Мир приключений, 1927 № 10

МЫ

Перелет через　

Атлантический Океан　

(«Я и мой самолет»)　

Когда телеграф принес известие, что из Нью-Йорка вылетел какой-то смельчак, держа путь на Париж, у многих заныло в груди, точно от предчувствия катастрофы. Слишком уж много храбрецов, пытавшихся перелететь через океан, заплатило за это жизнью. Свежа еще была в памяти весть о бесследном исчезновении летчиков Нунгессера и Коли вместе с их «Белой Птицей».

Но когда два дня спустя телеграф сообщил, что американский летчик Чарльз Линдберг благополучно опустился на аэродром близ Парижа, опасения за жизнь дерзкого летчика сменились чувством неописуемого восторга и восхищения.

Человек безгранично смел, человек бесконечно пытлив, но человеку нужны сильные толчки, даже встряски для того, чтобы заставить его двинуться по неведомому пути. И такой встряской послужил героический перелет Линдберга. Не прошло еще и двух месяцев, а между тем уже вырабатываются грандиозные проекты открытия воздушных линий, которые соединят Старый Свет с Новым, не говоря уже о том, что со дня перелета Линдберга нашлось много удальцов, последовавших его примеру.

Чарльз Линдберг сделал огромное дело. Он заложил еще один краеугольный камень в истории нашей авиации и еще дальше сдвинул ее со стадии экспериментальной на положение обоснованно утилитарной. И в то же время нельзя не преклониться перед человеком, который провел над океаном 36 часов у руля своего сухопутного аэроплана, так как его аппарат не имел плавников, позволяющих опуститься, в случае необходимости, на воду, через которую все время лежал путь. 36 часов без сна, с небольшим количеством пищи, совершенно один и к тому же еще при весьма неблагоприятной туманной погоде!

Чарльз Линдберг своим полетом как бы перебросил мост из Старого Света в Новый и тем самым сделал огромный шаг в смысле сближения обоих полушарий.

Книга «Мы» («Я и мой самолет»), в которой Линдберг описывает свое детство, свои первые полеты, свои падения и, наконец, перелет через океан, к сожалению, слишком уж продукт американской коммерции. Несмотря на то, что она якобы целиком вышла из-под пера самого Линдберга, сразу бросается в глаза рекламный характер ее. Книга уделяет бесконечно много внимания успехам американской воздушной почты, банкетам и приемам у президентов и королей в честь американского летчика и слишком мало самому полету, который единственно и интересует читателя. Заметим между прочим, что на составление, печатание и выпуск книги американцы затратили, всего 72 часа. И книга издана превосходно.

В главе о полете Нью-Йорк — Париж есть много интересных деталей, представляющих, по нашему мнению, большой интерес для русского читателя, а потому мы и приведем ее. Иллюстрации взяты не из книги Линдберга, так как «Мы» не дает даже карты полета, а все снимки в книге — это фотографии чествования Линдберга.

28 апреля, ровно через 60 дней после сдачи заводу заказа, самолет «Дух Сент-Люиса» был совершенно готов, и я приступил к его испытанию. Аппарат дал даже лучшие результаты, чем этого можно было ожидать теоретически. Начать хотя бы с того, что самолет отделился от земли через 6¹/₈ секунды, с разбега в 165 футов, неся с собою свыше 200 килограммов горючего, сверх обычного запаса. Скорость его была 130[20]) миль в час, а высоту он брал великолепно..

С собою я взял следующее снаряжение: 2 карманных электрических фонаря; 1 катушку тонкой тесьмы; 1 катушку толстой тесьмы; 1 охотничий нож; 4 красных ракетки в резиновых футлярах; 1 коробку спичек в водонепроницаемой спичечнице; 1 большую иглу; 1 большую флягу в 1 галон; 1 маленькую флягу в ¼ галона (1 кварта); 1 аппарат Армбэрста[21]); 1 резиновый поплавок с насосом и материалом для починки; 5 жестянок с разными консервами; 2 резиновые подушки и 1 ручную пилку.

19-го мая моросил легкий дождик, небо сплошь было затянуто тучами, и Геофизическая обсерватория сообщала о весьма неблагоприятном состоянии атмосферы для полета. На утро следующего дня я отправился в Патерсон, намереваясь сходить в театр, а потом несколько отдохнуть, но приблизительно в 6 часов вечера я получил сообщение, что над всем Северным побережием Атлантического океана наблюдается высокое давление; надо было ожидать, что туман в скором времени рассеется, и едва ли представится более благоприятное время.

Я не мешкая отправился на аэродром для установки барографа и для детального осмотра самолета. Зятем я вернулся в отель, чтобы немного прилечь и отдохнуть, но пришлось заняться приготовлением к полету, и так не удалось хотя бы немного поспать.

Я вернулся на аэродром еще до рассвета, но, так как снова полил дождь, пришлось отложить поездку до утра.

В 7 часов 40 минут утра мотор был пущен, а 12 минут спустя я уже дал аппарату ход, начав, таким образом, путешествие в Европу. Аэродром был изрядно размыт продолжительным дождем, а потому тяжело нагруженный летательный аппарат довольно медленно прибавлял скорость. Но еще до того, как я миновал середину аэродрома, мне стало ясно, что я сумею избежать препятствия, находившиеся в конце поля. — Я пролетел футах в 15-ти над каким-то трактором и футах в 20-ти над телефонным проводом. Я убежден, что мой самолет мог бы поднять с собою лишних несколько сот килограммов, если бы подъем происходил с твердого грунта.

Я слегка свернул вправо, чтобы не налететь на высокие деревья, оказавшиеся на пути, по вскоре я находился уже на такой высоте, что нечего было опасаться земных препятствий, а потому я подвинул рычаг на 1750 оборотов в минуту. Посмотрев на компас, я взял направление на залив Лонг Айлэнд, и тут сопровождавший меня аэроплан с фотографом повернул назад.

Несколько спустя туман слегка рассеялся и, начиная от мыса Код, на протяжении всего пути через южную половину Ново-Шотландии, погода стояла великолепная, и я превосходно видел перед собою. Я летал очень низко, спускаясь иногда до 10 футов над водою или деревьями.

При перелете через северную часть Ново-Шотландии я несколько раз попадал в шторм и неоднократно пролетал через грозовые тучи. Приблизившись к северному побережью, я увидел на земле местами снег, а вдали, на востоке, береговая линия была сплошь застлана туманом.

На расстоянии многих миль между Ново-Шотландией и Ньюфаундлендом океан был покрыт льдинами, но к тому времени, когда я приблизился к побережью, льда уже не было и в помине, и я различил несколько судов. Я взял направление на Сент Джонс и перелетел над целым рядом ледяных гор. Судов уже нигде не видать было, разве только возле самого берега.

В 8.15 вечера сумерки стали сгущаться, и вместе с тем над водою низко навис туман, через который, однако, удивительно ясно виднелись ледяные горы. Туман становился гуще и гуще, поднимаясь все выше, и в результате, я через два часа вынужден был подняться до самых верхушек некоторых грозовых туч, то есть на высоту в 10.000 футов. Но даже на этой высоте висел туман, через который я мог различить только звезды над головою.

Луна не показывалась, и было, конечно, страшно темно. Некоторые грозовые тучи находились на расстоянии нескольких тысяч футов надо мною, и когда я однажды попытался пролететь через одну особенно густую тучу, аэроплан быстро обледенел; я вынужден был скорей повернуть назад, чтобы выбраться на чистый воздух, и после этого я неизменно делал обход вокруг туч, если не было возможности перелететь через них.

После двухчасового полета в глубокой тьме я увидел, наконец, на горизонте луну, и лететь стало много легче. В час пополуночи по Нью-Йорскому времени начало рассветать, и температура поднялась настолько, что уже нечего было опасаться обледенения аппарата.

Вскоре после восхода солнца облака стали встречаться все чаще и чаще, и нередко приходилось пролетать через них, ориентируясь исключительно на основании инструментов. А когда солнце поднялось несколько выше, туман стал местами прорываться. Зазияли как бы отверстия, и через одно из них я завидел воду. Я снизил аппарат до 100, а то пожалуй даже и меньше футов над водою, и заметил, что океан сплошь покрыт белыми барашками.

Еще некоторое время я летел при довольно ясной погоде, но потом температура стала падать; пришлось подняться на высоту 1500 футов, и все это время я несся через непроницаемый туман. А затем туман опять рассеялся, и я снова завидел воду.

Еще несколько раз случалось, что я был вынужден лететь, ориентируясь только с помощью инструментов, а потом опять туман рассеивался, или, вернее, его разрывало на мелкие части, которые принимали самые забавные очертания. Порою мне чудились берега, на которых я даже видел деревья на фоне горизонта, и до того реальными казались эти миражи, что я наверное принял бы их за подлинные острова, если бы мне раньше не случалось бывать в середине Атлантического океана, где, я знал, нет и признаков суши.

А когда совсем поднялся туман, я опять снизил свой аппарат до уровня воды, летая иногда на высоте 10 футов над волнами и лишь изредка поднимаясь на высоту в 200 футов. Дело в том, что над поверхностью воды или суши лежит более густой слой атмосферы, в котором аэроплан летит, затрачивая меньше энергии, чем при полете на большой высоте. И я использовал это свойство атмосферы и часами летел возможно ниже над водою.

К тому же, летая над водою, мне легче было определить силу ветра и рассчитать, насколько меня относит в сторону. В продолжение всего моего полета ветер был достаточно силен, чтобы образовывать белые барашки на поверхности воды; и так как тот же ветер поднимает брызги пены, то можно было без труда определить его направление и его приблизительную скорость. А пена достаточно долго оставалась на воде, чтобы да: ь мне возможность выяснить, насколько меня относит.

В течение дня я видел много дельфинов, но очень редко встречались птицы. Что же касается судов, то я не встретил ни одно го, хотя, как мне передавали впоследствии, два судна в разных местах видели мой самолет.

Первым признаком приближения к берегу Европы послужило маленькое рыбачье суденышко, которое я заметил в нескольких милях впереди, чуть-чуть к югу от принятого мною направления. Там оказалось несколько рыбачьих судов, одно на небольшом расстоянии от другого. Я пролетел над первым суденышком, но не мог обнаружить на нем никаких признаков жизни. Когда я сделал круг над вторым, в окне каютки показалось лицо человека.

Мне случалось иногда обмениваться обрывками фраз с людьми, находившимися на земле; летая очень низко, выкрикивать несколько слов и получать ответ знаками. Увидев этого рыбака, я решил попытаться получить от него кое-какие сведения. Но тотчас же обнаруживалось, что из этого толку не выйдет. Во-первых, рыбак не понимал, невидимому, ни слова по-английски, во-вторых, он был слишком ошеломлен, и едва ли мог бы ответить, если бы даже понял меня. Тем не менее я повторил попытку и, пролетев в нескольких футах от суденышка, крикнул: «В какую сторону лежит Ирландия?» Разумеется, это было бесполезно, я повернул аппарат и возобновил свой путь.

Не прошло и часа, как в отдалении, на северо-востоке, показалась изрезанная гористая линия берега. Я держался на высоте не более 200 футов над водою, когда я завидел землю, отстоявшую, очевидно, милях в 10 или 15 от меня. Надо полагать, что из-за легкого тумана и частых гроз, попадавшихся на моем пути, я так долго не замечал суши. Береговая линия неслась мне навстречу с севера и слегка изгибалась ни восток. Я почти не сомневался, что это юго-западная оконечность Ирландии, но, чтобы играть наверняка, я свернул с взятого пути и пустился прямиком к ближайшей точке на суше. Обнаружив мыс Валентию и залив Дингл, я продолжал путь по компасу, взяв направление на Париж.

После того, как я покинул Ирландию, я встретил целый ряд судов, а часа через два вдали показалось побережье Англии. Я пролетел над южной частью Англии, на юг от Плимута, затем через Английский канал и вскоре миновал уже Шербург и направился к Франции.

Пролетая над Англией, я держался на высоте в 1500 футов, а миновав канал и Шербург, я еще больше снизился в, благодаря этому, лучше ознакомился с этой частью Европы, чем многие туземцы. Воздух был прозрачный, и я мог видеть на расстоянии многих миль в окружности. Я часто слышал от людей, что никто не знает, как следует, местности, в которой живет, пока не увидит ее сверху. Суша принимает совершенно иные очертания, когда глядишь на нее с высоты.

Вскоре после того, как я пролетел Шербург, солнце зашло, но, несколько спустя, стали видны маяки вдоль воздушной линии Париж — Лондон.

В 10 час. вечера, то есть в 5 часов пополудни по Нью-Йоркскому времени, я завидел огни Парижа, а несколько минут спустя уже кружил над Эйфелевой башней, на высоте 4 000 футов.

Огни Лебурже были ясно видны, но почему-то мне показалось, что они находятся уже слишком близко от Парижа. Я был уверен, что этот аэродром значительно дальше отстоит от города, а потому я пролетел еще 4–5 миль на северо-восток, желая убедиться, что там нет другого аэродрома, который мог бы оказаться Лебурже. Затем я вернулся и стал кругами снижаться, держа направление на огни. Вскоре я уже различил длинные ряды ангаров, и мне показалось, что дороги запружены автомобилями.

Я пролетел один раз низко вокруг поля и затем опустился на землю. Едва аэроплан остановился, я повернул его кругом и направил по земле к огням. Но все поле впереди было уже покрыто тысячами людей, которые неслись навстречу моему самолету. Когда появились первые из них, я сделал попытку при их помощи одержать напор толпы, чтобы оттеснить ее от летательного аппарата, но, повидимому, никто не понимал меня, да и все равно никто не мог бы уже мне помочь.

Я выключил мотор из опасения, что винт еще кого-нибудь убьет, и снова сделал попытку устроить кордон вокруг моею самолета. Убедившись в тщетности моих усилий и услышав кряхтение аппарата под натиском многотысячной толпы, я вылез из своего гнезда, чтобы увлечь толпу за собою.

Говорить не было никакой возможности, так как кругом стоял невероятный гул. Только я высунул ногу, как меня вытащили и в течение получаса носили по всему полю. У всех были наилучшие намерения, но никто не знал, чего кто хочет. На выручку пришли французские летчики, пустившиеся на хитрость. Надвинув на голову одного американского корреспондент а мой шлем, один из них крикнул: «Вот Линдберг!» Толпа тотчас же отдала все свое внимание корреспонденту, а мне удалось ускользнуть в один из ангаров, куда солдаты в скором времени притащили также мой самолет.