Морские робинзоны

Атлантический океан, особенно его северная часть, — современное Средиземное море человечества. Здесь проходят самые оживленные морские пути. Каждые сутки более трех тысяч кораблей одновременно находятся на акватории Атлантики.

Многие века Атлантический океан считался «загадочным морем за геркулесовыми столбами». Античные мореплаватели, рискнувшие выходить из Средиземного моря в океан, совершали в нем плавания только в пределах видимости берегов Африканского и Европейского континентов.

Трансатлантические рейсы известного норвежского исследователя Тура Хейердала и его интернационального экипажа на папирусных лодках «Ра-I» и «Ра-II» показывают, что древние обитатели Ближнего Востока или Египта, вероятно, могли плавать и в открытом океане от континента к континенту.

Народы же, населяющие берега Атлантического океана, в силу различных причин так и не стали народами-мореходами, такими, как полинезийцы в Тихом или малайцы в Индийском океанах. Во всяком случае освоение Атлантического океана европейскими мореплавателями произошло значительно позже. Заметим, что регулярное трансатлантическое сообщение было установлено практически лишь в «век каравеллы» после плавания Колумба, то есть в XVI веке.

Путь Колумба из Европы в Америку был проложен в тропических широтах, где дуют попутные пассаты, а океанские течения направлены на запад. Наиболее же благоприятным (с навигационной точки зрения) морским путем из Америки в Европу является маршрут по Гольфстриму. А если вспомнить, что над океаном имеется еще и «воздушный Гольфстрим», то понятно, почему здесь был проложен главный морской путь для парусных кораблей из Северной Америки в Европу.

Парус господствовал над Атлантикой до середины XIX столетия. С появлением пароходов парусные суда стали терять свое значение. Именно в этот период судостроители атлантических народов, особенно в США и Англии, создавали самые быстроходные парусные корабли — клиперы. Но это была лебединая песня парусного кораблестроения. Не раз уж так бывало в истории: прекрасное творение человеческого гения, достигнув своего совершенства, вдруг оказывалось оттесненным новым детищем инженерной мысли. К концу XIX века пароходы практически вытеснили парусники с коммерческих линий. Лишь среди кораблей, ведущих промысел в Северной Атлантике, все еще резко преобладали парусники, и не удивительно, что рыбаки Северной Атлантики достигли высокого искусства владения парусом и не случайно также, что именно в их среде впервые появились смельчаки, рискнувшие отправиться в одиночные плавания через океан на парусных суденышках. По-видимому, первые страницы в летопись одиночного мореплавания вписал рыбак из американского портового городка Глостера датчанин Альфред Енсен.

«Енсен-столетие»

Салун «Гарпунный линь» был, пожалуй, самым оживленным местом в американском портовом городке Глостере. Рыбаки заходили сюда пропустить стаканчик-другой по случаю удачного улова или потолковать о новостях. Здесь же они вели переговоры с закупщиками и заключали сделки на продажу улова. А в один из декабрьских вечеров 1875 года под прокуренными сводами «Гарпунного линя» решилась судьба самого первого одиночного плавания через Атлантический океан на парусной лодке.

В тот вечер среди рыбаков разгорелся общий спор: какие парусники самые мореходные. У каждого было свое мнение, но все сходились на том, что наиболее распространенный тип промыслового судна в Северной Атлантике — рыболовный бот дори не уступит хорошей яхте.

— Даже этот новичок Енсен и тот говорил мне, что на дори поплывет куда угодно, — добавил один из рыбаков, — да вот и он!

В это время в салун вошел молодой худощавый датчанин Альфред Енсен, бог весть какими ветрами занесенный на промысел.

— Енсен, верно я говорю, что ты считаешь дори надежной посудиной?

— Да, я на ней пошел бы хоть до Франции, хоть до Англии.

— Ты с ума сошел!

— С ума сошел? Ну что же, конечно, я на промысле человек новый, но мне трижды приходилось пересекать на парусниках Тихий океан. Так что уж с Атлантикой я могу на хорошей дори справиться один.

— А что ты знаешь об Атлантике? Бывал ли ты в зимние штормы на Джорджес-банке? Да и с дори не мешает тебе познакомиться как следует. Что и говорить, только дурак в одиночку выйдет в океан на дори, — сказал самый старый рыбак.

— Дурак? Ну, хорошо! Я построю дори и дойду на ней до Англии и докажу, что я прав. Я поплыву прямо в Англию, и никаких портов захода и никаких Азорских островов…

Шли дни, недели. Об обещании Альфреда Енсена, данном, как все считали, под воздействием винных паров, постепенно забыли. Однако для самого Енсена переход через Атлантику был делом решенным.

Еще три раза сходил он за палтусом, чтобы заработать побольше денег, и после этого заказал дори самым опытным в Глостере корабелам. Ее строили из дуба и канадской сосны, строили в соответствии со старинными морскими традициями, оберегая дори от дурного глаза. Не дай бог на ее корпус сядет ворона или сова — жди тогда гибели суденышка. Маленьких птичек не отгоняли: ведь это хорошая примета. А если на дори садилась тружёница-пчела, то Енсен и строители радовались : она, наверное, принесет удачу.

К июлю суденышко было закончено. Длина его составляла шесть метров, а ширина — один метр семьдесят сантиметров.

Невысокая мачта несла парус площадью около двадцати квадратных метров. В случае необходимости мачта могла складываться. Кроме того, можно было поднять еще и дополнительный парус-кливер.

Убедившись, что Енсен и в самом деле готовится выйти в открытый океан в одиночку, рыбаки стали уговаривать сумасбродного датчанина отказаться от своего замысла. Но переубедить Енсена было невозможно. «Мне уже двадцать девять лет, а я еще не совершил настоящего дела, — говорил Енсен друзьям, — почему же я не должен использовать этот шанс?»

16 июня 1876 года Альфред Енсен вышел из Глостера. На носу и корме дори было начертано название «Столетие». В тот год это слово было самым распространенным в Соединенных Штатах, отмечавших первый век своего существования. На борту «Столетия» был трехмесячный запас продуктов. Предусмотрительный мореплаватель прихватил с собой также второй комплект парусов.

«Первая неделя была, пожалуй, самой длинной в моем переходе, — рассказывал потом Енсен. — Опустился туман, и я все время ожидал, что вот-вот столкнусь с встречным судном, и поэтому боялся заснуть и днем и ночью. Потом заметил, что компас порядочно врет. Догадался, что виновником этого был железный балласт в трюме. Пришлось завернуть на Новую Шотландию…»

Второй старт Енсена от североамериканских берегов состоялся уже 25 июня при благоприятной солнечной погоде. Дело шло на лад, и «Столетие» с хорошей скоростью удалялось от материка. Благополучно был пройден «остров кораблекрушений» (остров Сейбл)1, и далее курс «Столетия» лежал южнее Большой Ньюфаундлендской банки.

7 июля «Столетие» находилось в точке с координатами 41°50′ северной широты и 54°00′ западной долготы. Здесь его нагнал английский барк, направлявшийся из Мексики в Ливерпуль. Шкипер предложил взять суденышко на борт, чтобы спустить его на воду уже где-нибудь у Британских островов. Откровенно говоря, Енсен заколебался.

Радужная перспектива совершить быстрое, безопасное и приятное плавание на барке вместо того, чтобы барахтаться на «Столетии» бог знает сколько времени, разумеется, его привлекала. И все-таки он отказался.

«Нет, шила в мешке не утаишь, — рассуждал датчанин. — Ведь все равно об этом фокусе когда-нибудь узнают в Глостере и тогда позор на всю жизнь».

На другой день после встречи с английским барком заштормило. Мореплавателю то и дело приходилось убирать паруса и на плавучем якоре отстаиваться носом к волне под пронзительный свист ветра в вантах. Сорванная ветром с верхушек волн пена летела в глаза. «Что и говорить, в салуне было легче давать обещания, чем вот теперь их выполнять», — думал Енсен.

Шторм кончился, но океан еще не сдавался, посылая на дори огромные валы зыби. Из-за жестокой качки 10 июля чуть было не стало последним днем капитана «Столетия». Доставая из кокпита продукты, он во время резкого крена дори потерял равновесие и так сильно ударился головой о стенку окованного железом бочонка с водой, что потерял сознание. Вероятно, около часа провел он в беспамятстве, а когда очнулся, пробрался к компасу. Удивительное дело, но дори совсем не сбилась с курса, продолжая движение на восток.

Однако самый драматический момент Енсен пережил, когда огромная волна опрокинула дори, а сам мореплаватель оказался в воде. Его спас страховочный конец, которым он был привязан к «Столетию». С помощью этого конца Енсен подтянулся к перевернутой дори и взобрался на днище. Через несколько минут новая огромная волна, шипящая и брыжжущая пеной, приподняла «Столетие» и затем вернула его в нормальное положение. Енсен принялся спасать свое суденышко, залитое водой. Воду удалось откачать, но запас продуктов превратился в сплошное месиво. Неиспорченными остались только консервы.

К счастью, на четвертый день после этого происшествия Енсен встретил американский бриг «Альфредон», направлявшийся из Ливерпуля в Балтимор, и пополнил свой запас провианта.

Впрочем, до Англии было уже не более ста миль.

9 августа «Столетие» вошло в пролив Святого Георга, а на следующий день Енсен высадился на берег в районе полуострова Ллайн и пришел в селение Абердарон, чтобы засвидетельствовать свое прибытие в Европу. После двухдневного отдыха он продолжил плавание вдоль берегов до Ливерпуля.

Пробыв несколько недель в Ливерпуле, Енсен погрузил «Столетие» на отходящий в Северную Америку пароход и на этот раз отправился в трансатлантическое плавание в качестве пассажира. В Нью-Йорке его атаковали репортеры газет, приветствовала многотысячная толпа народа. Рыбак был смущен восторженной встречей, не зная, как вести себя в подобных случаях.

«Это не более опасное дело, чем то, с которым нам приходится сталкиваться каждый день в своей рыбацкой жизни. Первый месяц было немного скучно и все…» — говорил Енсен. В этих словах весь Альфред Енсен — первый из «морских робинзонов», простой рыбак, смелый и мужественный человек.

Рыбаки Глостера гордились своим собратом. Он стал героем города. Он рыбачил в Северной Атлантике до глубокой старости. Глостерцы нарекли его «Енсеном-столетие» в память о его замечательном плавании на дори «Столетие».

Несмотря на шумный успех трансатлантического рейса, подражателей у Енсена в ближайшие годы не нашлось. Права здесь пословица: «Одна ласточка не делает весну».

История одиночных плаваний через Атлантический океан была продолжена лишь через пятнадцать лет, и связана она с именами храбрых моряков-парусников капитанов Джошином Лоулором и Уильямом Эндрюсом. Лоулор стал вторым одиночным мореплавателем, покорившим Атлантику, а Эндрюс — третьим.

«Морской волк-одиночка»

Несмотря на раннее утро, на набережной у яхт-клуба приморского городка Атлантик-Сити собралось множество любопытных. Они своими глазами хотели видеть старт «Саполио» — диковинной лодки из кедра и промасленной парусины длиной всего четыре метра двадцать сантиметров. Высота мачты — около двух с половиной метров. У лодки был небольшой киль со свинцовым балластом весом около ста килограммов.

— Боже, до чего же она маленькая! — воскликнула молоденькая девушка, которой удалось протиснуться сквозь толпу к самому пирсу. — Фреди! — обратилась она к спутнику. — А где же капитан Эндрюс?

— Да вот же он собственной персоной! — вполголоса ответил Фреди.

— О, какой у него бравый вид!

— Да, он моряк милостью божьей, и, по правде говоря, не пойму, почему ему чертовски не везет.

Действительно, долгие годы сорокадевятилетнему Уильяму Эндрюсу во всех начинаниях сопутствовали неудачи, хотя на восточном побережье Соединенных Штатов мало кто лучше его знал крутой нрав Северной Атлантики.

Не один раз, стоя на капитанском мостике, пересекал он океан на торговых барках и почтовых пакетботах. В 1878 году вместе со своим братом совершил дерзкое плавание из Бостона в Англию на шестиметровой дори «Наутилус» всего за 45 дней.

Что и говорить, имел право Уильям Эндрюс бросить вызов Атлантике.

В 1881 году он на пятиметровой дори «Мермейд» отправился в одиночное трансатлантическое плавание. Однако через шестьдесят восемь суток совершенно обессиленного Эндрюса подобрал пароход «Нор». За два с лишним месяца Эндрюс смог добраться лишь до острова Сейбл, где потерпел крушение.

Неудача не сломила мореплавателя, и Эндрюс на своем верном «Мермейде» стал готовиться к новому плаванию. Одновременно вместе с «Мермейдом» был поднят парус на дори «Си Серпент» капитана Джошина Лоулора. «Мермейд» и «Си Серпент» готовились к первой в истории гонке через Атлантику.

Условия состязания: одновременный старт на примерно одинаковых по длине и парусному вооружению дори. Победителем объявляется тот, кто первым сообщит властям о своем прибытии на Британские острова.

Ранним утром 17 июня 1891 года жители Бостона были свидетелями старта двух пятиметровых дори — «Мермейда», принадлежавшего Эндрюсу, и «Си Серпента», на котором плыл Лоулор. Выйдя в открытый океан, крошечные парусники быстро потеряли друг друга из виду. Очевидцы рассказывали, что капитаны настолько были захвачены азартом гонки, что даже не обменялись традиционными пожеланиями «счастливого плавания».

В течение полутора месяцев о мореплавателях не было ничего известно. Наконец немецкий пароход «Хафиз» привез в Нью-Йорк новости. На 4 августа Эндрюс находился в точке с координатами: 42°26' северной широты и 41°22′ западной долготы. А еще через несколько дней из сообщения капитана барки «Куинсмор» явствовало, что капитан Лоулор обгоняет Эндрюса по крайней мере на тысячу миль. 27 августа 1891 года Лоулор сделал официальное заявление английским властям о прибытии в их страну. А вскоре к берегам Европы прибыл и его соперник капитан Уильям Эндрюс, но не на борту своего «Мермейда», а в качестве пассажира лайнера «Эльбрус», плавающего на линии Нью-Йорк-Антверпен. Что же случилось? Оказалось, что во время шторма дори опрокинулось и Эндрюс лишь чудом остался в живых. Терпящего бедствие одиночного мореплавателя и подобрал весьма кстати оказавшийся поблизости трансатлантический лайнер. В Антверпене Эндрюс первым делом продал свое несчастливое суденышко.

И вот, вернувшись в Америку, Уильям Эндрюс через некоторое время приступил к строительству лодки невиданной формы. Когда он заканчивал в гавани Атлантик-Сити постройку суденышка, проходившая мимо дама с ехидством заметила:

— Простите, напитан, но ваша лодка похожа на гроб. Удивительно только, что вы сами его и сколачиваете!

— Что ж, мадам, если она пойдет ко дну, то я действительно буду собственным гробовщиком, — мрачно ответил Эндрюс.

Лодка, которую Эндрюс окрестил «Саполио», была длиною менее четырех с половиной метров и напоминала отдаленно английскую шхуну типа «голова трески и хвост макрели» — она имела тупой широкий нос и глубокую корму. Двух с половиной метровая мачта несла четыре паруса общей площадью пятнадцать квадратных метров.

Эндрюс утверждал, что его лодка не только самая маленькая среди плавающих в океане, но и самая быстрая. Что касается размера, то тут капитан «Саполио» был бесспорно прав, а что она самая быстрая, надо было еще доказать на практике.

Капитан Эндрюс собирался плыть не традиционным для американских моряков-парусников маршрутом в умеренных широтах по Гольфстриму, а через пустынные центральные районы Атлантического океана, держа курс на испанский порт Палое, откуда ровно четыре века назад, в 1492 году, отправился в свое знаменитое плавание Христофор Колумб.

— Мне хочется доказать своим плаванием на «Саполио», что люди в наше время также способны на великие дела, как и в эпоху Колумба, — заявил Уильям Эндрюс журналистам перед выходом в океан.

Итак, ранним утром 7 августа 1892 года капитан Эндрюс отправился в путь. Плавание «Саполио» проходило в тяжелых условиях. Атлантика в тот год вообще неистовствовала. В номере «Инжиниринг» за сентябрь 1892 года в комментариях к отчету страховой компании Ллойда сообщалось, что только за август в Атлантическом океане пропало без вести шестьдесят восемь судов. Однако «Саполио» не только уцелело в борьбе со стихией, но на тридцать первый день своего плавания благополучно прибыло на Азорские острова. Еще месяц потребовался, чтобы доплыть до Испании. Скорость «Саполио» на этом последнем отрезке сильно снизилась из-за обрастания подводной части корпуса. В Палосе Эндрюса встретили с почетом: его даже удостоила приглашением испанская королева…

«Саполио» экспонировалось на Всемирной выставке 1898 года в Чикаго. Наконец-то к Уильяму Эндрюсу после тяжелых поражений в битве с Атлантикой пришли признание и слава. Журналисты окрестили капитана Эндрюса «морским волком-одиночкой».

Но недолго капитан «Саполио» купался в лучах славы. Он мог жить без каждодневного риска, без борьбы со стихией, без океанских просторов и соленого ветра. В 1894 году Эндрюс вышел в свое очередное трансатлантическое плавание. Оно оказалось последним. Причину гибели отважного моряка установить не удалось.

На рубеже XIX и XX веков

Самым известным моряком-одиночкой на заре возникновения этого вида мореплавания был капитан Джошуа Слокам. На парусном шлюпе «Спрей», который он фактически построил своими руками, отважный моряк впервые совершил кругосветное давание в одиночку, пройдя расстояние, превышающее две дины земного экватора. Это произошло в 1895 году. Первым океаном на пути Слокама была Атлантика. Сначала в северной части океана он почти полностью повторил маршрут капитана Эндрюса, а затем, направляясь из Гибралтара к Бразилии, снова пересек Атлантический океан и спустился вдоль берегов Южно-американского континента до Магелланова пролива. Слокам и многие другие моряки-одиночки отправлялись в свои отчаянные путешествия в те времена, когда еще не было радио, том, что их «ореховые скорлупки» не погибли после очередей схватки со стихией, люди узнавали лишь тогда, когда одинокий парус уже приближался к какому-нибудь далекому порту.

По некоторым источникам следует, что к 1898 году, в котором капитан Слокам завершил свое великолепное кругосветное плавание, Северную Атлантику пересекли уже двенадцать мореплавателей-одиночек.

Из Нью-Йорка, Атлантик-Сити, Бостона или от острова Ньюфаундленд и полуострова Новая Шотландия они отплывали к берегам Европы. Большей частью они выбирали путь вдоль Гольфстрима и Северо-Атлантического течения, справедливо полагая, что если уж подведет ветер, то мощные океанские течения все же перенесут их суденышки на восток. Морякам того времени широко были известны случаи дрейфа буев, сорванных штормом в Нью-Йоркской гавани и принесенных течениями к берегам Англии. Но некоторые из мореплавателей-одиночек предпочитали путь от берегов Северной Америки к внеевропейским странам мимо или с заходом на Азорские острова. Как мы видели, такой маршрут избрали Эндрюс и Слокам.

Современником Слокама и одним из родоначальников отважного племени морских робинзонов был глостерский рыбак Говард Блэкберн. Символично, что именно он перенес эстафету одиночных трансатлантических плаваний из девятнадцатого века в двадцатый.

Без рук через Атлантику

Второй знаменитостью города Глостера после Альфреда Енсена был Говард Блэкберн — лесоруб, плотогон, рыбак, человек невероятной физической силы, выносливости и мужества. В двадцать пять лет его постигло несчастье. Баркентина, на которой он был гребцом дори, промышляла палтуса на банке Берджесс в ненастную зимнюю пору. Через три часа после того как на воду было спущено восемь дори, начался шторм. Температура резко упала, пошел густой снег. Блэкберн и его напарник по дори Уэлтч потеряли баркентину из виду. Подобрав семь дори, капитан решил, что его два рыбака погибли, и ушел штормовать в открытый океан.

Остаток дня и всю ночь под яростный свист январского шторма гребли брошенные на произвол судьбы рыбаки. Чтобы удержать захлестываемое волнами суденышко на плаву, выбросили в море сети и весь улов палтуса. Грести приходилось непрерывно. Пока один греб, другой вычерпывал из лодки студеную воду. К ночи мороз усилился. Уэлтч, который был слабее и моложе Блэкберна, не мог вынести нечеловеческого напряжения и отказался грести и вычерпывать воду. Он приткнулся к борту и закрыл глаза. Как ни старался Блэкберн, так и не мог расшевелить его. Ночью Уэлтч закоченел. Блэкберн, не обращая внимания на прибывающую воду в дори, продолжал неистово грести. Лишь когда рыбак чувствовал, что дори вот-вот наполнится до краев, он принимался вычерпывать воду. А потом снова греб. Утром шторм утих и Блэкберн увидел холмы Ньюфаундленда.

Он привел дори в устье Литл-ривер, где его, потерявшего сознание, с примерзшими к веслам пальцами, нашли местные рыбаки. Несколько дней они боролись за жизнь Блэкберна. Началась гангрена. Пришлось ампутировать пальцы на обеих руках и ногах. Через несколько месяцев калека-рыбак появился в родном Глостере. Работать он уже не мог, просить подаяние не позволяла гордость моряка. Узнав о несчастии Блэкберна, глостерские рыбаки собрали пятьсот долларов и помогли открыть ему табачную лавку. Но торговля тяготила потомственного рыбака. Его неудержимо тянуло в море. Блэкберн умолял знакомых шкиперов зачислить его в экипаж хотя бы коком, но те только отмалчивались или начинали ругать дьявольский труд рыбака и уверяли Блэкберна, что не сегодня-завтра сами бросят это ремесло.

«Никто не хочет брать меня в море, все думают, раз потерял пальцы, то буду на корабле ненужным балластом, но ведь опыт моряка я не потерял. Нет, я докажу на что способен», — думал Блэкберн.

То, что он решает совершить, на первый взгляд кажется абсолютно невероятным. Он собирается построить небольшое судно и в одиночку, без всякой посторонней помощи переплыть океан. Он пытается вернуть долг рыбакам (лавка принесла ему уже кое-какой доход), но те наотрез отказались его взять. Тогда Блэкберн передает деньги в фонд сирот и вдов погибших рыбаков, а сам, ликвидировав все дела, приступает к постройке судна. Друзья поддержали Блэкберна в этом начинании, и каждый из них считал своим долгом помочь ему.

Прошло несколько месяцев, и судно было построено. По типу парусного вооружения это был шлюп. Длина его составляла тридцать футов. Мачта была немного короче, и паруса чуть-чуть шире, чем у обычных шлюпов такой длины.

Утром 18 июня 1899 года почти весь Глостер собрался у рыболовецкого причала: Блэкберн уходил один в океан… На «Грейт Вестерне» (так назвал он свое судно) имелись компас-хронометр, секстант, карты и лаг. Запас провизии рассчитан на длительное плавание. Десятки яхт и рыболовных дори сопровождали смельчака до открытого моря.

Ровно через пятьдесят девять дней в Америке была получена телеграмма, в которой говорилось, что Блэкберн благополучно прибыл на острова Силли. По обе стороны Атлантики газеты подробно писали об этом удивительном плавании. Как же проходил этот рейс?

До шести часов вечера Блэкберн нес вахту на руле, потом занимался приготовлением пищи, ел и ложился спать. В это время «Грейт Вестерн» лежал в дрейфе. Если ветер усиливался и нужно было уменьшить площадь парусов, капитан шлюпа, не имея возможности взять рифы (то есть подвязать нижнюю кромку паруса узлами), опускал гафель. По ночам, чтобы избежать столкновения с пароходами, на мачте мореплаватель поднимал белый огонь. Правда, ему два раза чудом удалось избежать такого столкновения. Первый раз это было недалеко от американского побережья ночью, а второй — в центре океана днем, когда мореход был занят в каюте приготовлением обеда. Услышав шум парохода, он выскочил наверх и быстро переложил руль, едва успев проскочить перед самым форштевнем встречного судна.

На тридцать восьмые сутки плавания «Грейт Вестерн» был встречен английским пароходом «Карлтон». Капитан парохода предложил Блэкберну перейти на борт парохода. Но Блэкберн отказался и попросил лишь сообщить ему координаты, объяснив, что из-за плохой погоды не определял свое место уже восемь дней.

Конечной целью плавания Блэкберна был английский город Глостер, куда он приплыл после посещения островов Силли. Продав в Англии шлюп, рыбак пароходом вернулся на родину, где был с триумфом встречен восторженными жителями американского Глостера.

Но Блэкберн не был доволен своим рейсом. Друзьям он объяснил, что плавание проходило медленно ввиду не совсем удачной конструкции «Грейт Вестерна». Шлюп оказался тяжелым на ходу и к тому же плохо слушался руля.

В 1901 году Блэкберн построил яхту «Грейт Рипаблик» длиной шесть с половиной метров и чуть больше двух метров шириной. Эта яхта оказалась более быстроходной и послушной. В январе того же года Блэкберн вызывал желающих состязаться с ним на яхтах-одиночках по маршруту Глостер — Лиссабон. Напрасно прождав соперников до лета, он 9 июня вышел в свое второе одиночное океанское плавание. Уже на двадцать пятый день он достиг Азорских островов. Далее на пути к Лиссабону он попал в жесточайший шторм. Все шестьдесят два часа, пока штормило, ему пришлось простоять на руле. Переход до Лиссабона занял тридцать восемь дней. После пребывания в Португалии Блэкберн совершил плавание в порты Франции и Англии. На родину отважный мореход вернулся вместе со своей яхтой на пароходе «Колумбус». В последние годы своей жизни он совершил несколько длительных плаваний вдоль берегов Америки. Третья попытка Блэкберна пересечь Атлантику на яхте «Америка» была им оставлена из-за неудачной конструкции судна.

Перелистывая журналы и газеты, относящиеся к первому десятилетию XX века, находим еще несколько имен мореплавателей, выигравших единоборство с Атлантикой. В 1906 году американский капитан Айзенбрум совершил плавание на яхте «Колумбия» из Бостона в Гибралтар, длившееся сто один день.

Заслуживает внимания трансатлантическое плавание англичанина Ральфа Стока на яхте «Огр» в 1908 году. Скорее всего, именно он первым из одиночных мореплавателей пересек Атлантику с востока на запад. Сток, отплыв от берегов Англии, прошел вдоль берегов Европейского континента до Канарских островов, а затем взял курс через океан на панамский порт Колон.

Атлантика за кормой «Огра»! Однако «по инерции» Сток продолжал плавание и в Тихом океане, окончив его на островах Тонга.

В дальнейшем Ральф Сток совершил еще несколько одиночных плаваний на другой своей яхте «Дримшип». Известно также, что мореплаватель постоянно жил на борту яхты. Его кочующий дом внезапно появлялся в каком-нибудь порту, где, получив необходимый запас провианта и воды, отправлялся дальше в неизвестном направлении.

Годы первой мировой войны, естественно, оставили пробел в летописи одиночных трансатлантических рейсов. Но после ее окончания интерес к плаванию пробуждается снова. Наступила европейская эра трансатлантических плаваний. Теперь большинство мореплавателей-одиночек пересекает океан с востока на запад. Как правило, они плывут в тропических широтах с попутными пассатными ветрами и течением. Поэтому им приходится спускаться вдоль европейских, а затем и африканских берегов. Так что настоящий старт они обычно берут уже на Канарских островах.

Впрочем, маршрут бывшего авиатора француза Алена Жербо в 1923 году был проложен несколько севернее зоны пассатных ветров и течения, в тридцатых широтах, известных своими переменными неустойчивыми ветрами. Жербо пересек Атлантику от Гибралтара до Нью-Йорка на тендере «Файер-крест» в качестве своеобразной репетиции перед многолетним кругосветным плаванием.

Через пять лет после того как Атлантику покорил французский мореплаватель, в трансатлантический рейс отправился немец Франц Ромер — тоже летчик, как и его французский коллега.

В воздухе и океане

В кабинете одного из директоров германской авиакомпании очень тихо. Толстый, с нафабренными усами директор долго смотрит на две фотографии. На них изображены аэропланы. Наконец он поднимает глаза на сидящего перед ним худощавого молодого человека.

— К сожалению, repp Ромер, компания не может принять ваше предложение о беспосадочном перелете в Нью-Йорк на этих аппаратах. Риск слишком велик, и у вас нет никаких гарантий, что это опасное предприятие будет успешным, хотя мы знаем, что вы опытный авиатор.

Капитан авиации Франц Ромер встает, молча кланяется и выходит из кабинета. Собственно, он был готов к отрицательному ответу: уж слишком необычно и дерзко его предложение о трансатлантическом перелете 2.

У здания компании Ромера поджидал его друг журналист Генрих Бауэр.

— Ну как, Франц?

— Отказали. Директор сказал, что у меня нет гарантии!

— Ладно, Франц, не огорчайся. Что-нибудь придумаем…

…Через несколько дней, а было это в мае 1926 года, друзья встретились вновь.

— Послушай, Франц, а что бы ты сказал о трансатлантическом плавании?

— Что за чепуху ты городишь, Генрих, я ведь летчик, а не моряк. Правда, мне приходилось ходить под парусом, да и греблей я занимался в студенческие годы, но… А в чем, собственно, дело?

— Извини, но я, не спросив твоего согласия, напечатал в вечерней газете маленькую заметку о великолепном замысле перелететь Атлантику. И вот сегодня мне в редакцию позвонил глава фирмы «Кеппель». Это та, которая строит всевозможные лодки и яхты. Глава фирмы попросил найти тебя. Он хочет предложить тебе плавание через океан на спортивной лодке, чтобы доказать, что мореходные лодки фирмы «Кеппель» самые лучшие и надежные в мире.

— Спасибо, Генрих, я подумаю над этим предложением.

Через неделю Ромер подписал контракт с фирмой «Кеппель», но поставил свое условие: лично участвовать в создании мореходной спортивной складной резиновой лодки.

Старт лодки Ромера «Дейтче шпорт» состоялся в Лиссабоне 31 марта 1928 года. Длина лодки из прорезиненной ткани, натянутой на деревянный каркас типа каноэ, составляла около шести с половиной метров, а ширина — всего девяносто сантиметров. Сидя в лодке, Ромер, если бы захотел, мог достать до воды руками. Мачта с небольшим парусом была высотой всего два с половиной метра. Генрих Бауэр так писал о лодке «Дейтче шпорт»: «И вот передо мной эта удивительная лодка с узким, словно иголка, корпусом, с парусом не больше носового платка и мачтой, скорее напоминающей зубочистку… В разобранном виде лодку легко можно унести даже ребенку…»

В «Дейтче шпорт» Ромер себя чувствовал куда менее удобно, чем в свое время на этажерках-аэропланах, на которых ему приходилось летать. Сутками Ромеру приходилось сидеть в одном и том же положении, особенно при плохой погоде. Чтобы как-то защититься от соленых брызг и дышать во время шторма, он закрывался резиновым покрывалом и надевал специальный капюшон с гофрированной противогазной трубкой.

Семнадцать дней длился рейс лодки «Дейтче шпорт» от Лиссабона до Лас-Пальмаса на Канарских островах. Наконец-то можно отдохнуть от морских волн и немилосердного солнца.

Лишь 2 июня Ромер смог продолжить плавание. Он тайком в темноте покинул гавань Лас-Пальмаса, взяв курс на запад.

Дело в том, что местные власти не давали ему необходимые для выхода из порта официальные документы, потому что «Дейтче шпорт» никак нельзя было отнести к категории судов, пригодных для плавания в океане.

Пятьдесят восемь дней продолжалось беспримерное плавание на спортивной лодке через Атлантический океан. На пятьдесят девятый день, когда уже сгущались сумерки, «Дейтче шпорт» подошла к острову Сент-Томас, но Ромер не рискнул сразу же подойти к берегу, опасаясь, что его подведут ноги, ставшие ватными от долгого сидения, тем более что у острова был сильный накат, затруднявший высадку.

На другое утро местные жители увидели неизвестную резиновую лодку и бородатого человека, размахивающего руками. Они подплыли к лодке и буквально вытащили бородача из лодки. Несколько дней Ромер не мог передвигаться по суше без посторонней помощи. После двухнедельного отдыха Франц Ромер снова в пути. Конечный пункт его перехода — Нью-Йорк. То ли Ромер не знал о надвигающемся урагане, то ли он решил, что успеет проскочить до его наступления, но так или иначе во время этого урагана, от которого сильно пострадал город Сан-Хуан на острове Пуэрто-Рико, Ромер пропал без вести. Есть основания полагать, что он погиб в пятидесяти — шестидесяти милях к северо-западу от этого острова.

1928 год был вообще урожайным на одиночные трансатлантические плавания. Соотечественник Ромера Пауль Мюллер поздно увлекся морским делом. Ему было уже сорок три года, когда 6 июля 1928 года он вышел в океанское плавание из Гамбурга. Только что приобретенную яхту старый холостяк назвал в честь невесты «Ада». «Дорогая, — обратился Мюллер к своей невесте перед самым выходом в море, — пусть это плавание будет моей последней холостяцкой выходкой».

Морское дело ему приходилось постигать на ходу во время штормовой погоды в Северном море. В океан Мюллер вышел уже более или менее опытным яхтсменом. Но поначалу он еще побаивается плыть через океан, а проходит по миль сто — двести между портами Франции и Португалии. Прибыв на остров Мадейра, Мюллер, наконец, решился. «Теперь я поплыву в Нью-Йорк», — заявил он провожавшим его в дальний рейс. Около двух месяцев он бороздит пустынные просторы тропической Атлантики, не встречая ни одного корабля. Вода и провиант на исходе. Однако показалась суша. Это были Малые Антильские острова… Через некоторое время Мюллер продолжил плавание. У берегов полуострова Флорида во время шторма его яхта была выброшена на берег, а сам яхтсмен чудом остался в живых.

В Чарлстоне Мюллеру подарили новую лодку, и он продолжал свое продвижение в Нью-Йорк. Однако снова неудача. У мыса Гаттерас выброшена на берег и повреждена новая лодка. Тогда Мюллер решает, что с него довольно, и в Нью-Йорк отправляется пешком.

В этом же 1928 году в феврале закончил свое плавание в Плимуте профессиональный моряк англичанин Томас Дрейк. Одиночные плавания стали его увлечением, после того как он ушел в отставку.

Наиболее длительный переход Дрейк предпринял, когда ему шел шестьдесят пятый год. Рейс Томаса Дрейка продолжался около двух с половиной лет на яхте «Пилигрим», которую собственноручно построил старый моряк. Дрейк начал плавание в Тихом океане. Выйдя из Лос-Анджелеса, он сначала направился к Галапагосским островам. Оттуда — к Панамскому каналу. В Атлантическом океане «Пилигрим» делал остановки на Кубе, Гаити, Барбадосе. От последнего из этих островов он гзял курс к Британским островам. Рейс Дрейка закончился в Плимуте.

Идут годы. Через Атлантику плывут мореплаватели-одиночки. Пожалуй, самым известным из одиночных мореходов в тридцатые годы был французский художник-маринист Марин-Мари, совершивший в 1933 году трансатлантическое плавание.

Затем в конце 30-х и начале 40-х годов наступает вынужденный шести-семилетний перерыв, вызванный боевыми действиями на Атлантическом военно-морском театре во время второй мировой войны. Однако вскоре после ее окончания вояжи одиночных мореплавателей возобновляются. Своего пика одиночные трансатлантические плавания достигают на рубеже 40-х и 50-х годов. Дважды пересек Атлантический океан англичанин Эдвард Олкард. В конце сороковых годов он плывет по традиционному для европейских моряков-одиночек маршруту в тропических широтах из Гибралтара в Сити-Айленд (США). А второе плавание Олкард осуществил по традиционному для американских одиночек пути из Нового Света в Старый от берегов Северной Америки к Британским островам в 1950 году на иоле «Темпресс».

В 50-х годах, руководствуясь самыми высокими и гуманными целями, совершили одиночные трансокеанские рейсы два медика.

Во имя спасения потерпевших кораблекрушение

Ежегодно в морях и океанских глубинах гибнут десятки, а то и сотни больших и маленьких судов. По приближенным подсчетам американских океанографов Рихнитцера и Торри, на дне Мирового океана покоится не менее ста тысяч кораблей. Но трагедия не в гибели кораблей, а в том, что во время крушений гибнут люди, даже те, которые оказались на спасательных шлюпках или плотах. Почему же человек, порой располагающий прочной спасательной шлюпкой, достаточным количеством воды и провизии на ее борту, погибает, не дождавшись гидросамолета или встречи с проходящим судном? Какая же главная причина смерти человека, не находящегося еще в действительно смертельных условиях? Какие наибольшие опасности ожидают в море потерпевшего кораблекрушение?

Чтобы непосредственно изучить условия, с которыми столкнется человек, оказавшись в океане на борту спасательной лодки, французский врач Ален Бомбар совершил в 1952 году одиночное плавание через Атлантический океан на надувной резиновой лодке «Еретик». Ее длина четыре метра шестьдесят пять сантиметров при ширине в один метр девяносто сантиметров. Единственным движителем «Еретика» был четырехугольный парус площадью около трех квадратных метров. Стартовав 19 сентября 1952 года в Лас-Пальмасе на Канарских островах, он закончил свое беспримерное плавание через шестьдесят пять дней на острове Барбадос.

Это тот самый Барбадос — форпост Американского континента, на котором в июле 1970 года финишировала интернациональная экспедиция Тура Хейердала на папирусной лодке «Ра-II».

Трудно переоценить подвиг Бомбара и практическую ценность его трансатлантического рейса. Он совершенно правильно понял огромную важность психологического или морального фактора:

«Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха», — писал Бомбар. И далее он продолжал: «Человек, который, придя в отчаяние, думает: «Все кончено!» — всегда может приободриться и обрести второе дыхание…

…Надеяться — это значит стремиться к лучшему. Потерпевший кораблекрушение, лишенный всего после катастрофы может и должен сохранять надежду. Внезапно он поставлен перед дилеммой: жить или умереть, и он должен собрать все свои силы, всю волю к жизни, все мужество для борьбы против отчаяния».

Намеренно поставив себя в наихудшие условия по сравнению со многими потерпевшими кораблекрушение, которые на дне спасательной шлюпки находят анкерок с пресной водой и пакеты с провизией, Бомбар в течение шестидесяти пяти дней питался только тем, что давало ему море — рыбой и планктоном. «Питье тоже можно добывать из моря», — утверждает Бомбар. В течение четырнадцати дней он утолял жажду морской водой, а сорок три дня пил сок, выжатый из рыбы. Периодически, когда была такая возможность, Бомбар употреблял и дождевую воду.

Практические результаты рейса Бомбара вызвали большой интерес у моряков и медиков. Однако сквозь хор одобрительных голосов прорывались голоса, возражающие против Некоторых выводов французского врача. Особенно это относилось к рекомендации Бомбара употреблять морскую воду.

«С тех пор, как существует человечество, всем известно, что пить морскую воду нельзя. Но вот в Европе появилось сообщение об исследовании, утверждающем обратное, при условии, что организм еще не обезвожен. В газетном лесу оно расцвело пышным цветом и получило горячий отклик у дилетантов. Конечно, морскую воду можно пить, можно и яд принимать в соответствующих дозах. Но рекомендовать пить морскую воду потерпевшим кораблекрушение по меньшей степени преступно», — резко говорил врач из Либерии Ханнес Линдеман. Он, правда, не называет имени исследователя, советующего пить морскую воду, но, несомненно, обращается к Алену Бомбару.

И надо сказать, что Ханнес Линдеман доказал право на собственное мнение. Он так же, как и Бомбар, пересек Атлантику в одиночку, непрерывно ведя наблюдение над состоянием своей психики и организма в столь непривычных для человека условиях; причем сделал это дважды.

Первое плавание Ханнес Линдеман предпринял в октябре 1955 года на западноафриканской лодке-пироге длиной в семь метров семьдесят сантиметров и шириной семьдесят шесть сантиметров, выдолбленной из одного древесного ствола. Линдеман так же, как и Бомбар, старался поставить себя в трудные условия, близкие к тем, когда человек после кораблекрушения оказывается один на один с бушующей стихией. Как медика и ученого, его интересовала проблема морального и физического состояния потерпевшего кораблекрушение. И еще следует сказать об одной цели, которую ставил перед собой Линдеман. Он разделял мнение специалистов, считавших вполне реальными плавания древних народов от Африканского континента к Американскому. Вот еще почему для своего трансокеанского рейса он выбрал западноафриканскую лодку-долбленку.

Перед отплытием из Либерии мореплаватель прочитал массу литературы, чтобы знать, с чем сталкиваются моряки при плавании на маленьких лодках. Но разумеется, подготовиться ко всем неожиданностям, которые подстерегли смельчака в океане, было невозможно. Например, оказалось, что не устрашающие, а просто непонятные звуки могут вывести мореплавателя из состояния душевного равновесия.

…Со всех сторон надвигались облака, темные, тяжелые. Небо и вода слились в непроглядной страшной мгле. Неиствующий шквал бросал, как щепку, маленькую пирогу, грозя ее перевернуть. И вдруг где-то совсем рядом раздается жалобный крик, сначала совсем слабый, затем сильнее, сильнее. Что это? Крик какого-то живого существа, разрываемого на куски акулой, или влекущий зов сирен? Леденящий страх проник в сердце мореплавателя. Он пытается осветить фонарем поверхность воды, напрасно — ничего не видно…

Спустя много времени, когда Линдеман научился различать звуки океана, он узнал, что этот жалобный крик издают безобидные ласточки…

Большую часть стодевятнадцатидневного рейса из Либерии до Гаити Линдеману сопутствовала хорошая безоблачная погода. Но это имело и отрицательную сторону: немилосердно жгло солнце, вызывая жажду.

Так же, Как и Бомбар, он пил морскую воду. Ежедневно выпивал по поллитровой кружке. Уже на второй день ее действие сказалось: у Линдемана опухли ноги. Массаж, специальные упражнения — ничего не помогало. А дальше пошло еще хуже. Самочувствие стало скверное, появилась апатия. Но Линдеман крепился, пока плыл вдоль Африканского побережья до самого экватора. Стоило только прекратить питье горько-соленой влаги, как самочувствие резко улучшилось, ноги перестали опухать, правда, ступни болели еще длительное время. Реакция организма на употребление океанской воды, в литре которой растворено тридцать пять-тридцать шесть граммов солей натрия, магния, кальция и многих других элементов, совершенно естественна. Резкое увеличение концентрации солей в крови и тканях губительно, и смерть может наступить даже раньше, чем от обезвоживания организма. В своем научном отчете, составленном после окончания плавания, Линдеман, указывая на недопустимость питья морской воды потерпевшим кораблекрушение, ссылается на статистические исследования английских специалистов, пришедших к выводу, что употребление морской воды было одной из главных причин гибели людей в море.

Так, в одном из докладов английских медиков говорится, что употребление морской воды в течение трех и более дней явилось причиной увеличения смертности от четырех до сорока процентов.

Во время плавания Линдеман на собственном опыте убедился в решающей роли психического состояния человека в борьбе за жизнь. Даже если совершенно истощенный человек не потерял мужества и будет бороться до конца, у него есть шанс на спасение. Сам Линдеман использовал метод самовнушения. Стараясь совершенно отключиться от внешнего мира и погрузиться в собственные мысли, он внушал себе, что обязательно добьется цели. Благодаря методу самовнушения Линдеман пытался разрешить и проблему сна. Он надеялся на то, что, применяя короткие мысленные волевые упражнения, можно было почерпнуть силу и без регулярного сна оставаться свежим и бодрым.

После завершения рейса Линдеман писал: «Подводя итоги первого путешествия, я остался неудовлетворенным. Мне не удалось решить проблему, связанную с моральным состоянием потерпевшего кораблекрушение. Во время плавания я неоднократно оказывался на грани отчаяния…»

И Линдеман решает повторить эксперимент.

Во второе плавание через Атлантику Ханнес Линдеман ушел на крошечной складной лодке «Либерия-3», длина которой около пяти метров, а вес — всего двадцать два килограмма. Место отплытия — Лас-Пальмас на Канарских островах. Ранним утром 20 октября 1956 года Линдеман вышел в открытый океан.

Неприятности начались уже в самом начале путешествия: как только усиливался ветер и волны перекатывались через низкие борта лодки, приходилось лихорадочно выкачивать воду. Соленая вода безжалостно разъедала кожу и воспаляла глаза. А во время шторма океан превращался в сущий ад.

Особенно сильный шторм испытал на себе отважный мореплаватель на тридцатый день путешествия… Кромешная тьма перерезалась сверкающей молнией. Тропический ливень обрушился сверху, а снизу — кипящие пеной волны. Защитное покрывало не спасало: вода наполнила лодку. Линдеман в отчаянии выкачивает и выкачивает воду. Наконец ливень прекращается. Измученный мореплаватель засыпает, и лодка разворачивается лагом к волне. Мощный удар водяной стены — сорван руль. Что может быть страшнее для одиночного мореплавателя, как лишиться руля! Лодку бросает, словно щепку. Мужество и воля все-таки помогают продержаться ему еще несколько часов, пока не утихомирилась разъяренная стихия, и тогда ему удалось поставить запасный руль. Зажав баллер руля между ног и придерживая перо правой рукой, Линдеман спустился в воду. Неожиданно его накрыла волна, и он выпустил руль. Не растерявшись, Линдеман нырнул, к счастью, удачно. Вынырнув с драгоценным рулем, он взобрался на лодку: его била нервная дрожь. Через полчаса руль был благополучно поставлен.

…Шел тридцать шестой день плавания. Светило солнце, ветер стих. Вдруг неожиданно для себя Линдеман заметил на горизонте корабль. Он неуклонно приближался к «Либерии». Наконец, Линдеман мог уже разглядеть лица на мостике и название на борту: «Роттердам». Молодой голландский офицер спрашивал по-английски через мегафон:

— Не хотите ли вы подняться на борт?

— Нет, благодарю вас!

— Нужна ли вам пища?

— Нет, благодарю. Лучше дайте точные координаты.

Офицер отдает распоряжение и спрашивает:

— Откуда вы?

— Из Лас-Пальмаса и направляюсь на Сент-Томас.

Затем офицер еще раз недоверчиво спрашивает:

— Вам действительно не нужны продукты?

— Нет, благодарю!

— Тогда вот вам координаты: 20°16' с. ш. и 36°20' з. д.

— Счастливого пути!

И корабль осторожно, чтобы не повредить лодку, дает ход…

Конечно, Линдеману были необходимы продукты, но он отказался, чтобы не сорвать эксперимент: ведь чаще всего потерпевшему кораблекрушение неоткуда ждать помощи, и он должен надеяться только на себя и на то, что даст ему море.

К вечеру пошел сильный дождь, и мореплавателю удалось набрать целых пять литров свежей воды. Это было своего рода компенсацией за отказ от продуктов.

В последующие дни штили сменялись штормами. Иногда у Линдемана полностью отключалось восприятие окружающего, хотя кругом бушевал океан. Он впадал в полудремотное состояние, которое чередовалось с галлюцинациями: то ему казалось, что он разговаривает со своим либерийским чернокожим слугой, то из пучины моря вдруг выглядывала лукавая маска Мефистофеля и что-то кричала…

В конце концов рев бушующего моря возвращал Линдемана в реальный мир.

Последнее тяжкое испытание выпало мореходу на пятьдесят седьмой день рейса, когда лодку опрокинуло. Линдеману удалось зацепиться за ее днище и в течение всей ночи, пока продолжался шторм, ему пришлось принимать на себя жестокие удары волн, которые грозили оторвать его от последнего прибежища. Разъеденными морской водой и чудовищно распухшими губами он шептал: «Я не сдамся». Воля и мужество этого человека сделали чудо. После девяти часов борьбы со стихией ему все-таки удалось поставить лодку на киль. Разумеется, во время этой катастрофы утонуло много необходимых вещей, в том числе запас консервов, фотоаппараты, запасные детали, хороший нож.

Более того, была сломана мачта, а от паруса остались одни лохмотья. Но Линдеман внушал себе: «Я жив и здоров, о каких сожалениях может быть речь?»

Следующей ночью лодка опять перевернулась, однако ему очень быстро удалось поставить ее на киль. Плавание продолжалось…

Однажды он заметил множество морских птиц. «Они предвещают землю», — решил Линдеман, а воображение уже рисовало ему уют и покой у домашнего очага.

«Рождество я буду праздновать на суше», — думал мореплаватель и не ошибся.

На семьдесят второй день путешествия он действительно увидел долгожданную землю…

Итак, эксперимент закончен. Складная лодка Линдемана «Либерия-3» совсем не лучше обычной спасательной шлюпки, да и припасов на ней было не больше, чем на шлюпке. Так что экспериментальные условия его путешествия весьма близки к тем, с которыми столкнется потерпевший кораблекрушение. Психическая нагрузка во время плаваний была вполне достаточной. Не раз и не два у одиночного мореплавателя появлялись поводы к отчаянию, но всегда он находил духовные силы, чтобы вырваться из объятий смерти. «Не сдаваться!» — этот лозунг должен быть моральным «спасательным кругом» каждого потерпевшего кораблекрушение», утверждает Линдеман. Если человек поддался панике, он опередил катастрофу. «Основная опасность, — писал Линдеман, — в самом человеке, очень многое зависит от его душевной стойкости».

Что касается физиологической стороны опыта либерийского врача, то здесь он получил много ценных выводов. В частности, Линдеман доказал, что в океане потерпевшему кораблекрушение не так-то уж трудно заполучить килограмм рыбы в день. Этой пищи (около 1000 калорий) достаточно, чтобы надолго предотвратить истощение, и человек, оказавшийся за бортом не по своей воле, получает возможность бороться за жизнь.

Почти одновременно с Аленом Бомбаром и почти по его маршруту отправилась в трансатлантическое плавание англичанка Энн Девисон.

«Мой корабль так мал»

«Я сижу в кокпите и думаю о доме. Там тепло, сухо, крыша над головой, черная земля, цветы, дороги, которые непременно приведут тебя в определенный город или деревню.

Теплые желтые огни светятся в окнах, разгоняя тьму. Там люди разумные и рассудительные: они сидят у камина и не позволяют увлечь себя сумасбродным идеям. А вокруг меня темное пустынное море без единого встречного корабля. Мои спутники — ветер, волны и чужие далекие звезды. Боже мой, как мне холодно и одиноко!.. — писала Энн Девисон.

…Но довольно хныкать! Все эти благополучные леди и джентльмены в теплых домах дышат впустую, а я вдыхаю терпкий соленый ветер океана. Я поставила перед собой цель — покорить Атлантику, и я на пути к ее осуществлению», — подбадривала она себя.

12 ноября 1952 года она на семиметровом шлюпе «Фелисити Энн» отплыла из Лас-Пальмаса (Канарские острова), направляясь к островам Вест-Индии.

Опытные моряки напутствовали Энн Девисон: «У вас тысячу миль беззаботной жизни в пассатной полосе». Но где она, эта пассатная полоса?

Паруса «Фелисити Энн» сморщились и едва шевелятся, чуть-чуть улавливая слабое движение воздуха. Девисон пробовала спуститься южнее — нет пассатов; направила севернее — тоже нет. Как детская игра в кошки-мышки!

«Хорошую же пару составили мы с «Фелисити», — записала Девисон в дневник 3 декабря 1952 года. — Она не плывет как полагается стройному бермудскому шлюпу, а ковыляет словно допотопная баржа. Где же пассаты?..»

В Лас-Пальмас «Фелисити Энн» пришла из Касабланки всего на пять дней позже старта резиновой лодки «Еретик» Алена Бомбара, и городок продолжал еще жить этим волнующим событием. Намерение отважной женщины переплыть океан вслед за Бомбаром было встречено с восторгом. Но конечно, Энн Девисон понимала, что она не может считаться даже тенью отважного французского мореплавателя.

Ее цель плавания не имела такого общественного звучания. Она просто хотела удовлетворить свое любопытство и увидеть дальние страны. Возможно, она также надеялась в странствиях обрести душевное равновесие и даже больше — понять глубину и смысл жизни. Но все это она делала только на благо себе самой.

И вот сейчас в безбрежном океане Энн думала о Бомбаре, думала о том, насколько ему тяжелее в маленькой лодке, чем ей. Где же резиновый «Еретик»?

Энн Девисон предполагала, что ее трансатлантический рейс продлится месяц-полтора.

— Энн, мы вас ждем на Антилах к Новому году, — сказал ей в Лас-Пальмасе друг Бомбара капитан океанской яхты «Блуждающая нимфа» Джон Стэниленд. — Я тоже сегодня выхожу из Лас-Пальмаса, чтобы встретить Алена на Барбадосе или на Антигуа, — добавил он.

Между прочим, капитан «Блуждающей нимфы», когда провожал Бомбара, сунул ему в карман записку со своим адресом и припиской: «Жди прибытия британской яхты».

Конечно, Джон знал, что его быстроходная «Нимфа» намного опередит «Еретик», но ему хотелось подбодрить Бомбара, вселить в него уверенность.

«Как же, будешь к Новому году на Антилах с таким чахоточным ветром, — ворчала Энн. — Сегодня 3 декабря, а «Фелисити» прошла от Канарских островов только 580 миль. Придется запустить двигатель».

Вероятно, этот день оказался переломным.

В дальнейшем навигационная обстановка улучшилась, и хотя Девисон так и не попала в зону с мощными и ровными пассатами, но скорость «Фелисити» возросла, и уже 10 декабря количество миль, пройденных шлюпом, перевалило за тысячу.

Новый 1953 год Энн Девисон встретила еще в открытом океане, и лишь 18 января она увидела землю — остров Барбадос. Однако погода была почти штормовая и мореплавательница не решилась на высадку, опасаясь потерпеть аварию в прибрежных скалах.

«Всю жизнь мечтала увидеть вест-индские острова, а вот прохожу мимо».

Лишь 24 января 1953 года Энн Девисон вступает на твердую землю острова Антигуа.

«Ну, вот и свершилось! — рассуждала Энн Девисон. — Что же делать дальше? Снова через океан? Зачем? Конечно, во время трансокеанского плавания совершенствуешь мореходное искусство, но ведь не собираюсь же я проситься капитаном «Куин Мэри». Нет, Энн, довольно! Доберусь-ка я только до Нью-Йорка».

Рейс «Фелисити Энн» в Карибском море и вдоль Атлантического побережья Северной Америки окончился 23 ноября 1953 года.

Из одиночных плаваний через Атлантику в 50-х годах упомянем рейс ирландского врача Джозефа Каннингхема.

В 1954 году Каннингхем проплыл от берегов Ирландии до Ньюфаундленда на тендере «Айсберд» в полосе бурных сороковых и пятидесятых широт. Отважный ирландец практически повторил древний путь викингов.

В наши дни одиночное плавание через «Средиземное море человечества» уже не назовешь уникальным. Любопытно, что теперь среди мореплавателей-одиночек встречаются люди, которым не откажешь в мужестве и отваге, но об океане, о парусах и навигации они имели смутное представление. Именно таким перед своим первым плаванием через Атлантический океан был и Фрэнсис Брентон, которого в конце 1968 года спасли моряки советского танкера «Кострома».

К Антильским островам

Фрэнсис Брентон родился в Ливерпуле в 1927 году. Незадолго перед окончанием второй мировой войны он попадает на военную службу, которую проходит в Индии и в Сингапуре. После демобилизации Брентон не сразу возвратился на Британские острова. Довольствуясь случайным заработком, он побывал в Индии и в Австралии, на островах Торресова пролива и в некоторых странах Арабского Востока. В качестве пассажира Брентону приходилось плавать на яхтах и он «заболел» морскими путешествиями.

В холодном туманном Лондоне Брентон мечтает о плавании в теплых синих морях. Скопив небольшую сумму, он приступил к поиску подходящего суденышка.

«Мне все равно, какое оно должно быть. Пусть это будет рыбачье судно, прогулочная яхта-одиночка или старая посудина, предназначенная для сбора устриц, — записал в дневнике Брентон. — Главное в том, чтобы она доставила меня к экзотическим островам Вест-Индии. Правда, оно должно быть недорогим. Наконец, после долгих поисков я нашел на Канарских островах яхту норвежской постройки длиной в семь метров тридцать сантиметров под названием «Ненго» и отправился на ней через Атлантический океан от Канарских островов…»

Отплытие «Ненго» произошло совершенно незамеченным. Даже зевак на пирсе не было. «Черт возьми! Это уж чересчур буднично. Как-никак я отправляюсь через океан, а до этого, оказывается, нет совсем никому дела», — вслух подумал Фрэнсис.

Пассажирское судно выходило из гавани в одно время с «Ненго». Его высокий корпус заслонил ветер, и на какое-то время паруса крошечной яхты беспомощно повисли. Однако стальной гигант прибавил ход, оставив позади «Ненго», и ветер вновь наполнил ее паруса.

Через несколько часов привычные детали пейзажа острова Тенерифе стали исчезать из поля зрения, а к наступлению темноты остров скрылся за горизонтом.

Океан был спокойным, и «Ненго» едва покачивалась. Брентон почувствовал голод и спустился вниз за сэндвичами, которые сжевал тут же на палубе, не прерывая наблюдение за парусами. Лишь в полночь он взял на рифы грот, закрепил румпель и отправился спать.

На следующее утро мореплаватель проснулся свежим и бодрым и, позавтракав, заступил на вахту. Постепенно усиливался ветер. Он спустил грот и поднял штормовой парус. Брентон не умел как следует управляться с парусами и пока не хотел рисковать и идти при свежем ветре на всех парусах. Океан стал неспокойным: брызги взметались в воздух, обдавая его с головы до ног. Еще неделю назад Брентон лишь в мечтах был моряком, а вот теперь он капитан маленького суденышка, которое упрямо идет на юг к зоне пассатов.

Восемь дней продолжалась ненастная погода. Все светлое время суток мореплаватель вел свою яхту по пляшущим волнам, а ночью спускал мокрые паруса и совершенно измученный заваливался спать. «Я не очень-то утруждался определением своего местоположения. Я знал, что, двигаясь на юг, обязательно попаду в район, где встречаются пассаты и мощное океанское течение, направленное на запад, — писал Брентон. — Район этот занимает огромную площадь, и конечно, я не мог проскочить его».

На девятый день на «Ненго» появились транзитные пассажиры — морские птицы, использовавшие палубу яхты в качестве базы. Взлетая с палубы, птицы промышляли рыбу: шпроты и сардины.

На борту «Ненго» не было секстана. Брентон не мог приобрести эту дорогостоящую вещицу. «В конце концов, если я не попаду в Канаду, — рассуждал он, — то, вероятно, угожу в Аргентину или на худой случай куда-нибудь между ними. Зато у меня были ручные часы и транзисторный радиоприемник, принимающий сигналы точного времени. Широту я определял по продолжительности дня, фиксируя точно момент восхода и захода солнца. Затем сравнивал эту продолжительность дня с расчетной, выбранной из Альманаха для данной широты. А для определения долготы я сравнивал время по ручным часам со временем на меридиане Гринвича».

Десятый день плавания был восхитительным. Синело безоблачное небо, а ровный сильный попутный ветер увлекал «Ненго» все дальше и дальше на юго-запад. Стайка полосатых рыб-лоцманов нашла прибежище под яхтой.

Иногда один из лоцманов покидал свое место и описывал круг, обходя дозором вокруг яхты. Вообще океан изобиловал рыбой и кое-что попадало Брентону на крючок.

К сожалению, из-за полного незнания испанского языка он приобрел в Санта-Крус-де-Тенерифе вместо керосина бензин и примус едва не взорвался, когда, заправив его, Фрэнсис пытался сварить обед.

Пришлось смириться и приступить к трапезе, состоящей из моркови, сырого картофеля и только что пойманной рыбы.

После полудня «Ненго» подверглась пиратскому нападению. Откуда-то к яхте подплыла огромная четырехметровая акула. Она презрительно осмотрела наживку и крючок, постоянно болтавшиеся за кормой, и стала исследовать «Ненго». Эта хищница, вероятно, была уверена, что может съесть все, что ей попадается на пути. Неожиданно для Брентона акула ринулась в атаку на яхту. После того как она проскользнула под корпусом «Ненго», мореплаватель увидел, что вода окрасилась в красный цвет. «Наверное, акула поживилась крупной рыбиной», — подумал Брентон. Однако акула снова начинала описывать круг, готовясь к очередной атаке, и тут-то он заметил струйку крови, вытекающую из раны на боку хищницы. Разъяренная акула снова бросилась на яхту, скользнув под киль, а потом показалась у поверхности в том месте, где довольно низко свешивался кливер. Тогда она неожиданно выпрыгнула из воды и чуть было не ухватила парус. После этого прыжка энергия подводного пирата стала угасать, и вскоре акула скрылась в пучине.

…Погода весь день была шквалистой. Внезапно направление ветра резко изменилось, и кливер и грот испытали большое давление. Крепление грота не выдержало, и он с плеском упал в воду. С огромным трудом удалось выудить грот, но закрепить его на мачте в такую скверную погоду было невозможно. Брентон поднял второй кливер, чтобы полнее использовать ветер, и продолжил плавание.

На другой день погода стала лучше, и ему удалось привести в порядок весь такелаж.

Фрэнсис Брентон совершал одиночное плавание. Однако на борту у него имелся безбилетный пассажир — маленький желтый паук. Он примостился в углу кокпита и беспрестанно ткал паутину. Как он выжил под непрестанным воздействием каскада брызг, остается загадкой. Мореплаватель же страдал от постоянной сырости, проникшей во все отсеки «Ненго», которая сделала свое черное дело по отношению к запасу овощей. Плесень появилась на моркови и картофеле. На сороковой день плавания осталось нетронутыми плесенью только семьдесят восемь картофелин.

Вино в таких условиях давно превратилось в уксус и Брентону пришлось вылить его в море.

«К своему удивлению, я очень мало употреблял пресную воду, — писал Брентон. — Я пил ее так мало, что даже постарался выработать привычку выпивать по стакану воды утром и вечером.

Морской болезнью я не страдал даже во время шторма. Я вспоминаю, что когда впервые плыл по океану на английском военно-транспортном корабле, то при проходе через Бискайский залив лежал, как пласт. Но плавание на «Ненго» — другое дело: я весь в работе, и меня беспрестанно обдувает свежий ветер.

Меня часто спрашивают: «Испытывал ли я страх и чувство одиночества?» Я отвечал: «Да!»

Чтобы скрасить одиночество, я подумывал взять с собой в плавание собаку. Мой приятель из Санта-Крус рыбак Пепе как-то принес маленького черного щенка. Пепе клялся, что у него имеется длинный ряд предков собак-мореплавателей. Он убеждал меня, что щенок будет мне полезен, особенно когда я буду спать, а он бодрствовать. Однако, глядя на острые зубки щенка, я легко представил, сколько вещей он изгрызет (в том числе, не дай бог, и запасные паруса!). Короче говоря, я отказал Пепе».

Пересекая океан, мореплаватель не видел судов. Оживленные морские пути из Панамы в Средиземное море располагались много севернее. Один в пустынном океане!

На сорок пятый день (5 мая 1961 года) начали появляться морские птицы. Сначала редкие экземпляры, а потом целые стаи. Чаще стали попадаться и саргассовые водоросли. Радиостанции островов Карибского моря были слышны еще слабо, Фрэнсис Брентон прикинул, что до ближайшего из островов — Барбадоса оставалось миль триста пятьдесят — четыреста.

«Удивительно были красивы заходы солнца в тропиках. Едва заходит солнце, как полнеба на западе окрашивается в розовый цвет, а потом все насыщается и насыщается красным цветом. Облака, освещенные последними солнечными лучами, пылают в небе, — записал он в дневнике. — Такие закаты предвещали свежий ветер на следующий день. И я был уверен, что завтра опять будет прекрасный солнечный день с пассатами, которые несут «Ненго» со скоростью в три-четыре узла».

Летучих рыбок было изобилие. Не раз «Ненго» проплывала мимо колоний молодых летучек размером около трех сантиметров и удивительно похожих на бабочек. Они выскакивали из воды, спасаясь от хищных рыб и дельфинов. А сверху за ними следили птицы и, прежде чем они попадали опять в воду, на лету хватали и проглатывали их.

Утром 7 мая (сорок седьмой день плавания) слева появилось темное облако низко над горизонтом. Любопытно, что многие птицы летели с той же стороны. Потом мореплаватель догадался, что это был остров Барбадос. Но на него он не попал, а подошел к Сент-Люсии. «Дело в том, что в моей системе «солнечной навигации» я допускал ошибку, которая и привела к тому, что я взял севернее, — рассказывал Брентон. — Я считал, что восход и заход солнца надо фиксировать, когда над линией горизонта виднеется половина солнечного диска. Однако правильно регистрировать восход надо тогда, когда солнце полностью выплывает из-за горизонта, касаясь его своим нижним краем. Что касается захода, то он действительно наступает в тот момент, когда солнце полностью утапливается за линию горизонта. Ошибка и привела к тому, что я взял на 20 миль к северу. Но так или иначе мое океанское путешествие подходило к концу».

…Всплеск у кормы вывел одиночного мореплавателя из задумчивости. Это Деннис — верный лоцман занимал свое излюбленное место у кормы с правого борта. Деннис — старый дельфин, появившийся около «Ненго» на тридцать пятый день плавания. Когда Брентон сидел у руля, то старался погладить его черные лосняптиеся бока. Когда капитан «Ненго» включал транзисторный приемник, Деннис, казалось, весь погружался в музыкальные звуки. Стоило выключить приемник, как он вздрагивал и начинал метаться, будто что-то случилось.

В ночное время Деннис и другие дельфины, подплывающие к «Ненго», казались привидениями. Тела дельфинов светились, и, когда они выпрыгивали из воды, огненные искры сыпались с них подобно падающим звездам.

Деннис исчез, когда «Ненго» совсем близко подошла к берегу острова Сент-Люсия. Плавание через океан заняло пятьдесят три дня.

Когда Брентон ступил на пирс, ему показалось, что тот качается, как во время землетрясения. Кружилась голова, и к горлу подкатывалась тошнота. Это было проявление «сухопутной болезни» после длительного пребывания в море. Прошло минут двадцать — тридцать, прежде чем мореплаватель пришел в себя.

После короткого отдыха на Сент-Люсии Брентон снова вышел в море, направляясь к Мартинике. После посещения этого живописного острова он ненадолго останавливался и на других вест-индских островах. На острове Гаити гаитянские власти арестовали Брентона, предъявив ему нелепейшее обвинение в шпионаже в пользу Доминиканской Республики, и заключили в тюрьму. Прошло две недели, прежде чем английский консул сумел освободить Фрэнсиса. За это время мореплаватель лишился «Ненго».

Поставленное на якорь в гавани гаитянского порта Жак-мель его суденышко было выброшено на прибрежные рифы во время шторма. Полицейские привезли Брентона на берег из тюрьмы, когда от «Ненго» остался лишь один остов.

Неизвестно, как сложилась дальнейшая судьба Фрэнсиса Брентона. Только как-то в газетах промелькнула маленькая информация о неудачной попытке англичанина Брентона перелететь на воздушном шаре от Канарских островов до Вест-Индии. Вполне возможно, что речь идет о нашем неугомонном искателе приключений Фрэнсисе Брентоне.

Очень близок по духу Фрэнсису Брентону американский журналист Роберт Манри. В 1965 году он совершил одиночное трансатлантическое плавание на четырехметровой лодке «Тинкербелл», связав Фалмут в американском штате Массачусетс с английским Фалмутом.

В своей книге о путешествии через океан он писал:

Почти столетие Атлантика является местом необычных плаваний. Спортсмены, моряки и просто любители приключений в одиночку пересекают океан на яхтах, шлюпках, резиновых лодках, плотах… Они прокладывают себе путь в безбрежных просторах с востока или запада, в умеренных или экваториальных широтах. Каждый из океанских робинзонов стремился превзойти своих предшественников и установить своеобразный рекорд, объявляя, что отправляется в плавание на самом быстром или тихоходном, на самом старом или маленьком судне.

Один из таких рекордов — трансатлантический переход Уильяма Эндрюса на самой маленькой яхте «Саполио» — оказался долговечным.

Многие пытались перекрыть рекорд американского моряка. Но безуспешно… Лишь в 1967 году английский спортсмен-парусник Джон Ридинг совершил переход через Атлантику на еще меньшем судне. Его яхта-крошка «Си эгг» короче «Саполио» на шестьдесят пять сантиметров. Расстояние между Азорскими и Бермудскими островами Ридинг прошел за шестьдесят семь суток.

Закончив столь беспримерный переход, английский яхтсмен заявил, что он готов снова отправиться на «Си эгг» в дальнее плавание. Интересно отметить, что его яхта из-за ее малых размеров не была допущена квалификационной комиссией к участию в традиционной трансатлантической регате. И тогда Ридинг решил на деле продемонстрировать мореходность судна-малютки. Совершив плавание через Атлантику, он доказал превосходные мореходные качества яхты «Си эгг».

Плывут одиночки через Атлантику, выбирая все новые и новые маршруты. В январе 1971 года закончил трансокеанское плавание по «диагональному» маршруту от английских берегов к острову Куба Фрэнк Мелвилл на яхте «Искра». Английский яхтсмен покрыл расстояние в три тысячи миль ровно за один месяц. Путешественник регулярно сообщал о подробностях своего плавания в английскую коммунистическую газету «Морнинг Стар».

Любопытно, что это второе трансатлантическое плавание Мелвилла. Первый раз в 1969 году он на яхте «Герл Стелла» также благополучно достиг кубинских берегов. Попытка пересечь Атлантику в сторону Европы окончилась неудачно: «Герл Стелла» затонула во время шторма. К счастью, одиночного морехода сумели спасти кубинские рыбаки.

Покоряли одиночные мореплаватели Атлантику не только на яхтах, рыбацких дори и самодельных лодках, но и на плотах .

Не только на яхтах

«Одинокий моряк», как называли Рене Лекомба, поставил своей целью совершить одиночное плавание в Атлантике. Но прежде чем пуститься в необъятные водные просторы, он отправился в джунгли Африки. «Я решил убить двух птиц одним камнем, — писал Рене Лекомб своим друзьям. — Стать охотником на слонов и запечатлеть свои приключения на кинопленке». С партией охотников он прошел двенадцать тысяч километров по нехоженым тропам Африки и привез с собой документальный фильм.

Вернувшись во Францию, Лекомб поселяется в небольшой рыбацкой деревушке на берегу Бискайского залива. Неумолчный шум прибоя подсказал ему мысль переплыть Атлантику под парусом в одиночку. Он моет машины в гаражах, работает докером в порту Бордо, откладывает франк за франком… Ему хотелось скорее очутиться в безбрежных просторах океана. И Рене Лекомб решил построить простой плот из сосновых бревен. Так появился «Пот-о-Нуар».

Рыбаки, знавшие толк в кораблях, только покачивали головами, рассматривая утлое суденышко. В эти дни моряк познакомился с таким же романтиком, как и он, — Ги Гуттепиффером. Летним утром 1957 года они столкнули плот в воду. Через двенадцать дней плавания, которое проходило близ французских берегов, «Пот-о-Нуар» ошвартовался в гавани. Пробный рейс был окончен. Теперь через океан! Но рейс не состоялся. Разыгрался шторм. Огромная волна обрушилась на берег и, словно щепку, увлекла плот в море.

Пришлось начинать все сначала. Лекомб поселился близ Аркашона и стал сооружать новый плот — «Пот-о-Нуар-II». Наступил день, когда странное сооружение спустили на воду. Это был уже 1959 год…

Неистовый ветер и прибрежные скалы пять дней держали плот в плену. На шестые сутки ветер сменился, наполнил паруса, и «Пот-о-Нуар-II», как птица, расправившая крылья, стремительно пошел на запад. Моряк остро ощущал одиночество. И чтобы как-то его скрасить, писал друзьям письма. Десятки неотправленных писем! Потом были штормы, когда ветер завывал в снастях и белая пена, срываемая с волн, слепила глаза, а бревна предательски скрипели.

Плот «Пот-о-Нуар-II» выдержал. Выстоял и Рене Лекомб. Пятьдесят дней потребовалось Рене Лекомбу, чтобы пересечь Атлантику от берегов Франции до Антильских островов. Приведя в порядок свой плот, он отправился на остров Гваделупа.

Там «Пот-о-Нуар-II» потерпел крушение, а моряк чудом спасся. Позднее он писал: «Я преодолел страх смерти. Во время шторма о ней просто некогда думать».

Три года Рене Лекомб живет на Антильских островах и преподает литературу в сельской школе. Ветер странствий снова находит отголосок в его душе. Моряк начинает строить парусную лодку оригинальной конструкции, которую назвал «Миль Борн». И вот на ней-то он решил обогнуть мыс Горн и совершить плавание вокруг света. Для начала Рене Лекомб решил пересечь Атлантику с запада на восток.

Покинув 31 марта 1963 года порт Пуэнт-а-Питр на Гваделупе в Антильском архипелаге, «Миль Борн» взял курс к берегам Франции. На борту не было радиостанции и мореходных инструментов, и о своем местонахождении Рене Лекомб узнавал от капитанов судов, встречавшихся ему в пути. Так, 4 мая с советского дизель-электрохода «Альбатрос» заметили маленькое судно среди океана. Когда наши моряки подошли ближе, они разглядели надпись на парусе: «1000 BORNES» («1000 вех»). Приветствуя советских моряков, Рене Лекомб попросил сообщить ему точные координаты места встречи. Вахтенный штурман вложил записку в бутылку и бросил за борт, где мореплаватель ее выловил. После этой встречи Лекомба видели еще с трех наших кораблей — «Советской Гавани», «Балтики», и «Полюса». Последний проводил океанологические работы в Центральной Атлантике.

«За время своего путешествия я встретил более пятидесяти кораблей, но только пять подошли ко мне, — сказал Рене Лекомб морякам и океанологам «Полюса». — Четыре из них были русскими. Русские очень отзывчивые люди…»

Он отказался подняться на борт корабля, объяснив, что совершает безостановочное плавание.

Последний раз одинокий парус Лекомба видели моряки греческого парохода 27 мая севернее Азорских островов. Была свежая погода, грозящая перейти в шторм. Парусник, зарываясь в волны, упрямо шел на восток.

А в середине июня португальские рыбаки обнаружили на берегу самого западного острова, входящего в состав Азорского архипелага, — скалистого Флориш обломки парусника и обезображенный труп человека. В металлическом пенале, найденном на трупе, были документы на имя Рене Лекомба.

Если на плотах Лекомба, снабженных парусами, главным двигателем был ветер, то англичанин Файрфакс при пересечении Атлантики надеялся только на силу своих мускулов. Дело в том, что в одиночное трансатлантическое плавание от Англии к берегам США он отправился в июне 1969 года на весельной шлюпке, специально оборудованной для длительного океанского перехода. Однако на борту «Британии» не было ни комплекта парусов, ни вспомогательного бензинового мотора — лишь дюжина запасных весел, кроме тех, которые вставлены в уключины.

«Мое плавание, — заявил Файрфакс перед отплытием, — докажет, что мореплаватель-спортсмен даже на маленьком суденышке способен вступить в единоборство с Атлантикой».

Файрфакс мужественно боролся с океанской стихией. «Я совсем не устал, — сообщил он через три недели после выхода в плавание, — и готов продолжать свой переход. На шлюпку постоянно нападают акулы. Даже с гарпуном трудно отражать их атаки».

Как сообщалось в печати, одиссея Фэйрфакса закончилась благополучно.

Добавим, что весной 1967 года в американской прессе появилось также сообщение о намерении пятидесятилетнего водителя грузовика из штата Массачусетс Л. Миллса отправиться через Атлантический океан в плоскодонной весельной лодке.

Фотография Миллса с веслами в руках в специально построенной для океанского путешествия лодке была помещена в нескольких газетах, но дальше этого как будто бы дело не пошло.

Не многим большего достиг и Хьюго Вихлен — бывший американский военный летчик.

Этот отставной авиатор 5 апреля 1967 года стартовал из марокканского порта Агадир на крошечной парусной лодке «Эйприл фул» («Апрельская шутка»). Вихлен полагал, что ему хватит пятидесяти дней, чтобы доплыть до Американского континента. Но, как видно из дальнейших событий, он был абсолютным невеждой в вопросах мореплавания и навигации. В лоции говорится, что в восточной части Атлантического океана, особенно у африканского побережья, в марте — апреле господствуют штили. И в самом деле, лодка Хьюго Вихлена продвинулась на юг лишь на четыре мили и попала в полосу безветрия. После двух дней тщетного ожидания ветра нетерпеливый американец запросил по радио помощи. Из Агадира вышел катер, который взял «Эйприл фула» на буксир. Во время буксировки парусная лодка перевернулась.

Несерьезное предприятие Вихлена вполне созвучно названию, которое дал он своей «Эйприл фул» — «самой маленькой в истории трансатлантических одиночных плаваний парусной лодке».

В заключение нашего обзора одиночных трансатлантических плаваний упомянем уникальный случай, когда мореплаватель в полном смысле плыл через океан действительно «по воле стихий». Речь идет об ирландце Билле Вирити. Он — единственный мореплаватель, совершивший одиночное плавание через Атлантический океан на абсолютно неуправляемой парусной лодке. Отплыв от ирландских берегов ранней весной 1969 года, Вирити в открытом океане попал в сильнейший шторм, вызванный прохождением циклона «Добби». Во время шторма был потерян руль. Это обстоятельство не смутило смельчака, и он продолжал путь на запад с циклоном. Когда мореплаватель достиг берегов США, он попросил у моряков береговой охраны досок, чтобы соорудить новый руль, и продолжил плавание до Мексики. Об этом случае было сообщено в журнале «Тьемпо» (Мексика).

Трансатлантические марафоны

Первой официальной гонкой через Атлантический океан была гонка яхт-одиночек, организованная Западным яхт-клубом Англии в 1960 году. Теперь эти гонки из Плимута в Нью-Йорк, приуроченные к Олимпийским играм, стали традиционными, и в них принимает участие уже большое число яхтсменов. В первой гонке из Плимута в Нью-Йорк участвовало пять одиночных яхт. В 1964 году в гонках приняло старт пятнадцать спортсменов, а в 1968 году — тридцать пять.

Победителем гонки 1960 года стал англичанин Фрэнсис Чичестер.

«…Масса воды обрушилась на яхту, сотрясая ее, словно в лихорадке. В течение 16 часов было пройдено всего 13 миль, и, хотя дальше дело пошло лучше, яхта продвигалась со скоростью около 1,5 узлов. Несколько раз из-за клочковатых и косматых облаков показывалось солнце, но определиться по нему на качающейся, как качели, палубе не было никакой возможности. Я не имел представления, где я нахожусь. Один в океане», — писал Чичестер.

Какой нужно обладать отвагой и самообладанием, чтобы отправляться в такие плавания! Яхтсмены, участвующие в трансокеанских гонках яхт-одиночек, конечно же, должны в совершенстве владеть тайнами парусного искусства, потому что перед ними задача — плыть с максимальной скоростью, чтобы быть первыми на финише.

Чичестер и его соотечественник Дэвид Люис избрали маршрут по «дуге большого круга» — вдоль пятидесятой параллели и лишь в конце пути спустились на юго-запад. Победитель гонки Фрэнсис Чичестер прошел на своей яхте «Джипси-Мот-III» весь путь в 4004 мили за сорок с половиной дней. Навигационные условия этого морского пути в бурных широтах куда труднее тех, с которыми столкнулась следующая пара участников трансатлантической гонки — француз Жан Лекомб и англичанин Вэл Хауэлз. Они предпочли маршрут, рекомендованный для морских судов небольшого тоннажа.

Выйдя из Плимута, Лекомб и Хауэлз спустились к Азорским островам, а затем следовали через океан примерно вдоль тридцать шестой параллели и лишь на финишном этапе пересекли Гольфстрим.

Особняком стоит пятый участник — англичанин Хазлер. Для того чтобы воспользоваться благоприятными ветрами, он выбрал самый северный путь, почти у берегов Гренландии. И не прогадал! После окончания плавания Хазлер заявил, что никогда не отдыхал так хорошо, как в спокойной в это время ветровой полосе почти у кромки льдов.

Надо сказать, что в гонке участвовали разные по классу яхты и, естественно, у яхтсменов были далеко не равные шансы на победу. Наиболее приспособленной к океанскому сверхмарафону оказалась яхта «Дясипси-Мот-III» Фрэнсиса Чичестера, что во многом и предопределило его победу. И если честолюбивый Чичестер стремился достичь спортивного успеха во что бы то ни стало, то большинство других участников гонки, отправляясь в плавание, в соответствии с олимпийским принципом, провозглашенным Кубертэном, ставили главную цель — участвовать в состязании.

Чичестер, Хазлер и Хауэлз приняли старт и в следующей трансатлантической гонке в 1964-м олимпийском году. Что касается Дэвида Люиса, то он на катамаране «Реху Моана» в 1963 году совершил необычайное плавание в ледовитых морях, а затем в 1965 году отправился в кругосветный рейс. В одиночку он пересек Атлантический океан до берегов Южной Америки. Здесь на борту «Реху Моана» появились четверо пассажиров: жена Люиса Фиона с двумя малолетними дочерьми и со своей подругой. В Тихом океане Люис осуществил интереснейший эксперимент. Без каких-либо современных мореходных инструментов, используя только полинезийские методы навигации, основанные на наблюдениях над природой океана, он проплыл от Таити до Новой Зеландии.

Жан Лекомб, кажется, больше не предпринимал рискованных рейсов. Журналисты часто путают его с Рене Лекомбом, погибшим в 1963 году.

Чичестер в промежутке между трансатлантическими гонками 1960 и 1964 годов совершил одиночное плавание по маршруту гонки через Атлантику всего за тридцать три дня.

В гонке 1964 года шестидесятитрехлетний Чичестер также являлся фаворитом, но победил не он, а француз Табарли.

…Южнее острова Нантакет, расположенного близ Североамериканского континента, к яхте «Пен-Дюйк-II подошел катер. Сгорая от нетерпения, Эрик Табарли задал вопрос стоящему на корме человеку с фотоаппаратом, по-видимому, репортеру.

— Сколько яхт уже прошло?

Репортер вместо ответа нацелился аппаратом.

— Наверное, после трехнедельного молчания я разучился говорить по-английски, и он меня не понял… — подумал Эрик и снова повторил вопрос.

— Вы первый! — улыбаясь сказал репортер и добавил: — Вы победили!..

Яхта «Пен-Дюйк-II» с офицером французского военно-морского флота Эриком Табарли на борту приближалась к финишу второй международной трансатлантической гонки. Еще несколько часов и многодневный океанский марафон яхт-одиночек, начавшийся в английском порту Плимуте, будет завершен. Пятнадцать яхт-одиночек, управляемых опытнейшими яхтсменами, одновременно стартовали в Плимуте. Яхты пересекали океан в умеренных широтах против господствующих западных ветров, против Северо-Атлантического течения.

Путь из Плимута до Нью-Йорка был преодолен Эриком Табарли за невероятно короткое время — 27 суток 4 часа 56 минут.

Достижение англичанина Чичестера — победителя первой трансатлантической гонки яхт-одиночек в 1960 году было значительно превзойдено.

1 июля 1968 года началась очередная трансатлантическая международная гонка яхт-одиночек. День старта был вполне подходящим для прощания с Англией. Моросил дождь, серые облака низко повисли над обманчиво спокойным морем, гладкая поверхность которого кое-где пузырилась от дождевых капель.

Ранним утром яхты, участвующие в гонках, словно войска перед сражением, стали стягиваться в большую плимутскую гавань. В 11 часов прозвучал выстрел, и яхты медленно с едва выгнутыми парусами направились в сторону открытого океана.

Тридцать пять яхтсменов из десяти стран приняли старт. Среди них снова Эрик Табарли. Он настраивался не только на победу в гонке, но и стремился улучшить свое рекордное время, показанное в предыдущей гонке. «Мне потребуется пятьсот часов, чтобы пересечь Атлантику», — заявил французский яхтсмен. Табарли шел на самом большом паруснике — тримаране «Пен-Дюйк-IV». Газеты писали: «…Тримаран Табарли — самое последнее слово парусного кораблестроения».

Высоко также оценивались шансы южноафриканца Даллинга. Непосредственно перед гонкой он на пятнадцатиметровом кэче «Вуртреккер» совершил переход от Кейптауна до Плимута, почти во все дни поддерживая скорость двадцать узлов.

Среди элиты международной гонки яхт-одиночек 1968 года был также многоопытный австралиец Билл Хауэлл. В кругу яхтсменов его называли не иначе как «таитянин Билл». Это прозвище он получил в память о блестящем одиночном переходе от Таити до Ванкувера с одной остановкой в Гонолулу. За его плечами также два одиночных рейса через Атлантику (из Плимута в Колон).

«Темной лошадкой» окрестили журналисты Джоффри Уильямса, плывшего на самой большой британской яхте — кэче «Сэр Томас Липтон». Кэч был построен знаменитыми английскими корабелами Кларком и Келзаллом, что гарантировало его надежность. Поэтому считали, что от Уильямса можно ожидать сюрприза, если он до конца сумеет раскрыть мореходные качества своего кэча.

В гонке участвовали также яхтсмены на экзотических парусниках. Опытнейший навигатор из Лондона Ричи отправился в далекий рейс на восточной джонке, а американец Фоллет на полинезийском катамаране, правда несколько усовершенствованном. Особым вниманием прессы перед началом гонки пользовалась единственная женщина-пилот вертолета Эдит Бауманн из ФРГ. На борту тримарана «Коала-III» вместе с яхтсменкой отправилась в плавание лохматая собачонка по кличке Шатц. Это обстоятельство дало повод для заголовка статьи в «Обсервере» — «34 мужчины и одна женщина (и собака) отправились под парусом через Атлантику».

Итак, тридцать пять яхтсменов из десяти стран на яхтах самой различной конструкции начали трансатлантическую гонку.

Первой сенсацией гонки было возвращение в Плимут фаворита гонки Табарли. 2 июня его тримаран с пробоиной в правом поплавке появился на плимутском рейде. На следующий день после срочного ремонта «Пен-Дюйк» все-таки вышел в открытое море. Однако довольно скоро выяснилось, что автоматическое управление отказало и расстроенный Табарли вновь был вынужден вернуться к английским берегам. Стали поговаривать, что Табарли подвела неудачная конструкция тримарана. Но сам французский яхтсмен объяснил, что конструкция тримарана ни при чем, а вот то, что он не успел опробовать автоматическое управление, и является главной причиной его неудачи.

В первые же дни еще один участник — Э. Хинеманн из ФРГ — сошел с дистанции.

Сначала было очень трудно определить лидеров — яхты шли кучно. Да и регулярная радиосвязь поддерживалась отнюдь не со всеми яхтами. Правда, о местоположении «молчаливых» яхтсменов узнавали от капитанов проходящих кораблей.

15 июня только от семнадцати яхт были получены сообщения. Южноафриканец Даллинг жаловался на значительную потерю времени. На его «Вуртреккере» были во время шторма сорваны гик и грот. Не менее шести часов потребовалось яхтсмену, чтобы их выловить.

16 июня лидирующие яхты достигли предельного для радиосвязи расстояния. Однако Джоффри Уильямс «пробился» и сумел сообщить свои координаты. Специалисты из пресс-центра определили, что на следующий день мореплаватель войдет в зону айсбергов и тогда ему придется нести непрерывные вахты.

Ранним утром 18 июня в многоголосом эфире над Атлантикой зазвучали сигналы бедствия. Их передал двадцатисемилетний французский яхтсмен Жан де Кат:

В восемь часов взлетел в воздух первый поисковый самолет. С учетом течений и ветров был намечен район поисков площадью 36 000 квадратных миль. В полдень 18 июня в операции по спасению Жана де Ката уже принимало участие четыре корабля, оказавшиеся в пределах намеченного района, и четыре самолета. Корабли и самолеты принадлежали разным странам.

…Поиски, длившиеся уже двое суток, не давали никакого результата. Правда, днем 20 июня были обнаружены красные буи из пенопласта. Однако быстро выяснилось, что у де Ката таких буев не было.

И вот, наконец, в 18 часов 40 минут с борта английского поискового самолета сообщили:

«Потерпевший кораблекрушение обнаружен в точке 53°55′северной широты и 23°45' западной долготы. Находится в оранжевой лодке, размахивает руками и подает сигнал красными ракетами».

Эти координаты были переданы на корабли, находившиеся в районе поиска. Первым подошел к резиновой надувной лодке норвежский теплоход «Ягона». Доставив спасенного в Англию, теплоход затем проследовал в порт назначения — Ригу.

Когда «Ягона» ошвартовалась у причалов Рижского торгового порта, капитан «Ягоны» Олаф Аппольд любезно согласился дать интервью корреспонденту ТАСС:

— Наш теплоход следовал с полным грузом из Канады в Ригу, — рассказывал Аппольд. — 18 июня около 19 часов радист доложил, что с борта английского самолета сообщили: обнаружена резиновая надувная лодка и в ней человек. Координаты, которые дал нам летчик, говорили о том, что Кат находится примерно в 50-70 милях южнее нашего курса. Я немедленно дал приказ изменить курс «Ягоны» и полным ходом идти к месту аварии.

Через три с половиной часа хода мы увидели маленькую точку. Подошли поближе. Наш громадный корабль качало. Каково же было яхтсмену! Только действительно смелый человек мог не растеряться в таких условиях! Мы спустили шторм-трап. Высокий спокойный человек в совершенно мокрой одежде быстро поднялся к нам. Мы переодели Жана де Ката в сухое платье. Я предложил ему рюмку коньяку и кофе. Он поблагодарил и отметил, что никогда не пьет спиртного, и попросил крепкого чая. Затем Кат отправил радиограмму родным.

Четверо суток пробыл французский яхтсмен на борту нашего судна. Весь экипаж полюбил его. Художник, он целыми днями рисовал, раздаривая морякам прекрасно написанные этюды. Кат сказал мне, что думает несколько лет поработать в Норвегии и Дании: нужно скопить денег на новую яхту. А затем он собирается снова отправиться под парусами через Атлантику»^{2}.

Естественно, что с 18 по 20 июня всеобщее внимание было приковано к Кату и операции по его спасению. Но как только яхтсмен оказался на борту «Ягоны», повысился интерес к ходу гонки.

Лидирующие яхты прошли приблизительно две трети пути, но получить ответ на вопрос, кто же единоличный лидер гонки, пока было нельзя.

Лишь после 20 июня стало очевидно, что наибольшие шансы на успех имеет Джоффри Уильямс. Так оно и случилось. Прибытие Уильямса в Ньюпорт ожидалось утром 27 июня. Готовилась грандиозная встреча, но в последние сутки «Сэр Томас Липтон» шел так стремительно, что пришел в Ньюпорт (аванпорт Нью-Йорка) уже в 2 часа 30 минут. Прожекторы ярко осветили белую яхту «Сэр Томас Липтон» и фигурку яхтсмена в оранжевой одежде. Через несколько минут Уильямс давал первое интервью:

— Что вы почувствовали, пересекая финишную линию?

— Огромное удовлетворение!

Уильямс затем сказал, что опасность пересечения Атлантики преувеличена.

На переход через Атлантический океан ему потребовалось 25 суток 18 часов 33 минуты. Таким образом, побит рекорд Эрика Табарли на целых тридцать шесть часов.

Второй, спустя 17 часов 12 минут, пришла яхта «Вуртреккер» с южноафриканцем Даллингом.

Вступив на сушу, Брюс Даллинг сказал:

— Второй? Второй не лучше, чем последний.

Любопытно, что «покровители» Даллинга хотели подать протест на победителя гонки Уильямса, регулярно использовавшего во время гонки «советы» электронно-вычислительной машины по выбору оптимального курса, установленной в Лондоне. В случае удовлетворения протеста победителем гонки должен быть объявлен южноафриканец. Однако Даллинг не пожелал участвовать в «грязном деле» — как он сам выразился.

И наконец, еще через 40 часов 30 минут финишировал американец Том Фоллет на своем «Тяни-толкае», как образно назвали журналисты полинезийский катамаран «Чиирс». Полицейский, стоявший на пирсе, когда ошвартовывался хрупкий на вид катамаран, сокрушенно покачав головой, заметил: «Надо быть сумасшедшим, чтобы плавать на этакой штуке». Трудно далось плавание Тому Фоллету и его полинезийскому катамарану, привыкшему к обдуваемым ровным пассатом просторам Тихого океана. Можно сказать, что мореплаватель искал своему суденышку подходящие условия. Маршрут Тома Фоллета лежал к югу от Азорских островов.

Нельзя себе представить большего контраста в конструкции трех лучших парусников, которые первыми прибыли в Ньюпорт.

Классический кэч «Сэр Томас Липтон», построенный знаменитым Робертом Кларком — автором чичестеровских «Джипси-Мот», неизменно вызывал охи и ахи знатоков. «Вуртреккер» тоже кэч, но меньших размеров и со значительными «отклонениями» от классического. А катамаран Тома Фоллета — необычное для Атлантики суденышко.

Как раз в ночь на 27 июня, когда финишировал в Ньюпорте «Сэр Томас Липтон», на борт французского корабля «Анри Пуанкаре» в трехстах милях севернее Азорских островов была взята Эдит Бауманн. Ее тримаран «Коала-III» был буквально истерзан штормом, и яхтсменке ничего не оставалось, как подать сигнал бедствия.

Очень неплохие шансы в гонке были у англичанина Бриана Кука. Его шлюп «Опус», построенный все тем же Робертом Кларком, все считали шедевром парусного судостроения.

В самом центре Атлантики Кук встретил советский траулер.

— Мы бы хотели получить точные координаты, — обратился он к советским морякам.

— Мы? А где же ваш спутник? — удивились они.

— Ах да, — рассмеялся одиночный мореплаватель. — «Мы» — это «Опус» и я, мы неразлучны.

Однако, обладая великолепной яхтой, Кук совсем не спешил к финишу. «Я плыл, наслаждаясь соленым ветром, безграничными просторами».

Международные гонки через Атлантику, организованные Западным яхт-клубом Англии, получают все большую популярность. Поговаривают, что в 1972 году старт в Плимуте возьмет не менее пятидесяти яхт.