганистан. ВВС Советской Армии в первый год войны». АиВ № 4/97, с. 35.

Исаков В. «На войну после войны». АиВ № 4/97, с. 33.

Гагин В. «Воздушная война в Афганистане». ИЛДВА, Воронеж, 2004, с. 67-70, 82-83.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Вторая половина 1990-х гг. Пасмурный зимний день. На аэродроме «Нивенское» идут плановые полеты. Так же выглядел аэродром и 15 января 1998 г. (Фото из архива В.Б. Шекурова)