На боевом курсе

И все-таки лето и круглый белый день для нас был куда лучше, чем круглая ночь. Если на Ли-2 летать приходилось постоянно - на нем лежала нелегкая забота о снабжении отряда, обеспечение связи, ведь дорог там не было, то истребители, повторяю, начали активно работать только с началом зимы. Причем эта активность нарастала стремительно. Командир истребителей так строил маршруты и время облета границы, чтобы "не отрываться от солнца", благо продолжительность полета Ла-11 это позволяла. Развернулись стрельбы, летно-тактические учения. Работа шла почти круглосуточно.

К этому периоду, кстати сказать, относятся и некоторые курьезы - от незнания специфики нашей жизни. Помню, из вышестоящего штаба приходит раз телеграмма. Дело было в июне 1951 года. Содержание ее таково: " Отряд в феврале доносил, что летчики отрабатывают ночные полеты, а в дальнейшем эти полеты прекратились. Доложите." Ну что ж, докладываем, отправляем ответ: " У нас с марта по август ночи не существует. Пстыго."

Другой раз, во время тактических учений, истребители за один день налетали 420 часов. Так и было указано в донесении. Но кто-то из начальства усомнился в этом числе, посчитав, что ноль в нем лишний. Получаем замечание: " В вашей телеграмме ошибка. Наверное 42 часа налета, а не 420". На это опять же отвечаем: " Докладываю по буквам: налет за такое-то число четыреста двадцать часов".

Словом, пользуясь световыми и погодными условиями лета, истосковавшись по полетам за зиму, истребители летали энергично, быстро освоили стрельбу с калиматорным прицелом, и комиссия Генерального штаба во главе с полковником Шевченко, придирчиво проверяя нашу подготовку, дала высокую оценку мастерству летчиков. В 1951 году по результатам контрольных стрельб и воздушных боев мы получили приз Главнокомандующего ВВС.

И все-таки о специфике, особенностях условий нашей службы забывать не следовало ни на минуту. Такой вот случай. Однажды на регламентные работы моего Ла-11 я улетел к истребителям. Не помню, сколько дней прожил у них, пока выполнялись те обязательные для машины дела. Но и у командира всегда есть дела в подчиненной ему части. Обычно у истребителей я детально изучал уровень летной выучки, начиная с командира и кончая рядовым летчиком. Интересовало все: какие упражнения курса боевой подготовки проходят, учат ли новое или тренируются, совершенствуют достигнутое. Как правило, я проверял технику пилотирования у руководящего летного состава, особое внимание уделял сложному пилотажу и воздушному бою. На самолетах Ла-11 стояли замечательные прицелы АСП-3 и фотокиноприбор - ФКП. Прицел давал широкие возможности, а фотокиноприбор позволял объективно оценивать результаты воздушного боя и стрельб по воздушным и наземным целям. Не буду утомлять читателя специальными вопросами. Замечу, что командир части подполковник А.Г. Вагин, командир опытный, летчик отменный, руководил боевым коллективом умело, работали люди с подъемом, увлеченно.

И вот, закончив свои дела, я собрался домой. На моем самолете регламентные работы провели в полном объеме, самолет был готов к полету.

Со мной в части был инспектор по технике пилотирования - Герой Советского Союза майор Елизаров. Он доложил, что готов к полету, и казалось, ничто не предвещало каких-то там осложнений. Самолеты исправны, пилоты готовы.

Взлетели, идем парой с Елизаровым. На маршруте спокойно. Связались с аэродромом посадки, и вдруг оттуда тревожные данные о погоде: подошли грозовые облака и над аэродромом стоит стеной дождь, бушует гроза. Я лечу настойчиво. Надеюсь, что гроза быстро уйдет. Оказалось не так. Погода распорядилась по своим законам. Облетел я аэродром со всех сторон и с тоской понял, что посадка невозможна. Дело шло к вечеру, в воздухе мы находились больше двух часов. Что было делать? Развернулся - и полетел обратно. Но, как говорится, неприятности поодиночке не ходят. Они ходят парой. Когда я связался с аэродромом, с которого совсем недавно взлетел, мне ответили: " Принять не можем, боковой ветер девятнадцать метров в секунду".

Елизаров помалкивает. На мой запрос ответил кратко:

- Выхода нет. Надо садиться.

Начинались сумерки. Видимость ухудшилась. Надо спешить с посадкой. А командир части Вагин все твердит:

- Ветер под углом девяносто градусов. Двадцать метров в секунду. Посадка невозможна!..

Пришлось одернуть его и поставить в реальные условия полета. Деваться-то больше некуда было. Горючее на исходе. Ночь. Надо отдать должное, Вагин ворчал, но к нашей посадке подготовился наилучшим образом. Включил все радиотехнические средства, дальний и ближний маркерные пункты, прожектора, огни взлетно-посадочной полосы. Большое дело - квалифицированный и точный совет летчику в сложных условиях, подсказка. Но советы советами, их значение принижать нельзя, однако управляет самолетом пилот.

И вот тогда и мне и Елизарову пришлось мобилизовать, собрать в один узел все знания, все усилия и навыки. Что называется, выложиться - термин не только спортивный. Пришлось пилотировать самолет, особенно на посадочном курсе, поистине с филигранной точностью, на которую мы были подготовлены и способны: подобрать курс, прикрыться креном, парируя снос, а при таком большом ветре это был чрезвычайно большой крен.

Полет - всегда дело сложное. Он требует собранности, быстрой реакции, натренированности. Но бывают и такие полеты, когда все это достигает предела возможностей, а иногда и выходит за пределы. Таким трудным был наш полет, особенно его последний этап - посадка.

О случившемся, как и положено, я доложил начальству, за что получил серьезное внушение. Больше такой, прямо скажем, легкой оценки погоды, которую допустил я в принятии решения на тот вылет, не позволял. Пришлось еще глубже изучать метеорологию, особенности погоды в нашем непростом по природе крае и строже принимать решения на любые полеты.

Много, очень много рабочих и житейских хлопот, забот и трудностей доставлял наш далекий таежный край, но это уже много десятилетий вспоминаю его с легким сердцем - он многому научил меня.

В марте 1952 года меня назначают заместителем командира смешанной авиационной группы, базировавшейся на Камчатке. Отряд я передал своему заместителю полковнику Н.С. Артемьеву. Недолгие сборы, и трудяга Ли-2 понес меня и мою семью на неведомую нам Камчатку.

Камчатка - край действующих вулканов, и многих летчиков, видавших виды, берут сомнения - как же тут можно летать, при такой близости таких высоких гор. Но на Камчатке летают давно и уверенно, как гражданские лайнеры, так и военные, боевые самолеты. Летают днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях погоды. А горы здесь действительно красивые и высокие - с крутыми в 60-70 градусов обрывами. Чем ниже к подножию, тем крутизна уменьшается. Зимой они сплошь в снегу. Весной снег подтаивает, образуется наст. Покрывшийся ледяной кромкой снег блестит - днем на солнце, но еще интереснее блестит при лунном свете. При некотором положении Луны относительно этих гор видно голубое свечение - отражение от луны. Оно вызывает восхищение, ощущение какой-то фантастики.

Смешанная авиагруппа, которой командовал генерал Гурий Васильевич Грибакин, состояла из бомбардировщиков и истребителей. Истребители были вооружены американскими истребителями типа "Кобра", бомбардировщики - тоже американскими самолетами типа "Бостон", военно-транспортное подразделение самолетами Ли-2.

Двухмоторные " Бостоны" были машинами, хорошо летевшими на одном моторе. Однажды при облете Ключевской сопки во время ее извержения на моем "Бостоне" забарахлил мотор. Спрашиваю у штурмана Карелина, который много летал на этих машинах еще в войну:

- Что будем делать, - садиться?

- Что вы товарищ полковник, - без тени волнения отвечает штурман, долетим и на одном моторе, не впервой. И действительно, выключил я барахливший мотор и на одном моторе благополучно долетел до своего аэродрома, а это как-никак 450 километров.

Но все-таки задача перевооружения группы, и в первую очередь замены устаревшей техники истребительных подразделений, в то время стояла как главная. Не случайно вскоре после своего вступления в должность я получил от генерала Грибакина ответственное поручение.

- Пришли радостные вести, - оживленно начал свою информацию генерал, вызвав меня к себе. - Появились реактивные истребители МиГ-15, и командование намерено передать их нам. Вам поручается отобрать летчиков, прежде всего командиров из наших истребительных подразделений, а также инженерно-технический состав и в учебном центре организовать переучивание их на МиГ-15. И еще. Прошу, Иван Иванович, проследить за своевременной отправкой партии МиГ-15. О ходе учебы докладывайте систематически и подробно.

Переучивание группы летчиков и техсостава в учебном центре было организовано четко и заняло всего полтора месяца. В канун Первомая я уже выписывал в небе на первом для меня реактивном самолете все, на что был способен. Проверял технику пилотирования и выпускал меня в полет известный летчик-испытатель Стефановский. Трое из переучившихся летчиков - Липилин, Кондратьев и я - освоили полеты на этом самолете с пилотского и инструкторского сиденья и ночью.

Вскоре переучились и бомбардировщики: они перешли с поршневых "Бостонов" на реактивные Ил-28.

Здесь пришла очередь упомянуть о командире нашей авиагруппы. Генерал Грибакин был опытным летчиком, душевным человеком. Всю войну, естественно, и первые послевоенные годы отпуском Гурий Васильевич не пользовался и теперь, после окончания перевооружения группы, получил отдых сразу на шесть месяцев. Я остался временно исполнять его обязанности, а летом 1953 года меня вызвали в Москву и назначили командиром этой авиагруппы вместо Грибакина. Гурий Васильевич, пока отдыхал, получил назначение с повышением. Моим первым заместителем стал полковник Г.С. Концевой, давний дальневосточник.

Авиагруппа жила напряженной жизнью и, не боюсь сказать, интересной жизнью, как вдруг... из Москвы, из управления ВВС ко мне приходит грозная бумага примерно такого содержания: " Ваша группа располагается в такой местности, где очень важно всем летчикам иметь налет над морем и над горами, а у вас его нет. Примите меры, доложите."

Вот тебе на! Подумал, подумал и отвечаю Главкому ВВС маршалу авиации П.Ф. Жигареву: " На Ваш номер докладываю: авиагруппа стоит на аэродромах Камчатки. В районе наших полетов пространства, кроме моря и гор нет. Весь налет протекает только над морем или над горами. Командир авиагруппы полковник Пстыго."

Этот курьезный инцидент, как и вышеупоминавшийся случай из жизни авиаторов, " не имевших летом налета ночью", показывает, как нелегко управлять воинскими частями, находясь от них в штабах за тридевять земель. Камчатский курьез, кстати сказать имел своеобразное продолжение много лет спустя. В перерыве одного из мероприятий в Москве ко мне обратился незнакомый полковник:

- Простите, товарищ генерал, ваша фамилия Пстыго?

- Да, Пстыго.

- Может быть, вам запомнился ваш ответ Главкому Жигареву по поводу якобы отсутствовавшего налета в вашей группе на Камчатке налета над морем и горами!

- Что-то вспоминаю...

- А мне этот инцидент стал памятным на всю жизнь - такую я тогда получил взбучку! И поделом, так как доложил начальству, не разобравшись толком в существе дела. Забыл географию! - самокритично сознался полковник.

А тогда с чего-то зачастили в нашу авиагруппу различные комиссии. Причем заметно было, что приезжали они к нам как то настороженно.

Помню, прилетела инспекция во главе с генералом Калинушкиным. И вот с первых же шагов началось вдруг демонстративное проявление недовольства: это не так, то не сяк, это не годиться, то неправильно. А что конкретно - в толк никак не взять. Тут как раз подошло очередное воскресенье, и я приглашаю генерала поехать со мной на полеты.

- Сегодня воскресенье, товарищ полковник. Ваши подчиненные скорее на охоте, чем на полетах, - с иронией отвечал Калинушкин.

- Понимаете ли, товарищ генерал, у нас такая теснота с аэродромами, что те подразделения, которым по графику положено летать в воскресенье, - непременно летают, - отвечаю инспектирующему.

- Тогда поедем.

Над аэродромом на высоте триста-четыреста метров висела сплошная облачность, самолетов даже не видно было.

- Вы чего меня сюда привезли? Где летающие? - с явным раздражением спрашивает генерал.

Тут руководитель полетов докладывает:

- Авиачасть проводит очередные полеты. Две группы в воздухе, третья готовится к полету.

Генерал ничего не сказал, а в назначенное время самолеты один за другим стали вываливаться из облаков и четко приземляться.

Калинушкин был в недоумении, что-то долго уточнял, спрашивал, наконец говорит мне уже сдержанно и спокойно: -Иван Иванович, не будем мешать полетам, уедем отсюда...

Комиссия побывала и на других аэродромах, убедилась, что везде идет напряженная боевая учеба, что дежурные звенья несут круглосуточное боевое дежурство. И если генерал Калинушкин приехал к нам с грозой, то уезжал добрым товарищем.

Еще одна такая грозная комиссия явилась после чрезвычайного положения, сложившегося на одном из аэродромов ввиду стихийного бедствия. Именно бедствия, иначе и не назовешь.

А все было просто: как-то разразилась пурга, да с таким обилием снега, что все самолеты, стоявшие на аэродроме, были буквально погребены под снегом. Когда же пурга закончилась, то взорам людей на месте аэродрома со стройными рядами самолетов предстало ровное белое поле, длиной около трех километров, с торчащими кое-где из под снега макушками самолетных килей...

Предстояло срочно произвести раскопки, но прежде необходимо было обозначить контуры самолетов, что бы не нанести им повреждений. И вот по снегу, толщиной более трех метров, пошли лыжники с шестами щупами. Они аккуратно прошивали шестами толщу снега, определяя и отмечая флажками границы каждого самолета. После этого лопатами, соблюдая величайшую осторожность, стали выбирать снег вокруг самолетов, затем счищать его с крыльев и фюзеляжа и наконец выгребать его из-под машин.

Потрудились тогда изрядно - вызволили "миги" из снежного плена, затем расчистили взлетно-посадочную полосу и, боясь повторения пурги, решили перегнать самолеты на соседний аэродром. Признаюсь, страшновато было первым взлетать на откопанном из снежных заносов "миге", но необходимо - в людей требовалось вселить уверенность. Взлетел. За мной один за другим вся часть благополучно перебралась к соседям.

Однако событие, о котором я вынужден был докладывать вышестоящему начальству - ведь подразделения были сняты на несколько дней с боевого дежурства, - послужило основанием для прибытия в авиагруппу генерала А.И. Подольского. Несколько дней сурового вида генерал ходил, смотрел и летал вместе с нами по всем аэродромам. Но вот, замечаю, с каждым днем его суровое, с ответственностью во взоре лицо светлеет, маска недовольства с него слетает. Наконец наступил миг, когда оставшись со мной наедине, Подольский вдруг спросил:

- А помните, Иван Иванович, наше с вами первое знакомство в Куйбышеве когда вы сбежали из моей бригады на фронт?

Я удивился памяти генерала.

- Очень хорошо помню, - отвечаю, - помню и вашу со мной беседу. Давно хотел поговорить об этом, да считал нетактичным в создавшейся обстановке...

- Почему нетактичным, - добродушно рассмеялся Подольский, - или показалось, что я, как строгий ревизор, что-то против тебя замыслил, - перешел на "ты". - Хотя могу признаться, настроение у меня было действительно пакостное, когда я вынужден был докладывать о казусе с занесенной снегом частью. Ну а теперь прошу собрать руководство авиагруппы.

Генерал провел подробный разбор по итогам проверки, поставил задачи и, поблагодарив командиров и личный состав авиагруппы за добросовестную службу, убыл. Позднее мне стало известно, что, возвратившись в штаб, он собрал командование и приказал:

- В авиагруппу Пстыги никаких ревизоров больше не посылать! Там опытные командиры, дела у них идут хорошо, и не будем им мешать.

За мои три с лишним года службы на Камчатке сложных ситуаций на нашу долю выпало немало, но, пожалуй, наиболее критическим был эпизод с циклоном. Надо сказать, что Камчатка вообще подвержена нашествиям дальневосточных циклонов. Однако на тот раз стихия разбушевалась настолько свирепо, что потом еще долго оставалась в памяти старожилов.

В начале марта 1954 года в районе Петропавловска-Камчатского, где в то время была еще зима, внезапно потеплело. Началось интенсивное таяние снега, а потом пошел сильный холодный дождь. Этот дождь усиливался на глазах и перешел в такой бурный ливень, что даже дышать стало тяжело.

То же самое происходило на нашем аэродроме и его окрестностях. На самолетных стоянках слой воды покрыл шасси по ступицу и поднимался выше. Я объявил аврал. Необходимо было срочно отвести воду с аэродрома, и люди, по колено в воде, насквозь промокшие, с лопатами, метлами, ведрами старались одолеть водную стихию. Пришлось вывести на аэродром всю возможную технику, в том числе и пожарную. Но вскоре стало заметно, что в воздухе похолодало. Мокрая одежда на людях задубела, на мелких местах вода покрылась ледяной коркой. Когда дождь перестал, усилился ветер и резко начала падать температура. Обледенение затопленного аэродрома стремительно нарастало. Через час самолеты превратились в ледяные сосульки, а их колеса вмерзли в слой льда. Помню, красиво блестела на выглянувшем солнце взлетно-посадочная полоса - хоть каток открывай, но думы-то были тяжкими...

"Вот объявят боевую тревогу, - подумалось с горечью, - бери нас хоть голыми руками..." И тогда я срочно собрал штаб авиагруппы и всех командиров. Вопрос был один: с чего начинать?

Моему заместителю полковнику Концевому поручил возглавить технический состав мастерских, солдат охраны и все взрослое население военного городка. Он должен был обеспечить очистку ото льда взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек. Главному инженеру подполковнику Осадчему предстояло привести в порядок все самолеты, начиная с дежурного звена. Работать было решено без перерывов, пока не восстановим боеготовность.

И вот с трудом освободили от замерзшего чехла первый самолет. Вода проникла внутрь его кабины, внутрь агрегатов планера и замерзла там. Какая же почти ювелирная работа потребовалась специалистам, чтобы очистить машину от льда! Некоторые приборы пришлось даже демонтировать и сушить. Снимали чистили и сушили установки вооружения на всех самолетах. Работали не отходя от машин, там же торопливо съедали привезенные в термосах обеды. Зато как обрадовал всех и на аэродроме, и в поселке звук первого реактивного двигателя, заявившего о возвращении боевой техники к жизни, возвестившего о победе людей над буйством стихии.

На полосе, где сотни людей колотили и сметали лед, также обозначились успехи. Кроме разбивания льда вручную там приспособились крошить его гусеницами тракторов, и полоса постепенно теряла свой ледяной блеск, приобретая рабочее состояние.

Через сутки после налета циклона я доложил командующему о боевой готовности дежурного звена истребителей. А через двое суток генерал Подольский и сам прилетел к нам. Ко времени его прилета мы буквально валились с ног от усталости и недосыпания. Заметив это, Алексей Ильич прогнал меня домой поспать хотя бы несколько часов.

И снова полеты, дежурство, полеты...

В то время командующим войсками Дальневосточного военного округа был Маршал Советского Союза Р.Я Малиновский. Участник первой мировой и гражданской войн, старый большевик, дважды Герой Советского Союза Малиновский в Великую Отечественную войну особенно ярко проявил талант крупного военачальника, полководца, возглавлял несколько крупных победных операций. Например, в историю вошла классическая Ясско-Кишиневская операция с окружением и разгромом большой группировки врага, результаты которой существенно изменили всю военно-политическую обстановку на Балканах. Войска фронта, которым командовал Малиновский, освободили Будапешт и другие города.

Прежде чем стать министром обороны, Радион Яковлевич длительное время командовал войсками Дальнего Востока и досконально знал обстановку, многих людей в подчиненных войсках. Под некоторой сухостью его внешнего вида и кажущейся замкнутостью скрывался человек добрый, отзывчивой души, внимательный и справедливый в отношениях с подчиненными. Будучи участником одного их совещаний, я обратился к Малиновскому с просьбой: отпустить меня на учебу.

- Мне уже тридцать шесть лет, возраст подпирает, знаний, чувствую, не хватает... - мотивировал я свою просьбу.

- Успеете еще, какие ваши годы. Сейчас надо еще здесь поработать, использовать тот опыт, который приобрели в этих краях. Словом читайте, - и Родион Яковлевич протянул мне бумагу. Это был приказ министра обороны о моем назначении заместителем командующего авиацией военного округа по противовоздушной обороне.

Мне ничего не оставалось, как ответить:

- Есть!

Произошло это в марте 1955 года. Я помню, тут же возвратился на Камчатку и приступил к передаче авиагруппы новому командиру В.В. Рыбалко. Виталия Викторовича я хорошо знал по совместной работе - он заменил Вагина и командовал истребительной частью. И вот сейчас он принимает у меня командование авиагруппой. Молодой, знающий дело, грамотный командир, он быстро вошел в курс дела, сработался с помощниками и потом успешно командовал группой.

А для того, чтобы представить масштабы новой моей работы, понять, на каких просторах дислоцировалась авиация округа, надо окинуть взглядом огромный участок государственной границы. В наши обширные владения входили Сахалин, Чукотка, Камчатка и даже Курильские острова.

Сразу же следует отметить, что, в отличие от предыдущих участков службы на Дальнем Востоке, где мне во многом приходилось начинать почти с нуля, новая служба имела хорошую организацию, высокую обеспеченность летно-техническим составом, техникой. Здесь главными вопросами, требовавшими моего вмешательства, а в ведении у меня, кроме авиации оказались воинские подразделения, вооруженные радиолокационными средствами обнаружения, стали вопросы взаимодействия частей между собой, с различными наземными, морскими службами. И, конечно же, заботы о непрерывном повышении уровня боевой подготовки подчиненных истребительных авиачастей и командных пунктов. Продолжал летать и сам - во всех погодных условиях - без скидок на так называемый "генеральский минимум". В этом был смысл моей службы, службы нелегкой, солдатской судьбы, без которой уже не представлял своей жизни.

Расскажу один случай.

Недалеко от южной оконечности Сахалина есть небольшой островок с этаким интригующим названием - Монерон. Базировались тогда на нем всего две рыболовецкие бригады, да и то, только летом, но забот и хлопот мне и моей службе этот малюсенький кусочек нашей земли приносил много. Дело в том, что самолеты с сопредельной стороны демонстративно не желали обходить Монерон, а летали прямо через него. Для человека несведущего - вроде бы пустяк, упоминать о котором и не следовало бы. Фактически же нарушение границы.

Не раз посылали мы в район Монерона дежурные истребители. Те барражировали вокруг острова, на время отпугивая чужих, но сколько же можно?..

Полетел как-то я в паре с ведомым посмотреть на этот злосчастный островок. Прилетели, сделали кружок, и вдруг слышу по радио взволнованный голос дежурного КП:

- "Небосвод". На вас пикирует пара!..

У меня мгновенно мысль: "Неужели придется драться?" А руки и ноги уже автоматически кладут самолет в боевой разворот и...

Я действительно увидел пару самолетов, обозначивших атаку не то на нас, не то на остров. Очевидно уловив готовность нашей пары принять бой - а ведомый четко повторил за мной мой маневр, - пара чужих отвернула и скрылась в морской дымке.

Пришлось докладывать командующему об этом инциденте и выслушать строгое внушение.

- Товарищ Пстыго, - категорически заявил генерал Подольский, вам за береговую черту Сахалина не ходить! Вы не рядовой летчик!..

Что тут скажешь? " Разве заместитель командующего самый плохой летчик?.." - подумал я, но перечить начальству не стал.

... Если Чукотка запомнилась мне длинной ночью, пургой и морозами, Камчатка - циклонами, то от Сахалина и Курильских островов в памяти остались туманы, которые нередко были помехой в нашей работе.

Ну вот такой пример. Однажды прилетаю на МиГ-17 в полк, которым командовал подполковник А.У. Константинов (ныне маршал авиации). Предупрежденный по линии КП, встретил он меня на аэродроме и только успел отдать рапорт, как по громкой связи объявили: " С моря идет туман",

При полном штиле туман, как мягкий серый полог, беззвучно, но настойчиво и неотвратимо приближался к берегу - краю аэродрома. Вскоре он накрыл весь аэродром и его окрестности, повиснув на высоте метров двадцати, и, похоже, остановился, упершись в горы. Он не опускался до земли - из-под его полога было хорошо видно море, но не уходил - повис.

Мы приехали в штаб и только начали беседу с Константиновым, как нарочно на КП поступает сообщение, что меня вызывает Подольский.

- Товарищ генерал, разрешите сообщить, что из-за тумана ваш вылет задерживается, - предложил Константинов.

- Нет, командующий знает, куда я улетел, и, если вызывает срочно, значит, есть нужда, - решил я, но Константинов, как начальник авиагарнизона, долго еще противился моему вылету.

А расчет у меня был такой: набрать скорость пол пологом тумана и пробить его. Слой тумана, я полагал, не мог быть слишком большим. Так я и сделал. Взлетел и только стал набирать высоту, как оказался в море солнечного света слой тумана был не больше пятидесяти метров по высоте. Но так просто выходить "сухим" из тумана удавалось далеко не всегда.

Обычно в инспекторские поездки по частям вместе со мной летела на Ли-2 группа специалистов - это помогало проводить обследование той или другой части достаточно квалифицированно. Сам я, как правило, поводил проверку летной подготовки командного состава части и, если требовалось, летал на спарке с тем или иным командиром.

Так было и на аэродроме, располагавшимся на одном из островов Курильской гряды. Полистав летную книжку командира авиационного подразделения Кипкало, я, помню, обратил внимание, что тот давно не проходил проверку в воздухе, и предложил ему контрольный полет.

- Всегда готов! - бодро ответил Кипкало и приказал подготовить двухместный самолет УТИ МиГ-15. Местные командиры отговаривали меня:

- Товарищ генерал, видите километрах в пяти от берега стоит стена тумана? Он в любой момент может пойти на берег и закроет аэродром. Мы в такой ситуации не летаем.

- В народе говорят: " Волков бояться - в лес не ходить", - не менее бодро заключил я, и мы взлетели.

Прошли вдоль границы тумана, над противоположной стороной острова, где было безоблачное небо, заняли пилотажную зону, и Кипкало уверенно начал выполнять одну фигуру за другой. Немного увлеклись пилотажем. И вдруг - иного слова здесь не подберешь - в наушниках, до того молчавших, раздается взволнованный голос с КП:

- Туман с моря пошел на аэродром! Быстрее на посадку!..

Кипкало разворачивает самолет в сторону аэродрома, резко снижается - ему местность здесь хорошо знакома - и буквально за минуту-две до того как стена тумана закрыла взлетно-посадочную полосу, наш УТИ приземлился. Уже на пробеге самолет врезается в мягкую серую стену, мы совершенно вслепую бежим по искусственной полосе, проложенной по болотистой низменности, и понемногу тормозим. Остановились. Выключили двигатель. Доносится голос в шлемофоне:

- Где же вас искать?..

- Мы на полосе, все в порядке.

- Ждите тягач, не уходите от самолета...

А туман настолько плотен, что из кабины спарки едва просматриваются края ее плоскостей. И тишина, как в глубокой яме.. Но вот стал прослушиваться шум мотора автотягача, медленно, с зажженными фарами, ползущего по полосе. Его фары не в силах пробить стену тумана: Светлые пятна от них стали обозначаться только метрах в десяти то самолета.

Да, такой туман - это уже очень серьезно...

Как-то, помню, в одной из частей я обратил внимание на странную, белую одежду на некоторых солдатах. Спрашиваю у командира:

- Что это за новая форма -зимняя, что ли?

- Ничего нового нет, товарищ генерал, - отвечает командир части полковник Колчанов. - Это обычные солдатские шинели. Через два года носки их на Курилах под влиянием соленых морских туманов они выцветают и становятся вот такими белыми. Туманы шинельное сукно отбелили, как холст. - Так они наверное задубели от соли? - сомневаюсь я.

- Да нет, соли в них нет. Эластичность сукна не теряется . Да вы посмотрите сами, - предложил Колчанов.

С удивлением осматриваю поданную мне шинель. Убеждаюсь, что сшита она из обычного солдатского сукна, но цвет, серый цвет, солдатской шинели, давно зафиксированный в литературе, - исчез.

А накануне отлета с острова мне предложили посмотреть еще одно чудо:

- Живой кит! Нигде не увидите!

Невольно вспомнились слова поэта: " От касатки без оглядки убегает даже кит". Напомню: касатка - это разновидность зубатых китов, которую природа снабдила острым роговым плавником метровой высоты на спине. Иногда они нападают на своих собратьев - снизу режет по брюху своим грозным плавником. Кит, спасаясь от атак стаи касаток, выплывает на мелководье, и бывает, что выбрасывается на отмель.

Свидетелями такой кровавой драмы, разыгравшейся неподалеку от аэродрома, мы и стали. Крупный кит, еще живой, шевелящий своими плавниками, лежал на песчаной отмели. А человек десять местных жителей уже разделывали его громадную тушу. У каждого из них в руках была специальная секира, похожая на мотыгу или кетмень, только с более широкой и остро отточенной режущей частью. Со всего размаха эта секира вонзалась в китовую тушу, и от нее отрубался большой кусок жирного мяса.

В настоящей работе в частях, в инспекторских полетах, учениях стремительно летели будни дальневосточной жизни. Наступила осень, а вместе с ней пришла неожиданная и потому тем более радостная весть: меня зачислили слушателем Военной академии Генерального штаба имени К.Е. Ворошилова.

Сборы, как всегда, были недолгими. Как положено, я рассчитался со штабом, тылом, доложил начальству и убыл, как у нас говорили, на Большую землю. До отправки в Москву оставалось уже несколько часов. Вдруг в гостиницу, где нас разместили с женой, подъезжает порученец маршала Малиновского и передает приказание утром следующего дня явиться к командующему округом.

Этот разговор слышала жена и, несмотря на ее большую выдержку и многолетний опыт боевой подруги командира, летчика, заволновалась, запереживала. Да и меня, откровенно говоря, закрадывались сомнения: неужели снова вернут, неужели снова сорвалась учеба?..

Утром являюсь к Маршалу Советского Союза Р.Я. Малиновскому рапортую по всей форме. . В кабинете, кроме маршала, еще человек пять, среди которых узнаю члена Военного совета округа генерала С.П. Васягина. И вот Малиновский говорит:

-Вы, Иван Иванович, свое слово сдержали. По оценке Подольского, поработали хорошо. И я свое слово сдержал - вас зачислили слушателем Военной академии Генерального штаба. - И, обращаясь уже ко всем присутствующим, Родион Яковлевич продолжает: - Вот уезжает от нас хороший человек, дельный работник, оставивший здесь, на Дальнем Востоке, глубокий след своими делами. А мы что? Пожмем ему руку, пожелаем успехов и все? Наверное он большего заслуживает.

Маршал берет со стола небольшую коробочку и со словами: -"Прими, Иван Иванович, на добрую память от всех нас, от Военного совета войск Дальнего Востока. Успехов тебе в учебе и службе!" - вручает мне именные часы. Меня, признаюсь это сильно растрогало.

С Дальнего Востока, как и туда - в 1947 году, мы ехали поездом. В дороге много времени, есть о чем поразмышлять, и мои думы невольно возвращались к суровому краю, который стал дорог и снится до сих пор...

С чем я приехал на Дальний Восток? С мизерным знанием его. К изучению Дальнего Востока мы относились, да и сейчас, пожалуй, относимся на всех уровнях равнодушно - знаем лишь то, что написано в школьных учебниках. А край этот заслуживает того, чтобы его знать глубже. Дальний Восток поистине велик и неповторим. Какие просторы! Какие интересные люди, их труд, обычаи...

А история? Она столь же героическая, сколь и мало освещенная. Известно, что земли от Урала практически до Байкала присоединили дружины под водительством Ермака. И вот надо же, с трудом удалось мне найти и прочитать о Ермаке только маленькую книжку, едва ли не брошюру. Если бы не Рылеев, написавший известную песню, мало бы осталось памяти об этом самородке, совершенно выдающемся человеке. Ведь будучи неграмотным, Ермак сумел подняться до уровня государственного организатора!

А Поярков, Баранов, Атласов, Дежнев?.. Все ли знают, что стоит за ними? Герои России - труженики, землепроходцы, чьими неустанными делами, ценой чьих жизней открыт для нас и безбрежный по просторам, и необъятный по богатству Дальний Восток, - как же не знать о них!

Очень неприятно писать об этом, но кому-то, какому-то врагу России понадобилось и удалось так накрепко замолчать, так предать забвению эти подлинно героические страницы нашей нелегкой истории, что невольно чувствуешь себя Иваном, не помнящим родства.

Пусть простит меня за откровенность читатель, и мой ровесник, и совсем юный, но, ей-богу, во сто крат дороже мне судьба моего отечества, песни, сказки и былины русского народа, нежели разные там мифы о чужеземных фараонах. Молодежь уже ныне не поет о Ермаке. Кафешантанные на новый лад песенки Пугачевой, Леонтьева забили эстрадные подмостки. Да что подмостки - души молодых людей! И забывается русская история. Какой-то злой дух, злой рок поднимается на пути ее к своим сыновьям.

Доколе?..

В академии Генерального штаба я учился вместе со многими хорошо известными среди авиаторов командирами, прославленными героями минувшей войны. В нашей учебной группе было двенадцать человек: А.И. Покрышкин, П.С. Кутахов, В.Г. Карякин, В.А. Луцкий, С.Я. Жуковский, М.И. Безух, В.Ф. Хахлачев, Г.П. Скориков, П.И. Друзенков, Е.М. Кунгурцев, И.А. Зуб и я. В соседних группах обучались А.Н. Ефимов, А.П. Силантьев, В.И. Семенов, В.И. Семенчиков, В.А. Барковский.

Распорядок дня был достаточно уплотненный. С утра - занятия на кафедрах, где крупные ученые, видные военные специалисты передавали нам наиболее эффективные методы и приемы ведения военных дел, знакомили с новейшими достижениями в различных областях знаний. Например, начальник кафедры авиатехники профессор Н.А. Соколов-Соколенок и его заместитель доктор технических наук профессор И.И. Ануреев не только раскрывали перед слушателями тайны сверхзвукового полета, но и вторгались в область ракетно-космической техники. Со знанием дела преподавали тактику и оперативное искусство А.С. Ковалев, В.В. Поварков. Вторая половина дня у слушателей академии планировалась обычно на самостоятельную работу в лабораториях, а затем, вплоть до ночи - это уже в зависимости от прилежания и ответственности за порученное дело, - дома.

Учиться я любил с детства. Познание нового меня всегда увлекало. Так что, получив возможность пополнять свои знания в столь благоприятных условиях, я целиком отдался учебе. А постоянные так называемые выезды "на местность", где мы решали практические задачи, посещение частей и кораблей не только обогащали знаниями, но и не давали слушателям академии отрываться от жизни войск.

На выпускном курсе мы участвовали в двух крупных армейских учениях. Тогда министром обороны был Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, и учения проводились под его общим руководством. Много лет минуло с тех пор, но я и сейчас помню все подробности разборов учений - прекрасная школа нашего выдающегося полководца!

Кроме солидного теоретического багажа новых знаний, систематизирования имевшихся академия Генерального штаба значительно расширила наш кругозор, привила навыки масштабного мышления. По итогам учебы меня удостоили диплома с отличием. И вот, незадолго до выпускных торжеств, нас пригласили к начальнику академии Маршалу Советского Союза И.Х. Баграмяну.

- Дорогие товарищи, - обратился ко всем Иван Христофорович. - Мне предоставлена почетная обязанность объявить, что наше правительство наградило каждого из вас высокой наградой. Эти награды догнали вас здесь, в академии, и мне поручено вручить их.

В тот памятный день мне вручили сразу два ордена: за выслугу лет в Вооруженных силах и за налет в сложных метеорологических условиях. Запомнились добрые слова напутствия Баграмяна:

- Вот какие у нас теперь генералы: сами летают на современных самолетах, да еще и в сложных метеоусловиях!..

Назначение после окончания академии Генштаба я получил в Ленинградский военный округ - заместителем командующего ВВС по боевой подготовке и 3 января 1958 года представлялся командующему генерал-лейтенанту авиации Д.Т. Никишину. Знакомясь с воинскими частями округа, одновременно восстанавливал свои летные навыки, несколько утраченные за два года учебы. Много летал на МиГ-17, на Ил-28.

Как раз в то время в частях наших ВВС происходило освоение системы слепой посадки "Плот". Система эта состояла из наземного оборудования, комплекта приборов на борту самолета и обеспечивала летчику заход на посадку в сложных метеоусловиях: "выводила" его на взлетно-посадочную полосу, помогала совершить посадку при низкой облачности и ограниченной видимости. Такая посадка получила у летчиков название "посадка по стрелкам" - имеются в виду стрелки приборов в кабине самолета.

Еще раньше, будучи ознакомлен с теорией "слепой посадки", я полагал увидеть ее в действии в полках нового места службы. Но был разочарован. Действительно, несколько частей ВВС округа имели комплекты системы "Плот", а лежали они почему то на складах в нераспакованных ящиках.

Интересуюсь причинами такого безразличного отношения к новой техники и слышу слова в ответ: " Руки не доходят". Оказывается, уже дважды составлялся план мероприятий по освоению "Плота" и дважды инспекторские проверки отмечали в своих актах невыполнение своих планов.

Уяснив обстановку, я направился к начальнику штаба ВВС Ленинградского военного округа генералу Ф.П. Иванову. Состоялся приблизительно такой разговор.

- Разрешите узнать: как и когда планируется начать освоение новой, очень нужной нашим авиаполкам техники под названием " Плот"? - с места в карьер приступил я к делу.

- Удивительное совпадение мыслей, - отвечает Иванов. - Я только что хотел просить вас, Иван Иванович, разработать план мероприятий по освоению " Плота". Вот и начинайте это дело.

- Делом я займусь безотлагательно, только от составления третьего плана мероприятий прошу меня уволить.

- А что же вы намереваетесь делать в таком случае? - не скрывая удивления, поинтересовался начальник штаба.

- Поеду в часть Соколова и постараюсь " обрубить канаты", которые удерживают "Плот" о вольного плавания. Надеюсь и на вашу поддержку, товарищ генерал, - на столь серьезной ноте мы закончили разговор.

А через несколько дней группа специалистов, направленная в одну из авиачастей, совместно и инженерами развернули работы по монтажу и настройке оборудования. Параллельно шел монтаж наземной части системы, установка аппаратуры " Плота" на самолетах Ил-28у - так называемых спарках. Как же, помню, активно включились летчики управления и первого подразделения части! Они с энтузиазмом изучали эту технику, настойчиво готовились к ее практическому освоению. Я тоже упорно и детально изучал систему, стараясь не отстать от других.

Как только закончили монтаж наземной части системы и комплекта аппаратуры на первом двухместном самолете, произвели облет "Плота". Небольшие настроечные работы пришлось выполнить на аппаратуре, и вот с инспектором подполковником Гульбадашвили, попеременно меняясь местами в самолете, начинаем осваивать систему "слепой посадки" на практике.

Позже полеты продолжил с командиром части, а на втором экземпляре самолета с " Плотом" стал летать инспектор с командиром подразделения Новиковым. Дело продвигалось успешно. Вскоре все командиры и летчики первого подразделения и части Соколова успешно освоили и теорию и практику полетов по системе " Плот". Казалось бы, задача была решена. Однако мы прекрасно понимали разницу между полетами на учебных и боевых машинах. Я добивался, чтобы " Плот" использовался во всех полетах, и по докладам командиров частей получалось, что это требование вроде бы исправно выполнялось. Но как проверить?

Генеральную проверку, как всегда, устроила сама жизнь. В очередной полет на полигон пошла группа из восемнадцати самолетов во главе с Соколовым. Я летел замыкающим. Поднялись мы при отличной погоде, но, уже заканчивая упражнение над полигоном, получили тревожное сообщение: на аэродроме быстро ухудшается видимость. Соколов по радио передает мне:

- "Небосвод"! Предлагаю лететь на запасной аэродром, подальше от моря.

- Никаких изменений, - отвечаю. - Будем садиться " по стрелкам".

Наши переговоры слышат все летчики группы. Экипажи последовательно подходят к своему аэродрому, где видимость порядка трех километров, и последовательно совершают посадку. Первая группа самолетов села нормально, вторая - тоже. Но обстановка на земле непрерывно ухудшается. Соколов вторично обращается ко мне:

- Предлагаю посадку здесь прекратить. Уйти на запасной аэродром.

- Садиться здесь! - отвечаю и обращаюсь к летчикам: - На ваших машинах аппаратура, которой вы умеете пользоваться. Спокойно заходите и садитесь по стрелкам...

Я последним заходил на посадку. Видимость была уже около двух километров.

На разборе полетов, помню, спросил летчиков:

- Что, товарищи, поверили в " Плот"? Или есть еще сомневающиеся?

- Дружное "Поверили, товарищ генерал!" было лучшей наградой всем - и летчикам, и командованию - за труд и волнения.

Узнав об успешном полете в сложных метеоусловиях, за подготовку к работе по этой системе принялись и остальные подразделения. А с генералом Ивановым мы еще долго потом вспоминали, как приступали к освоению " Плота"...

Не долго пришлось мне потрудиться в Ленинградском военном округе. В апреле 1958 года вызвали в Москву, в Управление кадров ВВС, где предложили готовится к работе в Германской Демократической Республике в качестве первого заместителя командующего ВВС Группы советских войск в Германии. В то время авиацией Группы командовал генерал Г.В. Зимин.

О Георгии Васильевиче Зимине я могу рассказывать долго. На мой взгляд, это человек во многих отношениях выдающийся. Он в совершенстве знал тайны летного мастерства, обладал великолепной памятью и способностью, что называется, схватывать на лету всякое новое дело. Его эрудиция поражала нас, познания в специальных областях отличались глубиной, систематичностью. Например, в сложных радиолокационных системах он разбирался не хуже специалистов-инженеров. Были случаи, когда генерал Зимин находил неполадки в аппаратуре быстрее специалистов и подсказывал им метод устранения той или иной неисправности. Для меня да и для других заместителей командующего Зимин являлся образцом исключительной организованности. Начиная то или иное мероприятие, он всесторонне его обдумывал, изучал, составлял план действий и расстановку людей. Зимин сам проводил занятия по тактике, аэродинамике и другим предметам командирской подготовки, обстоятельно учил руководящий состав.

В качестве еще одной весьма существенной его характеристики должна быть названа высочайшая оценка его, как военного летчика-истребителя, летчика экстра-класса.

Суровый, резкий, даже крутой с нерадивыми подчиненными, Зимин " прятал в стол" эти свои качества, когда имел дело с добросовестными тружениками.

Моя служба в Группе советских войск в Германии началась с того, что командующий, приняв рапорт, сразу перешел к делу:

- Для начала, генерал, вы должны досконально изучить все, что относится к противовоздушной обороне ГДР, ответственность за которую возложена на нас с вами. Хорошо изучить обстановку на границе республики - теперь это и наша граница. Я лично буду принимать от вас зачет по названным мною очень важным элементам службы. Не обижайтесь, но вы - мой первый заместитель, и я должен иметь четкий ответ на вопрос: решит ли Пстыго ту или иную задачу, если ему придется быть старшим на КП? Ведь я нередко отрываюсь от штаба, выезжаю в части...

И действительно, уж экзаменовал меня Георгий Васильевич без каких-либо скидок и поблажек. Но как будто остался доволен.

В дальнейшем, когда ему докладывали о какой-либо угрозе нарушения воздушной границы, он спрашивал:

- А где Пстыго? - Если я был на КП, Зимин спрашивал: - Обойдетесь без меня? - и услышав утвердительный ответ, успокаивался.

Командующий мне поверил.

Процесс становления ГДР, как одного из социалистических государств, в конце пятидесятых - начале шестидесятых происходил довольно сложно. Достаточно сказать, что по ту сторону западной границы республики размещались иностранные войска, в частности авиация США, Англии и ФРГ. И всему миру известно, что руководители этих стран ориентировали своих подчиненных на активное на признание ГДР и ее границ. Наше государство стремилось помочь молодой социалистической стране утвердиться не только на границе, но и в сознании тех, кто находился по ту ее сторону.

Советская авиации в ГДР постоянно находилась в высокой степени боеготовности. На некоторых участках летчики временами дежурили, сидя в кабинах самолетов. Им полагалось взлетать мгновенно после сигнала. За эти секунды летчик должен был "выскочить" на ВПП, быстро взлететь, вместе с командиром полка разобраться в обстановке и пресечь нарушение границы, а если она нарушена - "наказать" виновника во что бы то не стало. При этом, конечно, существовали какие-то критерии, очерчивавшие области допустимого, возможного на границе.

Скажем так, летит с той стороны самолет - похоже рвется к границе. На сколько его можно подпустить? Когда он уже станет действительным нарушителем?.. А нарушитель обычно приближается к границе ГДР до тех пор, пока на локаторах западной стороны не появятся изображения двух советских истребителей, встречающих его.

Следует заметить, что западная граница ГДР - это не прямая, а довольно извилистая линия с выступами-"сапожками". Самолет, летящий вдоль границы и пересекающий эти "сапожки", периодически ведь тоже становится нарушителем.

Словом, дежурство авиации на приграничных аэродромах, когда счет времени идет не только на минуты, но и на секунды, - это исключительно напряженная и очень тонкая работа. И в большинстве случаев самолеты - нарушители ретировались на свою сторону, едва завидев своими радиолокаторами советских истребителей. Но в отдельных случаях, по особо ретивым, приходилось открывать огонь...

Так, в непрерывных заботах сложных хлопотах, я освоился с новым, довольно трудным, районом полетов, держал себя в хорошей летной форме - без этого не мыслил своей работы, и вдруг в апреле 1959 года в штаб Группы советских войск в Германии пришло указание из Москвы: меня назначали председателем Государственной комиссии по летным испытаниям самолета МиГ-21.

Распоряжение было не только крайне неожиданным, но и тревожным для меня. За все предыдущие годы жизни и службы в армии мне никогда не приходилось руководить такими делами, да еще столь высокого, государственного уровня сложности и ответственности, и я, естественно задумался, разволновался...

- Не смущайся, Иван Иванович, - успокоил меня Зимин. - Во-первых, там, в Москве, наверное, взвесили все "за" и "против" прежде чем тебя назначить председателем. Во-вторых, ты ведь не просто боевой генерал, но и действующий летчик, что в данном случае немаловажно. Так что желаю успехов тебе в новом большом деле. Пусть на вооружение ВВС придет отличный самолет-истребитель!..

Конечно, такая моральная поддержка много значила. А если забежать несколько вперед, то можно сказать, что слова Зимина оказались пророческими. В результате творческой деятельности многих конструкторских и научных организаций во главе с замечательным коллективом ОКБ А.И. Микояна, при непосредственном участии специалистов ВВС и Государственной комиссии, был создан, отработан и всесторонне испытан хороший самолет-истребитель МиГ-21. Этот самолет и его модификации в течение долгих лет стояли, да и сейчас стоят на вооружении ВВС Советского Союза и стран Варшавского Договора.

Но все это еще будет потом. А в апреле 1959 года, приехав в Москву, я был принят Главнокомандующим ВВС - Главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Константин Андреевич оказался осведомленным в основных этапах моей жизни и работы - видимо, Главком не стоял в стороне при выборе кандидатуры председателя Госкомиссии. Он обстоятельно проинструктировал меня об особенностях нового служебного поручения и пригласил заходить при любой необходимости.

На следующий день состоялась и встреча с Генеральным конструктором ОКБ Артемом Ивановичем Микояном. ОН созвал основных своих заместителей и помощников, представил меня и поручил каждому познакомить председателя Госкомиссии с собственным участком работы по новому самолету. Понимая некоторые мои затруднения, Артем Иванович постарался ненавязчиво ввести меня в курс дела. Он сказал:

- Иван Иванович, мы делали самолет для ВВС, а вы, как мне говорили, хороший летчик. По тому я очень прошу - требуйте все, что посчитаете нужным для ВВС, а я постараюсь поддерживать вас, хотя и не бесспорно.

Микоян являлся одним из наиболее деятельных и дисциплинированных членов Госкомиссии, никогда не опаздывал на ее заседания, все поручения выполнял в срок. Как я потом убедился, такая пунктуальность и ответственность в делах была характерна для него и прививалась им своему коллективу.

Рабочими органами государственных испытаний самолета МиГ-21 стали институты ВВС и авиационной промышленности. Программу испытательных полетов, разработанную специалистами институтов и опытно-конструкторского бюро, выполняли как военные летчики М.С. Твеленев и С.В. Петров, так и летчики-испытатели ОКБ А.И. Микояна - Г.А. Седов, Г.К. Мосолов, К.К. Коккинаки, А.В. Федотов, П.М. Остапенко.

Не давая увлечь себя заседательской суетой, распределив работу между членами комиссии, все оставшееся от испытательных дел время и посвятил изучению конструкции МиГ-21, его двигателя, спецоборудования и вооружения, а так же особенностей его наземной и летной эксплуатации. В качестве постоянного консультанта, по моей просьбе, Микоян прикрепил ко мне летчика-испытателя Г.А. Седова. Григорию Александровичу после краткого знакомства я откровенно признался, что по характеру я совсем не кабинетный работник.

- Знаю. В Отечественную войну воевали на Ил-2, вся послевоенная служба в строевых авиачастях... - заметил он.

- В общем-то все верно, но мне хочется уточнить одно обстоятельство, издалека начал я .- Видите ли, с годами установилось одно из основных правил моей службы, которому я неизменно следую, - это личное владение той авиатехникой, которой вооружены подчиненные мне воинские части. Ему я намереваюсь последовать и теперь. Короче в моем личном плане работы на ближайшее время значится пункт: " Освоение МиГ-21 под руководством Седова". Что вы на это скажете?..

Явно не ожидавший такого поворота, Седов молчал: профессия летчика-испытателя приучила его не спешить с решениями в сложных ситуациях. Я не торопил его с ответом. Наконец он проговорил, взвешивая каждое слово:

- Если отбросить оговорку " как решит начальство", то я - за то, чтобы председатель Госкомиссии составил свое мнение о машине не с чужих, хотя и высококвалифицированных слов.

Я поблагодарил Григория Александровича. Признаться, иного ответа и не ожидал. А разрешение Главкома и согласие Артема Ивановича на освоение нового самолета я получил. Позднее, правда, стало известно, что мое желание летать на МиГ-21 вызвало у Микояна скептическую усмешку. Когда ему доложили, что для полета Пстыго готовят один из самолетов, он добродушно ответил: "Вот и хорошо, самолет будет вовремя подготовлен..."

Затем Артему Ивановичу сообщили, что я прошел медицинскую комиссию, всерьез готовлюсь в полет. И снова недоверие: "Посидит в кабине и вылезет".

Наконец Микояну сообщают: " Пстыго выруливает на взлет". Вот здесь он кажется, поверил. Крикнул в телефон: " Выезжаю на аэродром..."

Я полетал полчаса и запросился на посадку. Руководил полетом Седов.

- Ветерок усиливается "Небосвод", - передает мне по радио.

Отвечаю:

- Мне кажется, что ветер по направлению второй полосы.

- Правильно, - соглашается Седов, - но она короткая.

- Захожу на вторую полосу...

Зашел я на посадку. На выдерживании "задрал" вверх нос самолета - на большие углы атаки. Сажусь. Чувствую, что самолет катится на основных колесах. Одновременно вижу, как нос самолета опускается далеко вниз. " наверное, не выпустилась передняя нога шасси..." - обожгла тревожная мысль. Но вот вижу, что машина бежит устойчиво на всех колесах, торможение снижает скорость движения, и она останавливается далеко от конца полосы.

Весь этот скупо описанный эпизод первого полета на опытном истребителе МиГ-21 происходил не где-то на глухом аэродроме, а на глазах у самых строгих судей - летчиков и инженерно-технического персонала летно-испытательного центра. А.И. Микоян прибыл на аэродром, когда я, зарулив на стоянку, вылезал из кабины самолета. Он поздравил меня с успешным вылетом и - сразу в "атаку":

- Ну, как?

- Взлетел.

- А дальше? - торопит Генеральный конструктор.

- Полетал полчасика, на первый раз без пилотажа.

- А потом?

- Потом сел...

Тут он окончательно убедился, что сейчас я по существу интересующих его вопросов ничего не скажу, никакими впечатлениями делиться не стану. Сейчас я не летчик, а председатель Госкомиссии, и напрасно ждать от меня каких-либо скороспелых личных заключений о самолете.

Испытания МиГ-21 проходили успешно. Но вот однажды на самолете обнаружилась тряска во время полета. Задание - а его выполнял летчик-испытатель Герой Советского Союза Твеленев - пришлось прекратить.

- Я думал, еще немного - и самолет развалится, - докладывал он на заседании Государственной комиссии.

А я смотрел на Артема Ивановича и удивлялся его выдержке. Случилось подлинное ЧП, испытания прекращены, а он, генеральный конструктор, не только не удручен, но вроде бы даже доволен и выступает перед Государственной комиссией с такой речью:

- Товарищи, а ведь это хорошо, что самолет затрясло сейчас, на испытаниях, что на борту самолета находился опытный летчик, что самолет цел и есть, где искать дефект. Мы его обязательно найдем. А найденный дефект - это уже не страшно. Значительно хуже было бы, когда машина пошла в серийное производство и дефект обнаружился бы в строевой части...

На поиски причин опасной тряски, разработку и реализацию мер по устранению потрачено было более месяца. На это время я возвратился к своей основной работе. Затем меня вновь вызвали в Москву. Испытания МиГ-21 приближались, и уже без происшествий. Закончились они в конце 1959 года, и Госкомиссия подписала акт по результатам испытаний нового истребителя с рекомендацией принять машину на вооружение и запустить в серийное производство.

А весной меня опять затребовали в Москву - на сей раз возглавить Госкомиссию по летным испытаниям самолета МиГ-21 в варианте перехватчика - с радиолокационной станцией на борту.

Явившись к Вершинину на инструктаж по испытаниям новой машины, к своему удивлению, услышал от него:

Наши службисты совместно с промышленниками поторопились вызвать вас, не зная о моем мнении. Несогласие у меня не с вашей кандидатурой - вы успешно возглавляли предыдущую Госкомиссию. Ноя считаю ненужным в дальнейшем такое постоянное совместительство, как первый заместитель командующего ВВС ГСВГ и председатель Госкомиссии по испытаниям нового самолета. Поэтому, - продолжал Вершинин, - вопрос о председателе пересмотрен. Назначен генерал Кутахов. А вас я прошу обстоятельно побеседовать с ним, поделиться своим опытом. Кстати, Военный совет ВВС и руководство авиапрома, отмечая ваши заслуги на посту председателя, поручил мне вручить вам ценный памятный подарок, -- торжественно заключил главнокомандующий, передавая объемистую коробку.

Читатель, вероятно, помнит, что с П.С. Кутаховым мы учились в одной группе в академии Генштаба, понятно, хорошо знали друг друга, и разговор по испытаниям "мига" получился обстоятельный.

Вскоре в Группу советских войск в Германии начали прибывать первые серийные истребители МиГ-21.

- А ведь нам повезло: мой заместитель потрудился, чтобы принять на вооружение новый истребитель, - сказал как-то Зимин в полушутливом тоне. - И этот счастливчик, кстати шестой летчик и первый генерал, освоивший новинку в полете, теперь, пожалуй, может возглавить переучивание наших полков.

- Я, Георгий Васильевич, и сам собирался предложить свою кандидатуру: готов лететь в полк именно с этой целью.

- Вот и замечательно, Иван Иванович, что и в данном случае наши с вами мысли и желания совпали.

Хорошо зная новую машину, имея опыт неоднократного перевооружения авиачастей, я принялся за организацию в одном из полков этого довольно сложного процесса.

Трудности перехода полка на значительно более скоростной истребитель другого класса усугублялись отсутствуем двухместных учебных спарок. Выпуск их по какой-то злосчастной традиции, бытовавшей в нашей авиации, задерживался. И все-таки освоение новой машины через довольно непродолжительное время увенчалось успехом - полк перевооружился на МиГ-21, чем существенно повысил свои боевые возможности. В то время этот самолет не имел равных себе в строевых частях ВВС западных стран.

А весной 1960 года у нас с командующим ВВС Группы произошло еще одно приятное событие. Постановлением Совета Министров СССР от 7 мая Г.В. Зимину присвоили воинское звание генерал-полковник авиации, а мне - генерал-лейтенант авиации.

В конце ноября нас вместе вызвали в Москву в секретариат ЦК КПСС. Заседание секретариата ЦК, на котором решался вопрос о назначении Зимина первым заместителем Главкома ПВО, а меня командующим ВВС ГСВГ, вел Фрол Романович Козлов. Через три дня мне и Зимину сообщили об утверждении нашего нового назначения, и мы приступили к сдаче-премке дел.

Хотя на меня, как на первого заместителя, и прежде ложилось значительное количество забот командующего, временами и мне приходилось исполнять его обязанности, все же только теперь я почувствовал нелегкое бремя этой должности. Вот когда полностью осознались в круговерти дел роль и значение Зимина, когда захотелось чуда, чтобы Георгий Васильевич вдруг оказался в своем кабинете, а в селекторе раздался его голос: "Иван Иванович, зайди ко мне...".

Я собрал своих заместителей и помощников. Разговор повел о перевооружении частей более современной авиационной техникой, о переучивании всего летно-технического состава. Провести это следовало, не снижая уровня боеготовности, не снимая с авиаполков ежедневных штатных заданий. Так что для начала я предложил ознакомиться с проектом плана реализации предстоящих работ, попросил каждого внести, по необходимости, корректировку.

Здесь, я, естественно, не имею возможности подробно рассказать о всей этой многотрудной работе. Замечу, что кроме истребителя МиГ-21 авиация Группы войск в то же время осваивала и приняла на вооружение истребитель -бомбардировщик Су-7. Позже наши бомбардировочные подразделения получили и освоили новые Як-28. Новостью для ВВС ГСВГ было и появление в ее рядах авиаполков на вертолетах. Их тоже требовалось осваивать. Так что забот хватало.

А у меня вдруг в одном из полетов на большой высоте произошло нечто для меня новое: я почувствовал острую боль в голове. Куда тут от медицины денешься? Хирурги сделали операцию, что-то удалили, а при исследовании вырезанных тканей нашли семь осколков. И тогда я вспомнил случай, произошедший со мной в августе 1942 года, когда рядом со мной разорвался снаряд и мне пришлось некоторое время ходить забинтованным. Вот и прояснилось до конца: оказывается я двадцать лет носил в себе эти осколки...

Ну а заботы командующего выходили далеко за рамки одних летных дел, особенно на немецкой земле, на грани двух миров.

Для решения межсоюзнических вопросов и поддерживания связей командование Группы советских войск в Германии и командование войск США, Англии и Франции, расположенных в ФРГ, посещали друг друга. Как-то мы вместе с Главкомом Группы генералом армии П.К. Кошевым были в штабе американских войск. Я считал своим долгом высказать протест против нарушений границы ГДР самолетами западных стран, особенно США. И вот такая возможность представилась.

- Только не горячись, - предупредил меня Главком. - Сам понимаешь, дипломатия...

Речь к американцам я начал как положено.

- Господа, - сказал я им для начала, - есть доброе, емкое слово джентльмен. В нашем понимании джентльмен - это человек чести. Поначалу взаимодействую с вами в Европе, мы полагали, если вы дали обещание не нарушать воздушное пространство дружественной нам страны, значит, так оно и будет. Но идет время, а нарушения границы вашими летчиками продолжаются. Вы свои обещания не выполняете. Как же так, господа?..

Наступила пауза для перевода.

После паузы продолжаю:

- Вы не назовете ни одного случая нарушения нашей общей границы самолетом советской авиации или авиации ГДР. Его не было и быть не могло - мы выполняем свое обещание. У нас в народе говорят: " Не давши слово - крепись, давши слово - держись". По репликам и жестам зарубежных слушателей замечаю, что слушают меня не равнодушно. Тогда, думаю, пора сделать и вывод:

- Хочу вам твердо пообещать: в дальнейшем каждый самолет-нарушитель будет неизменно перехвачен! Мы, советские, - мирные люди, не хотим конфликтов. Но к этому нас принуждаете вы...

Генерал Кошевой оценил мои "дипломатические" способности. Что же касается западных представителей, то их руководитель пообещал "подумать над заявлением господина генерала Пстыго..."

К сожалению, думали, думали, да так ничего путного и не придумали. На границе двух Германий ничего не изменилось. Нарушения продолжались.

А как-то боннское правительство задумало демонстративно провести заседание главного правительственного органа бундестага в Конгрессхалле, расположенном непосредственно у здания рейхстага в Берлине. Как повернулось дело - об этом стало хорошо известно из прессы.

Вот что писала газета "Правда" в номере от 9 апреля 1965 года:

"Берлин 8.4 (ТАСС).

ПРОВОКАТОРЫ ТЕРПЯТ ПРОВАЛ

Государственный совет ГДР осудил противозаконное заседание западногерманского бундестага в Западном Берлине как "грубую провокацию против ГДР и всех миролюбивых государств, против мира и разрядки международной напряженности и взаимопонимания". На заседании, состоявшемся сегодня, Госсовет одобрил сообщение первого заместителя министра иностранных дел ГДР Отто Винцера о реваншисткой политике боннского правительства и о мерах правительства ГДР, принятых в связи с заседанием бундестага".

На границе стало несколько потише. Но бдительности мы не теряли. По-прежнему несли боевое дежурство. Основной же и важной частью боевой подготовки, деятельности авиации ГСВГ мы считали проведение различных учений.

Думается, справедливо, что масштабные, хорошо подготовленные, напряженные войсковые учения - наилучший способ освоения военного дела. Авиации в таких учениях отводилась весьма заметная роль. О напряженности нашей работы можно было судить по значительному количеству самолето-вылетов, проведенных за время учений. Но и не только по количеству - сама обстановка учений, как правило носит динамичный характер, полный неожиданных, порой экстремальных ситуаций.

И еще одна заметка "Правды" в номере от 11 апреля 1965 года, где в разделе "Международное обозрение" сообщалось о том, что ГДР и СССР "дали отпор провокаторам и заставили их сбавить пыл".

Так что роль дипломатической деятельности в решении миролюбивых проблем нельзя недооценивать.

Как-то на высоте 16 000 метров при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг значительно ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка АРК ( автоматического радиокомпаса) и выручала.

Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП.

- Дым в кабине.

Мне тоже, как положено, помогают, подсказывают с командного пункта:

- Сделайте (то-то)...

Отвечаю:

- Сделал.

- Сделайте (то-то)...

Я отвечаю:

- И это сделал.

А сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.

Передаю на КП:

- Иду на посадку. Садиться буду с прямой.

По тону радиообмена чувствую большое беспокойство на земле. Но, хотя сам нахожусь, мягко говоря, в необычном состоянии, как могу, успокаиваю расчет КП.

Высота 12 000 метров. С земли запрашивают:

- Как дела?

Отвечаю:

- Иду домой...

Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел внимательно в перископ - пожара вроде нет, ничего подозрительного невидно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею.

Высота 10 000 метров. Снова радиообмен почти того же содержания.

Высота 6 000 метров. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали всю энергичней.

Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 метров. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров.

Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю.

На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною - посадочная полоса. Посадка...

За счет скорости я свернул на рулежную дорожку. Самолет остановился. Остановился и двигатель. Обороты "0". И вмиг навалилась усталость. По радио прошу прислать тягач и мою машину.

После осмотра самолета наш главный инженер генерал Казаров не без волнения доложил, что разрушился агрегат... Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя.

У моего заместителя, опытнейшего летчика А.И. Бабаева, обстановка в полете сложилась однажды еще труднее. Не помню, по какому поводу мы полетели на МиГ-21 парой к бомбардировщикам. Прошли над аэродромом, сделали хорошую по-истребительному горку. Очевидно решив, что нашу горку не все видели, Александр Иванович предложил повторить ее. Я дал команду "Отставить!" и пошел на посадку. Бабаев что-то буркнул по радио.

Закончив пробег, я отрулил от взлетно-посадочной полосы и стал наблюдать за посадкой Бабаева. Мне показалось, что идет он низко и на малой скорости, о чем и передал ему. Бабаев не ответил.

Сел он у самого обреза посадочной полосы и срулил на рулежную дорожку. Ну, думаю, что-то неладно у Бабаева. И, остановив двигатель, приказываю на любой машине отвести маня к нему. Подкатил. Оказалось, почти та же история, что в недавнем прошлом была у меня. Но если у меня хватало и высоты и времени на раздумья, то у него ни того, ни другого не оставалось: все произошло уже на четвертом развороте, перед посадкой. Только высокое мастерство моего заместителя генерала Александра Ивановича Бабаева обеспечило благополучный исход полета.

Хотелось бы сказать много добрых слов и о моих товарищах по работе. Особо отметить генерала В.К. Сидоренкова. Василий Кузьмич Герой Советского Союза, у него был большой боевой и командно-штабной опыт. Этот опыт позволял ему хорошо руководить штабом ВВС Группы. Генерал А.Г. Казаров был главным инженером ВВС ГСВГ. Досконально знал Александр Григорьевич авиатехнику, организацию и методы ее эксплуатации. Наш политотдел возглавлял генерал Д.Т. Пароятников, службу тыла - генерал Н.А. Холевицкий, службу связи - генерал М.Г. Пискунов, главным штурманом был генерал В.П. Буланов. Все работали много, дружно и результативно.

Понятно, в военной службе, да еще за границей, не обходилось без разного рода событий, происшествий. И тут, конечно, многое зависело от штаба ГСВГ.

Глубоко знал дело, хорошо и быстро усваивал обстановку начальник штаба ГСВГ генерал-полковник Г.И. Арико. Большая общая и военная культура, огромная работоспособность обеспечивали ему высокий авторитет среди всего руководящего состава ГСВГ. Какая бы трудная обстановка ни складывалась, какие бы резкие повороты не происходили, Арко всегда оказывался на высоте положения.

Добрым, отзывчивым человеком, хорошим советчиком запомнился мне начальник политуправления ГСВГ генерал-полковник С.П. Васягин.

Считаю своим долгом вспомнить и о совместной работе с генералом М.М. Козловым. Тогда он был начальником одного из управлений штаба ГСВГ. Вот уж знаток своего дела, доподлинно крупный оператор! Человек, способный математически точно анализировать любую обстановку, предвидеть развитие самых неожиданных событий, он не расставался с шуткой даже в часы, казалось, самые неподходящие для этого. Совместно мы готовили и проводили ученья, решали другие ответственные дела. С таким человеком просто приятно было работать.

Я рассказывал о нарушениях воздушного пространства, перехватах и наказаниях нарушителей. Эту работу командование и штаб ВВС ГСВГ выполняли вместе со службой ПВО Группы, которую возглавлял генерал П.Г. Левченко. С виду угрюмый, молчаливый, на самом деле это был добрый и общительный человек. Дело свое знал досконально и делал его основательно.

Очень добрые воспоминания о совместной службе у меня навсегда сохранятся о генералах П.А. Белике, С.Х. Аганове, Г.Ф. Самойловиче, К.И. Ткаченко, А.Д. Дащенко.

Находясь на должности командующего ВВС ГСВГ, я не принимал крупных политических решений. Но если взять все вместе - боевое дежурство, отслеживание противника радиолокаторами, вылеты истребителей на перехват нарушителей, порой и наказание их, наконец встречи и решение многих вопросов с военными представителями других государств, - думаю, станет ясно, какие важные политические задачи выполняли мы все - от рядового летчика до командующего.

В 1967 году происходили очередные выборы в Верховный Совет РСФСР и трудящиеся Ивановской области выдвинули меня кандидатом в депутаты по Тейковскому избирательному округу. В то время я имел звание генерал-лейтенанта авиации - так и был зарегистрирован. Однако вскоре меня повысили в звании, и на встречу с избирателями я прилетел уже в звании генерал-полковника, а местным властям пришлось подправлять предвыборную документацию.

Выборы состоялись. К моим многотрудным служебным обязанностям добавились заботы депутата.

1967 год памятен и тем, что мне присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР". Я по-прежнему продолжал летать, используя для этого малейшую возможность. Любовь к полетам и тяга в небо с годами не ослабевала, а пожалуй, даже росла. Мое выражение : "Служить в авиации - это прежде всего летать" знали многие. И, хотя находились скептики, говорившие: "Посмотрим, что он скажет после пятидесяти", я старался держать форму, и медицинская комиссия неизменно подтверждала мою пригодность к полетам без ограничений.

В августе 1967 года меня назначают заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. Передав командование ВВС ГСВГ генерал-лейтенанту А.Н. Катричу, я переехал в Москву.

Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.

Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.

Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.

Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.

Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.

Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.

А в конце 1970 года в наименовании моей должности произошло, на первый взгляд, небольшое изменение - исчезли слова "по боевой подготовке". Я стал просто заместителем Главнокомандующего ВВС.

Конечно на всех перечисленных участках были соответствующие отделы и ответственные - всякий за свое дело - люди. Но спланировать их работу, организовать взаимодействие, обеспечить контроль исполнения и своевременное исправление отклонений, коль такие появятся, - это было моими обязанностями, моим долгом.

Периодически приходилось выполнять и оперативные задания, выходившие за широкие рамки приведенного перечня дел. Например, меня снова назначили председателем Государственной комиссии - опять по совместительству - по летным испытаниям самолета МиГ-23.

В отличие от МиГ-21 истребитель МиГ-23 шел очень трудно. Безусловно, одной из причин этого явилась кончина в 1970 году Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Однако было и много и чисто технических проблем. Достаточно сказать, что крыло этой машины претерпело три "редакции". Только пятый вариант двигательной установки прижился на новой машине. Создание и отработку самолета сильно задерживала и электроника бортовых систем навигации и прицеливания.

Но общими усилиями все эти технические трудности удалось преодолеть и, как тогда говорили, "из ничего" сделать хороший самолет-истребитель, пошедший в массовое производство и послуживший хорошей базой для создания ряда его модификаций, в том числе истребителя-бомбардировщика.

Верный своему принципу - самому осваивать авиатехнику, с которой имеешь дело, в 1970 году я вылетел на МиГ-23 самостоятельно и, по моей просьбе, был включен в группу облета. Эти специалисты подключились к полетам на опытном самолете в ходе выполнения программы его летных испытаний, когда основные характеристики машины еще не установлены окончательно и набираются статистические отзывы о ней от различных летчиков. Более ста часов налетал я тогда на МиГ-23 и с удовлетворением подписал положительное заключение об этом самолете в акте по результатам его государственных испытаний...

Заканчивался апрель 1975 года. Как-то дежурный по управлению ВВС докладывает, что меня срочно просили позвонить Министру обороны СССР.

Шел я к прямому телефону, признаюсь, не без чувства тревоги, и перебирал в уме события последнего времени, могущие послужить причиной вызова "на ковер": насколько крут бывал в определенных ситуациях Андрей Антонович Гречко. Мне было хорошо известно.

- Здравствуйте, Иван Иванович, - не дослушав до конца мой рапорт, поздоровался министр. - Сообщаю, что Указом Президиума Верховного Совета СССР вам присвоено воинское звание маршал авиации. Сердечно поздравляю вас и желаю дальнейших успехов!

Что говорить, радостна такая минута в жизни солдата, рядового неба, каким я считал себя со своих первых армейских дорог. Но не меньшее моральное удовлетворение - и уже на всю жизнь! - я сохранил от совместной работы с замечательными людьми, видными военачальниками, маршалами авиации Кутаховым, Ефимовым, Силантьевым, Кирсановым, Скориковым, с генералами Морозом, Мишуком, Пономаревым, Решетниковым, Скубилиным, Казаровым, Парамоновым, Елкиным, Дворниковым, Калмыковым. Были и общие радости, удачи, и огорчения. Но мы всегда верили друг другу, работали дружно, слаженно и, мне кажется, взаимно обогащались в этом сотрудничестве. Поэтому, не скрою, когда в 1977 году была создана Центральная инспекция безопасности полетов авиации Вооруженных сил СССР и меня назначили ее начальником, я принял это без особого восторга. Инспекцию еще предстояло организовать: укомплектовать кадрами, определить ее статус, формы и методы работы. Конечно, как во всяком новом деле, многое здесь было неясно. Однако главное, как я сразу понял, заключалось в следующем: отныне все вопросы, связанные с безопасностью полетов ВВС, замыкались на нашу инспекцию. Отныне по всем вопросам безопасности полетов я, как меня сориентировал Министр обороны СССР, был у него один из первых - и докладчик, и ответчик.

Практически это означало, что вскоре для меня стали стираться грани между днем и ночью. Где бы и чтобы на просторах нашей страны не произошло, какая бы неприятность с военным самолетом ни случилась - в числе первых сообщение летело в нашу инспекцию.

А в 8.00 утра ежедневно Министр обороны СССР начинал свой рабочий день с того, что по прямому проводу выслушивал мой доклад. Если что-то произошло тут же, после расследования, я представлял объективный доклад с обязательными выводами и предложениями.

Безопасность полетов - вроде бы очевидное и ясное понятие, означающее, что полеты должны происходить без аварий и катастроф. Но это - на языке обывательском, житейском. Для служебных же целей нашей инспекции (ЦИБП) такие "определения" были непригодны. Здесь требовалась значительно большая точность и профессиональная определенность. Моя многолетняя летная практика убедительно показывала, что там, где аккуратно и неуклонно соблюдаются требования документов, регламентирующих летную службу, там дя летных происшествий места нет. Но в реальной жизни, к сожалению, оставались и недостаточная грамотность летно-технического состава, и неряшливость в подготовке и выполнении полетов, и отказы техники, что и приводит к летным происшествиям. Что было делать? Какие пути искать к ликвидации аварий, катастроф?

Размышляя на эту тему, рассматривая факторы, определяющие "безопасность полетов", я сформулировал основные слагаемые, определяющие это понятие, вывел, так сказать, формулу безопасности полетов, включая восемь основных элементов-слагаемых. Формула наглядно показывала, что безопасность полетов определяется как человеческими факторами непосредственных участников полета, так и надежностью авиационной техники. Надо сказать, она нашла отзыв у командиров частей, прижилась среди летчиков и неплохо помогала различным службам в борьбе за безопасность полетов.

Так шесть лет я руководил работой ЦИБП. Шесть лет обычное человеческое сердце накапливало "остаточные деформации" от переживаний. Все эти авиационные происшествия, катастрофы... В результате я разучился спать даже тогда, когда ночи проходили без тревожных звонков и докладов. Это сказано не для красного словца, поверьте...

Вот я и заканчиваю свое повествование о годах, людях и судьбах. Своей целью я ставил рассказать только о тех событиях, участником которых был сам. Мне хотелось, чтобы читатель познакомился с людьми, которые самоотверженно и самозабвенно трудились, воевали, побеждали и погибали во имя свободы и независимости Отечества. Удалось ли что передать - судите сами.

Напомню вот только один эпизод.

Осенью 1942 года, когда я уходил с должности командира эскадрильи 504 штурмового полка на должность начальника воздушно-стрелковой службы 226-й штурмовой дивизии, мой боевой друг Федор Болдырихин вручил мне свою фотографию с надписью на обратной стороне: " Желаю тебе, будущему генералу, успехов и счастья". Я смутился тогда: " Ну так уж и генералу? Больно высоко".

И как-то забылся у меня этот эпизод - сколько лет пролетело!

А в 1977 году мы встретились с Федором Захаровичем в Сталинграде (это название мне ближе) на официальных торжествах. Вечером сидим, вспоминаем былое, вдруг Болдырихин говорит: "Ты прости, Иван Иванович, мою ошибку. Недооценил я тебя". Я недоумеваю - какую еще "ошибку", какая "недооценка"?.. А он и говорит: "Да я тебе подарил фото с надписью "будущему генералу", а ты вон, - маршалом стал! Вот и получается, что недооценил тебя".

Долго мы в тот вечер вспоминали - до комков в горле, были и такие воспоминания, что не стыдились слез...

Но вот сейчас спросили бы меня: какую бы выбрал судьбу? Случись такое, отвечу: начал бы все так, как начинал в молодости! Я горжусь, что судьба подарила мне счастье быть летчиком. Пролетав более 40 лет и уже подходя к финишу жизни, я не знаю, чем бы мог заниматься кроме полетов. Полеты были главным содержанием моей жизни, и по сей день я не могу спокойно воспринимать пролетающие надо мной самолеты. Обязательно остановлюсь и подниму голову. Вероятно, так и останется до конца...