Мир Авиации 2007 02

«Цель перед вами!»

Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград

Середина и вторая половина 90-х гг. – не лучшее время для Российской Армии в целом и для авиации в частности. Жизнь нерасформированных полков стала борьбой за выживание в череде оргштатных мероприятий. 1 декабря 1994 г. было завершено переподчинение командованию ВВС Балтийского флота 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка имени маршала авиации А.И. Покрышкина, базировавшегося на аэродроме «Нивенское» Калининградской области и входившего до этого в состав 6-й ОА ПВО. Флот всегда был «отчимом» даже для своей авиации. Тем более в трудные годы. Тем более для «чужой» истребительной части. 689-й ГвИАП стал обеспечиваться по остаточному принципу, налет падал стремительно – личному составу оставалось только завидовать тем, кто продолжал носить зеленую форму «больших ВВС», хотя и у них в те годы жизнь была далеко не сахар…

Но служба есть служба. В состав ВВС Балтфлота полк передавался с оперативным подчинением Калининградскому району ПВО в интересах выполнения задач боевого дежурства, и через 3 года после переподчинения полк, прославившийся в боях Великой Войны, еще раз вошел в историю российской авиации, обеспечив первую после распада СССР принудительную посадку самолета-нарушителя.

В четверг 15 января 1998 г. в 14:28 1* дежурными средствами радиотехнической разведки Калининградского района ПВО (подразделение подполковника А.П. Балакальчука) была обнаружена воздушная цель, двигавшаяся вдоль госграницы со стороны Полыни на удалении 2 км от нее.

Цели был присвоен №1962. Оперативный дежурный района ПВО полковник В.Н. Мироненко отдал команду на приведение дежурных сил ПВО в готовность №1. Пункту наведения истребительной авиации 2* и КП 689-го ГвИАП была поставлена задача выйти на связь, предположительно, с самолетом и предупредить его о возможном нарушении границы. Однако объект на связь не выходил, а в 14:50 дежурными силами ПВО было зафиксировано пересечение им государственной границы восточнее пос. Железнодорожный. Цель №1962 двигалась вглубь российской территории на высоте 1500 м со скоростью 210 км/ч. Был объявлен сигнал «Преграда». Дежурное радиолокационное поле было усилено и приняты другие меры с целью обеспечения беспровальной проводки цели. При этом аэродромом возможной принудительной посадки был назначен аэродром истребительного полка «Нивенское». К этому времени по команде оперативного дежурного на КП 689-го ГвИАП офицера боевого управления полка гвардии майора Вадима Трушевского дежурное звено было приведено в готовность №1. Место в кабине Су-27 П с бортовым номером 04 («Четверка») занял старший летчик 1-й АЭ гвардии капитан Андрей Олейник. Как положено, самолет имел максимальную заправку (9 т керосина) и нес на себе стандартное для полка ракетное вооружение (4 Р-27 и 4 Р-73) и полностью снаряженный боекомплект пушечного вооружения.

Вспоминает Андрей Олейник: «В тот день нам давали готовность несколько раз, еще до того. Мы дежурили с майором .Алексеем Говоруновым – тогда он был начальником штаба 2-й АЭ. У него еще не было вылетов из дежурных сил именно с нашего аэродрома, и мы с ним договорились, что по реальной цели, если вдруг случится, полетит он. А те 3 или 4 готовности мы отрабатывали по очереди. Все как обычно: занимали места в кабине, выходили на связь, готовили систему ПНК, но запуска двигателей не было. А в тот очередной раз я как-то внутренне почувствовал, что что-то не то, все происходило как-то более резко… В то время мы летали очень мало, и перерывы в полетах были большими. У меня перерыв был уже около 2 месяцев, и дежурил я на пределе допуска. Тогда так было почти у всех. Но у меня большого налета и опыта не было, хотя и был 1-й класс, полученный еще в 1993 г., и чувствовал я себя не очень уверенно… И вот именно мне дали запуск двигателей, а затем и выруливание».

Андрею Олейнику была поставлена задача визуального обнаружения, классификации самолета-нарушителя и, в зависимости от обстоятельств, оказания помощи или пресечения полета. После недолгого ожидания на исполнительном старте последовала команда «Вам – взлёт!», и в 14:57 «Четверка» оторвалась от ВПП аэродрома «Нивенское». Взлёт был выполнен с основным стартом, то есть с курсом 255.

Действиями Олейника с земли управлял гвардии майор Владимир Болдов – руководитель ближней зоны в группе руководства полетами. Его задача состояла в управлении всеми воздушными судами в радиусе 150 км от точки. На своем индикаторе он хорошо видел и цель, и самолет Олейника (а затем и самолет Шекурова – Несынова). А.О.: «Володя Болдов – очень опытный офицер боевого управления. Ему доводилось наводить и четыре на четыре экипажа, и при маневренных воздушных боях он выполнял наведение. Поэтому навести два на одного для него не составляло труда».

Сразу после взлета Олейнику была дана команда выполнить правый разворот и взять курс 90. По маршруту движения его самолета была многоярусная облачность с нижним 10-балльным слоем, нижний край которого начинался с высоты 400-500 м.

А.О.: «Шел на полном, форсаже, под 1 000. Сказали только за звук не переходить». На высоте 2500 м «Четверка» выскочила в пространство между слоями облаков. Почти сразу после этого Болдов дал указание «смотри слева под 90» – и в 15:02 гвардии капитан Олейник обнаружил цель визуально. Она находилась в воздушном пространстве между Знаменском и Черняховском и шла на удалении около 8 км чуть выше «Четверки» почти параллельным встречным курсом.

Благодаря черному цвету фюзеляжа цель была хорошо видна на фоне серых облаков. Олейник сразу опознал тип самолета – хорошо знакомый ему по училищу L-29 «Дельфин». Через несколько секунд летчик доложил на КП, что цель видит, что это учебно-боевой «Дельфин» черного цвета без опознавательных знаков. Как положено в таких ситуациях, Олейник перешел на 20-й канал связи (международная аварийная частота). И когда экипаж «Дельфина» увидел приближающийся перехватчик, в эфир понеслись крики «May Day! May Day!» – международный сигнал бедствия повторился несколько раз. Выполнив разворот с максимальным креном, потому что «Дельфин» находился уже почти на траверзе Су-27П, Олейник зашел справа сзади, прочел и сообщил на КП буквы, написанные на его борту – ES-YLE…

Летчики полка прекрасно знали опознавательные знаки ВВС всех стран, но никто не обучал их распознаванию гражданской регистрации, тем более эстонской 3* . В результате, учебно-боевой самолет ВВС, который привыкли видеть серебристым и с красными звездами, но на этот раз окрашенный в черный цвет и без опознавательных знаков чисто психологически должен был восприниматься как неприятельский. Подтверждало это предположение и поведение «черного дельфина», который по международным правилам должен был следовать командам перехватчика, покачивающего крыльями, но команды «Четверки» нарушитель игнорировал, о чем Олейник и доложил на КП…

1* Здесь и далее по тексту, а также на схеме перехвата указано принятое в системе ПВО московское время. На момент описываемых событий местное время уже отличалось от московского (МСК – 1 час): поясное (восточноевропейское) время было введено в Калининградской области в качестве местного с 19 января 1992 года.

2* До формирования объединенных ВВС и ПВО Балтийского флота пункт наведения истребительной авиации входил в структуру Калининградского района ПВО.

3* Потому не удивительно, что буквенная регистрация «Дельфина» ES-YLE была оперативно расшифрована разведкой полка (гвардии майор Д.): самолет электронной разведки (Е), действующий по подводным лодкам (S)… – в соответствии с американской системой наименований военных самолетов(!). Очевидно, «верхние штабы» не издавали инструктивных документов о распознавании гражданской регистрации и не информировали о возможной гражданской регистрации самолетов, ранее принадлежавших ВВС СССР и ДОСААФ.

Су-27П борт «04 красный» на боевом дежурстве на оэродроме «Нивенское» со стандартным в то время ракетным вооружением: 2 ракеты Р-27ЭР, 2 ракеты Р-27ЭТ и 4 ракеты Р-73 – и в свежеобновленном камуфляже: техники постарались накануне первого визита в Швецию. Фотосъемка была выполнена в ноябре 2000 г. – через полтора месяца после возвращения домой. Но именн о с этой позиции и с таким вооружением «Четверка» уходила на перехват 15 января 1998 г. (Фото С. Жванского)

Гвардии полковник Александр Бойков командовал 689-м ГвИАП в период с 1988 по 1998 год (Фото В. Сульженко, цитируется по журналу «Вестник авиации и космонавтики», 1998, №4)

А.О.: «А потом они начали гасить скорость. Вижу, они выпускают щитки, подвешивают самолет на углы… Я тоже начал гасить скорость, но ниже 400 рисковать не стал: все-таки Су-27 – не L-29, да еще с полной заправкой, с вооружением. Я шел справа, затем, чтобы дистанцией погасить разницу в скоростях, ушел дальше вправо, дал им уйти вперед, затем переложил крен в обратную сторону, ушел влево и вышел слева сзади от них. А шли они над верхней кромкой облачного слоя с превышением примерно 200-300 м. Они увидели, что я снова повис сзади, ну и нырнули вниз, в облака. Докладываю «цель потерял»…»

Еще перед вылетом Олейник)' была дана команда не включать прицел, и бортовая РЛС на Су-27П не была задействована: считалось, что, во-первых, мало ли какое оборудование может быть на самолете-нарушителе, а во-вторых, поведение перехватываемой цели могло стать непредсказуемым, если ее экипаж обнаружит, что захвачен в прицел. Поэтому поиск и попытка сопровождения цели проводились только визуально. Олейник видел цель и в теплопеленгатор, мог захватить ее, но после ухода «Дельфина» в облака теплопеленгатор стал неэффективен.

А.О.: «Бросаться за ними было бесполезно. Ну, пошарил бы я в облаках, ничего б не нашел… А с моим налетом в плотной облачности я мог бы быстро потерять пространственную ориентировку…» Фактически в контакте с целью Олейник находился в течение одной-полутора минут, не больше. И не известно, как бы и чем бы завершился полет нарушителя, если бы не одно случайное обстоятельство…

Так совпало, что в полку приближалась редкая в тот период обычная плановая смена «день-ночь». На СКП уже прибыл командир полка гвардии полковник Александр Бойков. Когда он узнал, что объектом перехвата является L-29, то оценил сложность ситуации: «Дельфин» «способен затащить Су-27 куда угодно», до катастрофы истребителя… Бойков руководил дальнейшими действиями. А.О.: «Когда я обнаружил цель и стал к ней пристраиваться, я слышал, что идущей на разведку погоды спарке уже дают запуск» 4* . Но вместо планового задания её экипажу давались совсем другие вводные: в 15:05 полку была поставлена задача принудить нарушителя к посадке на аэродроме «Храброво».

А.О.: «Англичанам не повезло в том смысле, что время их пролета над Калининградской областью совпало со временем подъема спарки. А там два таких «зубра» сидели – от них не уйдешь». По команде с земли Олейник поднял свой самолет на 5000-6000 м и затем работал как ретранслятор, потому что связь спарки на малой высоте с землей была неустойчивой.

Задание на принуждение «Дельфина» к посадке получил экипаж Су-27УБ с бортовым номером 61 в составе заместителя командира 689-го ГвИАП гвардии подполковника Валерия Шекурова (в передней кабине) и командира 1-й АЭ гвардии подполковника Сергея Несынова (на месте инструктора). Как обычно при плановых полетах, борт 61 был заправлен по основному варианту (4 т керосина), ракетного вооружения на нем не было, пушечное было отключено.

Вспоминает Валерий Шекуров: «Летный состав уже готовился к полетам, получил предполетные указания, командир полка убыл на СКП. Летчики находились в домике ИПУ, и весь радиообмен, все команды с КП, которые проходили по нарушителю, были слышны. Мы слышали Олейника: да, цель об наружил, на команды не отвечает. Я, как чувствовал, к чему дело идет, и говорю Несынову: «Серёга, пойдем-ка на спарку – сейчас и для нас работа будет». Наш самолет стоял на ЦЗТ. Мы быстро туда. Прыгнули в самолет. А тут с СКП именно нам по громкой связи поступает команда занять готовность. А мы уже! Доложил командиру. Нам команда «воздух!». Есть! – запустили первый двигатель, поехали, второй запустили уже на ходу. Меньше чем через минуту после команды «воздух!», пройдя по РД-4, мы уже вырулили на ВПП с обратным стартом (курс 75). Взлетели и пошли на форсаже. Только взлетели – слышим офицера наведения «цель перед вами». – Всё! Видим…» Через 1 мин. 20 сек. после отрыва – в 15:10, – находясь на высоте 3100 м при приборной скорости 880 км/час, экипаж «Шестьдесят первого» визуально обнаружил самолет-нарушитель.

Командир полка .Александр Бойков слышал радиообмен экипажа спарки по каналам боевого управления с КП и непосредственно с СКП аэродрома руководил действиями Шекурова и Несынова:

– Пройди. Обозначь себя. Подай команды!… Покажи курс!

– Понял! Выполняю…

– Видят вас?

– Да видят. Оба летчика.

– Выполняет команды ?

– Нет. Команды не выполняет.

– Повторяем…

Когда спарка проходила рядом с самолетом-нарушителем, сидевший в задней кабине Несынов знаками показывал его экипажу, что тот нарушил границу, и необходимо следовать за перехватчиком. В.Ш.: «На радиосвязь «Дельфин» не откликался. Мы проходили справа от него очень близко. Его пилоты смотрели на нас, но наши команды игнорировали. Позже Сергей даже скрещивал руки на груди, показывая им «череп и кости». Этим, может быть, и напугал». Через 2 мин. 50 сек. после взлета на скорости 520 км/ч Шекуров ввел спарку в первый вираж вокруг «черного дельфина», а вывел на 300 км/ч при угле атаки 20°, проходя рядом с ним на расстоянии около 20 м. «Дельфин» пошел на снижение, но продолжал двигаться своим прежним курсом. По маршруту полета «Дельфина» с «Шестьдесят первым» облачность была слабее, чем в районе маневров с «Четверкой». Нижний слой силой около 4 баллов располагался на высотах от 2000 до 2700 м, верхний слой перистой облачности на 10000 м и вовсе не влиял на условия – в облака было уже не спрятаться.

– Выполняет команды ?

– Нет. Команды не выполняет…

За 50 секунд, прошедших после первого виража, оба самолета снизились на 1100 м – до высоты 2000 м – под нижнюю кромку облачности. Чтобы держаться рядом с L-29, спарка все время шла на углах атаки от 15° до 20°. На международной частоте экипаж не раз пытался выйти на связь с нарушителем, отдавая команды «follow me!», но безрезультатно. В.Ш.: «После нескольких попыток заставить цель следовать за нами командир говорит нам: «Ну, тогда поступим по другому… Применить оружие!». Я отвечаю: «Сейчас стрельнем!..»

Вооруженный Су-27УБ борт «61 красный» позирует на торце ВПП-27 аэродрома «Нивенское». Фотография сделана в июне 2002 года, и за время, прошедшее после 15 января 1998 г., камуфляж самолета стал еще более «джинсовым» (Фото С. Жванского)

Хотя, конечно, оба знали, что пушка на нашей спарке отключена», – расчет командира на то, что на самолете-нарушителе, возможно, слышат переговоры спарки с «землей», Шекуров понял с полуслова. И сразу же на экране локатора цель задергалась, «заплясала» вправо-влево. Тогда был выполнен второй разворот – еще ближе к нарушителю – со скоростями 300-250 км/час 5* . То ли словесные «угрозы» (если экипаж «Дельфина» действительно слышал переговоры), то ли более жесткие действия при втором развороте возымели эффект – через 2 минуты после первого виража спарки (прошло 11 минут после встречи с вооруженной «Четверкой» Олейника) «Дельфин» начал подчиняться командам экипажа Шекурова – Несынова. В.Ш.: «Мы еще раз покачали с крыла на крыло, отвернули, и «Дельфин» довернулся за нами». Но самолет-нарушитель все время норовил отстать, и для «убедительности» потребовался третий вираж, выполнение которого началось через 7 мин. 25 сек. после взлета «Шестьдесят первого» на еще меньших скоростях 230-250 км/час при угле атаки 20°. В.Ш.: «На протяжении всего совместного полета «Дельфин» максимально гасил скорость, чтобы не допустить нашего следования за ним. И нам пришлось идти на пределе, вблизи скорости сваливания».

Если не считать предельно малых скоростей и тесного «соседства», то заключительные 3,5 минуты совместного полета прошли без осложнений. В.Ш.: «На подлете к аэродрому «Храброво» кивком носом вниз и выпуском шасси мы показали, что садиться надо здесь. Но этого оказалось мало. Пришлось идти над ним, немного перед ним. И ему деваться уже некуда было. Он ведь тоже штопора боится, и ему остается только отдавать ручку и уходить вниз». В 15:20 L-29 с ходу совершил посадку на аэродроме «Храброво» на ВПП-24 (с курсом 243). В это время Су-27УБ проходил рядом с «подопечным» на высоте 16 м от земли. У экипажа Шекурова-Несынова это была 12-я минута полета и 10-я минута полета «парой» с «черным дельфином». Пробежав по полосе, нарушитель не пытался взлететь повторно. Тем не менее, с целью недопущения такой попытки наземной службой аэродрома были выполнены мероприятия по сигналу «Капкан». Тем временем Шекуров ушел вперед, затем на тех же 16 метрах выполнил разворот на 180°, снова пошел над аэродромом «Храброво» – убедиться, не идет ли нарушитель на взлет. Но увидев, что «Дельфин» освобождает полосу, сруливает на РД, выполнил прямо над аэродромом эффектный боевой разворот: включение форсажа на скорости 280, перевод самолета в почти вертикальный набор высоты «свечкой» и выход за несколько секунд с высоты 16 м на 1100 м. Этот боевой разворот видели служащие аэропорта «Храброво» и 316-го ОСАП, и на них маневр спарки произвел сильное впечатление.

Так победным росчерком в небе завершился первый после распада СССР перехват и принудительная посадка иностранного самолета-нарушителя силами российских ВВС/ПВО.

Спарка, вылетевшая с основной заправкой, села вскоре после выполнения задания – через 31 минуту после взлета. А Олейнику на «Четверке» пришлось в течение полутора часов вырабатывать топливо. Но нет худа без добра: летчик набрал хоть немного налета. А.О.: «Когда я сел, командир полка сказал: «молодец, что не разбился». О том, чтобы сбить, принудить к посадке, или еще о чем-то героическом с тем налетом и речи не было». В.III.: «Настроение было такое смутное. То ли ты герой, то ли ты в чем-то провинился. Кома ндир оценил: «молодец! поздравляю! посадили, как задумано…> Но не всё ведь прошло гладко. Нарушитель поначалу не слушался. Пришлось действовать пожестче. И посадили его не в Нивенском, как сначала планировалось, а в Храброво».

Как бы то ни было, задача принудительной посадки была выполнена. И выполнена на высочайшем уровне, на пределе возможностей техники. Жестко, без реверансов вежливости, но и без жертв и потерь. Предприми экипаж «Дельфина» попытку уйти за пределы российской территории – исход для него был бы фатальным: летчикам известны как минимум два способа «завалить» самолет и без применения оружия.

Было и еще одно обстоятельство. В соответствии с приказами о несении боевого дежурства вся работа по нарушителю должна была выполняться боевыми самолетами из состава дежурных сил.

Но командир полка гвардии полковник Александр Бойков принял идущее вразрез с правилами, но в данной ситуации совершенно оправданное, решение на подъем невооруженной спарки. Учитывая низкоскоростной характер цели и ее маневренность, для ее принудительной посадки требовались соответствующие качества и от истребителя. И им гораздо больше соответствовала невооруженная спарка с основной заправкой. Кроме того, на Су-27УБ второй пилот помогает первому и подстраховывает: он следит и за обстановкой, и за приборами, и на предельных режимах может вовремя подсказать летчику либо самому вмешаться в управление. Если же все-таки потребовалось бы огневое поражение, то в воздухе оставалась вооруженная «Четверка» Олейника. Тем не менее, гвардии подполковник Несынов, находившейся в задней кабине Су-27УБ, не был подан в документах на поощрение: командир полка понимал, что тему трех летчиков на двух самолетах поднимать не надо – все-таки приказы никто не отменял… Но это было чуть позже, а в тот день полк отлетал, как положено, плановую смену. В частности, Шекуров выполнил еще четыре полета по плановой таблице 6* .

4* Вероятнее всего, разведка погоды уже была произведена примерно за 2 часа до событий, и готовящаяся спарка ожидала первого вылета по плановой таблице.

5* Стандартная взлетная скорость (скорость отрыва от ВПП) для Су-27УБ при нормальной заправке и без вооружения составляет 280-290 км/ч, посадка на Су-27УБ при той же нагрузке выполняется со скоростью 250-260 км/ч.

6* Экипаж Шекурова-Несынова выполнил полет на перехват вместо планового полета в зону под шторкой по дублирующим приборам, но на «плановом» самолете Су-27УБ борт 61.

Вот такую «птицу» встретили летчики в воздухе. L-29 ES-YLE (з/н 294872) на стоянке аэродрома «Храброво» (Фото из архива А.Н. Малафеева)

В ходе дознания, которым занималась ФСБ, было установлено, что L-29 черного и серо-серебристого цвета имеет эстонскую регистрацию ES-YLE и пилотировался экипажем в составе двух ирландцев – в прошлом британских военных летчиков – Марка Джеффриза (Mark Jefferies) и Клайва Дэвидсона (Clive Davidson). Перелет по маршруту Тарту – Каунас – Гданьск – Кембридж выполнялся с целью перегонки L-29 в интересах третьего частного лица, купившего этот самолет в Эстонии. Отклонение от курса экипаж «Дельфина» объяснял тем, что в результате сильного встречного ветра со снегом расход топлива на маршруте оказался больше расчетного и не позволял долететь до Гданьска, а потому они приняли решение приземлиться на одном из аэродромов близ Калининграда. Разведывательного и какого-либо иного специализированного оборудования на борту L-29 обнаружено не было.

Однако, «терпя бедствие», вскоре после пересечения госграницы «Дельфин» находился рядом с аэродромом «Черняховск», но посадку на нем не запрашивал. В то же время «Дельфин» прошел над рядом объектов и командных пунктов Калининградского особого оборонительного района, и следующим по курсу мог быть КП «Балтийск». Было установлено также, что во время инцидента в акватории Балтийского моря работал самолет-разведчик «Атлантик» и над территорией Калининградской области пролетали три спутника радиотехнической и оптико-электронной разведки. Метеосводки не подтверждали прохождения в районе инцидента снежных фронтов, а также значительного усиления ветра. После посадки остаток топлива в баках «Дельфина» составлял 400 кг, что позволяло ему без проблем достичь Гданьска.

Ответ на главный вопрос, почему же экипаж не запросил разрешения на пересечение государственной границы, так и не был получен. Тем не менее, ФСБ удовлетворилась объяснениями британских подданных. Во всяком случае, так об этом было объявлено официально. На дворе стоял 1998 год, и давать повод к осложнениям с Западом, очевидно, никто не хотел. В течение нескольких дней расследования Джеффриз и Дэвидсон находились в одной из центральных гостиниц Калининграда. Вечером 20 января, поблагодарив российские официальные власти за благополучное исчерпание инцидента, на том же «черном дельфине» они вылетели в Гданьск, где оставили самолет и регулярным рейсом прибыли в Лондон.

На родине Джеффриз и Дэвидсон дали интервью газете «Таймс», где рассказали и о снежном шторме со встречным ветром в 100 узлов, и о своем запросе на аварийной частоте на посадку в Калининграде, и о попытке русского летчика 7* убить их после подачи ими сигнала бедствия, о том, как он старался «вышибить» их с неба и т.д. Дэвидсон: «Я сидел в задней кабине, и русский повторно пересекал нам путь так близко, что я видел, как он грозит нам кулаком. Волна от его самолета однажды завертела нас на 120 градусов, и мы чуть не опрокинулись. Он «подрезал» нас в трех ярдах 8* перед нами, когда мы шли на посадку с выпущенными шасси и закрылками». Джеффриз: «Однажды он прошел справа налево перед нашим носом и дал полный газ (full power), и реактивная струя сотрясла наш самолет. Во время одного из проходов он шел прямо на нас, и я не знал, что будет потом и чего он хочет от нас, но затем он нырнул под нас и сам чуть не врезался в землю». Рассказали британцы и об ужасах русского ареста («три дня нам не предлагали еды и питья»). Вот так!

23 января 1998 г. «за высокую профессиональную подготовку, решительные действия, умелое руководство дежурными расчетами» Министр обороны наградил гвардии подполковника Шекурова, гвардии майора В. Грушевского, гвардии капитана Олейника ценными подарками. Этим же приказом была объявлена благодарность группе офицеров и старших матросов района ПВО, а также командиру полка гвардии полковнику Бойкову.

7* Именно так: в «Таймс» речь идет только об одном русском.

8* 3 ярда = примерно 2,75 м.

Реконструкция маршрута L-29 ES-YLE в день инцидента 15 января 1998 г. (Разработка и графика С. Жванского)

Реконструкция схемы перехвата и принудительной посадки L-29 ES-YLE силами 689-го ГвИАП 15 января 1998 г. (Разработка и графика С. Жванского)

Военный летчик 1-го класса Андрей Николаевич Олейник в 2003 году в звании гвардии майора уволился в запас с должности начальника разведки полка и с тех пор работает в строительном бизнесе в г. Калининграде.

Военный летчик 1-го класса гвардии подполковник Сергей Витальевич Несынов поднялся в должности до заместителя командира полка по безопасности полетов, но ушел с военной службы в 2000 году. Получив квартиру по линии Министерства обороны в г. Можайске, долгое время работал в музее Бородинского поля в службе обеспечения безопасности, сейчас трудится в сфере связи.

Летчик-снайпер Валерий Борисович Шекуров в августе 1998 года приказом Министра обороны был назначен командиром 689-го ГвИАП. Но в 2001- 2002 гг., когда были приняты решения о переформировании полка в 143-ю ИАЭ (без сохранения почетных наименований и орденов) и о перебазировании с аэродрома «Нивенское» на аэродром «Чкаловск», считая ошибочными оба решения, сделал всё, чтобы предотвратить их реализацию. Отстоять полк ему удалось. Избежать поспешного необеспеченного перебазирования – нет. Принципиальная позиция гвардии полковника В.Б. Шекурова стоила ему карьеры – в 2003 году он был отстранен от командования полком 9* , но так и не сдался обстоятельствам.

У Марка Джеффриза работа и хобби почти неразрывны. Будучи исполнительным директором небольшой фирмы YAK UK Ltd, он занимается закупкой в СНГ, перегоном в Европу, восстановлением и последующей продажей советских поршневых самолетов, отдавая предпочтение конструкциям ОКБ Яковлева. Организует ретро-авиашоу. Участвует в соревнованиях по воздушной акробатике и в 2006 году на самолете Extra-300S снова стал чемпионом Британии, повторив свой успех 1995 года.

О Клайве Дэвидсоне известно, что перед инцидентом 15 января 1998 года он инструктировал пилотов авиакомпании Аег Lingus. Какой была его роль в задней кабине L-29 ES-YLE и какова его дальнейшая судьба – установить не удалось.

Су-27П борт 04 (з/н 36911029209) много летал, в сентябре 2000 года и в апреле 2001 года в составе делегаций ВВС БФ побывал с визитами в Швеции. Продолжал летать и в «Чкаловске», несмотря на возраставшее количество отказов. 20 июня 2006 года сгорел на стоянке в результате пожара, возникшего при скачивании керосина в топливозаправщик.

Су-27УБ борт 61 (з/н 96310420250) еще несколько лет был одной из «рабочих лошадок» полка. На нем вывозили летчиков, отрабатывали навыки боевого применения, несли боевое дежурство. Закончил летать в мае 2003 года из-за увеличившихся течей из баков и исчерпания ресурса. Но пока у самолета еще есть шанс снова подняться в небо – если решение о его капитальном ремонте будет принято не слишком поздно.

L-29 ES-YLE (з/н 294872), до 1992 года летавший в ВВС СССР, вскоре после доставки покупателю, сменил регистрацию (на G-DLFN) и окраску (на яркую сине-белую). Известно, что еще в 2005 году он был в летном состоянии, участвовал в ретро-авиашоу. С 2003 года, снова перекрашенный, на этот раз целиком в светло-серый цвет, несет большие красные звезды на киле и плоскостях (хотя и без «уставной» окантовки).

Так что же это было на самом деле поч ти 10 лет назад? Хорошо организованна.я и имеющая проработанное прикрытие разведывательно-провокационная миссия? Или среди британских летчиков случились отчаянные, но легкомысленные искатели приключений на свою задницу? Или сочетание того и другого? Мы вряд ли когда-нибудь получим ответ. Но абсолютно ясно, что офицеры полка им. А.И. Покрышкина в 1998 году выполнили поставленную перед ними задачу. Как всегда – вопреки всем обстоятельствам.

9* Подробнее о событиях тех лет см. МА 1-04, с. 48-52.

Офицеры 689-го ГвИАП – непосредственные участники событий. Слева направо: заместитель командира полка гвардии подполковник Валерий Шекуров, командир 1 -й АЭ гвардии подполковник Сергей Несынов, старший летчик 1-й АЭ гвардии капитан Андрей Олейник, техник самолета №61 гвардии капитан Борис Федин. Снимок был сделан военным корреспондентом Владимиром Сульженко через день-два после событий 15 января 1998 г., когда по горячим следам инцидента «пресса» зачастила на аэродром «Нивенское» (Фото предоставлено В.Б. Шекуровым)

ВПП – взлетно-посадочная полоса ИПУ – инженерный пункт управления КП – командный пункт

ОА ПВО – отдельная армия противовоздушной обороны

ПНК – пилотажно-навигационный комплекс

СКП – стартовый командный пункт

РД – рулежная дорожка

ЦЗТ – центральная заправка топливом

1. Воспоминания гвардии полковника В.Б. Шекурова и гвардии майора А.Н. Олейника о событиях 15 января 1998 года, которыми они поделились с автором данного материала.

2. Тестерограмма полета Су-27УБ борт 61 на перехват 15 января 1998 г.

3. Лукач Н.В. Всегда в боевой готовности. Становление и развитие района ПВО Балтийского флота.// Морская авиация Балтийского флота: 1916-2003. (под ред. Гончара Т.Ф. и др.) – Калининград: Янтарный сказ, 2004.

4. Владимир Сульженко. «Майский день» черного «Дельфина». – «Вестник авиации и космонавтики», 1998, №4 (июль – август), с. 8-9.

5. С неба – в контрразведку (BNS). – «Молодежь Эстонии», 17 января 1998, с. 1.

6. Eve-Ann Prentice. Russian 'tried to down British fliers'. – The Times, 1998, January 22.

Самолеты – участники инцидента 15 января 1998 г.

Сухой Су-27УБ «61 красный»

(з/н 36911029209). 689-й ГвИАП, аэродром Нивенское

Aero L-29 ES-YLE (з/н 294872). На момент инцидента находился в частном владении

СПРАВОЧНИК