Преображенский позвонил в Ленинград и добился согласия произвести переоборудование станции на полигоне. Бубнов с командой связистов из шести человек и с радиостанцией "Шторм" немедленно отправился туда. Они трудились, не зная отдыха, и, как и обещал Бубнов, за пятнадцать суток закончили монтажные работы, изготовили антенное устройство. Включили станцию. Работает хорошо в пределах всего диапазона волн передатчика.
По распоряжению штаба ВВС флота радиомаяк и его команду срочно погрузили в железнодорожный эшелон, отправлявшийся к нашей дислокации. Ночью состав прибыл в Ленинград, а утром - на станцию Мга. И здесь - налет фашистской авиации. Бомбы падали в основном на железнодорожные составы, но часть из них взрывалась и на аллеях прилегающего к станции парка, куда бежали люди с эшелонов. Бубнов залег на земле у большого дерева. Рядом дважды рвануло, и он, почувствовав сильный удар, потерял сознание. А когда пришел в себя, увидел, что лежит на платформе около радиомаяка. Лежит, все видит, но ничего не слышит - повреждены барабанные перепонки.
Ночью эшелон выпустили со станции Мга. Дорога заняла ровно три недели.
Вблизи железнодорожной станции находились лесопильный завод, мелкие предприятия по переработке сельскохозяйственного сырья и рядом - мощная трансформаторная подстанция. Нашлись поблизости, на берегу реки, и подсобные помещения, удобные для размещения личного состава. На этом месте Бубнов и его команда и стали монтировать маяк. Они изготовили переходное устройство, обеспечивающее удобный и быстрый перевод микрофонной передачи на передачу грамзаписи и на другие режимы работы. Составили расписание работы маяка.
И вот Преображенский и я у радиомаяка. Бубнов провел нас в помещение аппаратной, разом включил маяк, рассказал о его тактико-технических данных. В ночное время, сказал он, дальность действия маяка - наибольшая, превышает тысячу километров.
Преображенский тут же объявил благодарность Бубнову и всему персоналу маяка.
С тех пор Александр Александрович Бубнов числился не только начальником действующего радиомаяка, но и моим помощником по радионавигации. Он с большим старанием поддерживал в исправном техническом состоянии и радиомаяк, и радиополукомпасы РПК-2 на всех самолетах полка. Каждую неделю приезжал на аэродром и совместно с техниками и штурманами осматривал аппаратуру, устранял неисправности.
А радиомаяк бесперебойно работал по заявкам полка. В программу передач в эфир Бубнов удачно подбирал знакомые летному составу мелодии и песни. Настроившись в полете на нужную волну, летчики определяли: "Это наш радиомаяк". И у них сразу подымалось настроение.
Помню такой случай. Нанеся ночью бомбоудар по самолетам противника на аэродроме Псков, мы возвращались почти в сплошной облачности. Видимость по горизонту не превышала двух километров. Я настраиваюсь на маяк и слышу голос Бубнова: "Передаю любимую нашу песенку "Иду по знакомой дорожке". В наушниках зазвучала всем известная мелодия. Переключаю приемник радиополукомпаса на Преображенского. Он в восхищении и от устойчивой работы радиомаяка, и от мнения Бубнова в трудные минуты приободрить летчиков.
Весь наш летный состав испытывал чувство удовлетворения работой своего радиомаяка, крепла уверенность в надежном самолетовождении. Где бы, в каких бы сложных погодных условиях ни оказался экипаж, он знал - маяк поможет ему точно определиться, уверенно выйти на нужный аэродром.
В дальнейшем радиомаяк обеспечивал боевые действия не только ВВС Балтийского флота, но и авиационных соединений Ленинградского и Волховского фронтов.
Хотелось бы попутно сказать о дальнейшем боевом пути замечательного специалиста Александра Александровича Бубнова, о его неоценимом вкладе в наше общее дело. В 1943 году он был откомандирован в научно-исследовательский институт для изучения новой радиолокационной техники, предназначенной для установки на самолетах. Затем, после специальных курсов, Бубнов был назначен старшим инженером по радиолокации ВВС флота. По его предложению пять радиолокаторов, находившихся на складах КБФ, были установлены на самолетах-торпедоносцах 1-го МТАП. Экспериментальная проверка, проведенная на Ладожском озере, показала, что дальность радиолокационного обнаружения береговой черты достигала 90 километров, а буксиры с баржами обнаруживались на расстоянии более 20 километров. С помощью этих локаторов летчики 1-го МТАП обнаружили и потопили немало крупных транспортов противника в Балтийском море.
За радиолокационное и навигационное обеспечение боевых действий военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота Александр Александрович Бубнов был награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. До последних дней его жизни (январь 1979 г.) не прекращалась наша с ним дружба.
Нельзя не сказать еще о двух замечательных специалистах, которые все годы войны находились в составе нашего полка. Это - супруги Шестаковы: Владимир Константинович - начальник полковой метеостанции и Зинаида Семеновна - синоптик. Оба они любили свое дело, в совершенстве владели им и во многом способствовали боевым успехам полка. Мне, как флагманскому штурману, больше чем кому-либо была известна их энергичная, подлинно научная, творческая работа. Бывало, сутками не уходили со своего поста, кропотливо собирая метеоданные. В подавляющем большинстве их прогнозы оправдывались, за что им были благодарны и командование, и весь летный состав.
После войны супруги Шестаковы вновь стали жить в родном Ленинграде. И каждый год в праздник Победы вижу их среди ветеранов морской авиации.
План Гитлера замкнуть второе кольцо блокады вокруг Ленинграда и удушить его голодом начал осуществляться глубокой осенью 1941 года. Фашисты бросили к Тихвину крупные силы, рассчитывая в сжатые сроки соединиться с войсками финнов на реке Свирь.
В помощь войскам 54-й и 4-й армий - в последующем войскам Волховского фронта - Краснознаменный Балтийский флот выделил 8-ю и 61-ю авиабригады и Ладожскую авиационную группу ВВС флота.
Особенно напряженное положение создалось в районах Кириши - Будогощь и Тихвин, где фашистские войска действовали особо агрессивно и значительными силами. В те дни для поддержки наших войск на Тихвинском направлении летный состав флота произвел более двух тысяч боевых вылетов.
Сплошная облачность с высотой нижней кромки всего 100-200 метров крайне затрудняла действия авиации. Но летчики, преодолевая все трудности, помогали нашим войскам. Экипажи действовали небольшими труппами днем и в одиночку ночью. Они находили противника и наносили ему значительный урон. Боевая работа велась с огромным напряжением. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков несколько раз объявлял благодарность авиаторам Балтийского флота, а наиболее отличившихся награждал боевыми орденами. Ведущим групп штурмовиков Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Наш 1-й МТАП в те дни имел перед собой задачу - наносить бомбовые удары по колоннам 39-го фашистского корпуса на дорогах Будогощь - Тихвин. Базирование самолетов значительно приблизило их к этому району боевых действий. И экипажи действовали интенсивно, совершая по два-три вылета в сутки.
Пример оперативных вылетов и мощных ударов по противнику показывали многие, и в особенности экипаж Героя Советского Союза капитана В. А. Гречишникова. Днем ли, ночью, в ясную или ненастную погоду он выходил на любую цель. Вместе с Гречишниковым отважно действовал штурман эскадрильи прекрасный специалист старший лейтенант А. И. Власов. Как и командир, он люто ненавидел фашистов и готов был на любой риск, на самопожертвование ради уничтожения гитлеровцев. За стрелка-радиста в экипаже летал начальник связи эскадрильи лейтенант М. П. Семенков - искусный снайпер. Воздушным стрелком здесь был краснофлотец Н. А. Бурков. Этот экипаж был гордостью всего полка.
Однажды - это было утром 24 октября - воздушная разведка донесла: в районе поселка Грузино движется большая танковая и механизированная колонны противника. Как тут стерпеть Гречишникову, всегда рвавшемуся в жаркую схватку! И на этот раз он подбежал к командиру полка:
- Разрешите, товарищ полковник, нам, двумя экипажами, нанести удар. Цель-то какая! Упустить никак нельзя.
- Цель - это да! Но ведь белого света не видно, - отряхивая падавший крупными хлопьями снег, сказал Преображенский. А взволнованное лицо и вся разгоряченная фигура Гречишникова говорили командиру полка - надо соглашаться. И Преображенский ответил коротко:
- Попробуйте, Василий Алексеевич. Желаю удачи!
Два бомбардировщика тут же поднялись в воздух. Сплошная облачность прижимала их к самой земле.
И все же экипажи в этом, почти слепом, полете точно вышли на цель. Летчики разглядели большую колонну танков, артиллерии и мотопехоты противника, тянувшуюся от Грузине на Будогощь. Преодолевая зенитный огонь, бомбардировщики прошлись над этой зловещей цепочкой, покрывая ее точно рассчитанными взрывами бомб и поливая свинцовым пулеметным дождем.
Дело сделано.
- Отходим от цели! - передал Гречишников команду ведомому экипажу.
Но отход сложился неудачно. В самолет Гречишникова ударил зенитный снаряд. Взрыв и пламя.
Как докладывали члены ведомого экипажа, Гречишников наверняка мог бы пролететь на горящем самолете несколько километров и посадить его в поле. Но все произошло иначе. Развернув горящий самолет, Гречишников резко повел его вниз, на вражескую колонну. Через считанные секунды бомбардировщик врезался в гущу фашистской техники. Мощный взрыв, вызванный огненным тараном, сотряс землю, взметнул ввысь пламя. И все было кончено. Не стало еще многих гитлеровцев. И не стало прославленного экипажа нашего полка. Василий Алексеевич Гречишников отдал свою жизнь, не успев получить высшую награду Золотую Звезду Героя Советского Союза.
В поселке Грузине сооружен обелиск в честь бессмертного подвига экипажа В. А. Гречишникова. У подножия обелиска алеют цветы - дань уважения и признательности местных жителей храбрым и отважным защитникам Родины. Сюда ежегодно в День Победы приезжают ветераны войны - однополчане героического экипажа. Вместе с жителями Грузино они воздают дань памяти прославленных навеки героев.
Рано пришла в эти места зима с глубокими снегами, суровыми морозами. Все дороги, ведущие к Тихвину, занесло снегом. Но фашистские войска упорно рвались к городу. Их колонны были вытянуты на многие километры заснеженных дорог. В этих условиях боевая работа нашего полка шла с большим напряжением. Летный состав сознавал всю важность поставленной задачи - не упускать время, в нарастающем темпе наносить удары по вражеским войскам на путях, ведущих к Тихвину. И экипажи Е. Н. Преображенского, И. И. Борзова, А. Я. Ефремова, А. 3. Пяткова, В. А. Балебина, А. Т. Дроздова, М. Н. Плоткина, А. И. Фокина и другие действовали, не зная отдыха. Вернувшись из полета, тут же готовились к другому, из другого - к третьему... И с каждым таким вылетом на дорогах, по которым пробивались колонны гитлеровских войск, оставалось все больше изуродованной техники - сожженных танков, подбитых самоходных орудий, все больше оставалось трупов гитлеровской солдатни в глубоких снегах.
Врагу, хотя и дорогой ценой, все-таки удалось ворваться в Тихвин. Только ненадолго. Помню наш очередной вылет 8 декабря. Мы бомбили фашистские войска на окраине города. Сам город был охвачен огромной цепью пожаров. Дымы от них закрыли горизонт. И уже было видно, как поворачивали вспять фашисты. Колонны немецких войск потянулись от города. При приближении наших самолетов фашистские солдаты - это хорошо мы видели с воздуха - падали в снег, старались подальше отползти от дороги. Поэтому, сбросив бомбы на вражеские мотоколонны, мы снижали высоту до двухсот метров и делали вторые заходы, тут вступали в дело наши стрелки и стрелки-радисты. Щедро поливали гитлеровцев свинцом из пулеметов стрелки флагманского самолета И. Рудаков и В. Кротенке. Точно так же действовали их коллеги из других экипажей. В результате эскадрильи наносили большой урон противнику.
На следующий день, 9 декабря, советские войска освободили Тихвин. Враг откатывался назад. Теперь еще больше возросла активность наших эскадрилий. "Не допускать безнаказанного отхода живой силы и техники врага!" - таков был наш девиз. Тут уж никто не считался с капризами погоды. Экипажи в любых условиях бомбили войска противника. Но при этом летчикам приходилось сталкиваться со всякими неожиданностями.
Так, 10 декабря произошло весьма неприятное происшествие. Читатель помнит, в каких сложных переплетах бывал Иван Иванович Борзов и как выходил из, казалось бы, безвыходных положений. И вот снова...
И. И. Борзов вместе со штурманом старшим лейтенантом М. И. Климовым начальником парашютно-десантной службы полка и стрелком-радистом сержантом Беляевым вылетел ночью на боевое задание в район Кириши. Выполнил его, как всегда, образцово. И вот под самолетом аэродром. Но метеообстановка настолько сложна, что о посадке нечего и думать, летное поле затянуто туманом. Командир полка перенацеливает экипаж Борзова на другой аэродром. Однако и там погода резко испортилась. Летчикам никак не удается обнаружить аэродром.
Экипаж стремится на малой высоте найти хоть какую-нибудь поляну, чтобы посадить самолет на фюзеляж при помощи бортовых фар. Тщетно. А в баках уже кончается горючее. Выхода нет - садись где попало. Наконец И. И. Борзов замечает в лесном массиве небольшой просвет и заходит на посадку.
А тем временем штурман М. И. Климов, будучи незаурядным парашютистом, решает покинуть самолет с парашютом, применив метод его раскрытия "со срывом". К его счастью, парашют раскрылся у самой земли и завис на развесистой кроне сосны. Финским ножом Климов обрезал стропы парашюта и с пятиметровой высоты упал в снег. Гула моторов он уже не слышал и, посчитав, что летчик и стрелок-радист наверняка погибли при посадке на лес, пустился искать населенный пункт, чтобы с помощью местных жителей отыскать самолет в каком бы он ни был состоянии. Часа через два Климов набрел на поселок лесорубов и там рассказал о случившемся.
С рассветом группа людей - десять человек во главе с М. И. Климовым вышла на поиск самолета.
А лейтенант И. И. Борзов вместе со стрелком-радистом с ночи продолжали поиск своего штурмана. В ту минуту, когда самолет сел на фюзеляж на крохотную лесную полянку, летчик и стрелок-радист пришли в недоумение - нет Климова. Решили, что Климов выпал из кабины в момент удара самолета о землю. Была и другая мысль: возможно, он выбросился с парашютом еще перед посадкой. О том и о другом мог говорить раскрытый люк штурманской кабины.
И вот в десять утра поисковая группа Климова встретилась с летчиком и стрелком-радистом вблизи самолета. Радости встречи членов экипажа не было границ.
Когда я по приказанию полковника Преображенского прилетел к месту посадки неудачников и в то же время счастливцев, то был поражен изумительным мастерством летчика. Уму непостижимо, как мог И. И. Борзов посадить тяжелый бомбардировщик на ограниченную по размерам, изрытую ямами площадку почти не повредив самолета, да притом и экипаж не пострадал. Я также был изумлен мастерством М. И. Климова, который на столь малой высоте да еще ночью смог раскрыть парашют.
Попутно хотелось бы рассказать, как сложилась дальнейшая судьба М. И. Климова.
15 декабря 1941 года летный состав 1-го МТАП ночью наносил бомбовый удар по аэродрому Гдов. М. И. Климов находился в составе экипажа старшего лейтенанта И. И. Шеликасова, стрелком-радистом здесь был сержант П. В. Соловьев.
Гдовский аэродром встретил наши впереди идущие бомбардировщики плотным зенитным огнем. Климов, оценив обстановку, предложил командиру экипажа изменить направление захода на удар на 90 градусов - зайти на цель со стороны Чудского озера. Казалось, что там меньше зенитного огня. Командир внес эту поправку в маневр, но плотность зенитного огня оказалась не меньшей и при заходе самолета со стороны озера. Перед бомбардировщиком взрывалось сразу по 10-12 снарядов. Три прожекторных луча цепко держали его. И все же экипаж сумел удачно сбросить на цель все десять бомб ЗАБ-100, а затем стал отходить. И в это время один из зенитных снарядов угодил в правый мотор, загорелась правая плоскость, и самолет с большим снижением и креном стал уходить на восток. Климов передал командиру: "Надо прыгать, пока есть высота, а внизу большой массив леса". Ответа не последовало. Между тем стремительно приближалась земля. И на высоте 300 метров штурман с парашютом покинул самолет. Приземлившись, увидел невдалеке горящий самолет. Подойти к нему было невозможно - весь он был объят пламенем. Летчика и стрелка-радиста не оказалось поблизости. Они, решил Климов, наверняка сгорели в самолете. Подтащив свой парашют, Климов бросил его в огонь, а сам, пробираясь густым лесом, направился на восток.
До рассвета он прошел с десяток километров, вышел к небольшой деревушке. Кругом тихо, не слышно даже лая собак. Климов постучался в окно крайней избы. На крыльце появились женщина лет сорока пяти, и с ней девушка. Обе посмотрели на летчика и впустили в избу. Климов объяснил, что с ним произошло, сказал, что пробирается к своим, к Ленинграду. Мать и дочь сочувственно отнеслись к летчику, сказали, что в деревне немцев нет, всеми делами вершат полицаи.
Хозяйка тут же отдала Климову теплый мужской пиджак и шапку, сунула завернутую в клеенку буханку хлеба и несколько луковиц. Девушка по просьбе Климова взяла у него партийный билет, орден Красной Звезды и медаль. Все это старательно завернула в лоскут холста, связала веревочкой и унесла в сарай. Вернувшись, сказала: "Не беспокойтесь, все спрятала в соломенной крыше и все сохраню до лучших времен". Затем мать и дочь посоветовали Климову уходить в лес.
Пятнадцать суток Климов пробирался на восток, к Ленинграду, надеясь вот-вот встретить партизан. На станции Волосово угодил в облаву, попал в немецкую комендатуру, оттуда - в лагерь военнопленных. Сначала в Вильно, затем в Штеттин. Много перенес он лишений. И только весной 1946 года вернулся в Ленинград.
Обо всем этом поведал мне он сам после возвращения на Родину. Мы сидели рядом, делились воспоминаниями о пройденном и пережитом. Я смотрел на Климова, и сердце сжималось от горечи и боли. Передо мной сидел не богатырь авиации, каким его все знали в полку, а изнуренный, болезненный, седой старик с беззубым ртом. У этого человека осталась безмерная любовь к Родине и своим друзьям-однополчанам.
Климов не пал духом. После двух недель пребывания в Ленинграде он пришел в себя, посвежел, лучше стал выглядеть. И первым делом отправился в ту самую деревушку под Гдовом, в которую забрел после катастрофы с самолетом 15 декабря 1941 года. Здесь он без труда нашел избушку и живших в ней добрых женщин - мать и дочь. Они вернули ему партийный билет и боевые награды. На этот раз не торопили с уходом в лес, как это было в первое его посещение, а просили отдохнуть, побыть с ними.
Подлечившись немного, М. И. Климов всерьез затосковал по авиации. И уже в конце 1946 года отправился в геологоразведочный авиационный отряд на Крайнем Севере. Однако подорванный фашистскими лагерями организм долго не выдержал, и в 1947 году М. И. Климов ушел из жизни, оставив о себе добрые воспоминания.
Много лет минуло с той поры. Восстановлены порушенные фашистами города и села, фабрики и заводы. Словом, залечены раны, нанесенные нам войной. Страна шагнула далеко вперед, свершились дела, о которых мы и не мечтали. Но по-прежнему не заживают сердечные раны, не проходит скорбь о погибших на войне. Скорбь матерей, отцов, жен о сыновьях, мужьях, скорбь фронтовиков о погибших однополчанах. Сколько могли бы сделать добрых дел такие, как Климов. Память о них мы сохраним навсегда.
Вынужденная посадка
Шел январь 1942 года. Трудное время для Ленинграда. В городе не хватало хлеба, воды, топлива. Все, что доставлялось по ледовой трассе через Ладожское озеро и самолетами, не могло хотя бы в минимальной степени обеспечить нужды населения и фронта. Ленинградцы переживали тяжелые дни блокады.
Наш 1-й минно-торпедный авиаполк вел напряженные боевые действия на Ленинградском фронте и в Балтийском море. Но сильно сказывалась нехватка топлива и боеприпасов на аэродроме Ленинграда. В результате часть экипажей иногда была вынуждена перелетать на тыловой аэродром, где самолеты заправлялись бензином, снаряжались бомбами и оттуда шли на выполнение боевых задач.
В связи с большими трудностями доставки продовольствия в блокированный врагом город, в полку был установлен такой порядок, что ни один самолет не улетал на тыловой аэродром, не сдав бортовой продуктовый неприкосновенный запас (НЗ) начальнику продовольственной части. Если же предстояло вылетать на боевое задание с тылового аэродрома, то экипажи получали в столовой или продчасти необходимые продукты на случай вынужденной посадки.
Так было и 9 января 1942 года, когда на тыловой аэродром перелетало шесть экипажей во главе с командиром полка. Перед выруливанием на старт для взлета Е. Н. Преображенский спросил меня:
- Бортовой паек сдан?
Я ответил утвердительно.
Через несколько минут самолеты взлетели и пошли заданным маршрутом на восток.
Было раннее холодное утро. Температура на земле упала до 30 градусов ниже нуля. В воздухе стояла морозная дымка. Чтобы избежать встречи с вражескими истребителями над Ладожским озером, мы летели на предельно малой высоте - 50-60 метров.
Через полчаса полета на флагманском самолете стал давать перебои левый мотор. Обороты винта иногда падали до минимальных. Командир полка сказал мне:
- После посадки как следует проверить левый мотор. Установить и устранить неисправность.
Примерно в 11 часов шестерка бомбардировщиков приземлилась на тыловом аэродроме. Экипажи направились в столовую. Быстро пообедав, направились к самолетам. Стали готовить их к боевому вылету. Подвешивались бомбы, заливалось топливо, проверялось оборудование. На флагманском самолете техники все внимание сосредоточили на левом моторе. Пробовали его раз, другой, третий. Мотор работал нормально.
В 17.00 летный состав собрался на командном пункте. Командир полка объявил срочную боевую задачу: нанести удар по скоплению воинских эшелонов на железнодорожном узле Луга. Лугу мы хорошо знали, не раз бомбили там эшелоны и другие объекты противника. И все же тщательно готовились к полету.
Левый мотор продолжал беспокоить меня. Я поделился своим сомнением с командиром полка, напомнил ему, что на земле мотор работает нормально, а в воздухе - с перебоями. Между тем техники не нашли неисправности. Преображенский ответил:
- Думаю, слетаем и с этим мотором. Буду давать ему поменьше оборотов, а правому - побольше.
К самолету я прибыл, когда экипаж уже находился на месте. Поднявшись по трапу, первым делом спросил стрелка-радиста сержанта Логинова, взял ли он что-либо из продуктов в столовой взамен сданного бортового пайка НЗ? Оказалось, ничего не взял. Едва успел получить документацию для радиосвязи с землей, сбегать в столовую не хватило времени.
- У нас, на борту, нет ничего из продуктов, - доложил я Преображенскому.
- Это, конечно, плохо, - отвечает он. - Но теперь ничего не поделаешь. Поздно. Пора выруливать.
Сомнительное состояние левого мотора, как и отсутствие НЗ на борту самолета, вскоре дорого обошлось нам.
Взлетели нормально. Разницы в работе моторов не чувствовалось, и я спокойно всматривался в воздушное пространство. В сумеречном воздухе стояла густая дымка. Вверху, как в молоке, тускло поблескивали звезды. На земле, в низинах, полосами тянулся туман.
Летим с набором высоты. Скорость небольшая - 230-240 километров в час. Температура в кабинах падает. На высоте 3000 метров термометр показывает 38 градусов ниже нуля.
В 20 часов пересекли линию фронта - она проходила по реке Волхов. Впереди по курсу появилась сплошная облачность с высотой нижнего края 2500 метров. Решили идти к цели под облаками.
В 20 часов 20 минут подошли к Луге. Наш самолет попал в лучи зенитных прожекторов и не смог выбраться из них, пока не сбросили бомбы на цель. Экипажи выполнили задачу. Внизу пылали вражеские эшелоны.
Уходить от Луги оказалось делом нелегким. С земли к самолетам тянулись разноцветные трассы. Возможно, от стального осколка или по другой причине в самолете отказал мотор. Но не левый, на который мы не возлагали больших надежд, а правый. Причем отказал сразу и полностью. Правый винт вращался вхолостую, а левый не давал полных оборотов. Мы не летели, а медленно скользили по воздуху, непрерывно теряя высоту.
Беда, как говорится, не приходит в одиночку. На высоте примерно 600 метров самолет попал в густой туман. Пилотировать стало очень трудно. Самолет не выдерживал ни скорости, ни высоты, ни направления полета. Обстановка создалась опасная.
- Можем продержаться в воздухе от силы десять - двенадцать минут, сообщает Преображенский. - Давайте, Петр Ильич, вместе со стрелком и радистом, пока есть высота, покидайте самолет на парашютах. Я потяну машину один. Меньше риска.
Я ответил за всех:
- Никто не покинет самолет!
Преображенский продолжал настаивать. Я возражал:
- Куда прыгать? На территорию, занятую противником. В лютый мороз. Прыгать в глубокий снег, ночью. Мы же не найдем друг друга! Нет, будем вместе до конца, что бы там ни было.
Преображенский замолчал. Началась борьба за каждый метр высоты. Затем он поминутно стал спрашивать:
- Скоро ли линия фронта?.. Где линия фронта? Я еле удерживаю самолет... Видно ли что-нибудь внизу?
С высоты 50 метров, напрягая зрение, в разрывах между клочьями тумана я различил белую полоску реки.
- Под нами Волхов, линия фронта, - крикнул я командиру. В ответ услышал:
- Продержимся в воздухе не больше минуты. Высматривай место для посадки.
Но что высматривать, если под нами сплошной лес, а идет последняя минута. К счастью, лесной массив внизу прервался, появилась белая пелена. Я мгновенно передал об этом Преображенскому. Он сразу же убрал газ еле работающего мотора, и самолет стал задевать плоскостями низкорослый сухостой. Затем последовал сильный удар и еще несколько толчков. Потом все стихло.
В кабине ничего не видно. Снег залепил глаза, все лицо. В первое мгновение я подумал, что самолет взорвался и меня выбросило наружу. Но нет. Развел руки в стороны и почувствовал, что нахожусь в кабине. На ощупь нашел астролюк и открыл его. Выбрался наверх, спрыгнул - и погрузился по грудь в рыхлый сугроб. Я не мог двинуться с места, не то что вылезти на поверхность. Наоборот, оседал все ниже.
Слышу голос Преображенского:
- Жив, Петр Ильич? Где ты?
- Нахожусь у передней кабины, - отвечаю, - но не могу выбраться из снега.
Евгений Николаевич помог мне вылезти из сугроба и взобраться на плоскость. Со стрелком-радистом и стрелком дело обстояло хуже - они не могли выйти из своей кабины, нижняя дверь осела глубоко в снег. Верхнюю часть кабины, где установлена турель с пулеметами, заклинило при посадке. Пришлось разбить стекло кабины и таким образом высвободить оставшийся экипаж.
Вчетвером на плоскости самолета стали осматриваться. Примерно в семи-восьми километрах к северу увидели вспышки артиллерийского огня. Определили: это огонь в районе Малой Вишеры, где, как было известно, отступают на запад фашисты. Знали мы также, что севернее железной дороги Москва - Ленинград нет стабильной линии фронта - все находилось там в движении.
Преображенский спросил меня, где мы произвели посадку. Я доложил, что линию фронта перетянули и настоящее наше местонахождение - Спасские болота, в 10-12 километрах севернее Малой Вишеры.
Стрелок-радист сержант Логинов, не ожидая вопроса командира о состоянии связи, доложил, что с остановкой правого мотора вышла из строя и самолетная радиостанция и он ничего не мог передать на землю ни о полете, ни о вынужденной посадке. Его сообщение было для всех нас как гром среди ясного неба. Это, сказал Преображенский, самое неприятное в сложившейся обстановке.
- Нас будут искать в обширном районе и могут не найти. Тем более что над землей - густая морозная дымка.
Часы показывали 21.30. Темно. Безветрепо. Трескучий мороз.
Побывав в сугробе, я понял, что снег лежит на гнилом теплом болоте и не твердеет. Идти по такому покрову вряд ли удастся.
На нас меховые комбинезоны, унты, шлемы, перчатки. У всех - пистолеты, финские ножи, ручные компасы и карты с нанесенным на них маршрутом полета. У меня, кроме того, - тюбик с мазью от обморожения. Плохо, что ничего нет из продуктов питания, даже куска хлеба. К тому же на четверых единственный спичечный коробок и в нем семнадцать спичек.
Учитывая, что пробираться так или иначе придется по глубокому снегу, мы обрезаем стропы от парашютов и крепко обвязываем ими унты, перчатки, воротники комбинезонов. Часть строп и полотнищ берем про запас. Решаем двигаться на восток: больше уверенности, что не попадем к гитлеровцам.
Командир приказал прихватить один из турельных пулеметов, ленту с патронами, ракетницу с набором разноцветных ракет. Я возразил против пулемета. Разве можно по такому глубокому снегу тащить тяжелый груз!
- Попробуем, - ответил полковник.
Сползли с плоскости и сразу погрузились по пояс в снег. Пулемет и патроны тут же опустили в сугроб. Движение начали ползком, но из этого ничего не получилось - руки и ноги увязали в снегу. Оставалось одно перекатываться по снегу всем корпусом, след в след. Установили очередность. Ведущий (первый) перекатывался с боку на бок примерно десять метров, а затем откатывался в сторону и ведущим становился второй, а первый - четвертым (последним) и т. д.
Пробивать след переднему неимоверно трудно. Но иного выхода не было.
С 21 часа 30 минут до 9 часов утра мы удалились от самолета не более чем на километр. Все сильно устали, выдохлись. Несмотря на тридцатиградусный мороз, от нас шел пар.
Впереди над горизонтом показался бледно-красный диск восходящего солнца. Заискрились серебром снежинки на редких болотных деревцах. Кругом все покрыто чистой белизной, нигде не видно следа зверя, птицы, словно мы очутились в неживом мире.
Еще раз внимательно сличили карту с местностью и убедились, что находимся в центре Спасских болот, где кругом, в радиусе десяти километров, нет ни единого жилья, кроме Спасского монастыря, отстоявшего от нас в семи-восьми километрах на юго-восток.
Евгений Николаевич забрался на одиноко стоявшее дерево. С пятиметровой высоты сообщил нам, что на восток, насколько хватает глаз, тянется заснеженное болото и никаких признаков жизни.
Решили вернуться к самолету и от него двигаться в южном направлении, чтобы выйти на железную дорогу Москва - Ленинград. Мы считали, что при любой ошибке в следовании на юг все равно должны выйти на дорогу, если, конечно, хватит сил преодолеть это расстояние. Кроме того, двигаясь на юг, мы должны увидеть Спасский монастырь.
Обратный путь к самолету был легче: мы катились по укатанной уже тропе и преодолели ее за два часа.
Невдалеке от самолета развели костер. Для этого пробили один из бензобаков, намочили в горючем несколько парашютных полотнищ, с помощью строп наломали дров из сухостоя. Делали это так: один из четверых подкатывался к засохшему дереву, накидывал на его верхушку конец стропы, закреплял его, а трое тянули стропу на себя. Отламывалась либо верхушка, либо все дерево. Предварительно на месте будущего костра разгребли снег. Получилась большая снежная яма, в которой могли разместиться и костер и вокруг него - мы, четверо неудачников. Экономя спички, расщепляли их на две половинки. Одну из них с большой осторожностью зажигали, пламя переносили на бумагу, затем поджигали древесную стружку, обрывки намоченных в самолетном топливе полотнищ, после чего клали дрова.
Чтобы вскипятить воду из снега, нужна была какая-нибудь посудина. Мы сняли дюралюминиевую крышку с самолетной аптечки, приладили к ней ручку, и "чайник" готов. Эту посудину крепко набивали снегом, держали над огнем, пока не закипала вода. Потом крышка ходила по кругу. Каждый делал три-четыре глотка и передавал соседу. Согрелись. Утолили жажду. Кипяток стал и нашей едой. Но тут случился курьез. Сержант Логинов, решив подкрепиться покрепче, забрался в самолет, разбил верхнее стекло компаса и принял несколько глотков содержавшейся в нем жидкости. Логинов знал, что раньше компасы наполнялись спиртом. Но на сей раз это был лигроин. И, конечно, во рту у Логинова все воспалилось, распух язык, говорить он не мог. Нам пришлось обвязать ему рот куском парашютного полотнища, чтобы неудачник не отморозил язык.
Обогревшись, мы снова двинулись в путь. Только теперь на юг. Способ передвижения оставался прежним - катились один за другим по снегу. Примерно в 16 часов услышали гул самолета, затем увидели и сам самолет. Это был ИЛ-4, безусловно из нашего полка. Он явно искал нас. Я выстрелил три красные ракеты, но, как видно, экипаж не заметил их - уж очень густая дымка висела в воздухе. К нашему огорчению, самолет ушел курсом на запад.
В 19 часов стали готовиться к ночлегу. Как и в первый раз, развели костер, вскипятили снежную воду. Каждый жался ближе к костру. Чтобы не загорелась одежда во время сна, установили дежурство - по кругу, по часу на каждого члена экипажа. Так и скоротали ночь. А ранним утром, еле разгибая окоченевшие от холода спины и ноги, снова двинулись перекатами.
Примерно в 14 часов второго дня нашего снежного единоборства, катясь впереди товарищей, я увидел слева, на удалении полутора-двух километров, церковь с двумя куполами и сейчас же спросил Преображенского, что он видит впереди слева? Он поднял голову, посмотрел и ответил: "Церковь с двумя куполами". Радист и стрелок видели то же самое. И все мы подумали, что, вероятно, это и есть Спасский собор. Изменили направление движения - левее на 30 градусов. В течение часа впереди виднелась церковь. Но вот она внезапно исчезла с горизонта и больше не появлялась. Настроение испортилось.
Ночь у костра провели тревожно. У меня прогорел комбинезон на коленях, у Преображенского - на спине. Пришлось прогоревшие места обвернуть парашютными полотнищами и обвязать стропами.
С рассветом снова начали перекаты. С восходом солнца перед нами вновь замаячила церковь, но с одним куполом, и находилась она справа от нас. Потом она то исчезала, то опять появлялась. И так трижды, в течение дня. Но мы уже не меняли курса движения, понимая, что мираж - следствие нервного перенапряжения и голода.
К исходу третьих суток перекатывания, после захода солнца мы, все сразу, увидели перед собой деревню. До нее оставалось метров 600-800. Из печных груб валил дым. Мне даже послышался скрип колодезного журавля, лай собак. Все с облегчением вздохнули. Теперь уже не было никаких сомнений перед нами деревня, и мы найдем в ней приют - тепло и еду. Ликованию не было границ. Мы, насколько могли, напрягая последние силы, прибавили темп движения. Но радость оказалась преждевременной. Спустя примерно двадцать минут деревни не стало. Мы были ошеломлены. Долго и пристально вглядывались туда, где видели деревню, не теряли надежды, что она вот-вот появится снова. Увы, впереди и вокруг царило снежное безмолвие.
Быстро надвигались сумерки. Надо снова думать о ночлеге. В коробке оставалось три спички. А без костра наверняка замерзнем. Заготовляя дрова, мы увидели на удалении 50-60 метров от себя крытый соломой сарай, дощатые ворота и на них большой замок. Разом двинулись к нему. И вдруг все это исчезло. Опять мираж!
Третья ночь у костра оказалась для нас сплошным мучением. Все обмундирование обледенело. Сидишь лицом к огню, одежда спереди начинает оттаивать, но стоит повернуться спиной к костру, как мерзнет грудь и образуется лед.
Мы уже совсем ослабли. Днем разгребали снег в надежде отыскать клюкву, но все напрасно, под снегом только мокрый мох. Пропадала уверенность, что мы доберемся до железной дороги или населенного пункта. Появилась вялость и жалость к себе. Страшно обидно было сознавать, что придется так бессмысленно погибнуть - в снегу.
В голове роились мысли о наших боевых вылетах. В них нас никогда не покидало одно чувство: если задача выполнена успешно, то до некоторой степени пропадал и страх смерти. Наступало гордое успокоение: "Ну что ж, если и погибнем, то не за зря, мы свое сделали".
Утром на четвертые сутки мы обнаружили, что снега на болоте стало меньше. Он доходил чуть выше колен. Можно шагать, а не катиться. Но, к несчастью, на пути попался незамерзающий ручей с красноватой, гнилой водой. Ширина-то всего два метра, но никто из нас не был в состоянии перепрыгнуть это узкое русло, а обойти - не обойдешь. Выход один - просто перейти ручей. И мы по грудь в воде, один за другим перешли эту водную преграду. Сразу же облипли снегом. На подошвах унтов образовались пудовые ледяные колоды. Одежда превратилась в ледяной панцирь. Идти невозможно.
В полдень на горизонте обозначилась большая церковь. И вот уже более трех часов она не исчезает. Мы уверовали - это не мираж, а самый настоящий Спасский собор.
Солнце клонилось к закату, до собора оставалось 250, от силы 300 метров. Но силы покидали нас. Страшно клонило в сон. Стоило на секунду закрыть глаза - и ты погружался в блаженное тепло, в радужные грезы.
Я открыл глаза от сильных толчков. Меня тряс Преображенский и смачно ругался.
- Если сейчас же не подойдем к собору, то погибнем. Понимаешь?!
Я безразлично отвечал: больше не могу двигаться, буду ночевать здесь. Радист и стрелок тоже отказывались идти.
Евгений Николаевич, сам еле державшийся на ногах, взывал к нашему чувству и разуму:
- Вот он, собор. Там - наше спасение. Иначе бесславная гибель...
С огромным трудом мы начали кое-как переставлять ноги. Шаг, другой, третий...
К собору подошли, когда на землю ложились сумерки. Внутри увидели погасший костер с тлевшими кое-где угольками. Вокруг разбросанные банки из-под консервов с этикетками на немецком языке, бутылки из-под шнапса, окурки и прочий мусор. Все это говорило о том, что днем здесь находились гитлеровцы.
А кто сейчас? Я попытался взобраться на колокольню, чтобы обозреть местность. Не тут-то было. Льдины на унтах не давали возможности подыматься. Руки не сгибались. С трудом преодолев с десяток ступенек, я
поскользнулся и вылетел в широкий оконный проем наружу. Кубарем покатился по снежному откосу вниз, к дороге. Сильной боли не почувствовал все тело как бы окаменело.
На дороге отчетливо вырисовывался след автомобильных шин. Снег не успел запорошить его. Значит, не более как полчаса назад здесь прошла автомашина. Но чья? Наша или немецкая?
Зову своих товарищей. Вместе заходим в стоящий у обочины деревянный сарай с сорванными дверями. Ждем, не появится ли какая-нибудь автомашина, разумеется, наша, а не немецкая.
Прошло минут двадцать. Мороз крепчал. А чем развести костер? Становилось невыносимо от страшного холода.
Преображенский принимает решение: "Останавливать любую машину. Если она окажется нашей - нас заберут и отвезут, куда надо. Если немецкая перестреляем пассажиров, шофера, поедем сами".
Послышался шум мотора - с запада шел грузовик, покрытый брезентом, поверх которого дымила труба. Значит, в кузове - люди. Решили эту не останавливать. Но, к счастью, метров за пятьдесят от нас она сама остановилась перед встречной машиной. Им трудно было разминуться на узкой проезжей полоске между сугробами. Кому-то из шоферов надо было уступать дорогу, но, видно, ни тот, ни другой не хотел дать задний ход. Послышалась словесная перепалка шоферов. И - о радость! - водители объяснялись по-русски!
Мы решились подойти к машине с крытым кузовом. При нашем появлении спор шоферов прекратился. На нас с нескрываемой подозрительностью смотрели человек пять военных, среди которых два офицера.
- Кто вы и откуда? - резко спросил один из них.
- Мы - советские летчики с Ленинградского фронта, - ответил Преображенский. - Совершили вынужденную посадку в Спасских болотах. Оттуда и выбираемся уже четвертые сутки.
- Документы! - потребовал офицер.
- Документы есть. Но как их достать из кармана? Действительно, все наше обмундирование насквозь
обледенело, и мы ничего не могли поделать.
Тем временем один из солдат поспешил подбросить фразу сомнения:
- Как знать, а может, они парашютисты-диверсанты?
Действительно, вид у нас был ужасный. Обросшие и опухшие лица, покрытые копотью костров. Изорванное и прожженное обмундирование. Все четверо еле держались на ногах.
Евгений Николаевич Преображенский, оставив тщетные попытки достать из кармана документы, твердо и властно заявил офицерам:
- Вам не ясно, кто мы? Повторяю - летчики Ленинградского фронта. Двое из нас - Герои Советского Союза. Нас разыскивает командование. Прошу иметь в виду, вы лично отвечаете за доставку нас по назначению.
После этих слов отношение к нам офицеров и солдат резко изменилось.
- Можете забираться в кузов машины, - распорядился, как видно, старший по званию офицер.
Но подняться в кузов самостоятельно никто из нас не мог. Тогда помогли солдаты. И мы разом оказались в тепле. В кузове излучала жар чугунная печурка. Нам налили по два-три глотка спирту, дали по кусочку хлеба. И мы погрузились в глубокий сон.
В первом встретившемся на пути населенном пункте под названием Спас офицеры затащили нас в один из уцелевших домиков. Попросили хозяйку-старушку топить печь до тех пор, пока мы не проснемся. А сами уехали по своему заданию, пообещав утром заехать за нами.
Ничего этого мы сами не видели и не слышали. Даже не почувствовали, как нас снимали с машины и укладывали в домике на русскую печь. Все это нам рассказали на другой день.
Я проснулся от страшной головной боли. Нечем дышать. Воздух насыщен влажным паром и прелым запахом. Где мы и что с нами - этого я не мог понять. Стал вспоминать. Машина у Спасского монастыря. Теплая печурка в ее кузове... Дальше этого воспоминания не шли.
Огляделся. Понял, что мы лежим на жаркой печи. Стал осторожно спускаться на пол, волоча за собой лоскуты полотнища и концы строп от парашюта. Попытался снять унты - почувствовал сильную боль в ногах. Ноги опухли, покраснели - значит, обморожение.
Взглядом уловил осколок разбитого зеркала на стене у стола. Глянул в него и отвернулся. Лицо - в копоти, опухшее, в красных пятнах. Воспалены глаза. Следы лихорадки на губах.
И все же, несмотря на всю неприязнь к своему внешнему виду, на боль во всем теле, в сердце шевельнулось что-то радостное и гордое. Сознание подсказывало: мы спасены, мы живы, мы будем летать и бить фашистов. Я стал будить Преображенского. С ним происходило то же самое, что и со мной неведение: где мы и что с нами?
Кое-как мы привели себя в порядок, и тут не замедлила подкатить вчерашняя машина с крытым кузовом. Знакомые нам офицеры и солдаты быстро сварили гороховый суп из концентратов. Налили каждому из нас по три столовые ложки - не больше. В просьбе о добавке категорически отказали. "Нельзя. Может стать худо".
Мы вновь облачились в свои летные "доспехи" и поехали в Малую Вишеру, где находился штаб одной из армий. Там нас первым делом направили в баню, выдав чистое белье, побрили и накормили, устроили на отдых.
К исходу дня за нами прилетел боевой самолет из нашего полка. Летчиком оказался заместитель командира второй эскадрильи Сергей Иванович Кузнецов. От него мы услышали, что трое суток подряд нас искали шесть экипажей полка. Командование Ленинградского фронта дало задание партизанам, чтобы те помогли нам выйти с территории, занятой противником. О нас были оповещены все войска фронта. Все эти меры не дали никаких результатов, и к исходу третьих суток в полку потеряли надежду на наше возвращение. Погоревали о нас, помянули добрым словом. И вот на четвертые сутки в полк пришло сообщение: флагманский экипаж жив.
Погода в районе Малой Вишеры и по маршруту полета явно не благоприятствовала. Но мы все же вылетели и благополучно приземлились на своем аэродроме. Нас тепло встретили личный состав полка, командование авиабригады.
Из своего печального случая мы сделали серьезный вывод. Бортовой паек НЗ теперь не снимался с борта самолетов, а только заменялся. В каждый самолет положили по четыре пары лыж. Дополнительно упаковали спички, алюминиевую кружку, мазь от обморожения. Мы, кроме того, положили в самолет топор и металлическую лопату,
Е. Н. Преображенский принял решение поднять из снега Спасских болот наш флагманский бомбардировщик, отремонтировать его и перегнать на постоянный аэродром под Ленинградом.
В тяжелейших условиях технический состав под руководством замечательного специалиста своего дела старшины Колесниченко выполнил эту задачу. К самолету были доставлены и установлены на нем новые моторы. Колеса заменили на лыжи. С помощью населения ближайших деревень бригада Колесниченко подготовила небольшую снежную полосу для взлета. И вот 19 февраля 1942 года наш максимально облегченный самолет поднялся с заснеженных Спасских болот и перелетел на аэродром полка. Флагманский экипаж еще долго летал на нем на выполнение боевых задач.
Вынужденная посадка, о которой я рассказал, дорого обошлась флагманскому экипажу. Наш боевой товарищ замечательный стрелок-радист сержант Логинов заболел крупозным воспалением легких и спустя десять дней после возвращения в полк скончался. Остальные члены экипажа благодаря заботам товарищей и медиков вскоре поправились и вернулись в строй.
Под гвардейским знаменем
Окончательно преодолеть последствия изнурительного снежного плена нам помогло одно неожиданное обстоятельство. 18 января, на пятый день после нашего возвращения из Спасских болот, поступила радиограмма с приказом наркома ВМФ: за проявленную отвагу и мужество, дисциплину и организованность в боях с немецко-фашистскими захватчиками наш полк преобразовывался в гвардейский. 1-й гвардейский минно-тор-псдный авиационный полк - так гордо звучало теперь имя части. Это известие окрылило нас, всколыхнуло, наполнило высоким патриотическим чувством.
Вскоре состоялось вручение гвардейского знамени. В утренний час на тыловом аэродроме выстроился личный состав полка. День выдался солнечным, ясным. На небе ни облачка. Белоснежная даль летного поля сливалась на горизонте со светло-голубым небом. Все это отвечало радостному настроению авиаторов, выстроившихся параллельно взлетно-посадочной полосе.
Гвардии полковник Е. Н. Преображенский, осмотрев строй, остался доволен. И вот торжественную тишину нарушил гул моторов. На посадку шел транспортный самолет, сопровождаемый истребителями. Он приземлился в начале полосы. Подрулив к строю, остановился в центре. Из самолета вышла группа адмиралов и генералов - командующий, члены Военного совета Краснознаменного Балтийского флота. В руках командующего - гвардейское знамя. На алом бархатном полотнище - грозные слова: "Смерть немецким оккупантам!"
Приняв рапорт и поздоровавшись с нами, командующий обратился к строю со словами:
- Военный совет уверен, что вы, боевые товарищи, первые гвардейцы Краснознаменной Балтики, будете еще крепче бить заклятого врага. Вручаю полку завоеванное вами в боях, овеянное славой, вашими геройскими подвигами гвардейское знамя. Поздравляю вас, товарищи гвардейцы!
Громкое "Ура!" прокатилось над аэродромом.
Евгений Николаевич Преображенский поцеловал угол знамени и, прижав его к груди, на миг застыл. Затем резким взмахом руки сорвал с головы шлем и опустился на колени. Все молча последовали за ним. И в морозном воздухе торжественно зазвучали слова гвардейской клятвы.
- Родина, слушай нас, - повторил на одном дыхании строй. И дальше шли повторяемые эхом слова: - Сегодня мы клянемся тебе, Родина, еще беспощаднее и яростнее бить врага, неустанно прославлять грозную силу советского оружия...
Родина Пока наши руки держат штурвал самолета, пока глаза видят землю, стонущую под фашистским сапогом, пока в груди бьется сердце и в наших жилах течет кровь, мы будем истреблять фашистскую нечисть, не зная страха, не ведая жалости к заклятому врагу. Будем сражаться, презирая смерть, во имя полной и окончательной победы над фашизмом...
Каждое слово гвардейской клятвы звучало как металл.
К знамени полка четким строевым шагом подошли Герои Советского Союза гвардии майоры М. Н. Плот кин, А. Я. Ефремов, П. И. Хохлов. Они во главе с полковником Е. Н. Преображенским с поднятым гвардейским знаменем прошли вдоль строя, сопровождаемые раскатистым "Ура!".
По случаю торжества командование полка распорядилось дать праздничный обед личному составу.
Белоснежными скатертями покрыты длинные, составленные в несколько рядов столы. Слева разместился личный состав первой и четвертой эскадрилий, справа - второй и пятой, в центре - третьей Краснознаменной и управление полка. Настроение у всех приподнятое, радостное, хотя каждый знает, что на аэродроме шесть экипажей - в полной готовности. Ибо в любой момент может поступить сигнал на вылет, и тогда эти экипажи окажутся где-то далеко - в районах Пушкина или Гатчины, Пскова или Новгорода... И возможно, не все вернутся обратно на свой аэродром.
За нашим столом кто-то спросил: что понимать под словом "подвиг"? Сидевший рядом со мной штурман третьей эскадрильи гвардии капитан В. Я. Соколов кивнул в мою сторону: "Вот гвардии майор Хохлов воюет уже вторую войну, ему и карты в руки. Пусть скажет нам, что это такое?"
Остальные поддержали Соколова. Взоры устремились на меня: "Говори, флагман!"
Пришлось мне поделиться своими мыслями на этот счет.
- Подвиг, думается мне, - это прежде всего мужество. Человек идет на подвиг, не думая о славе и наградах, он идет по зову сердца. "Я должен" вот о чем он думает в эти минуты. В основе подвига - преданность человека своей Родине, вера в правоту нашего дела, готовность во имя высокой и благородной цели отдать свою жизнь. Именно так поступили наши однополчане младший лейтенант Петр Игашев, совершивший двойной таран под Двинском, Герой Советского Союза капитан Василий Гречишников, бросивший свой горящий бомбардировщик на колонну вражеских танков в районе Грузине...
Начатый разговор продолжали товарищи. Долго мы делились своими мыслями, воспоминаниями. О боях, о семье, о Родине.
Вскоре нежданно-негаданно в полк пришла отпечатанная на плотной бумаге строевая песня. Комиссар полка Г. 3. Оганезов прямо-таки подпрыгнул, прочитав название: "Марш 1-го гвардейского авиаполка". Стал декламировать вслух слова поэта Н. Брауна:
Горит ли полдень над землею,
Взойдут ли звезды в небосвод,
Идут крылатые герои,
Выходят соколы в полет.
Нот в мире нашей доли краше,
У нас в моторах - стук сердец,
Преображенский - гордость наша,
И Оганезов - наш отец.
Для внуков сказкой станут были,
Споют о славе тех годин,
Как в море мы врага громили
К как бомбили мы Берлиа.
Нас именами дорогими
К победе Родина зовет,
Зовет Гречишникова имя,
И доблесть Плоткина ведет.
Как Игашев, в бою суровом
Тараном бей из облаков!
Сияй нам мужество Хохлова,
Веди в полет нас, Челноков!
Смелей вперед, крылатых стая,
Твори геройские дела,
Чтоб снова Родина до края
В цветах Победы зацвела!
За каждым куплетом шел припев:
Во славу знамени родного
Лети ты, песня, как небо, широка.
И днем и ночью в полет готовы
Гвардейцы первого полка.
С нетерпением ждал Г. 3. Оганезов, да и все мы, когда полковой самодеятельный оркестр исполнит мелодию марша по нотам композитора В. Витлина. И вот марш зазвучал. Бодрая мелодия была под стать тексту. Песня всем пришлась по душе. И теперь ее можно было услышать не только в эскадрильях полка, но и в других летных частях авиабригады.
Спустя несколько дней нам выдали гвардейские знаки, и мы с гордостью носили их на кителях, рядом с боевыми наградами. Каждый из нас понимал: знак "Гвардия" ко многому обязывает. Летные экипажи стали еще с большим усердием готовиться к боевым вылетам, возрастала эффективность бомбо-торпедных ударов по противнику. Слава о боевых делах гвардейцев полка шла по всему Балтийскому флоту, их подвиги становились известными и на других флотах. Командующий авиацией ВМФ генерал-лейтенант С. Ф. Жаворонков не раз ставил в пример 1-й гвардейский МТАП, когда говорил, как надо наносить удары по врагу.
К этому времени численное превосходство врага в авиации вынуждало, в основном, летать в темное время суток. И Преображенский добивался от летного состава всемерного повышения точности самолетовождения, выработки тактических приемов, обеспечивающих меткость бомбоударов ночью.
В лунные ночи было проще. Экипажи действовали ничуть не хуже, чем днем. А вот в безлунные, в сплошной мгле? Тут они сталкивались с немалыми трудностями - и при выходе на цели, и во время прицельного бомбометания. Для подсвечивания целей требовалось специально выделять самолеты-осветители, а их в полку и без того было мало. Избрали другой путь. Первыми на цель выходили наиболее опытные экипажи и сбрасывали зажигательные бомбы ЗАБ-100. От них, как правило, возникали очаги пожаров, которые служили своеобразными световыми ориентирами для основных групп бомбардировщиков.
Но цель цели рознь. Не всякая воспламеняется от взрыва зажигательной бомбы. В таких случаях один из боевых самолетов снаряжался полностью осветительными бомбами (САБами) и сбрасывал их методически через определенные промежутки времени, в которые подходящие бомбардировщики вели прицельное бомбометание.
Как-то полк готовился к нанесению удара по кораблям и транспортам противника в финском порту Котка. Е. Н. Преображенский продумал систему подсветки целей. Мне поручил составить график подхода бомбардировщиков к целям с обозначением времени (с точностью до минуты) и высоты бомбометания. График был тщательно проработан со всеми экипажами. Учитывая особую важность боевого задания, Евгений Николаевич решил производить подсвечивание своим экипажем, для чего под флагманский самолет подвесили десять осветительных бомб САБ-25.
Задача нашему экипажу выпала, надо сказать, сложная. Ему предстояло десять раз пройти над целью минута в минуту по графику и на строго заданной высоте. Десять раз сбросить по одной бомбе. А плотность зенитного огня над Коткой, мы это знали, была внушительной.
Евгений Николаевич говорил мне, что, кроме подсвечивания, мы заодно проконтролируем меткость бомбометания.
Гвардейские экипажи особо энергично готовились к этому вылету, зная, что за их действиями будет наблюдать командир полка. Большинство самолетов, вылетавших на это задание, несло по три бомбы ФАБ-250, а под тремя бомбардировщиками висело по одной ФАБ-1000.
Экипажи взлетели в заданное для них время. Набрали высоту до 3000 метров и на этом эшелоне выходили в район цели. Время приближается к сбросу первой осветительной бомбы. Ложимся на боевой курс. Воздух прорезают до десятка прожекторных лучей. В двух из них оказывается наш самолет. Вовсю палят зенитные батареи.
Так или иначе мы с небольшим снижением высоты выходим в точку сброса, и одна САБ летит вниз. Водная акватория осветилась. Хорошо видны корабли и транспорты. И вот среди них три взрыва. Это сработали бомбы, сброшенные экипажем гвардии старшего лейтенанта А. Т. Дроздова. А наш, флагманский, на большой скорости устремляется на второй заход. Противник усилил зенитный огонь. Мы беспрерывно маневрируем, вырываясь из лучей прожекторов, и все-таки в определенную минуту сбрасываем осветительную бомбу. Опять зарево света, и цель накрывает новая серия фугасных бомб.
И так - один заход за другим. Уже полчаса, как мы над Коткой. Сброшено шесть САБов. Обстановка усложняется. Но радуют результаты бомбометания. Пользуясь нашей подсветкой, бомбардировщики довольно точно сбрасывают свой груз на цели. В зоне портовых сооружений бушуют в двух местах пожары. Теперь они хорошо освещают водную акваторию. В результате прямого попадания охвачен огнем и один из крупных транспортов.
Преображенский передает мне:
- Света хватает. Делаем последний заход. Сбрасываем оставшиеся бомбы все сразу.
Последние три осветительные бомбы, сброшенные на одном заходе, так ярко излучали свой свет, что стало светло, как днем. С воздуха отчетливо видны результаты бомбардировки.
...На командном пункте идет опрос экипажей. Командир полка спрашивает гвардии майора Героя Советского Союза А. Я. Ефремова:
- А куда попала ваша ФАБ-1000?
- Точно не могу доложить, товарищ гвардии полковник, но штурман гвардии капитан Соколов и стрелок-радист гвардии лейтенант Анисимов утверждают бомба попала в транспорт, и он запылал огнем.
- С рассветом, - подводит итог командир полка, - послать самолет на разведку порта Котка. Если потоплен большой транспорт, то, возможно, часть его корпуса будет видна над водой - ведь глубины бухты невелики.
Утром авиаразведка донесла: у северного причала порта Котка виден полузатонувший транспорт крупного водоизмещения. Командир полка представил к награждению весь экипаж Героя Советского Союза А. Я. Ефремова.
Нехватка самолетов в полку вынуждала нас наносить бомбовые удары по противнику звеном, а подчас и одиночными самолетами. И вновь приходилось думать о подсветке целей в таких условиях.
В одну из летных ночей я предложил командиру полка попробовать подсвечивать самим экипажам. Суть заключалась в том, что самолет, выйдя в район цели, сбрасывает одну-две осветительные бомбы, а затем делает быстрый разворот на 180 градусов и производит прицельное бомбометание.
- Что ж, попробуем твой способ, - согласился Преображенский.
Попробовали той же ночью. Но мой вариант не дал результата. Сброшенная осветительная бомба погасла до того, как самолет, сделав разворот, вышел на бомбометание.
Занялись подсчетами. Установили с достаточной точностью: для того чтобы самолету, сбросившему осветительную бомбу, развернуться на 180 градусов и вновь приблизиться к цели на угол бомбометания, уходит четыре минуты, а САБ может надежно освещать цель только в течение трех минут. Поэтому и не удался эксперимент. К моменту бомбометания цель уже погрузилась в темноту.
Выйти из затруднительного положения помог инженер по вооружению гвардии капитан технической службы Анатолий Киселев. Он прекрасно знал все виды вооружения и свойства боеприпасов, используемых на наших ИЛ-4, в том числе и светящиеся бомбы, взрыватели к ним. Смелый, технически грамотный специалист, инициативный офицер, Киселев обладал способностью вносить новое в практику использования боевого оружия. Выслушав меня, он сказал:
- Значит, надо сделать так, чтобы САБы начинали светить к моменту бомбометания, после разворота самолета на 180 градусов.
- Именно это и требуется. - Я показал Киселеву тактическую схему бомбометания с самоподсвечиванием, рассчитанную по времени, и он, разобравшись в ней, твердо ответил:
- Мне все ясно.
Разобрав трубку взрывателя к бомбе САБ, Киселев сказал:
- Попробуем сделать так, чтобы светящаяся бомба воспламенялась не сразу после ее сбрасывания на парашюте, а тремя минутами позже - когда самолет, сделав разворот, ляжет на боевой курс.
И Киселев это сделал. На трубке взрывателя он соответственно увеличил время горения замедлителя.
Дней через пять флагманский экипаж вылетел на бомбовый удар по складу боеприпасов на острове Нар-ген в Финском заливе. Кроме восьми бомб ФАБ-100, под фюзеляжем висели две бомбы САБ-25 с трубками-взрывателями, модернизированными Анатолием Киселевым.
Мы вышли в безоблачное небо Финского залива, по видимость по горизонту не превышала трех-четырех километров, а внизу - на земле и на воде - ничего не было видно. Вышли на остров Нарген и летим к цели. В расчетное время сбрасываю пару САБ-25. Через полторы минуты разворачиваемся на 180 градусов. Пока ничто нам не светит. Ну, думаю, эксперимент не удался. И тут впереди ярко вспыхнули два факела. Теперь мы прекрасно видим землю и без особых трудностей обнаруживаем то сооружение, к которому летели, - склад боеприпасов. Быстро доворачиваем самолет и ложимся на боевой курс. Бомбометание. Прицельное и удачное. Один за другим громыхнули два мощных взрыва, в воздух поднялось пламя.
Времени свечения САБ-25 с лихвой хватило и для обнаружения склада, и для прицельного сбрасывания бомб. Эксперимент Киселева удался. Командир полка представил гвардии капитана Киселева к ордену Красной Звезды.
С того дня у нас пошли ночные полеты с самоподсвечиванием. И сразу же повысилась эффективность обнаружения целей, возросла меткость бомбоударов. Бомбометание с самоподсвечиванием сыграло большую роль и при подавлении с воздуха вражеских артиллерийских батарей, обстреливавших Ленинград, и при блокировании фашистских аэродромов, да и в других ночных действиях экипажей гвардейского полка.
Вскоре воздушная разведка Ленинградского фронта обнаружила крупное сосредоточение авиации противника на аэродроме Псков. В зонах рассредоточения находилось более восьмидесяти самолетов Ю-88. Это не к добру. Гитлеровцы явно готовились к интенсивным воздушным налетам на город Ленина.
Приказ командующего ВВС Краснознаменного Балтфлота 1-му гвардейскому минно-торпедному авиаполку: в темное время суток нанести удары по самолетам противника на аэродроме Псков и заблокировать его с помощью фугасных бомб замедленного действия.
На боевое задание вылетал и флагманский самолет. На этот раз его пилотировал заместитель командира полка гвардии майор Н. В. Челноков. И раньше мне неоднократно доводилось совершать боевые вылеты с этим опытным пилотом.
Перед стартом Николай Васильевич подробно беседовал со мной. Раз мы летим первыми, говорил он, то нам надлежит с особой точностью выйти на цель и зажечь ее, чтобы идущие следом бомбардировщики безошибочно выходили на фашистский аэродром, бомбили прицельно. Очень важно, продолжал Николай Васильевич, подойти к аэродрому незамеченными, с помощью самоподсвечивания обнаружить цель и безошибочно сбросить бомбы. Думаю, при первом заходе не следует сбрасывать все бомбы. Вдруг цель не загорится? Тогда мы не наведем на нее идущие за нами экипажи.
Условились, что подход к цели осуществим на планировании, при приглушенных моторах. Сбрасывать бомбы - осветительные и фугасные - станем с высоты 2500 метров, при повторном заходе - с высоты 2100 метров.
Присутствовавший при разговоре стрелок-радист И. И. Рудаков заметил:
- А что, если пониже держать высоту при втором заходе? Чтобы и я мог поработать огнем пулемета.
- Все будет зависеть от обстановки первого захода, - объяснил ему командир.
В 22 часа мы взяли курс на Псков. Цель - хорошо знакомая для меня. Не раз мы бомбили Псков. Подходы к аэродрому, расположение сооружений в черте летного поля я знал как свои пять пальцев.
Погода, в общем, способствовала полету. Слоистая облачность три-четыре балла с нижним ее краем на высоте 2000 метров. Видимость по горизонту пять-шесть километров, в небе полный диск луны, создающий значительную лунную дорожку на земле, позволяющую хорошо просматривать характерные ориентиры на пути. Я люблю лунный свет, он таит в себе какое-то магическое величие, чистоту.
Через час облачность заметно усилилась - до восьми-девяти баллов, нижняя кромка облаков несколько спустилась.
- Пойдем под облаками, - слышу голос Челнокова. - По всему видно, облачность скоро станет сплошной, и пробивать ее будет сложно, не зная нижнего края.
Летим теперь на высоте 1700 метров. Но чем дальше, тем ниже. К Цели подходим совсем низко - 1100 метров. Начинаем планирование.
Я сбрасываю две осветительные бомбы. Николай Васильевич энергично разворачивает самолет на 180 градусов. Впереди вспыхивают два факела сработали наши САБы отлично. Цель - как на ладони. На летном поле по периметру стоят самолеты. Я прицельно сбрасываю пять зажигательных бомб ЗАБ-100, сам вижу, что одна из них ударила в самолет и он запылал.
Только теперь к нам, ввысь, взметнулись прожекторные лучи. В воздухе рвутся снаряды, его прошивают очереди крупнокалиберных пулеметов. Самолет входит в облака и после разворота на 180 градусов вырывается из них для повторного захода на цель. Теперь на летном поле светло как днем, в разных точках бьется пламя - это горят "юнкерсы". Оставшиеся три бомбы ЗАБ-100 мы сбрасываем в самый центр взлетно-посадочной полосы.
Вдруг самолет сильно подбросило, и он накренился влево. Разорвавшийся вблизи снаряд пробил стекло кабины стрелка-радиста. Челноков стремительно уводит самолет в облака.
Флагманский экипаж уходил от цели в полной уверенности в том, что и все другие экипажи так же успешно выполняют поставленную задачу. Так и оказалось.
Используя для выхода на цель огни пожаров, они удачно провели бомбометание.
В эту ночь гитлеровцы недосчитались многих своих бомбардировщиков на аэродроме Псков. Четверка наших самолетов осуществила блокирование аэродрома. В течение трех часов с интервалами в 30 минут на летное поле сбрасывались фугасные бомбы со взрывателями замедленного действия. Так блестяще провел эту операцию заместитель командира полка Николай Васильевич Челноков.
В полку все любили этого замечательного пилота и командира, человека с яркой биографией. Николай Васильевич родился в 1907 году в семье питерских рабочих. Хорошо учился в школе. Время было тяжелое, и он с малых лет работал то грузчиком на железной дороге, то подсобным рабочим на стройке. А вечерами готовил себя для поступления в летную школу. И это случилось в 1928 году он стал курсантом Ленинградской военно-теоретической школы летчиков. Затем продолжал учебу в Севастопольской школе морских летчиков, где хорошо освоил технику пилотирования самолета. Стал летчиком-инструктором. Продолжал службу в Ейской школе морских летчиков. В 1934 году Челноков - командир звена, через два года - командир отряда, в 1938 году - заместитель командира эскадрильи. За умелое руководство подготовкой летных кадров его награждают орденом "Знак Почета". Он пишет рапорты, просится в строевую часть, и его, наконец, направляют на Балтику - в 1-й минно-торпедный авиаполк.
Здесь он быстро продвигается по службе. Заместитель командира эскадрильи. Командир эскадрильи. В период советско-финской войны Н. В. Челноков 52 раза водил эскадрилью на боевые задания и выполнял их успешно, за что был награжден орденом Красного Знамени.
Теперь, в ходе Великой Отечественной войны, Н. В. Челноков и экипажи его эскадрильи отличались смелостью, мужеством, отвагой, высоким летным мастерством.
Челноков возглавил группу летчиков для получения и освоения новых самолетов-штурмовиков ИЛ-2. В короткий срок он освоил сам и научил всю подчиненную ему группу летчиков летать на штурмовиках. Прямо с заводского аэродрома новые боевые машины перелетели на Балтику и сразу же включились в выполнение боевых заданий. Эскадрилья уничтожала живую силу и технику противника на поле боя, его артиллерийские батареи на огневых позициях, железнодорожные эшелоны, подходившие резервы врага.
Эскадрилья штурмовиков ИЛ-2 Н. В. Челнокова стала известна не только на Балтике, знали о ней и на других флотах. Семь ее летчиков удостоились в ходе войны звания Героя Советского Союза. Трое из них - Николай Васильевич Челноков, Алексей Ефимович Ма-зуренко и Нильсон Георгиевич Степанян стали впоследствии дважды Героями Советского Союза.
Весной 1942 года Н. В. Челноков - заместитель командира 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Вскоре он возглавил этот полк, повел его на прорыв вражеской блокады Ленинграда. Затем улетел на Черное море, где командовал 8-м штурмовым авиаполком 11-й штурмовой авиадивизии Черноморского флота. Участвовал в боях за Новороссийск, Тамань, Керчь, Феодосию, освобождал Крым, Севастополь... Потом с этим же полком вернулся на Балтику топил немецкие корабли в Нарвском и Выборгском заливах, участвовал в прорыве обороны противника на Карельском перешейке, освобождал республики Прибалтики...
В августе 1944 года гвардии подполковника Н. В. Челнокова назначили командиром 9-й Краснознаменной Ропшинской штурмовой авиадивизии.
Когда отгремели залпы Великой Отечественной войны, на боевом счету генерал-майора авиации Н. В. Челнокова значилось 277 боевых вылетов, и вскоре советский народ избрал дважды Героя Советского Союза Николая Васильевича Челнокова депутатом Верховного Совета СССР.
Скрытое разящее оружие
Бомбометание, торпедные удары с воздуха. От метко сброшенной с самолета бомбы тут же разрушается или взлетает в воздух вражеский объект. От прямого попадания торпеды в считанные минуты погружается в морскую пучину и транспорт и боевой корабль противника.
Но в арсенале боевых средств морской авиации есть и такие, которые производят свое губительное действие на противника не сразу, а по истечении определенного времени - через час, через сутки, через неделю, через месяц... Они носят характер опасных "сюрпризов", подстерегающих и неожиданно уничтожающих врага.
К ним относятся мины различной классификации - корабельные, авиационные, специальные...
Мелководность Балтийского моря, его заливов давала нам возможность широко применять мины различных типов для уничтожения боевой техники, транспортов и кораблей противника. А наш полк, и став гвардейским, долгое время оставался единственным в составе ВВС Балтийского флота, который осуществлял минирование вражеских водных путей с воздуха. И минное оружие с каждым месяцем войны становилось в наших руках все более мощным, разящим.
В начальный период войны (1941 г.) летные экипажи полка поставили на водных фарватерах, в портах и военно-морских базах гитлеровцев 100 мин разных типов, чем создали грозную опасность для прохода вражеских кораблей, особенно из военно-морских баз Мемель, Данциг и других. Небольшие, но довольно многочисленные минные банки сковывали действия кораблей противника, отвлекали немало его сил и средств на противоминную оборону и тем облегчали выход в Балтийское море наших подводных лодок, способствовали успеху кораблей Балтийского флота. На минах, поставленных нашими летными экипажами, подрывались фашистские корабли, транспорты и другие плавсредства.
Обстановка в 1942 году требовала от нас всячески усиливать минирование водных фарватеров, которые, использовал в своих целях враг, и ставить мины прежде всего на подходах к военно-морским базам и портам. Ибо со стороны финских шхер шла угроза кораблям и транспортам Краснознаменного Балтийского флота на всем протяжении Финского залива.
Постановка мин с воздуха - дело не простое и не легкое. Оно требует от летных экипажей высокой выучки, сноровки, слаженности действий. Особая роль здесь принадлежит штурманскому составу.
Надо прежде всего отвлечь внимание противника от мест падения мин на воду. Для этого несколько экипажей с больших и средних высот наносят бомбоудары по объектам и районам минирования. Эти удары являются отвлекающими. Тем временем действуют самолеты-миноносцы. Они летят на планировании, с приглушенными моторами и с малой высоты сбрасывают мины в заданных координатах.
Минные постановки, которые проводили мы, подразделялись на демонстративные и скрытные. Первые преследовали цель убедить противника в том, что минируется именно данный участок. А на самом деле скрытному минированию подвергался другой участок водного фарватера.
Демонстративные постановки мин производились, как правило, в светлое время суток, и для этого использовались старые образцы авиационных мин якорных, парашютных. Они также создавали определенную угрозу для противника и отнимали у него немало времени и средств для разминирования, а главное, отвлекали его внимание от мест скрытного минирования. А последнее имело своей целью нарушить морские сообщения противника в шхерных районах, затруднить выход его кораблей с военно-морских баз и из портов в Финский залив. Производились такого рода минирования в основном в темное время суток, небольшими группами, а то и одиночными самолетами. Беспарашютные донные мины сбрасывались с высоты 50-150 метров, а парашютные - с 500 метров и выше.
Летный экипаж должен был обладать высоким мастерством самолетовождения и пилотирования. Имея координаты, куда следует поставить мину, экипаж рассчитывал, в зависимости от высоты и скорости полета, точку начала планирования. Войдя в нее, летчик приглушал работу моторов и на планировании ложился на боевой курс. В расчетном месте штурман сбрасывал мину, и тогда летчик давал полный газ моторам, быстро уводя самолет из района постановки. При этом противник не имел возможности даже приблизительно определить место падения мины.
7 марта 1942 года группа летных экипажей минировала подходы к одной из военно-морских баз. Операция осуществлялась в сумерки одиночными самолетами. С высоты 200 метров они сбрасывали мины АМГ-1. И уже спустя двое суток воздушные разведчики обнаруживали на воде в этом районе темные предметы различной конфигурации. Места, где находились они, совпадали с координатами, на которые легли сброшенные экипажами мины. И это означало, что на минных банках подорвались либо корабли, либо транспорты противника.
Ставились мины и на ледовых фарватерах. Конечно, не каждая из них ложилась в точно предназначенное ей место. Бывало, что падала где-то поблизости - на лед. И если она не пробивала льда, то срабатывал прибор самовзрыва. Но это случалось редко. Авиационные мины типа АМГ-1, сброшенные с высоты 200 метров, свободно пробивали лед толщиной до 80 сантиметров. Подо льдом они ложились на грунт и продолжали оставаться взрывоопасными для проходящих кораблей и транспортов.
С весны, еще до наступления белых ночей, летные экипажи полка непрерывно осуществляли постановку мин в финских фарватерах. Сначала у военно-морской базы Котка, затем в проливе Бьёрке-Зунд. В этих районах было выставлено 92 мины. Противник был вынужден включить в трудную и опасную работу по тралению мин значительную часть своих сил и средств, в результате на какое-то время он ограничил выход своих кораблей на коммуникацию Лавенсари - Кронштадт и, конечно, нес неизбежные потери на минах.
Уже в начальный период войны советские ученые разработали новые образцы неконтактных мин, и они стали поступать на флоты. Так, на вооружение авиации поступила мина АМД-500 (авиационная мина донная 500 кг). Это была надежная и мощная мина. А за ней появилась еще более мощная - АМД-1000.
В минах стали применяться различные новшества, в частности приборы срочности и кратности.
Прибор срочности приводил мину в боевое положение не сразу, а через заранее установленное время. Прибор кратности приводил схему мины в холостое срабатывание на нужное количество проходов кораблей. Скажем, десять судов пройдут беспрепятственно, а на одиннадцатом грохнет взрыв. Этим затруднилось и траление мин.
Противник почувствовал большую опасность в наших минных постановках с воздуха, резко усилил наблюдение. Минодоступные места он прикрыл сильными средствами противовоздушной обороны. Становилось все труднее производить минирование вблизи портов и военно-морских баз без надежного обеспечения.
Первого июля 1942 года двадцать летных экипажей полка ставили минные банки на фарватере Бьёрке-Зунд.
Флагманский экипаж возглавлял заместитель командира 8-й минно-торпедной авиабригады подполковник Г. И. Тужилкин. Мы со стрелком-радистом И. И. Рудаковым и прежде летали вместе с этим командиром, знали его как опытного, отважного летчика и душевного человека.
Флагманский самолет шел предпоследним. Полет проходил при десятибалльной облачности и видимости пять-шесть километров. Летим на заданной высоте - 1500 метров, с временным интервалом от впереди идущего самолета в десять минут. Выйдя к Финскому заливу, увидели: Кронштадт ведет зенитный огонь по воздушному противнику.
Точка планирования. С высоты 1100 метров хорошо виден зенитный огонь противника по нашим самолетам обеспечения. В прожекторные лучи иногда попадают и самолеты, несущие мины, и тогда весь зенитный огонь переносится на них.
Приглушив моторы, мы ложимся на боевой курс. И вот высота сбрасывания 50 метров. Мина пошла вниз. Летчик дает полный газ моторам, начинает разворот влево. Но тут на нашей машине скрещиваются три прожекторных луча, цепочками тянутся зенитные трассирующие снаряды. Раздается треск и металлический скрежет в хвостовой части самолета - значит, попали осколки. Я вижу - рядом с самолетом проходят трассы снарядов. Передаю летчику команду "вверх". Самолет быстро набирает высоту. Но через несколько секунд снаряды снова вокруг нас. Команда "вниз". Так продолжается минута, другая. Старший сержант И. И. Рудаков несколько раз передает, где проходят трассы огня, с задней полусферы самолета. И вдруг мощный удар сотрясает машину. Рудаков ослабевшим голосом сообщает: отбит руль поворота. Летчик прекращает маневрирование. Упала скорость. Слышу голос Тужилкина:
- Самолет сильно поврежден.
Идут томительные минуты. У нас троих - одна мысль: дотянуть бы до Финского залива, чтобы сесть, пусть даже на воду. Трехместная резиновая шлюпка на борту. Есть и спасательные пояса.
Пытаюсь передать Рудакову, чтобы готовил шлюпку, но все попытки вызвать стрелка-радиста на связь безуспешны. Жив ли Рудаков?
Наконец долетели до воды. Высота 50-60 метров. При помощи моторов и элеронов Тужилкин сумел взять направление на Кронштадт. Теперь уже появилось желание подойти поближе к его берегу, а может быть, и произвести посадку на ближайшем аэродроме. Увы, Кронштадт по-прежнему ведет зенитный огонь по противнику. Соваться туда на малой высоте рискованно - собьют свои же зенитчики. Решаем тянуть на свой аэродром на Карельском перешейке. И опять пошли тягостные минуты.
К счастью, Тужилкину удалось прекратить потерю высоты и достичь берега Карельского перешейка. Там, на аэродроме, все сделали для того, чтобы наш самолет приземлился с ходу, без разворота. И мы произвели посадку нормально. Сразу же бросились в кабину стрелка-радиста. Рудаков лежал на полу в луже крови. У него пробита нога. Он только и мог спросить: где сели - у себя или у противника? Услышав ответ, улыбнулся. Машина "скорой помощи" увезла Рудакова в госпиталь. Самолет же быстро убрали с посадочной полосы. И каким израненным оказался он! Руль поворота начисто отбит. В стабилизаторе и хвостовой части фюзеляжа более ста пробоин.
Да, противник разгадал: мы ставим мины. И весь зенитный огонь сосредоточил на низко летящих самолетах - на миноносцах.
Но, как бы то ни было, гвардейские экипажи со всей настойчивостью минировали водные фарватеры, все больше подбрасывали разящих "сюрпризов" на водные пути вражеских кораблей. И если в сорок первом году минно-торпедной авиацией Балтфлота была поставлена сотня мин, то в сорок втором - 140, в сорок третьем - 440, в сорок четвертом - 640, а за весь период войны - 1588 мин различных типов. И на них подорвались десятки вражеских транспортов и кораблей.
Сколько требовалось летчикам совершить полетов, чтобы поставить на водных фарватерах врага такое количество мин! А ведь каждый такой полет требовал от летных экипажей отваги, мужества, а зачастую серьезного риска и безвозвратных потерь. Случилось в полку и неприятное воздушное происшествие. О нем следует рассказать.
Это произошло в одну из мартовских ночей 1942 года. Группа экипажей успешно произвела минирование № вблизи военно-морской базы противника. Самолеты возвращались на аэродром. Стрелком-радистом в экипаже капитана М. А. Бабушкина был гвардии старший сержант В. А. Лучников - читатель уже встречал это имя.
Я еще с довоенной поры хорошо знал этого отважного, мужественного воздушного бойца, всегда отличавшегося неутомимой энергией, находчивостью, дисциплиной - лучшими воинскими качествами, которые проявлялись в каждом его полете. Хорошо знал я и прошлое Лучникова.
Он родом из Тамбовской области. В раннем детстве остался без родителей. И все-таки сумел окончить начальную школу, потом продолжал учиться в школе колхозной молодежи. Поступил в ремесленное училище в Ленинграде и одновременно закончил среднюю школу. А затем стал воспитанником одной из авиационных частей и здесь, в военной школе младших специалистов, получил специальность стрелка-радиста.
В нашем полку молодой авиатор прошел первые военные испытания. В период советско-финской войны он совершил 52 боевых вылета, участвовал в семи воздушных боях, в которых лично сбил три истребителя противника и еще два вместе с другими воздушными стрелками, за что был удостоен ордена Красной Звезды.
Полет 7 марта 1942 года был девяносто третьим для Василия Лучникова за восемь месяцев Великой Отечественной войны. В девяноста двух предыдущих он в экипажах таких прославленных командиров, как Е. Н. Преображенский, В. А. Гречишников, А. Я. Ефремов, И. И. Борзов, обрушивал меткий пулеметный огонь на вражеские самолеты в воздушных боях в районах Мемеля (Клайпеда) и Двинска, Пскова и Таллина, Котки и Хельсинки, Турку, Або, Штеттина, Кенигсберга и Берлина... В одиннадцати воздушных боях сбил лично три фашистских истребителя, а еще пять - совместно с товарищами из других экипажей. Второй боевой наградой В. А. Лучникова стал орден Красного Знамени.
С чувством исполненного долга возвращался Василий Лучников и из этого полета. Уже совсем немного оставалось до аэродрома, когда стрелок-радист стал вызывать аэродром. Увы, рация вышла из строя, где-то в ней неисправность. Ее быстро надо найти, устранить! В тесном отсеке стрелку-радисту неловко возиться с радиоаппаратурой, когда на груди парашют. И Лучников отстегнул его. Тут же он нашел неисправность в радиостанции. Устранил ее. Бросил взгляд на приборную доску. Стрелка высотомера, заметил он, колеблется у отметки 1200 метров. Часовая показывает 5 утра.
И в эту минуту страшной силы удар сотрясает само - 1 лет. Он рушится, разваливается на части.
Не успев сообразить, что же произошло, Лучников оказался в открытом воздушном пространстве. По привычке резко рванул руку к груди, чтобы ухватить вытяжное парашютное кольцо, и только тут вспомнил: на нем нет парашюта.
Нашли Лучникова в глубоком снегу на скосе оврага почти через сутки после катастрофы. Нашли с еле уловимыми признаками жизни. Врачи установили двойной перелом правого бедра, обморожение верхних и нижних конечностей. Руки и ноги пришлось сразу же ампутировать.
Придя в сознание, Лучников узнал причину катастрофы: в воздухе столкнулись два самолета ДБ-ЗФ. При этом капитан Бабушкин успел выброситься с парашютом и остался невредимым. Штурман старший лейтенант Надхе погиб.
Какова же дальнейшая судьба Василия Лучникова?
Два года провел он в госпитале и перенес одиннадцать пластических операций.
- Там, - говорит Василий Антонович, - я стал задумываться, как жить дальше. Как не стать обузой для близких, для общества, а, наоборот, быть хоть чем-то полезным людям?
И он постепенно научился ходить на протезах. Научился писать при помощи специальных приспособлений. Выйдя из госпиталя, поступил учиться в Московский юридический институт. Окончив его в 1948 году, стал работать народным судьей Ленинградского района столицы. А с 1955 года возглавил отдел кадров в Мосгоргеотресте Главного архитектурно-планировочного управления Москвы. И вместе с тем вел большую партийную и общественную работу.
Василий Антонович имеет хорошую семью - жену, двоих детей. С ним рядом верный и преданный друг - жена Елена Дмитриевна, директор одной из московских школ.
Не так давно мне довелось повидать Василия Антоновича Лучникова, слушать его выступление на одной из встреч ветеранов войны. Глаза его блестели - он вспоминал пройденное, пережитое. Говорил, что смысл жизни человека - быть полезным людям, обществу. Внимая его словам, я думал, сколько же в нем еще жизни, несгибаемой воли.
Воздушная катастрофа, в которой уцелел Василий Лучников, стала роковой для второго нашего экипажа. Он целиком, во главе с Героем Советского Союза М. Н. Плоткиным, погиб при столкновении в воздухе двух самолетов.
Эта потеря была особенно тяжелой, невосполнимой для полка. Михаил Николаевич Плоткин по праву являлся не только незаурядным летчиком и отличным командиром эскадрильи, но и на редкость чутким, душевным человеком. Его называли в полку "экстра-летчиком", с него брали пример хладнокровия и смелости. Все эти качества проявились в Михаиле Николаевиче еще в дни боевых действий против белофиннов. Тогда он за геройские подвиги был награжден орденом Ленина. А за полеты на Берлин в августе - сентябре 1941 года удостоен звания Героя Советского Союза. Где только не побывал Плоткин со своим отважным экипажем! Бомбил Кенигсберг, Данциг, Штеттин, Мемель... Защищая Ленинград, обрушивал торпедно-бом-бовые удары на корабли и транспорты противника в море, уничтожал фашистские артиллерийские батареи, с большим мастерством минировал вражеские водные фарватеры.
Вместе с Плоткиным столь же умело, мужественно и слаженно действовали лейтенант В. П. Рысенко, зарекомендовавший себя одним из лучших штурманов в полку, и стрелок-радист старшина М. М. Кудряшов - оба награжденные орденами Ленина и Красного Знамени.
В 1969 году мне представился случай вновь многое вспомнить об этом героическом экипаже. Придя домой со службы, я увидел сидящего у стола человека. Лицо его мне показалось очень знакомым.
- Неужели Рысенко?!
- Угадал! - ответила жена. - Рысенко-младший, сын твоего однополчанина - Виктор.
Сомнений не оставалось. Сын - вылитый отец, да еще и в том же возрасте, в котором погиб Василий Павлович Рысенко.
Весь этот вечер мы с Виктором провели в воспоминаниях, рассматривали снимки и документы, напоминавшие о Василии Павловиче Рысенко. И с тех пор нередко встречаемся с Виктором у меня дома. Виктор унаследовал не только внешность отца, но и его замечательные душевные качества, его прекрасный характер. Он - коммунист, опытный инженер. Работает начальником цеха на крупном заводе в Краматорске. И все время по крупицам собирает, накапливает материалы о жизни и подвигах своего отца - героя минувшей войны. Он говорит: пусть и мои дочери знают, каким был их дед - Василий Павлович Рысенко, отдавший свою жизнь в бою с фашистами.
...День за днем прославляли наши летчики гвардейское знамя родного полка. И в то же время мы часто видели перед собой людей, которые могли служить для нас примером бесстрашия, отваги, мужества в борьбе с ненавистным врагом. Этими людьми были советские разведчики, находившиеся в далеких тылах противника. Нам, авиаторам, доводилось забрасывать их в стан врага, где они действовали в глубоком подполье, выполняя самые рискованные задания Родины.
Штаб Краснознаменного Балтийского флота использовал в этих целях в основном экипажи нашего полка. И не только потому, что на его вооружении были самолеты с наибольшим радиусом действия (ИЛ-4). Полк располагал и летным составом, имевшим наибольший опыт ночных вылетов. А ведь заброска разведчиков в тылы противника осуществляется исключительно ночью.
В самом полку эта задача, как наиболее сложная и ответственная, чаще всего возлагалась на флагманский экипаж. Обычно из разведотдела штаба флоту предписывалось: "Особое задание выполнить экипажу Преображенского". Доверие оказывали нам и сами разведчики, которым предстояло действовать далеко, подчас за многие сотни километров от линии фронта. Они верили, что именно флагманский экипаж доставит их с наибольшей скрытностью и сбросит с максимальной точностью в заданный район.
Наши дальние рейсы с разведчиками на борту осуществлялись по сложному профилю - от самых больших высот до бреющего полета. Мы имели перед собой задачу - максимально скрытно и идеально точно выйти в район сбрасывания разведчика, ибо даже незначительная ошибка в таком деле может оказаться чреватой серьезными последствиями - приведет к провалу особого задания, поставит под удар тех, на кого оно возложено. И Преображенский вместе с представителями разведотдела с особой тщательностью готовил себя и экипаж к каждому такому полету. Обычно он, в предвидении изменения погоды или иных обстоятельств, предусматривал несколько вариантов и всегда напоминал нам:
- Если нет полной уверенности в абсолютной точности выхода в район сбрасывания, то лучше не сбрасывать разведчика, а вернуться с ним на аэродром. Рисковать жизнью доверившихся нам смелых людей, подвергать их смертельной опасности - преступно. Он так развивал свою мысль, беседуя с экипажем: - Поставим самих себя на место разведчиков и допустим, что нас с вами сбросили с самолета не там, где надо. Ведь тогда мы не смогли бы выполнить задание командования и могли оказаться в руках врага. Как бы мы отнеслись к такому экипажу, который сбросил нас не туда, куда надо? С презрением. Посчитали бы летчиков предателями.
Мы со стрелком-радистом старшим сержантом И. И. Рудаковым тоже глубоко это сознавали. После одного из полетов с разведчиком Иван Иванович Рудаков говорил командиру полка:
- Это вы правильно сказали, товарищ гвардии полковник: "Если не уверены - лучше не сбрасывать человека". Больше всего я переживаю команду: "Сброс!" В этот момент я всей душой и всеми мыслями с человеком, который прыгает. Там ли он приземлится, где надо? Сегодня перед прыжком разведчик обнял и расцеловал меня, сказал: "До скорой встречи, дружок!" И я все время думаю о нем. Ведь он верил в нас.
В штабе флота работала смелая и симпатичная женщина - Галина Нестеровна Гальченко. Она в совершенстве знала свое дело и выполняла его с большим старанием. Ее подопечные твердо знали все, что касалось прыжка с парашютом и приземления.
Галина Нестеровна работала в контакте с нашим экипажем, обговаривала с нами вопросы, касавшиеся полета и сбрасывания разведчиков. Кроме экипажа, своих подопечных никому не показывала.
Нам доводилось сбрасывать в тылу врага и разведчиков-одиночек, и группы по 2-3 человека. Были среди них и мужчины, и женщины. Люди - разные по характеру. Иные - замкнутые, молчаливые, другие - разговорчивые. Но и те и другие интересовались только тем, что связано с полетом и выброской. Никто из них никогда не называл свою настоящую фамилию, свое имя. Покидая самолет, они через стрелка-радиста передавали пожелания успехов экипажу.
Нас, членов экипажа, беспокоил большой вес снаряжения разведчика, особенно если разведчик - девушка, которой всего-то 18-20 лет. Сюда входили рация, оружие с боеприпасами, запас продуктов, одежда, обувь... А ведь со всем этим надо было совершать приземление. Галина Нестеровна пыталась рассеять наши сомнения, говоря, что разведчик берет с собой самый минимум того, что понадобится на первый случай, без чего нельзя. При правильном приземлении все обходится благополучно, это многократно проверено на практике.
Нормальное приземление во многом зависело от подгонки лямок парашюта, равномерного распределения и закрепления груза по телу разведчика. Это до некоторой степени уменьшало силу динамического удара на разведчика в момент раскрытия парашюта и в момент приземления.
Галина Нестеровна всем этим и занималась. И занималась кропотливо, с большим профессиональным мастерством. Инструктировала стрелка-радиста, как проверять крепление экипировки разведчика перед прыжком.
В один из весенних дней мы готовились к очередному ночному вылету на бомбоудар по военно-морской базе Хельсинки. Неожиданно к командиру полка, где был и я, вошла Галина Нестеровна Гальченко.
- Привезла вам большое задание. Кроме вас его никому не доверяют. Ночью надо доставить и сбросить в пункте Н одного из лучших наших разведчиков. Задание у него срочное и крайне важное. Так что постарайтесь быть на высоте, дорогие летчики. - Она улыбнулась своей приятной улыбкой.
- Ну что же, Галина Нестеровна, - сказал Преображенский. - Если уж такой важный разведчик, постараемся не оплошать.
Галина Нестеровна передала мне данные утвержденного маршрута полета, как всегда, предупредив, чтобы они держались в абсолютной тайне.
Преображенский распорядился: он занимается подготовкой экипажей к полету на Хельсинки, а я сажусь за изучение и прокладку маршрута по строго секретным данным.
Маршрут предстоящего полета экипажа по своей протяженности был значительным - на полный радиус ИЛ-4 - и весьма сложным.
- Задание как никогда трудное, - доложил я Преображенскому.
Ознакомившись с маршрутом, с районом выброски парашютиста, он сказал:
- Подберите крупномасштабные карты района сбрасывания. Нанесите на них все известные нам и разведотделу зенитные средства и действующие аэродромы. Потребуйте от начальника метеостанции, чтобы тщательно подготовил прогноз погоды по всему маршруту.
Вдвоем мы долго просидели над картой, все уточняли в деталях. Не совсем устраивал нас прогноз погоды, но все равно лететь нужно. И в 20.30 экипаж был у самолета, а через пять минут к стоянке подошел автобус с Галиной Нестеровной и нашим пассажиром. Разведчиком, которого предстояло забросить в глубокий тыл противника, была миловидная женщина лет тридцати. Открытое, приветливое лицо, смелый взгляд.
- Много хорошего я слышала о вашем экипаже, - сказала она, глядя на нас. - Любопытно посмотреть на вас в деле...
- Постараемся, - в один голос ответили мы и вместе с нею, одетой в летное обмундирование, стали уточнять маршрут и точку сброса. И убеждались при этом, как хорошо знает она местность.
- Вот здесь и сбросьте меня. Как можно точнее, - обвела она карандашом крохотный кружочек на карте. - Сами видите, какой груз придется тащить, если вы ошибетесь.
Я спросил нашу новую спутницу, как она владеет немецким языком. Она рассмеялась:
- Об этом можете не беспокоиться. Знаю язык противника. - И весело, задорно: - Ну, летчики, наверно, пора и в путь.
В ее движениях, во взгляде, во всем поведении не было ни страха, ни сомнения. Одна твердая решимость быстрее достичь цели.
Летим. Высота 3700 метров. Временами попадаем в облака, испытывая неприятную болтанку.
- Как чувствует себя наша спутница? - спрашивал я через микрофон Рудакова.
- Вполне нормально, - отвечал стрелок-радист. - Правда, иногда глотает таблетки, видно, чтобы не было тошноты. Да все расспрашивает, как мы Берлин бомбили. Называет нас воздушными богатырями.
Рудаков поинтересовался: прыгала ли наша спутница с парашютом?
- Много раз. А в этом районе будет второй мой прыжок. - И добавила: За меня не волнуйтесь. Лишь бы вы, летчики, сбросили меня поточнее.
Я передал весь этот диалог Преображенскому, и он ответил:
- Впервые встречаю такую храбрую женщину да еще такую обаятельную. Надо как можно лучше приземлить ее.
Начали терять высоту, чтобы лететь под облаками на 1600 метрах. Видимость неплохая - 6-8 километров. Евгений Николаевич все чаще интересуется местонахождением самолета. Он скрупулезно выдерживает все заданные элементы полета. В двух местах по нам бьют зенитные батареи и, казалось бы, бьют из самых незначительных пунктов. Приходится вновь уходить в нижнюю кромку облаков.
За 15 минут до сброса начинаем снижение до 600 метров.
- Через четверть часа вы покинете нас, - говорит Рудаков разведчице.
- Вот и хорошо. - И она привычными движениями прилаживает снаряжение, поправляет лямки парашюта, доверчиво пользуясь услугами стрелка-радиста.
В наушниках голос Преображенского:
- Через пять минут переходим на планирование. Сообщите подопечной - все идет по плану, никаких помех со стороны противника не замечается. Выходим точно в заданный район.
Последняя минута перед сбросом. Команда: "Приготовиться". Рудаков открывает нижний люк кабины. Женщина спокойно садится на край люка. Команда: "Сброс!" На лице нашей пассажирки легкая улыбка, на устах - фраза: "До встречи!" Рудаков легко подталкивает разведчицу, и она исчезает в ночной мгле.
А у нас - обратный путь. С рассветом - посадка на своем аэродроме. И здесь среди бодрствующего технического состава - Галина Нестеровна Гальченко. Она первой подбегает к нам, спускающимся с борта самолета на землю.
- Как слетали? Удачно ли?
- Все прошло как надо, не волнуйтесь. Гальченко радостно улыбается. Пожимает нам руки. Говорит торопливо:
- Буду у вас через неделю. Расскажу, что последовало за вашим рейсом там, вдалеке. А сейчас спешу. Меня ждут в штабе.
Спустя десять дней мы узнали, что у нашей спутницы все получилось как надо. Она благодарит экипаж за отличный полет и точное сбрасывание.
Кроме деловых встреч Галины Нестеровны с нами, были у нее еще и встречи с гвардии старшим лейтенантом П. А. Колесником. Но они носили иной характер. И скоро в полку все узнали, что появилась замечательная супружеская пара. Герой Советского Союза, кавалер пяти боевых орденов, один из смелых и отважных пилотов Павел Автономович Колесник и Галина Нестеровна Гальченко стали мужем и женой. И как псе мы в полку радовались этому событию!
Крейсерские полеты
Обстановка на Балтике в 1942 году сложилась таким образом, что наши корабли фактически не могли проходить в Балтийское море. Враг густо минировал фарватеры Финского залива, оказывал яростное противодействие своей авиацией, боевыми кораблями. Лишь немногим нашим подводным лодкам удавалось с большими трудностями проникать в открытое море.
В этих условиях основной ударной силой против кораблей и транспортов противника, его конвоев, следовавших в порты Прибалтики, становилась минно-торпедная авиация флота, а основным способом ее действий - крейсерские полеты одиночных самолетов-торпедоносцев.
Мы с полным основанием считали, что воздушные торпедоносцы в некоторых отношениях более универсальные носители торпед, чем корабли. Они в меньшей зависимости от навигационных особенностей района боевых действий и легче преодолевают корабельное охранение конвоев. Проникая в открытое море по заранее разработанному плану, они отыскивают вражеские корабли и транспорты и наносят по ним разящие торпедные удары.
Практически было установлено, что для потопления транспорта, танкера или корабля типа миноносца достаточно одного меткого попадания торпеды.
Так, экипаж гвардии капитана В. А. Балебина в крейсерском полете обнаружил и торпедировал в устье Финского залива вражеский сторожевой корабль. Корабль переломился и затонул. Еще несколько столь же удачных полетов экипажа, и на его боевом счету помимо сторожевого корабля появились три потопленных фашистских транспорта, миноносец, канонерская лодка. А на груди В. А. Балебина сверкали три ордена Красного Знамени.
Один лишь летный экипаж нанес такой колоссальный урон противнику! Другие примеры так же убеждали в высокой эффективности крейсерских полетов, и они по праву заняли в 1942 году главное место в боевых действиях полка. Низкая авиационная торпеда стала основным средством поражения вражеских кораблей, транспортов и иных морских целей.
Но применение низких авиационных торпед требовало от летных экипажей особой тактики полетов, высокого искусства боевых действий. Непременными условиями должны быть: скорость полета, не превышающая 300 километров в час, высота полета при сбрасывании торпеды 30-40 метров над поверхностью моря, наивыгоднейшая дистанция сбрасывания 600-800 метров до цели. Нарушение хотя бы одного из этих элементов обрекает экипаж на неудачу - торпеда не поразит цель. Если, предположим, высота самолета в момент сбрасывания окажется меньше 30 метров, торпеда при приводнении ударится о воду плашмя и переломится. А если высота превысит 40 метров, торпеда "зароется" в воде и утонет.
Все это требовало большой натренированности экипажей.
При удачном приводнении торпеда уходит на установленную экипажем глубину и с большой скоростью движется в заданном направлении на цель. Углубление хода торпеды в воде при действии по транспортам устанавливается примерно от одного до трех метров, а по боевым кораблям - от двух до четырех. Торпеда ударяет в подводную часть корабля или транспорта и, имея достаточное количество взрывчатого вещества в своей боевой части, производит мощный взрыв, от которого цель гибнет.
Но торпедная атака связана с известным риском для атакующего самолета. Сравнительно небольшая дистанция от точки сброса торпеды до цели (600-800 метров) вынуждает экипаж пролететь над атакованным кораблем на малой высоте либо делать отворот с набором высоты. В обоих случаях экипаж подставляет свой самолет под огонь средств ПВО корабля. С другой стороны, противник, заметив, что воздушный торпедоносец выходит в атаку, открывает зенитный огонь за два-три километра до подлета торпедоносца к цели. А когда торпедоносец снизится до высоты сброса торпеды, наряду с зенитной ведет огонь и корабельная артиллерия крупных калибров, ставя на пути самолета водяные столбы, образуемые от взрывов снарядов на воде. Эти водяные столбы подымаются на высоту 50-60 метров. И если самолет попадает в такой водяной столб, он тут же гибнет.
Учитывая все эти сложности выполнения боевых задач, командование ВВС флота провело ряд мероприятий, усиливающих минно-торпедную авиацию. 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк был полностью доукомплектован летными экипажами и пополнен боевыми самолетами-торпедоносцами.
Успех торпедного удара всецело зависел от летной выучки и тактического мышления экипажа, его мужества. И в крейсерские полеты вначале выделялись наиболее подготовленные экипажи. Но по мере накопления опыта на эти боевые задания стал ходить весь летный состав.
Нам приходилось думать о тщательной маскировке. Вылеты производились по возможности скрытно, чаще всего ночью, с расчетом выхода самолета в район поиска с наступлением рассвета. Если же планировались дневные вылеты, то не иначе как в сложных метеоусловиях - при низкой облачности и ограниченной видимости. Когда экипажам ставилась задача поиска и уничтожения кораблей противника в южной части Балтийского моря, наиболее безопасными маршрутами считались полеты через Эстонию, над мало населенной местностью и на малой высоте.
Это позволяло избегать противодействия зенитной артиллерии и в некоторой степени встреч с истребителями противника.
Когда намечались действия экипажей-торпедоносцев в северной части Балтийского моря и Ботническом заливе, полеты осуществлялись через территорию Финляндии.
Пролеты в море через Финский залив были редким явлением. Этому мешали созданная здесь противником система радиолокационного и визуального обнаружения самолетов, интенсивный обстрел их средствами ПВО с кораблей, с многочисленных островков истребителями-перехватчиками.
Пока существовала блокада Ленинграда, разведка движения боевых кораблей и транспортов противника в Балтийском море, по существу, не велась. Это обстоятельство оказывало существенное влияние на характер наших крейсерских полетов, их организацию. Экипажу-торпедоносцу, идущему в крейсерство, определялся район моря для самостоятельного обследования. Экипаж должен суметь обнаружить морского противника, принять решение на атаку, нанести торпедный удар и зафиксировать результат бортовой фотокамерой.
После десятков крейсерских вылетов, с учетом достигнутого опыта, в полку разработали и внедрили в практику метод поиска кораблей в заданном районе моря.
Обнаружив цель, экипаж торпедоносца определяет курс ее движения и идет на сближение. На расстоянии двух-трех километров разворачивает самолет на наивыгоднейший курсовой угол (60-90 градусов), теряет высоту до боевой, приближается к расчетной точке залпа и в ней сбрасывает торпеду.
...Крейсерские полеты в полку набирали силу. И тут пришел приказ наркома ВМФ о назначении гвардии полковника Е. Н. Преображенского командиром 8-й минно-торпедной авиационной бригады Краснознаменного Балтийского флота. Тем же приказом я назначался старшим штурманом авиабригады. И мне не пришлось грустить о расставании с Преображенским - замечательным летчиком, командиром и человеком. Нам с ним и дальше предстояло воевать рядом, в одном соединении, летать в одном экипаже. Но расставание личного состава полка со своим командиром было нелегким. Летчики словно бы теряли что-то родное, не отделимое от них.
Мы с Преображенским с грустью покидали полк, боевых друзей, среди которых провели самое трудное военное время, когда, бывало, днем и ночью, напролет целыми сутками летали, переносили невзгоды и тяжкие испытания. В этом полку мы стали Героями Советского Союза, стали носителями его гордого гвардейского звания. Одно утешало нас: 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк - составная часть авиационной бригады, в которую мы направлялись, и штаб 8-й бригады находился неподалеку от аэродрома базирования полка. Мы успокаивали себя тем, что будем выполнять боевые задачи вместе со своим родным полком.
Помимо 1-го ГМТАП в состав 8-й минно-торпедной авиабригады входили еще три авиационных полка. Такой крупный масштаб деятельности лег теперь на плечи Е. Н. Преображенского. И с первых же дней было видно, что он умело управляет частями авиасоединения. Большое внимание уделяет вопросам взаимодействия полков. Как прежде, много летает сам, показывая подчиненным командирам, всему личному составу пример крейсерских полетов.
На войне быстро растут офицерские, командные кадры. Прошло несколько месяцев, и настал черед мне расставаться с Преображенским. Он получил новое высокое назначение - начальника штаба Военно-Воздушных Сил Северного флота.
Когда Евгений Николаевич сдал дела бригады и был готов к отбытию на Крайний Север, командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант авиации М. И.Самохин сообщил, что разрешает гвардии полковнику Преображенскому перелететь к новому месту службы на боевом самолете ИЛ-4, подчеркнув при этом - на самолете 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка. Летчиком в этом рейсе оказался гвардии капитан И. И. Борзов, а штурманом - гвардии майор П. И. Хохлов.
На аэродроме Преображенский дружески сказал мне:
- Ну что же, Петр Ильич, много мы с тобой полетали. Слетаем в последний раз. А там - до лучших времен.
Четыре часа полета - и мы на месте. Преображенского тепло встретило командование ВВС флота. Евгений Николаевич представил нас с Борзовым как лучших боевых друзей. Нам предложили поехать на укрытый подземный командный пункт штаба ВВС флота. Там мы и провели время до утра следующего дня.
И вот утро. Аэродром. Евгений Николаевич тепло прощается с нами, напутствует на новые славные дела. А тем временем к самолету подвозят на тележке большой мешок, грузят его на борт нашего ИЛа. Евгений Николаевич, улыбаясь, говорит мне и Борзову:
- Это - в дар личному составу 1-го гвардейского авиаполка. Пусть Яша испечет из этой муки пирог на весь полк.
Тут все стало ясно. Яша - это гвардии старшина Я. А. Казаков бессменный шеф-повар полка, в котором мы служили с Преображенским. Евгений Николаевич всегда с большим уважением относился и к шеф-повару, и ко всем работникам пищеблока. И вот теперь отправлял им муку на пирог для всего полка.
Тепло распрощавшись с Евгением Николаевичем, мы взлетели. И когда приземлились на своем полковом аэродроме, оказались в окружении летчиков, техников, механиков. Все наперебой расспрашивали о Преображенском, его самочувствии, о том, как принял далекий Север балтийского авиатора.
Отвечая на вопросы, я между тем открыл бомболюк самолета и стал выкатывать из него тяжелый мешок.
- Вам, дорогие друзья, - сказал я. - Это дар от Евгения Николаевича. Передайте этот мешок лично гвардии старшине Казакову. И пусть Яша, как сказал Евгений Николаевич, испечет из этой муки пирог на весь полк.
Дружным смехом, сияющими улыбками встретили авиаторы мои слова.
Хочется в связи с этим сказать несколько слов о полковом поваре гвардии старшине Я. А. Казакове. Всю войну, от начала и до конца, он прошел вместе с личным составом 1-го МТАП. Все его уважали в полку за прекрасные кулинарные способности, за трудолюбие и скромность, постоянную заботу о летчиках. Казаков знал всех наперечет. Знал, кому какая еда нравится, и в меру возможностей старался угодить каждому, покормить людей так, чтобы все остались довольны.
Запомнился мне один тягостный случай. Летчики, возвратясь с боевого задания, побежали в столовую. Всем страшно хотелось есть. И там видят: посреди пустого зала сидит на табуретке старшина Казаков, и на нем нет лица. Глаза красные. Сдавленным голосом он говорит:
Что хотите делайте со мной, а кормить вас нечем, на складе нет никаких продуктов.
К повару подходит командир полка.
- Не надо расстраиваться, Яша, - говорит Е.Н.Преображенский. - Вот гвардии старший лейтенант Фокин, наш уважаемый командир звена, может помочь. - При этом Преображенский подошел к Фокину: - Готовь, Афанасий Иванович, самолет и экипаж. На тыловой аэродром и обратно. Привезете продукты, какие там есть. И тогда Яша всех нас накормит. А до того мы отдохнем и на голодный желудок.
И в мирное время гвардии старшина Яков Абрамович Казаков служил в одной из авиачастей ВМФ. По-прежнему занимался своим любимым, избранным на всю жизнь делом - готовил пищу летному составу. В 1983 году Я. А. Казаков ушел из жизни.
Читатель уже не раз встречал имя Ивана Ивановича Борзова. Это был одаренный летчик, человек неистощимой энергии и отваги. Пройдя последовательно путь командира экипажа, звена, эскадрильи, он в совершенстве освоил все виды авиационного оружия и тактику боевых действий. К тому же проявил себя прекрасным организатором и воспитателем летного состава.
И вот в 1943 году гвардии майор И. И. Борзов возглавил 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк.
Новый командир части хорошо понимал, что действовать на удаленных морских коммуникациях могут только те экипажи, которые в совершенстве овладели дальними полетами над морем в сложных метеоусловиях днем и ночью, экипажи, освоившие технику и тактику применения низких авиационных торпед. С присущей ему энергией командир полка сосредоточил боевую подготовку экипажей на отработке полетов в сложных метеоусловиях, на обучении торпедометанию по движущимся морским целям. Для этого был специально оборудован полигон на Ладожском озере.
Борзов кропотливо собирал и обобщал опыт экипажей полка, летчиков с других флотов, уничтожавших низкими торпедами корабли и транспорты противника, делал определенные обобщения и выводы. По сути дела он вырабатывал тактику использования авиационного торпедного оружия. Не раз по этому вопросу проводил тактические конференции с летным составом. Практическими полетами своего экипажа определял и уточнял менее опасные маршруты для выхода самолетов в Балтийское море, и они рекомендовались всему летному составу.
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги