Откровения немецкого истребителя танков. Танковый стрелок

Глава 14 Вождение «ягдпанцера — IV»: как избежать отказа трансмиссии

В дополнение к тому, что должен был выучить рядовой-танкист в курсе вождения, эта глава содержит, например, информацию о радиусах поворота «ягдпанцера-IV» и о расширении гусениц для «ягдпанцеров-IV» на Восточном фронте — то, чего нет в таблицах технических данных в Приложении D.

То, что мне надо сказать о «ягдпанцере-IV», очень важно для механика-водителя. Я хочу поговорить в особенности о трансмиссии и правильном ее использовании. Большая часть того, что я расскажу, отражает часть моего опыта вождения, а также мой опыт в качестве члена экипажа Pz-IV и «ягдпанцера-IV».

Хорст Шайберт в «Panzer im Russland… 1941–1944», стр. 33, указывает, что «под толстой броней конструкция танка технически сложна и, до определенной степени, слаба; сложное шасси, испытывающие сильные нагрузки трансмиссии, двигатели, оптические приборы и вооружения со своими установками требуют особого обращения». Обратите внимание на слова «испытывающие сильные нагрузки трансмиссии».

Посмотрим, как механик-водитель «ягдпанцера- IV» мог избежать перегрузки трансмиссии.

Гусеничная машина неизбежно и сильно оказывается подвержена фактору, известному как «сопротивление качению». Во время ручного переключения передач скорость движения резко падает из-за сопротивления качению, оказываемого самими гусеницами. С другой стороны, колесная машина при переключении передач будет продолжать катиться с незначительной потерей скорости.

На протяжении нашего обсуждения нам нужно учитывать, что двигатель «ягдпанцера», «Майбах» HL 120 TRM V-12, выдавал 265 л.с. нормальной мощности на 2600 об/мин и 300 л.с. максимальной мощности на 3000 об/мин.

У ручной трансмиссии «ягдпанцера-IV», ZF SSG 76 Aphon, изготовленной на «Цанрадфабрик Фридрихсхафен» во Фридрихсхафене на озере Констанце, было шесть передних передач и одна задняя, или, если хотите, шесть скоростей вперед и одна — назад. Из-за того, как переключались передние шесть передач, рисунок переключения передач назывался «двойное Н». Переключение передач требовало хорошей синхронизации, основанной на взаимосвязи между двигателем и скоростями, поэтому все зависело от умения механика-водителя.

Задолго до того как он заканчивал двухмесячный курс обучения механика-водителя — я не называю его просто школой вождения, — любая поломка шестерен по его вине поставит на нем клеймо невежды, нежелательного в танковом экипаже. Если потенциальный водитель танка раз за разом заставлял шестерни учебного танка биться друг о друга, ему, скорее всего, приказали бы метров сто пробежать за танком и тащить при этом тяжеленный танковый домкрат. Это небольшое наказание называлось «бегом тащить домкрат».

Давайте посмотрим на то, как использовались шесть передних передач.

Перед переключением машину нужно было ускорить, чтобы во время перехода с передачи на передачу, особенно на тяжелой местности или на сильном уклоне, машина не замедлилась или не остановилась бы. Переходя на предпоследнюю передачу, нужно было обязательно ускорять машину до предела на данной передаче.

Круги поворота «ягдпанцера-IV» на передних передачах были таковы:

Цифры, приведенные выше, со второй до шестой передачи, являются приблизительными. Круг поворота на задней передаче будет примерно равен данным по первой передаче.

Чтобы понять причину таких больших различий в величине кругов поворота, нам придется учесть конструкцию поворотного механизма «ягдпанцера-IV». Вал трансмиссии «ягдпанцера» шел от двигателя через туннель в нижней части боевого отделения и, через трехдисковую муфту сцепления, к трансмиссии. Конические шестерни и рулевой механизм установлены спереди трансмиссии. Сложный механизм муфты сцепления изготовлен на заводах Круппа по проекту Вильсона. От рулевого механизма два вала, левый и правый, идут к тормозам бортовых фрикционов и оттуда на оконечные приводы. Можно также сказать, что управление «ягдпанцером-IV» осуществляется средствами механического планетарного поворотного механизма и механических тормозов бортового фрикциона, управляемых двумя рулевыми рычагами.

Люк доступа к трансмиссии и рулевому механизму закреплен на болтах на почти горизонтальной плите над нижней из двух передних верхних наклонных броневых листов корпуса. Вентилируемые люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, закреплены на петлях и слегка возвышаются над полкой. Считалось, что обслуживание трансмиссии и рулевого механизма, а также регулировка тормозов бортового фрикциона должны проводиться персоналом полевых ремонтных мастерских, хотя многие водители танков были также профессиональными автомеханиками.

Вытянутый механиком-водителем на треть хода, рычаг управления взаимодействовал с муфтой сцепления в рулевом механизме. Вытянутый дальше, чем треть хода, тот же рычаг запускал тормоз бортового фрикциона. Осуществимый только с трансмиссией на самой нижней передней передаче или на задней передаче, так называемый разворот-на-пятачке делается вытягиванием одного из рычагов на весь ход, так что одна из гусениц оказывается полностью блокированной. Вошедшая в сцепление и снятая с тормоза — другими словами, работающая на полную — другая гусеница толкает «ягдпанцер-IV» в очень узкий разворот — с малым кругом разворота.

Конечно, более высокие передние передачи означают большие скорости машины. С этими передачами и соответствующими скоростями полное торможение для резкого разворота полностью исключалось. На высоких передачах более мягкие скоростные развороты, то есть большие круги разворота, достигались потягиванием рычага управления лишь настолько, чтобы войти в зацепление с одной муфтой. Если был нужен резкий разворот, машину нужно было сильно притормозить, что часто являлось помехой в бою, и передача переключалась на гораздо более низкую.

Резкий разворот, в отличие от постепенного, часто требовался для быстрого разворота толстой лобовой брони и орудия в сторону противника, который мог выстрелить бронебойным. Любая попытка резко развернуть «ягдпанцер-IV» на высокой скорости приводила к повреждению трансмиссии. Максимальная скорость Pz-IV, между прочим, составляла 35 км/ч, то есть 9,7 м/с, или 32 фт/с.

Здесь пора вспомнить кое-что из истории вильсоновского типа рулевого механизма «ягдпанцера-IV».

Между мировыми войнами в разработку рулевого управления и трансмиссии гусеничных боевых машин вкладывалось столько же усилий, сколько и в разработку двигателей, подвески и гусениц. Передавая мощность с гусеницы на гусеницу, разработчики пытались справиться с управлением, забирая мощность торможения гусеницы. Постепенно эти попытки привели их к объединению рулевого механизма, дифференциала и трансмиссии в один блок.

В 1928 году майор Уолтер Вильсон применил на 16-тонном танке «Виккерс А-6» свой эпициклический, или планетарный, рулевой механизм — очень важный шаг вперед в устройстве трансмиссии и рулевого управления. Механизм Вильсона делал многое для распределения потерь мощности при управлении. Его устройство было завершено к январю 1934 года, первый «панцеркампфваген-IV», то есть модель А, появился в 1936 году, на нем стояло то, что называлось механизмом управления Круппа-Вильсона. Большинство последующих моделей Pz-IV несли тот же тип вильсоновского механизма рулевого управления, что и большинство его вариантов, включая «ягдпанцер-IV». Лишь три модели Pz-IV не имели рулевого управления Крупп — Вильсон, на них стояло то, что называлось «муфта сцепления Даймлер — Бенц — Вильсон».

Стоит заметить, что в то время, как различные планетарные механизмы рулевого управления для гусеничных бронированных машин назывались по их проектировщикам, планетарные коробки передач для автомобильных автоматических трансмиссий назывались по именам их изобретателей, например Симпсон или Ravigneaux.

При снижении передней передачи «ягдпанцера-IV» двойное сцепление было обязательно. Целью двойного сцепления, или двойного расцепления, было мгновенное получение, с трансмиссией в нейтральном положении, скорости двигателя, подходящей для мягкого включения более низкой передачи.

Сопротивление качению работало все время, пока «ягдпанцер-IV» двигался. Часто, чтобы перейти на более низкую скорость из-за крутого поворота дороги, умеренно крутого холма или разбитой дороги, водителю нужно было переключиться на две передачи ниже. Водителей учили, насколько возможно, не трогать управление, поднимаясь по крутому склону.

«Ягдпанцер-IV» мог безопасно подняться на 30-градусный склон. Он мог также — и этого чаще всего не знают — безопасно спуститься с уклона в 40 градусов. Такие сравнительно крутые подъемы и спуски получались благодаря низкому центру тяжести. Однако, особенно при крутом спуске, нужно было учитывать подъем и свес орудия. При выборе передачи для преодоления крутого склона водители следовали правилу использовать в гору и под гору одну и ту же передачу.

Необходимо было надежное торможение, особенно на спуске с крутого склона. Водителю позволялось тормозить двигателем, на 2200–2400 об/мин. Он, конечно, мог использовать ножной тормоз, который действовал сразу на оба фрикциона.

Езда по грязи и снегу увеличивала сопротивление качению, что нужно было учитывать в работе с трансмиссией. На Восточном фронте на некоторых «ягдпанцерах-IV» использовались уширенные гусеницы, известные как Ostketten, или «восточные гусеницы», в основном в зимние месяцы, для увеличения сцепления с грунтом. Ostketten применялись и в других ситуациях, на местности, неблагоприятной для применения танков. Ostkette, к слову сказать, увеличивала ширину стандартной 40-см гусеницы примерно на 58 %.

Каждое прямоугольное уширение звена стандартной гусеницы — на стандартную гусеницу Pz-IV приходилось 99 таких звеньев — добавляло площадь примерно 23 х 8 см, или 184 кв. см. Большая часть этой дополнительной стали выступала за край стандартной гусеницы с внешней стороны машины. Из-за такой асимметрии Ostketten часто слетали во время поворотов и маневрирования на сравнительно высоких скоростях.

Давайте рассмотрим другой аспект Ostketten, стоящих на «ягдпанцере». Представим, что советский Т-34–76С (Прим. перев. в немецкой номенклатуре модификации Т-34 снабжались буквами от А до F. Буква С соответствовала танку обр, 1942 года) и «ягдпанцер-IV» имеют боевой вес 28 тонн. Кроме того, что стандартные гусеницы Т-34 шире, у Т-34–76С большая часть длины гусеницы имеет контакт с грунтом. У Т-34–76С длина контакта гусеницы с грунтом составляет 3,71 м; у «ягдпанцера-IV» — 3,52 м. Т-34–76С, со стандартной гусеницей шириной 50 см, оказывает давление на грунт 0,71 кг/кв. см. «Ягдпанцер-IV», на стандартных гусеницах шириной 40 см, оказывает давление 0,91 кг/кв. см. С Ostketten, установленных на стандартных гусеницах, давление «ягдпанцера-IV» на грунт составляет лишь 0,67 кг/кв. см. Следовательно, Ostketten заметно снижают давление на грунт, делая его более выгодным, чем у Т-34–76С. Призом за использование Ostketten стало сниженное сопротивление качению.

Напротив, вес Ostketten добавляет сопротивление качению «ягдпанцера-IV». Стандартная 99-звенная гусеница с установленными Ostketten весит в 1,93 раза больше, чем без них.

Неудобство Ostketten состояло в том, что с ними «ягдпанцер-IV» не мог пересекать военных железнодорожных мостов на железнодорожной платформе. Снятие и установка Ostketten из-за мостов становились серьезной работой. В любом случае Ostketten считались, особенно у механиков-водителей, лишь временной мерой.

Стандартные гусеничные звенья «ягдпанцера-IV» включали зимние шпоры. Занос, скольжение и пробуксовка гусениц, следовательно, не были для водителей проблемой.

Один из самых серьезных отказов трансмиссии «ягдпанцера» произошел при попытке использовать его для буксировки гусеничной машины того же весового класса. Стандартная эвакуационная машина для более ранних танков, полугусеничный грузовик фирмы «Фамо», не справлялась с весом средних танков, таких, как Pz-IV, не говоря уже о тяжелых. Кроме того, эвакуационных грузовиков никогда нельзя было найти, когда они были срочно нужны, особенно в оборонительной кампании, как эвфемистически называлось отступление. Появившаяся позже эвакуационная «пантера», переделанная из танка, была оборудована лебедкой, способной развить тягу в 40 тонн, но эти машины находились в основном в полках, вооруженных «пантерами», а не «ягдпанцерами». В оборонительном бою не было возможности ждать эвакуационную «пантеру». Для буксировки одной 28-тонной машины рекомендовалось использовать тягу двух «ягдпанцеров-IV».

Простая буксировка «ягдпанцер-IV» по ровному месту давала меньшую нагрузку, чем при эвакуации, — при условии, что у неисправной машины ходовая часть была исправна и буксируемая машина правильно сцеплена с буксировщиком. «Правильно сцеплена» означало, что использовались два буксировочных троса крест-накрест, чтобы машину не водило.

У «ягдпанцера-IV» было много возможностей — в своей части и где угодно — буксировать что угодно. Однажды наша машина буксировала мотоцикл с коляской, у которого кончился бензин, — водитель сидел и рулил, а его напарник отдыхал в коляске. Для нас все шло медленно из-за затора на дороге. Подзуженный остальными членами экипажа, механик-водитель неожиданно дал газ, и машина рванула вперед на половину длины, выдернув мотоцикл из-под водителя. Ругаясь, мотоциклист сел на землю. Ему отчаянно нужен был буксировщик, поэтому он и связался с нами. Эта буксировка была легкой для нашей трансмиссии, хотя для парня, приземлившегося на дорогу, все было совсем не так легко.

Больше чем кто-либо другой, механик-водитель «ягдпанцера-IV» отвечал за сохранение машины в лучшей форме. Одной из его наград — очень осязаемых наград — за его тяжелый труд было то, что он никогда не стоял или сидел двухчасовых вахт в боевом отделении, когда машина, скажем, вставала на ночь между боями. Почти все опытные водители танков, со своими частями, наслаждались доброй мерой славы, большая часть которой была добыта их виртуозным обращением с трансмиссиями.