Не ходите, дети, в Австралию гулять

Глава 17

3000 квадратов парусной площади — это много. Под этими самыми парусами клипер мог преодолеть расстояние от Мельбурна до Лондона за 77 дней, покрывая в сутки до 363 морских миль(654 км). Чайный клипер — это несомненный успех кораблестроения. Рекордом стал результат от Шанхая до Лондона за 91 день. Этот рекорд в самом деле зафиксирован — это «Фермопилы», знаменитый чайный клипер, который обогнал как раз «Катти Сарк», он показал такое время в 1872 году.

В начале 19 века среди жителей Европы и США распространилась мода на чайные посиделки, и ароматный товар стал очень востребованным. Но была одна загвоздка: обычный торговый корабль тратил на доставку ценного груза больше года. За это время чайный лист сильно отсыревал, впитывал морскую соль и в результате приходил в негодность.

Пришлось купцам, стремящимся наладить быструю доставку чайного листа, решать проблему со скоростью торговых судов. И выход был найден. На верфях Балтимора стали строить специальные быстроходные суда, получившие название «чайные клиперы». Чуть позже быстроходные корабли начали сходить с верфей Великобритании.

Первые клиперы начали бороздить просторы морей и океанов в двадцатые годы девятнадцатого века, но настоящий «золотой век» этих судов пришелся на 50−60-е годы.

Это были узкие шхуны с обтекаемым корпусом и большим количеством парусов. Водоизмещение новых судов колебалось от 10000 до 40000 тонн. При постройке клипера применялась формула: длина в шесть раз больше ширины корпуса.

Этот принцип построения корпуса получил наименование «бегущая длина». Сам корпус обшивали деревом, защищая подводную часть от повреждений и наростов медью, а киль и шпангоуты оббивали железными пластинами.

К сожалению, в девятнадцатом веке еще не было возможности снимать яркие моменты жизни и выкладывать видео в Интернет, так что мы можем только догадываться, как великолепно выглядел несущийся под всеми парусами клипер. Очевидцы говорят, что корабль был похож на огромное белое облако, разрезающее морские воды.

Дизайн и количество парусов потрясают воображение! Клипер средней руки имел основные паруса: нижний, нижний и верхний марсели, верхний и нижний брамсели, плюс королевский, небесный и лунный паруса (лунный еще называли «небоскребом»). Но еще были дополнительные боковые паруса — добавочные лисели и стаксели, крепящиеся при попутном ветре.

Существенные преобразования произошли в вопросах механической оснастки судов. Дело в том, что команда матросов, управляющих клипером, численно сократилась, а парусов стало больше. Суда оснастили лебедками, помпами с механизмом и рулевыми приводами. В результате кропотливой работы корабельных дел мастеров со стапелей сходили быстрые, легкие и достаточно прочные суда.

Чайные регаты девятнадцатого века

Разумеется, это не были регаты в современном понимании. Вернее можно сказать, что чайные гонки, ставшие популярными в середине 19 века, можно сравнить с современными безостановочными регатами. Длились эти соревнования в среднем сто дней, и все это время команда (с редкими перерывами на сон и еду) гнала клипер к порту назначения.

«Гончие псы океана» — так моряки прозвали английские клиперы, «летающие» за чаем и обратно. Когда приходила пора собирать урожай чая, клиперы выстраивались в дельте рек и ожидали баржи с ценным грузом.

Команда перегружала товар в трюмы и как можно быстрее устремлялась в порт приписки. Клиперы соревновались друг с другом в скорости, ведь в конце пути победителя ждал солидный денежный приз.

Маршрут чайной гонки включал переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании. За время, проведенное в трюме клипера, чайный лист доходил до кондиции и был готов попасть к обожающим чаепитие англичанам.

Купцы платили капитану, первым начавшему выгружать товар, премию в 100 фунтов, команде первого клипера — 10 шиллингов. Чайные гонки проводились несколько лет подряд, стали популярным развлечением для лондонцев и даже имели некий тотализатор.

Кстати, чай — это не единственный груз, который доводилось перевозить чайным клиперам. Легкие и быстроходные суда оценили контрабандисты и старатели, спешившие заработать на золотой лихорадке, разгоревшейся в Калифорнии.

Лёгкие суда быстро перемещались по морю, доставляя пассажиров на место в кратчайшие для тех времен сроки. В середине века клиперы разлетались как горячие пирожки, а их фрахт приносил очень хорошие деньги.

Капитаны и команда чайного клипера были уважаемыми людьми, по популярности сравнимыми с современными футбольными командами.

Все, конечно, знают, что главным экспортёром чая долгое время был Китай. А Китай далеко от Англии, и только в 1869 году вырыли Суэцкий канал. А до этого приходилось плавать вокруг мыса Доброй Надежды, вокруг Африки. Это занимало около 8 месяцев, за это время чай успевал напитаться омерзительной трюмной вонью, несмотря ни на какие усилия упаковать его герметично. А королева не любила вонючий чай. Хотела вкусного.

И вот с 1859 года в Британии учредили денежные призы за максимально быструю доставку из Китая в Лондон чая, началась эпоха чайных регат.

На маршрут стали выставлять быстроходные военные корабли — тип кораблей, известный с конца 18 века, как «Балтиморские шхуны». Строили их в Америке сперва, а потом по утверждённому проекту уже и в Англии. Нужны они были — для прорыва морской блокады. Но вдруг оказалось, что есть применение более прибыльное. Откуда такая скорость у парусника

Достигалась она — удачной продуманной геометрией корпуса и соотношением длины к ширине 6:1 и более. Проще говоря клипер, должен быть длиннее, чем шире, в 6 раз или больше. Длинный узкий корпус, и из-за этого очень большая скорость, плюс впечатляющее парусное вооружение. Как итог, клипер получил очень малую грузовместимость.

И применять клипер можно только для перевозки особых грузов, которые в своей потребительной стоимости сочетают, во-первых, высокую ликвидность, во-вторых, компактность. Чай подходит просто идеально, он легкий, компактный и очень-очень дорогой в то время.

Но корабли этого типа «летали быстрее ветра» по маршруту Индия-Китай-Великобритания сильно задолго до того. И чайные клиперы назывались не чайными клиперами, а опийными клиперами, потому что другим продуктом с высокой ликвидностью и весьма компактный — это был, конечно, опиум. Притом, что он был гораздо более драгоценный, чем чай, потому что заработать на нём, как легко убедиться, можно гораздо больше. Нужно было всего то, чтобы на рейсе были всесезонные суда, которые могут идти навстречу сильнейшим муссонам. Ими и стали эти «Балтиморские шхуны», которые в силу особенностей конструкции корпуса и парусного вооружения могли идти практически навстречу ветру с очень большой скоростью.

При помощи будущих чайных клиперов родилась прекрасная безотходная бизнес-стратегия: из Англии в Калькутту отправляли клипер, гружёный промышленными товарами. В Калькутте он принимал груз опия и следовал в Кантон. Там клипер загружался чаем и «летел» обратно в Англию. И Британская Ост-Индская компания (Governor and Company of Merchants of London trading with the East Indies) всё время была при деньгах, ни одного порожнего рейса, потому что порожний рейс — убыток.

Первый губернатор Бенгалии, герой битвы при Плесси — Роберт Клайв, первый барон Плесси. Ему выдали баронское звание, из полковников произвели в генералы, карьера у него взлетела ракетой! Вы спросите — за какие заслуги? А вот за какие:

Губернатор особо в Бенгалии не стеснялся и сперва он захватил столицу, а затем просто вывез всю казну и все ценности что сумел найти.

Методом изъятия прямой контрибуции вывез ценностей на сумму 5 млн. 260 тысяч фунтов (1 фунт стерлингов того периода приблизительно равен 150 долларам США сейчас) поднял земельные налоги в 2 раза по всем территориям. Во время карательных экспедиций уничтожил местные ирригационно-оросительные системы. По современным индийским оценкам, за первые 100 лет британского владычества вывезли ценностей примерно на 12 млрд. фунтов. В том числе с 1749-го по 1858-ой было вывезено опиума на 74 млн. 390 тысяч фунтов стерлингов. Ну а чуть позже покоренному и ограбленному населению Индии объяснили «как будем дела делать». Объяснили господа из Британской Ост-Индской компании Джеймс Мэтисон и Уильям Джардин — которые уморили голодом и непосильной работой миллионы человек. Вот именно эти замечательные люди и их коллеги, после индийским опиумом китайцев травили столетиями… Ничего личного, только бизнес.

Так вот, после всех вышеописанных управленческих решений крестьянам и ремесленникам Бенгалии нужно было как-то выживать. Потому что англичанам было абсолютно всё равно, что с ними будет. Одним из относительно надёжных способов заработать себе на пропитание было пристроиться к опийному производству. Ост-Индская компания, отдала локальную торговлю между Индией и Китаем частному бизнесу, а сами сохранили монополию на поставки чая в Англию и монополию на производство опиума в Индии. Готовый продукт — опиум, сделали основным платежным средством за чай, а дальше Ост-Индская компания была «вообще не причастна ко всему вот этому вашему наркоманству».

Всех несогласных (включая императора Китая) принуждали к сотрудничеству военной силой. Ещё в 18 веке император, Сын Неба, приказал опиум запретить к ввозу, причём запрещал не раз. Как-то вот не помогло. Невидимая рука рынка — во всей своей красе.

А почему, собственно, опиум? Традиции употребления «разных» средств в Центральной Азии имеют давнюю-давнюю историю.

Во-первых, там никогда особенно не было традиции употреблять алкоголь

В то время такого понятия как «здоровье нации» в принципе не существовало

Платить Китаю за чай деньгами было очень невыгодно Англии, никакого серебра не напасешься

Опиум получали из Бенгалии практически даром, а меняли на очень дорогой чай.

Пока эти шестерёнки крутились, механизм, просто как печатный станок, ковал деньги. Себестоимость 1 ящика опиума в Индии в начале 19 века была 150 фунтов стерлингов, в Кантоне его цена достигала 520 фунтов, т. е. маржа в 3 раза. Один клипер в среднем вмещал 300 ящиков — это вроде немного, но чистая прибыль получалась в 111 тысяч фунтов с одного рейса, опять же, на современные деньги это так округлённо около 12 млн. фунтов или 17 млн. долларов с одного рейса! 3 Рейса в год совершал клипер. Легко посчитать, что только с опиумных рейсов 10 кораблей в год приносили 510 млн. долларов на современные деньги.

В 1839 году, власти Китая осознав «опиумную» угрозу конфисковали один из клиперов и крупную партию «товара». После чего в 1840 году англичане прислали туда боевой флот с десантом, и началась Первая опиумная война, которая закончилась в 1842 году грандиозным разгромом китайских вооружённых сил.

Интересна история одного из самых знаменитых клиперов.

Чайный клипер «Catty Sark» построили в 1869-м году тоже в Шотландии, на верфях Дамбартона. Владельцем клипера стала компания «John Willis Son», которую возглавлял Джон Уиллис-сын (John Willis) по прозвищу «Белая шляпа» за привычку носить белый цилиндр. Компания Уиллиса владела судном до 1895 года.

Конструкция нового клипера и его мореходные качества были превосходными. Одно обусловливало другое. Чугунный шпангоут придавал кораблю высокую жёсткость, а обшивка из тика и вяза, которые не гниют в морской воде создавала особую атмосферу в трюме, способствующую перевозке чая. Тогда считалось, что перевозка чая в металлическом трюме портит его вкус. Ниже ватерлинии корпус был обшит листами из мунц-металла, латуни особого состава, которая предохраняла днище корабля от зарастания ракушками. Так что скорость «Catty Sark» была неизменно высокой.

Капитанами клиперов становились лихие ребята, чувствовавшие свой корабль, как собственное тело. Для достижения рекордной скорости капитаны клиперов постоянно рисковали. Например, они обгоняли шторм и шли впереди него, ловя в паруса штормовой ветер и преодолевая при этом высокую, но всё же не штормовую волну. Таким образом умелый капитан разгонял своё судно до небывалой скорости, 10 узлов (17 километров в час). Все, кто были в это время на палубе привязывались к штурвалу или к мачтам, чтобы не снесло в море, если всё же сзади налетит штормовая волна.

Корабль сделали в Шотландии, и имя ему Джон Уиллис придумал тоже шотландское. Если переводить с шотландского напрямую, «Cutty Sark» означает «Короткая рубашка». Такую рубашку, согласно легенде, полюбила одна не совсем ещё старая ведьма по имени Нэнни и отправилась в ней на шабаш, где отплясывала в виде абсолютно неприличном, но весьма соблазнительном. И надо же беде случиться, на шабаш по пьяной лавочке занесло некоего Тэма О’Шентера. Как назло, та самая беспутная ведьма, отплясывавшая в короткой рубашке, которая, конечно же, ничего не скрывала, оказалась односельчанкой глупого пьяницы. Услышав восторженные крики и присвисты Тэма, ведьма погналась за ним и, наверняка бы уничтожила мужчинку. Жизнь Тэму спасла верная кобыла, которая смогла унести хозяина от страшной дамы. Вот только хвост несчастной кобылы остался в руках ведьмы Нэнни. Подробности этой жуткой истории описал в поэме «Тэм О’Шентер» шотландский поэт Роберт Бёрнс, а перевёл эту поэму на русский язык Самуил Маршак. Найти этот текст в Интернете и насладиться им не сложно.

Как корабль назовёте, так он вам и поплывёт! Уиллис хотел, чтобы корабль дико скакал по волнам, а потому был не против подпустить в название нового судна немного чертовщинки. Но назвать свой корабль попросту «Ведьма» он не осмелился. Моряки — народ суеверный. На корабль, который так называется, они служить не пойдут. Так что название «Короткая рубашка», «Catty Sark», оказалось очень кстати. С одной стороны, смелая дерзость, с другой стороны — стыдливая замена дьявольского названия. Нос парусных судов было принято украшать деревянными фигурами. Поэтому на носу корабля, под бушпритом, примостилась фирменная деревянная фигура, ведьма в короткой ночнушке, держащая в руке оторванный лошадиный хвост.

«Катти Сарк» в чайных гонках не побеждала ни разу. Правда один раз корабль занял почётное третье место. Впрочем, эта победа была уже не столь и важна. Парусный флот по-крупному проигрывал пароходам. В 1872 году гонки чайных клиперов состоялись в последний раз.

Чайные клиперы появились на закате эры парусного флота. Стремительным кораблям не повезло. Белые паруса не одолели угольную замарашку, паровую машину.

Но парусники уходили не спеша, с достоинством. Средняя скорость клиперов была ещё полтора десятка лет была выше средней скорости парохода. Клиперы развивали скорость 10 узлов, первые пароходы — 9 узлов. Разница была, казалось бы, не большая. Но клиперам не нужно было надолго заходить в порты, чтобы пополнить запас угля. Клиперы же гнали без остановок, подстегиваемые дармовым ветром.

К тому же прогресс не остановишь. Скорость пароходов неуклонно возрастала. Ветер не заставишь дуть в паруса быстрее, а паровые машины совершенствовались очень быстро. Сократилось и время простоев. В конце 1860-х годов на всём длинном пути из Европы в Китай, в Адене, Коломбо и Сингапуре возникли склады с углем. Специальные бункеровочные фирмы без задержки снабжали приходящие пароходы углем и пополняли запасы воды.

1869 год ознаменовался открытием Суэцкого канала, который на 8 тысяч километров сократил путь из Китая в Лондон. По каналу могли проходить только пароходы. Парусники по-прежнему шли в обход Африки. Результаты оказались впечатляющими. В 1870 году первый пароход преодолел расстояние от Шанхая до Лондона за 60 дней.

Но в перевозке чая белоснежные красавцы всё ещё конкурировали с пароходами. Торговцы чаем считали, что перевозка деликатного продукта на пароходах портит его вкус. Чай начинает пахнуть угольной гарью и железом трюма.

Но и здесь был найден приемлемый выход. Лондонский торговый дом «Twinnings» начала купировать чай. Купированный чай, который был смесью разных сортов, всегда имел один и тот же аромат и вкус. Смесь приготавливали из разных сортов чая, находившихся на складах. Склады непрерывно пополняли в течение всего года. Чайная торговля перестала быть сезонной, поэтому и гнать клиперы с первым урожаем чайного листа через половину земного шара оказалось не нужным.

«Катти Сарк» переключилась на ещё более дальние рейсы. Корабль стал перевозить в Англию овечью шерсть из Австралии. На южный же континент везли разные столичные диковинки. Например, однажды перевезли пианино для концертного зала в Сиднее. Свою рекордную и максимальную для парусных судов скорость, 15 узлов (28 километров в час) «Катти Сарк» показала именно на австралийской линии. А всего за время своей службы парусный корабль прошёл два с половиной раза расстояние от Земли до Луны.

Жизнь «Катти Сарк» оказалась длинной. Компания Уиллиса в 1895 году продала парусник португальским судовладельцам, которые использовали его до 1922 года. Затем англичане вспомнили о рекорде, поставленном славным клипером, и выкупили его у португальцев. Парусник использовали, как учебное судно. В этом качестве он даже принимал участие во Второй мировой войне.

В 1954 году британская общественность напряглась, собрала денег, и «Катти Сарк» отправили в Гринвич в сухой док, где корабль превратили в музей. Музейное дело, как известно, конёк англичан, и музей «Катти Сарк» не стал исключением. Внутренние интерьеры были восстановлены. Посетители могли осмотреть и палубу, и трюм, и даже дно знаменитого корабля. Одной из важных принадлежностей парусного судна была деревянная фигура на носу корабля. В музее «Катти Сарк» собрали большую коллекцию таких фигур. Музей был интересен и взрослым, и детям.

21 мая 2007 года на музейном корабле произошёл пожар. К счастью, в этот момент «Катти Сарк» готовили к консервации и разобрали на части. Поэтому 90 % корабля уцелело. В 2012 году музей «Катти Сарк» восстановили.